JPS62218258A - 駆動車輪のアンチスキツド制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は駆動車輪のロックを防止しつつ最大制動効率が
達成されるようブレーキ液圧を制御するアンチスキッド
制御装置に関するものである。

（従来の技術） アンチスキッド制御装置は従来、制御対象が駆動車輪か
、非駆動車輪かを問わず、特開昭５９−２１３５５２号
公報等に記載の如く構成するのが普通であった。

即ち、第３図に示す如く車輪速ｖ１．ｌ及び車輪加速度
α８　（負が減速度）の組合せにより規定されるＡｏ、
Ａ＋、Ｂｏ、Ｂ＋の４領域を設定し、ＶＷ　＞Ｖｉｌｌ
×０．８５　（ｖｚｗは実車速を直接測定する手段が高
価なため演算により求めた擬似車速、０．８５は路面摩
擦係数が最大となる車輪スリップ率、つまり理想スリッ
プ率に対応する係数で、Ｖｏｗ　Ｘ　０．８５は理想ス
リップ率を得るための目標車輪速）で、且つ−ｂ１〈α
−≦＋ａｌ（＋ａｌは加速度基準値、−ｂｉは減速度基
準値）のへ。領域において、ブレーキ液圧をマスターシ
リンダ液圧に向は上昇させるも、その他の領域Ａ＋、Ｂ
＋、Ｂｏにおいて図示するブレーキ液圧の保持又は減圧
を行なうことにより、車輪のロックを防止しつつ最大制
動効率が得られるように構成する。

その作用を、車輪速Ｖ、１が第４図の如くである場合に
ついて説明すると（但し、ｖｃは参考までに示した実車
速）、瞬時ｔ０の制動開始によるブレーキ液圧Ｐ８の上
昇当初当然Ａ。領域にあってブレーキ液圧はマスターシ
リンダ液圧に等しい。

車輪ロックの開始によりα、≦−ｂ１となる瞬時ｔ１よ
り　Ｖ。≦ｖｔｗ　Ｘ　Ｏ，８５となる車輪ロック瞬時
ｔ２迄の間Ｂ４］域にあってブレーキ液圧へをマスター
シリンダ液圧の上昇にもかかわらず保持し、この保圧に
より路面摩擦状態を判定可能にすると共に、ブレーキ液
圧の継続上昇でその減圧により行なうべきアンチスキッ
ド制御が応答遅れを生ずることのないようにする。

瞬時ｔ２よりＢｏ領領域なり、ブレーキ液圧Ｐ、１を減
圧して車輪ロックを防止（アンチスキッド制御）する。

これにより車輪が路面摩擦力の回復により回転上昇し、
α、＞＋ａｌとなる瞬時ｔ、よりα、≦＋ａ、となる瞬
時ｔ４迄の間＾ｌ領域にあり、この間ブレーキ液圧Ｐ。

を保持する。この保圧により路面摩擦状態を判定可能に
すると共に、ブレーキ液圧のｍａ低下でその上昇により
行なうべきアンチスキッド制御の中止が遅れることのな
いようにする。

瞬時ｔ４において、車輪速ｖ１．ｌが実車速迄回復した
と見做せ、この瞬時よりＡ。領域となってブレーキ液圧
Ｐ１．Ｉを増圧することにより、不要なブレーキ液圧の
上昇制限で制動距離が長くなるのを防止する。この増圧
で再びα□≦＝ｂ１となる車輪ロックの開始瞬時ｔ、よ
り次のスキッドサイクルに移り、上述したと同様の制御
が繰返され、結局ブレーキ液圧Ｐ８はロック液圧ＰＬの
近くに、保たれてスリップ率を理想スリップ率に持ち来
たすことにより、車輪ロックを防止しつつ最大制動効率
を確保することができる。

（発明が解決しようとする問題点） しかし、かかるアンチスキッド制御装置を駆動車輪に適
用した場合、これが特に変速機の低速段選択中回転イナ
ーシャを大きくされるため、第５図に示すようなアンチ
スキッド制御を実行され、以下に説明する問題を生じて
いた。即ち、回転イナーシャの大きな駆動車輪は、第５
図中瞬時ｔ２からのブレーキ液圧Ｐ。の減圧によっても
、加速度α、が基準値＋ａ１に達するのに、非駆動車輪
よりも長い時間を要する。従って、高摩擦路上での制動
時、駆動車輪のブレーキ液圧は減圧し過ぎとなる傾向に
ある。

それにもかかわらず、従来のアンチスキッド制御装置で
は八。領域への移行当初行なうべきブレーキ液圧Ｐ。の
急増圧の時間ΔＴを一定にするか、少なくとも上記の減
圧し過ぎを考慮しないで定めていたため、ブレーキ液圧
Ｐ。がロック液圧ＰＬ（第４図参照）付近迄回復するの
になお長時間を要し、この間駆動車輪の制動力不足を否
めず、車両の制動距離が長（なる問題を生じていた。こ
の傾向は、全輪駆動車を低速段選択状態において高摩擦
路上で制動する時全車輪が上記の制動力不足を生じるこ
とから特に顕著となり、第５図中瞬時ｔ３以後における
実車速Ｖ、のゆるやかな低下勾配に照らして明らかな如
く車両の著しい減速不足が生ずるのを免れない。

（問題点を解決するための手段） 本発明は、ブレーキ液圧を保持しておけば車輪減速度の
変化傾向から路面摩擦係数及び車輪の回転イナーシャを
知ることができ、車輪減速度が減速度基準値を越えてそ
のまま大きく増加しないでブレーキ液圧保持領域にとど
まり続けるのは、高摩擦路上で回転イナーシャの大きな
駆動車輪を制動する時と考えられる点に着目し、このよ
うなもとでは前記減圧し過ぎを補償するために、前記急
増圧の時間を長くしてブレーキ液圧を迅速にロック液圧
付近へ上昇させるようにしたもので前記加速度が加速度
基準値以下になる時ブレーキ液圧を先ず所定時間急増圧
し、その後緩増圧する急増圧手段と、 駆動車輪の減速度が減速度基準値を越えて或る範囲内に
ある状態で上記ブレーキ液圧保持領域にとどまる時間を
計測する計時手段と、 この時間が設定時間を越える時前記急増圧を行なうべき
所定時間を長くする急増圧時間変更手段とを設けた構成
に特徴づけられる。

（作　用） アンチスキッド制御装置は、駆動車輪の制動時その減速
度が減速度基準値を越えるような駆動車輪のロック開始
瞬時に、ブレーキ液圧をそれ以上上昇しないよう保持す
る。その後、当該ブレーキ液圧の保持によっても駆動車
輪の車体速に対するスリップ率が所定スリップ率を越え
るような駆動車輪のロック時、ブレーキ液圧を減圧し、
駆動車輪の回転回復を促す。これにより、駆動車輪の加
速度が加速度基準値を越えたところで、駆動車輪の回転
が回復したと見做せるから、ここでブレーキ液圧の減圧
を中止する。そして、駆動車輪の加速度が加速度基準値
以下になる時ブレーキ液圧を先ず所定時間急増圧し、そ
の後緩増圧することにより、ロック液圧近辺の値にでき
るだけ長時間保ち、制動効率を高める。

ところでこのアンチスキッド制御中、計時手段は駆動車
輪の減速度が減速度基準値を越えて或る範囲内にある状
態で上記ブレーキ液圧の保持が行なわれている時間を計
測する。そして、急増圧時間変更手段は、この時間が設
定時間を越える時、つまり駆動車輪の回転イナーシャが
変速機の低速選択中故に大きく、この回転イナーシャの
大きな駆動車輪を高摩擦路上で制動している時、前記急
増圧を行なうべき所定時間を長くする。従ってこの時、
アンチスキッド制御装置は駆動車輪のブレーキ液圧を減
圧し過ぎても、その後の増圧に当りこれを急速に行なっ
て減圧し過ぎを補償することとなり、ブレーキ液圧を速
やかにロック液圧付近の値に回復させ得て駆動車輪が制
動力不足となるのを防止することができる。これがため
、アンチスキッド制御装置付全輪駆動車を高摩擦路上で
制動する時も減速不足が問題になることはなくなる。

（実施例） 以下、図示の実施例に基づき本発明の詳細な説明する。

第１図（ａ）　、　（ｂ）　、　（ｃ）は本発明アンチ
スキッド制御装置の一実施例を示し、本例では或る駆動
車輪１のホイールシリンダ２に向かうブレーキ液圧Ｐｔ
ｉを後述する本発明の狙い通りに制御し得るようになす
。

第１図（ａ）中、３は回転センサを示し、これは駆動車
輪１の回転数に対応したパルス信号を発する。車輪速検
出回路４はこのパルス信号と駆動車輪１の回転半径とか
ら駆動車輪１の周速（車輪速）ｖ８を演算し、これを車
輪加速度検出回路５、アンチスキッド制御回路６及びセ
レクトハイスイッチ７に供給する。車輪加速度検出回路
５は車輪速ｖ８から駆動車輪１の車輪加減速度α、を演
算してアンチスキッド制御回路６に供給する。

セレクトハイスイッチ７は、車輪速への他に、これと同
様にして求めた他軸の車輪速Ｖ、　−Ｖ、を夫々人力さ
れ、これらのうち最も速いものを実車速ｖｃに一番近い
ことからセレクトハイ車輪通り。

とじて目標車輪速発生回路８に供給する。

目標車輪速発生回路８は上記セレクトハイ車輪速Ｖ□か
ら周知の方法で例えば第４図に示す如き擬似車速Ｖｉｗ
を求め、その後同図に示す如き理想スリップ率を得るた
めの目標車輪速ＶｉＷＸ０．８５を演算する。この演算
出力Ｖｉｗ×０．８５は駆動車輪１用のアンチスキッド
制御回路６及び図示せざる他軸のアンチスキッド制御回
路に供給して、各車輪のアンチスキッド制御に供する。

ここでは駆動車輪１のアンチスキッド制御についてのみ
説明するに、そのための回路６はアクチュエータ９を介
した本来の周知のアンチスキッド制御の他に、第１図（
ｂ）　、　（ｃ）の機能により本発明が目的とする急増
圧時間ΔＴの変更を行なうものとする。

先ず、第１図（ｂ）の機能を説明するに、Ｂ　ｏ　９Ｍ
域（第３図及び第４図参照）である間、ステップ１０〜
１４を含むループの繰返し実行により、その後８０領域
を外れて８１領域に入る迄の間、ステップ１０゜ＬＬ　
１３．１４を含むループの繰返しによりμＨＬＧ信号を
消失させる。この信号は後述するところからも明らかな
ように、駆動車輪１が変速機の低速段選択中故に回転イ
ナーシャを大きくされた状態において高摩擦路上で制動
されていることを示す信号である。

ところで、ｌ域に入ると、ステップ１０はステップ１５
を選択し、ここで減速度α。が第２図の如くに定めた限
界値−ｂ２　（但し−ｂ２＜−ｂｌ）を越えているか否
かをチェックする。越えていなければ、つまり−ｂ２＜
α。≦−ｂ１であれば、ステップ１６の実行によりタイ
マＴをインクリメント（歩進）させ、α９≦−ｂ２であ
ればこのステップ１６をスキップしてタイマＴのインク
リメントを行なわない。

その後、制御はステップ１３に進み、ここでタイマＴが
設定時間Ｔ０以下を示しているか否かをチェックし、そ
うでなければ、つまり減速度α８が減速度基準値−ｂｌ
を越えて限界値−ｂ２迄の範囲内にある状態でブレーキ
液圧保持領域Ｂ１の続いている時間Ｔが設定時間Ｔ０を
越えていれば、ステップ１７でμＨＬＧ信号を発生させ
、それまではステップ１４でμＨＬＧ信号を消失させる
。

ここでＴ＞Ｔｏは、駆動車輪１が変速機の低速段選択中
に起因し回転イナーシャを大きくされた状態において高
摩擦路上で制動されていると見做すことができるが、以
下にその理論説明を行なう。

一般に車輪の回転運動方程式は ■品＝μＷＲ−ＴＩ　　−−−−−−−−−−−−−−
−（１１で表わされ、この弐から ん−（μ−ＲＴａ　）　／　Ｉ　　−−−−−−−−−
・−（２）が求まる。ここでブレーキ液圧の保持により
制動トルクＴ、を一定にしてお（と、車輪の回転イナー
シャ■が大きいほど車輪の月別減速度るは小さい。又μ
ＷＲ＃　Ｔ、の時も小は小さくなるが、μの小さな低摩
擦路ではμＷＲも小さいためμｍＲ＃　Ｔｌの状態はお
こりに（い。従って、車輪減速度α。

が増大してＢ、領域に入った構或る範囲−ｂ１〜−ｂ２
内にとどまり続ける状態、つまり前記Ｔ＞Ｔｏは、回転
イナーシャの大きな駆動車輪を高摩擦路上で制動した時
と見做すことができ、この時は当該状態を示すようにμ
ＨＬＧ信号を発生させる。

アンチスキッド制御回路６は更に第１図（ｃ）の機能を
果たして、上記μＨＬＧ信号の有無に基づき前記急増圧
時間ΔＴの変更を行なう。即ち、ステップ２０．２１に
より判別されるａ＋６ｆｆ域からへ〇領域への移行時１
回に限り、ステップ２２で前記のμＨＬＧ信号が発生し
ているか否かを判別し、発生していなければステップ２
３で急増圧時間ΔＴを例えばαＯ により求まる通常の値とし、μＨＬＧ信号が発生してい
れば、つまり駆動車輪が回転イナーシャを大きくされた
状態において高摩擦路上で制動されていれば、ステップ
２４で急増圧時間ΔＴを例えばＴ により定めて、上記通常の値より［）ｘＡＴ。

だけ長くする。

アンチスキッド制御回路６は、通常時ステップ２３で求
めた時間ΔＴを基に、第４図につき前述した周知のアン
チスキッド制御を駆動車輪１に対して行ない、この駆動
車輪が回転イナーシャを大きくされた状態において高摩
擦路上で制動される時、アンチスキッド制御回路６はス
テップ２４で求めた時間ΔＴを基に第２図の如きアンチ
スキッド制御を駆動車輪１に対して実行する。

即ち、瞬時ｔ２以後のブレーキ液圧Ｐ。の減圧によって
も、駆動車輪１は大回転イナーシャのため加速度α。の
上昇遅れを生じ、ブレーキ液圧が瞬時ｔ３迄減圧され続
け、減圧過多となるが、瞬時ｔ４直後ブレーキ液圧Ｐ８
を急増圧させるための時間ΔＴがこの場合前記の通り通
常より長くされるため、上記の減圧し過ぎを補償するよ
うブレーキ液圧Ｐｗを実線で示す如く点線で示す従来特
性（第５図と同じ特性）より急上昇させることができる
。

従って、ブレーキ液圧Ｐ。をこの場合もロック液圧ＰＬ
付近の値に速やかに回復させ得て駆動車輪が制動力不足
となるのを防止することができる。

これがため、アイチスキッド制御装置付全輪駆動車を高
摩擦路上で制動する時、第２図中２点鎖線で示す実車速
Ｖ。の低下具合から明らかなように、点線で示す従来の
実車速低下速度（第５図中のν。

特性）より速やかに車両を減速させることができる。

なお図示例では、急増圧時間ΔＴを長くするにＴ 当り、その延長時間を〔−〕×ΔＴ０の如く時間Ｔに応
じて長（なるよう定めたから、急増圧時間ΔＴをいかな
る車輪１の大回転イナーシャのもと、又いかなる高路面
摩擦係数のもとでも、減圧し過ぎの程度に正確にマツチ
させることができ、前記の作用効果を完璧に奏し得る。

（発明の効果） かくして本発明アンチスキッド制御装置は上述の如く、
駆動車輪ｌが回転イナーシャを大きくされた状態におい
て高摩擦路上で制動される時、ブレーキ液圧の減圧後に
おける再増圧当初の急増圧時間ΔＴを通常より長くする
構成としたから、この時上記の減圧が過多となる傾向で
あるもこれを補償してブレーキ液圧を速やかにロック液
圧付近の値に回復することができる。これがため、かか
る制動時駆動車輪１の制動力が不足するのを防止し得て
、駆動車輪しか持たない全輪駆動車を高摩擦路上で制動
する時も減速不足の問題を生ずることはなくなる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明アンチスキッド制御装置の一実施例を示
し、同図（ａ）は全体システム図、同図（ｂ）　、　（
ｃ）は夫々同システム中のアンチスキッド制御回路によ
る急増圧時間変更機能を示すフローチャート、 第２図は同側装置の動作波形図、 第３図はアンチスキッド制御の一般的な領域線図、 第４図は一般的なアンチスキッド制御の動作タイムチャ
ート、 第５図は同アンチスキッド制御を回転イナーシャの大き
な駆動車輪に対して実行した場合の動作タイムチャート
である。 １・・・駆動車輪　　　　　２・・・ホイールシリンダ
３・・・回転センサ　　　　４・・・車輪速検出回路５
・・・車輪加速度検出回路 ６・・・アンチスキッド制御回路 ７・・・セレクトハイスイッチ ８・・・目標車輪速発生回路 ９・・・アクチュエータ 特許出願人　日産自動車株式会社 第１図 （ｂ） 第１図 （Ｃ） 第３図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、駆動車輪の減速度が減速度基準値を越える時ブレー
   キ液圧を上昇しないよう保持し、それにもかかわらず該
   駆動車輪の車体速に対するスリップ率が所定スリップ率
   を越える時ブレーキ液圧を減圧し、これにより駆動車輪
   の加速度が加速度基準値を越えたところで前記減圧を中
   止するようにしたアンチスキッド制御装置において、 前記加速度が加速度基準値以下になる時ブレーキ液圧を
   先ず所定時間急増圧し、その後緩増圧する急増圧手段と
   、 前記減速度が前記減速度基準値を越えて或る範囲内にあ
   る状態で前記ブレーキ液圧の保持がなされる時間を計測
   する計時手段と、 この時間が設定時間を越える時前記所定時間を長くする
   急増圧時間変更手段と を設けてなることを特徴とする駆動車輪のアンチスキッ
   ド制御装置。 ２、前記急増圧時間変更手段は、前記計時手段により計
   測した時間の長さに応じて前記所定時間を長くするもの
   である特許請求の範囲第１項記載の駆動車輪のアンチス
   キッド制御装置。