JPH02267064A - アンチスキッド制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野〕 本発明はアンチスキッド制御装置に関するものであり、
特に、アンチスキッド制御中に車輪の接する路面の摩擦
係数が危、滅したり、ブレーキ操作力が急増した場合に
ホイールシリンダ液圧の制御精度が低下することを防止
する技術に関するものである。

〔従来の技術〕

アンチスキッド制御は、車両の制動時に車輪に加えられ
る制動トルクが路面の摩擦係数との関係において過大で
あるために、車輪がロックして路面上を滑ることを防止
する制御である。そして、このアンチスキッド制御が可
能なアンチスキ・ンド制御装置の一つとして次のものが
既に知られている。車輪の回転を抑制するブレーキを作
動させるホイールシリンダをマスタシリンダとリザーバ
とに択一的に連通させる電磁弁装置と、その電磁弁装置
を電気的に制御する電気的制御装置とを含み、かつ、電
気的制御装置が、電磁弁装置を介してホイールシリンダ
の液圧を制御する少なくとも減圧モードと急増圧モード
と緩増圧モードとを含む複数のモードを備えており、車
輪にロック傾向が生じればホイールシリンダの液圧を減
圧モードで減少させ、そのロ□ツク傾向の解消傾向が生
じるかあるいはそのロック傾向が解消されれば、ホイー
ルシリンダの液圧を象、増圧モードで設定時間の間増大
させた後に緩増圧モードで増大させる単位制御を複数回
実行するアンチスキッド制御を行うものが知られている
のである。

なお、マスタシリンダは、ブレーキペダル等のブレーキ
操作部材の操作に応じたブレーキ液圧を発生させるもの
である。減圧モードは、電磁弁装置を、ホイールシリン
ダをマスタシリンダから遮断してリザーバに連通させる
減圧状態に保つことによって実現することができる。栄
、増圧モードは、電磁弁装置を、ホイールシリンダをリ
ザーバから遮断してマスタシリンダに連通させる増圧状
態に保つことによって実現することができる。

また、緩増圧モードは例えば次のようにして実現するこ
とができる。電磁弁装置が少なくとも増圧状態と減圧状
態とを持つ場合には、増圧状態と減圧状態とに交互に切
り換えることによって実現することができ、また、電磁
弁装置が少なくとも減圧状態とホイールシリンダをマス
タシリンダに絞った液通路で連通させる緩増圧状態とを
持つ場合には、緩増圧状態に保つことによって実現する
ことができるのである。電磁弁装置が増圧状態と減圧状
態とに加えて、ホイールシリンダをリザーバにもマスタ
シリンダにも連通させない保圧状態を持つ場合には、増
圧状態と保圧状態とに交互に切り換えることによって実
現することもできる。

路面の摩擦係数は毎回のアンチスキッド制御の間で一定
であるとは限らず、むしろ変動するのが普通である。そ
のため、急増圧の設定時間を全てのアンチスキッド制御
の間で等しくなるように固定したのでは、ホイールシリ
ンダ液圧の制御精度を十分高めることができない。

このような事情から、前記電気的制御装置を、各回の急
増圧の設定時間を前回の単位制御の実行結果に基づいて
修正しつつアンチスキ・ンド制御を行うものとすること
が既に提案されている。なお、この種の電気的制御装置
を備えた形式のアンチスキッド制御装置のように、各回
の単位制御における複数のモードの少なくとも一つのモ
ードの制御特性（上記アンチスキッド制御装置において
は象、増圧の設定時間）を前回の単位制御の実行結果に
基づいて修正しつつアンチスキッド制御を行うという技
術思想は、本出願人の出願に係る特開昭６２−１６６６
号公報の記載からも窺うことができる。

［発明が解決しようとする課題］ 路面の摩擦係数は各アンチスキッド制御中には大きく変
化しないのが普通である。そのため、従来のアンチスキ
ッド制御装置は、通常のアンチスキッド制御においてホ
イールシリンダ液圧が高い精度で制御されるように、各
回の象、増圧の設定時間（以下、急増圧を省略して単に
各回の設定時間という）を通常のアンチスキッド制御に
好適な通常規則に従って修正していた。この通常規則は
、前回の単位制御の実行結果と制御目標との差、すなわ
ち前回の設定時間の誤差によっては修正量が変化しない
規則であって、例えば、前回の単位制御の実行結果がア
ンチスキッド制御に対して予め定められる制御目標から
外れていれば、今回の設定時間を、その設定時間で今回
の単位制御を実行すればそれの実行結果が制御目標に近
づくと推定される方向に、比較的少ない一定量だけ修正
する規則である。前回の設定時間の誤差の多少とは無関
係に、各回の設定時間が一律に修正されるのである。

アンチスキッド制御中に車輪の接する路面が例えば乾燥
したアスファルＩ・路から凍結路へ突然変化し、路面の
摩擦係数かや、減することがある。そして、この摩擦係
数の象、滅によって急増圧モードの実行中に車輪にロッ
ク傾向が生じることがある。

通常のアンチスキッド制御の場合には象、増圧モードの
後に実行される緩増圧モードにおいてロック傾向が生じ
るのであるが、路面の摩擦係数が急減した場合には急増
圧モートの実行中に、すなわち、通常より相当早い時期
にロック傾向が生ずるのである。この場合には、当該急
増圧モートが設定時間満了前に終了させられ、ずなわぢ
、中断され、次回の単位制御におりる減圧モードへ移行
させられる。

この様子を第８図にグラフで示す具体例に基づいて説明
する。なお、この例は、ある単位制御が車輪が接するこ
とを予定された路面の中で最も大きな摩擦係数を有する
最高μ路で行われた後、次の単位制御が最も小さな摩擦
係数を有する最低μ路で行われる場合の一例であって、
図の上側のグラフは車輪加速度の変化を、下側のグラフ
はホイールシリンダ液圧の変化をそれぞれ示す。また、
このアンチスキッド制御装置は、減圧モード、急増圧モ
ードおよび緩増圧モードに加えて、ホイールシリンダ液
圧を一定に保つ保圧モードを備えており、車輪にロック
傾向が生じれば減圧モードを実行し、そのロック傾向の
解消傾向が生じれば保圧モードを実行し、そのロック傾
向が解消されれば急増圧モードを設定時間の間実行した
後に緩増圧モードを実行する単位制御を複数回実行し、
かつ、各回の設定時間を通常規則に従って修正しつつア
ンチスキッド制御を行うものである。」二記減圧モード
と急増圧モードとは電磁弁装置が減圧状態と増圧状態と
にそれぞれ保たれることによって得られ、保圧モードお
よび緩増圧モードは増圧状態と減圧状態との組合せによ
って得られる。

この例においては、路面の摩擦係数急減前の急増圧は設
定時間の間行われ、急増圧が継続される実時間と設定時
間とが一致するのに対し、摩擦係数角、滅後の角、増圧
は実時間が設定時間に達する前に中断される。その結果
、保圧モード終了後に車輪の制動トルクを回復させるた
めに行われるホイールシリンダ液圧の回復が、摩擦係数
急減前の単位制御においては急増圧と緩増圧とによって
行われるのに対し、摩擦係数急減後の単位制御において
は急増圧のみによって行われることとなる。そのため、
摩擦係数急減後の単位制御においては、ホイールシリン
ダ液圧の変動ひいては車輪加速度の変動が摩擦係数急減
前の単位制御部の場合より大きくなって、ホイールシリ
ンダ液圧の制御精度ひいては車輪加速度の制御精度が低
下する。

従来のアンチスキッド制御装置は、アンチスキッド制御
中に路面の摩擦係数が急減し、急減圧が中断された場合
にも、次回の設定時間を通常規則に従って緩やかに修正
するため、設定時間が実際の路面に適した適正値に修正
されるまでに時間がかかる。そのため、設定時間が適正
値に修正されるまでの間、ホイールシリンダ液圧の各単
位制御における回復が角、増圧ののによって行われ、ホ
イールシリンダ液圧が精度良く制御されないという問題
があった。

また、通常のアンチスキッド制御においては、ブレーキ
操作部材の操作力であるブレーキ操作力も太き（変化し
ないのが普通であるが、何らかの事情でブレーキ操作力
が大きく増大する場合がある。アンチスキッド制御装置
の中には、アンチスキッド制御中にブレーキ操作力が増
大すると、ホイールシリンダ液圧の増大（噴量が生じる
特性を有するものが存在し、この種のアンチスキッド制
御装置においては、アンチスキ・ノド制御中に路面の摩
擦係数が急減した場合のみならず、ブレーキ操作力が急
増した場合にも、設定時間が適正値に修正されるまでの
間、ホイールシリンダ液圧の制御精度が悪くなるという
問題がある。

本発明は、通常規則とは別に、アンチスキッド制御中に
路面の摩擦係数が急減したり、ブレーキ操作力が急増し
たために急増圧モートが設定時間満了前に終了させられ
る特定時に好適な設定時間の修正規則を定めることによ
り、上記問題を解決することを課題として為されたもの
である。

〔課題を解決するための手段〕

そして、本発明の要旨は、前述の電磁弁装置と電気的制
御装置とを備え、電気的制御装置が各回の単”位制御に
おける急増圧モードの設定時間を通常のアンチスキッド
制御に好適な通常規則に従って修正しつつアンチスキッ
ド制御を行うものであるアンチスキッド制御装置に、前
回の単位制御における急増圧モードの実行中に車輪にロ
ック傾向が生じたため、その急増圧モードが設定時間満
了前に終了させられた特定時には、次回の単位制御にお
ける前記設定時間を、前記通常規則とは異なる特定時に
好適な特定規則に従って修正する特定時修正手段を設け
たことにある。

〔作用〕

本発明装置は、アンチスキッド、制御中に路面の摩擦係
数が急減したり、ブレーキ操作力が急増したために、あ
る単位制御の急増圧モードが設定時間満了前に終了させ
られた場合には、次回の設定時間を通常規則とは異なる
特定規則に従って修正する。この特定規則は例えば、次
回の設定時間を、通常規則での修正量より大きい修正量
で修正する規則とすることができ、また、その修正量は
例えば、前回の急増圧モードの実際の継続時間が前回の
設定時間より短い程大きくなるように決定することがで
きる。

〔発明の効果〕

このように、本発明に従えば、アンチスキッド制御中に
路面の摩擦係数が象、減した場合や、ブレーキ操作力が
急増した場合に、象、増圧の設定時間が路面の摩擦係数
やブレーキ操作力に適した値に修正されるまでに必要な
時間が短くなり、ホイールシリンダ液圧の制御精度低下
が小さく抑えられるという効果が得られる。

〔実施例〕

以下、本発明を４輪自動車用アンチスキッド型液圧ブレ
ーキ装置に適用した場合の一実施例を図面に基づいて詳
細に説明する。

第２図において、符号１０はタンデム型ブレーキマスタ
シリンダ（以下、単にマスタシリンダという）を示す。

マスタシリンダ１０は、ブレーキペダル１２の操作力に
応じて２つの独立した加圧室に等しい高さの液圧を発生
させる。一方の加圧室の液圧は左右前輪にそれぞれ設け
られたブレーキのホイールシリンダに伝達され、他方の
加圧室の液圧は左右後輪のホイールシリンダに伝達され
る。第２図にはそのうち左前輪のホイールシリンダ１４
のみが図示されており、以下の説明は左前輪についての
み行う。ホイールシリンダ１４は液通路１８．２０によ
ってマスタシリンダ１０に接続されており、その途中に
電磁弁装置としての２位置弁２２が設けられている。

２位置弁２２はリザーバ通路２６によってリザーバ２８
と接続されている。２位置弁２２は常には液通路２０を
リザーバ通路２６から遮断して液通路１８に連通させ、
マスタシリンダ１０の液圧がホイールシリンダ１４に伝
達されることを許容する増圧位置にあるが、ソレノイド
３２が励磁された場合には、液通路２０を液通路１８か
ら遮断してリザーバ通路２６に連通させ、ホイールシリ
ンダ１４内のブレーキ液がリザーバ２８へ排出されるこ
とを許容する減圧位置となる。リザーバ２８に排出され
たブレーキ液はモータ３４によって駆動されるポンプ３
６によって汲み上げられ液通路１８へ戻される。液通路
１８と２０には、ホイールシリンダ１４から２位置弁２
２をバイパスしてマスタシリンダｌＯへブレーキ液が還
流することを許容する還流通路３８が接続されている。

還流通路３８にはブレーキ液の逆流を防止する逆止弁４
０が設けられている。符号４２．４４は逆止弁である。

ソレノイド３２はコンピュータを主体とするコントロー
ラ５０によって制御される。コントローラ５０には、左
前輪と共に回転するディスクロータ５２の回転速度、す
なわち、左前輪の回転を検出する回転センサ５４と、左
前輪以外の車輪の回転を検出する回転センサと、ブレー
キペダル１２の踏込みを検出するブレーキスイ・ンチ５
８とが接続されている。なお、コントローラ５０は必要
に応じて上記モータ３４を発停させる機能をも有する。

コントローラ５０はまた、第３図にフローチャ−トで示
すメインプログラムを始め、各種制御プログラムを記憶
している。それら制御プログラムの実行によりアンデス
キット制御が行われる。

アンチスキッド制御が実行される様子を説明する。なお
、左前輪に対するアンチスキッド制御についてのみ説明
し、他の車輪に対する制御については説明を省略する。

単画のイグニションスイッチが操作されない状態でば、
２位置弁２２が増圧位置にあり、マスタシリンダ１０の
液圧が２位置弁２２を経てホイールシリンダ１４に伝達
される。

イグニションスイッチが操作されれば、第３図のメイン
プログラムの実行が開始される。まず、ステップＳｌ（
以下単にＳｌという。他のステップについても同じ）に
おいて初期設定が行われ、これにより、アンチスキッド
フラグ、第１および第２急増フラグ（路面の摩擦係数が
急増したことを表すフラグ）ならびに急減フラグ（路面
の摩擦係数が急減したことを表すフラグ）が共にがりセ
ットされるとともにｎの値が０にセットされる。

Ｓ２において、回転センサ５４等から信号が取り込まれ
て、その検出結果から左前輪の現在の車輪速度■。、車
輪加速度Ｇいおよび推定車速ＶＳＯが演算されるととも
に、その推定車速ＶＳＯに所定のスリップ率を見込んで
基準速度ＶＳＮ力ぐ演算される。

Ｓ３において、ブレーキスイッチ５８によってブレーキ
ペダル１２の踏込みが検出されたか否かが判定され、Ｓ
４において、アンチスキッド制御を許可する状態である
か否か、すなわち、推定車速ＶＳＯが予め定められた制
御許可速度Ｖｔ　　（例えば時速数りというように小さ
い速度）以上であるか否かが判定される。現在ブレーキ
ペダル１２が踏み込まれていないか、あるいは踏み込ま
れたがそのときの推定車速Ｖ、。が小さい場合には、Ｓ
５においてアンチスキッドフラグ、第１および第２急増
フラグならびに急減フラグが共にリセットされ、Ｓ６に
おいてｎの値が０にセラｉ・される。そして、Ｓ６ａに
おいて１が修正比率γとして格納された後、Ｓ７におい
て２位置弁２２に消磁指令が出されることにより２位置
弁２２が増圧位置に保たれ、その後、Ｓ２に戻る。修正
比率γについては後に詳述する。

これに対して、ブレーキペダル１２が踏み込まれ、推定
車速Ｖ　ｓｏが制御許可速度■１以上である場合には、
Ｓ３およびＳ４の判定結果が共にＹＥＳとなり、Ｓ８が
実行される。

Ｓ８において、左前輪に強いロック傾向が生じたか否か
、すなわち、本実施例においては、左前輪の車輪速度■
凶が基準速度ＶＳＮ以下となり、かつ車輪加速度Ｇ９が
負の第１基準加速度Ｇ、以下となったか否かが判定され
る。ブレーキペダル１２の現在の踏力が路面の摩擦係数
との関係において適正であり、左前輪に強いロック傾向
が生じない場合には、左前輪についてアンチスキッド制
御を行う必要がなく、Ｓ８の判定結果がＮＯとなり、Ｓ
９において第１急増フラグがセットされているか否かが
判定される。今回は七ッ）・されていないから判定結果
がＮＯとなり、ＳＩＯにおいてアンチスキッドフラグが
セントされているか否かが判定される。今回はセットさ
れていないから判定結果がＮＯとなり、Ｓ５以後のステ
ップが実行される。

これに対して、ブレーキペダル１２の現在の踏力が路面
の摩擦係数との関係において高過ぎ、左前輪に強いロッ
ク傾向が生じた場合には、Ｓ８の判定結果がＹＥＳとな
り、以後アンチスキッド制御が実行される。以下、アン
チスキッド制御が実行される様子を詳細に説明するが、
まず、通常のアンチスキッド制御を、推定車速■、。、
左前輪の車輪速度■ヮ、基準速度Ｖ　Ｓ　Ｎ　＋車輪加
速度Ｇヮおよびホイールシリンダ液圧が変化する様子の
一例を示す第４図（ａ）ないしくＣ）のグラフを参照し
つつ説明する。

まず、概略的に説明する。

左前輪に強いロック傾向が生じた場合には、まず、ホイ
ールシリンダ液圧が象、速に、すなわち減圧モードで減
圧される。この減圧によって左前輪にロック傾向の解消
傾向が生じれば、ホイールシリンダ液圧の保圧と緩増圧
とのいずれかが行われる。保圧はホイールシリンダ液圧
を一定に保つことであり、緩増圧はホイールシリンダ液
圧を緩増圧モードで増圧することである。減圧開始時に
左前輪に生じたロック傾向が極めて強かった場合には保
圧が行われ、それ程ではなかった場合には緩増圧が行わ
れる。なお、第４図の例は、初回の単位制御におけるロ
ック傾向は極めて強かったが２回目の単位制御における
ロック傾向はそれ程ではなかった場合の一例である。

保圧または緩増圧によって左前輪のロック傾向が解消さ
れれば、ホイールシリンダ液圧が急速に、すなわち急増
圧モードで増圧される。この急増圧は可変の設定時間Ｔ
”ｃｓＯ間行われる。その設定時間Ｔ’ｃｓは基本時間
ＴＣＰと前記修正比率γとの積として決定される。それ
ら設定時間Ｔｃｓ、基本時間ＴＣＰおよび修正比率Ｔに
ついては後に詳述する。

急増圧の終了後、緩増圧が行われ、この緩増圧によって
ホイールシリンダ液圧が回復し、再び左前輪に強いロッ
ク傾向が生じれば、次回の減圧が行われる。通常のアン
チスキッド制御においては、それら減圧、保圧（または
緩増圧）、急増圧および緩増圧が順次行われる単位制御
が複数回繰り返されることとなる。

なお、本実施例においては、２位置弁２２をそれぞれ増
圧位置と減圧位置とに保つことによって減圧モードと急
増圧モードとを得ている。

また、２位置弁２２を増圧位置と減圧位置とに交互に一
定時間ずつ切り換えるデユーティサイクルを何回も繰り
返すことによって保圧モードと緩増圧モードとを得てい
る。各デユーティサイクルにおける増圧位置と減圧位置
との継続時間比率が、保圧の場合にはホイールシリンダ
液圧をほぼ一定に保つ大きさに設定され、緩増圧の場合
にはホイールシリンダ液圧を急増圧の場合より緩やかに
増大させる大きさに設定されているのである。ただし、
保圧モードにおいては増圧位置および減圧位置の順に切
り換えられるのに対し、緩増圧モードにおいてはそれと
は逆に減圧位置および増圧位置の順に切り換えられるよ
うになっている。

次に、通常のアンチスキッド制御が実行される様子を第
３図のフローチャートに基づいて具体的に説明する。

まず、Ｓｌｌにおいてアンチスキッドフラグがセットさ
れ、その後、Ｓ１２において左前輪にロック傾向の解消
傾向が生じたか否か、すなわち、本実施例においては、
左前輪の車輪加速度Ｇ、１が減少傾向から増大傾向に転
じたか否かが判定される。現在、左前輪の車輪加速度Ｇ
。には減少傾向が生じているから、Ｓ１２の判定結果が
Ｎｏとなる。その後、Ｓ１３において象、滅フラグがセ
ットされているか否かが判定される。今回はセットされ
ていないから判定結果がＮＯとなり、Ｓ１５において２
位置弁２２が励磁されて減圧位置に切り換えられ、３１
６において第１急増フラグがリセットされる。なお、こ
のＳ１６の実行は通常のアンチスキッド制御においては
意味を持たず、アンチスキッド制御中に路面の摩擦係数
が急増した場合に意味を持つ。アンチスキッド制御中に
路面の摩擦係数が栄、増した場合については後に詳述す
る。

以後、Ｓ２ないしＳ４．Ｓ８．ＳｌｌないしＳ１３　　
Ｓ１５およびＳ１６から成るループが何回も実行され、
左前輪にロック傾向の解消傾向が生じたために３１２の
判定結果がＹＥＳとなることによって、そのループの実
行が終了させられる。

Ｓ１２の判定結果がＹＥＳとなるまで、２位置弁２２が
減圧位置に保たれる結果、ホイールシリンダ１４内のブ
レーキ液がリザーバ２８へ継続的に排出され、これによ
り、ホイールシリンダ液圧が減圧モードで減圧されるの
である。

そして、Ｓ１２の判定結果がＹＥＳとなったならば、Ｓ
１７において、今回の単位制御における減圧の減圧時間
ＴＡが測定されるとともに、その測定された減圧時間Ｔ
Ａが予め定められた判定値より長かったか否かが判定さ
れることにより、今回の減圧開始時に左前輪に生じたロ
ック傾向が極めて強かったか否かが判定される。減圧時
間ＴＡが判定値より長かった場合にはロック傾向が極め
て強かったと判定され、判定値以下であった場合にはそ
れ程ではなかったと判定されるのである。

以下、ロック傾向が極めて強かったと仮定して説明する
。この場合には、Ｓ１７の判定結果がＹＥＳとなり、Ｓ
１８においてホイールシリンダ液圧が保圧モードで制御
される。保圧の開始当初であって、左前輪に強いロック
傾向が生じていてＳ８の判定結果がＹＥＳである間は、
Ｓ２ないしＳ４、Ｓ８．Ｓｌｌ　　Ｓ１２　　Ｓ１７お
よびＳ１Ｂから成る第１ループが繰り返し実行される。

その後、左前輪に強いロック傾向が生じなくなってＳ８
の判定結果がＮｏとなった後には、Ｓ２ないしＳ４．Ｓ
８ないし３１０，５１８ａ、Ｓ１７およびＳ１８から成
る第２ループが繰り返し実行される。５１８ａにおいて
、左前輪のロック傾向が解消されたか否か、すなわち、
本実施例においては、左前輪の車輪加速度Ｇいが増大し
て正の第２基準加速度Ｇ２を超え、その後、車輪加速度
Ｇ１１が減少して第２基準加速度Ｇ２を下回ったか否か
が判定される。左前輪のロック傾向が解消されたために
３１８ａの判定結果がＹＥＳとなれば、第２ループの実
行が終了させられる。

そして、５１８ａの判定結果がＹＥＳとなったならば、
Ｓ１９以後のステップの実行によりホイールシリンダ液
圧が急増圧モードで増圧される。

具体的には、Ｓ１９において急減フラグがセットされ、
Ｓ２０において、今回の象、増圧が今回のアンチスキッ
ド制御において初回であるか否かが判定される。今回は
そうであるから判定結果がＹＥＳとなり、５２０ａにお
いてそのステップの今回の実行が今回の急増圧において
初回であるが否かが判定される。今回はそうであるから
判定結果がＹＥＳとなり、Ｓ２１が実行される。

Ｓ２１においては前記基本時間ＴＣＰが演算される。基
本時間ＴＣＰは、左前輪の、今回の単位制御において住
じた車輪加速度Ｇ８の最大値（以下、ピークＧという）
を変数とする関数ｆ。（ｎは番号を表し、前述のｎと一
致する）の値と、今回の単位制御における前記減圧時間
ＴＡとの積として求められる。関数ｆゎは関数ｆ。から
関数［、までのｍ＋１個の関数ｆ７から選出される。各
関数ｆ、の値は第５図に示すように、ピークＧの増大に
つれて０から増大し、やがて一定値に収束する特性を有
する。また、関数ｆ０の値は、左前輪が接することを予
定された路面の中で最も大きな摩擦係数を有する最高μ
路に適した値に定められているのに対し、関数ｆ、の値
は、最も小さな摩擦係数を有する最低μ路に適した値に
定められている。そして、関数ｆ。から関数ｆ、までの
各関数ｆ１１の値は、ｎの値が増大する程小さくなるよ
うに定められている。つまり、ｎの値が大きい関数ｆ７
はど路面の摩擦係数が小さい場合に好適な関数ｆ。とな
っているのである。なお、ピークＧは第４図の例から明
らかなように、各単位制御において急増圧の開始前に発
生しており、本実施例においては、Ｓ２１の実行前に今
回の単位制御におけるピークＧが測定されるとともに、
その測定されたピークＧが格納されるようになっている
。

そして、具体的には、Ｓ２１において、関数ｆ、ｌ（現
在ｎは０）に今回のピークＧが代入されることによって
関数ｆ、、の値が演算され、その値と今回の減圧時間Ｔ
、との積が今回の基本時間ＴＣＰとして格納される。基
本時間ＴｃＦが今回の急増圧に好適な時間として求めら
れたのである。

今回の急増圧が今回のアンチスキッド制御において初回
であっても、その急増圧の開始前に今回の単位制御にお
ける減圧時間Ｔ、もピークＧも判る。しかし、現在の路
面に適するｎの値は正確に把握することは困難である。

そこで、本実施例においては、第３図の３６においてｎ
の値を０とすることにより、今回はｍ＋１個の関数ｆ７
の中から関数ｆ。を選出するようになっている。本実施
例においては、各アンチスキッド制御の開始に先立って
Ｓ６が実行され、ｎの、各アンチスキッド制御の初回の
単位制御における値（以下、ｎの初期値という）がＯに
設定されるようになっているのである。初回の急増圧が
、最高μ路に適した関数ｆ０にピークＧを代入すること
によって得られた値と減圧時間ＴＡとの積に等しい時間
待われることとなるのであり、現在の路面が最低μ路で
あってもホイールシリンダ液圧の不足傾向は生じない。

その後、Ｓ２２において基本時間Ｔ。、と修正比率Ｔと
の積が今回の急増圧の設定時間Ｔ　、ＣＳとして格納さ
れる。現在、修正比率Ｔは１であるから、結局、基本時
間ＴＣＰが設定時間’ｒ’ｃｓとして格納される。こと
になる。

Ｓ２３において設定時間ＴＣ９が上限時間ＴＣＨより長
いか否かが判定され・、長いならばＳ２４において上限
時間Ｔ。Ｉ＋が設定時間Ｔｃｓとして格納される。これ
に対して、設定時間Ｔ”ｃｓが上限時間ＴＣＩＩを超え
ておらず、Ｓ２３の判定結果がＮｏであれば、Ｓ２５に
おいて設定時間’Ｉ”ｃｓが下限時間’Ｉ”ｃｔより短
いか否かが判定される。短いならばＳ２６において下限
時間ＴｃＬが設定時間Ｔｃｓとして格納される。これら
３２３ないしＳ２６の実行により、設定時間Ｔ。、が上
限時間ＴｃＨと下限時間Ｔ　ｅｌ、とによって画定され
る許容範囲から逸脱しないように調整されるのである。

その後、Ｓ２７において、設定時間Ｔｃｓが満了したか
否か、すなわち、今回の急増圧モードの実際の継続時間
である急増圧実時間ＴＣＡが設定時間Ｔｃ、と一致した
か否かが判定される。今回の実行は今回の急増圧におい
て初回であるから、設定時間Ｔｃｓが満了していないの
が普通であって、Ｓ２７の判定結果がＮｏとなるため、
Ｓ７において２位置弁２２が励磁されて増圧位置に切り
換えられる。ホイールシリンダ液圧が急増圧モードで増
圧される状態へ移行させられるのである。

その後、Ｓ２以後が実行されれば、現在、左前輪に強い
ロック傾向が生じていないために８８の判定結果がＮｏ
となり、第１急増フラグはセットされていないために８
９の判定結果がＮＯとなり、アンチスキッドフラグはセ
ットされているためにＳＩＯの判定結果がＹＥＳとなる
。その後、５１８ａが実行される。５１８ａは、左前輪
のロック傾向が解消された場合のみならず、左前輪に強
いロック傾向が生じていない場合にも判定結果がＹＥＳ
となるように定められているから、今回は判定結果がＹ
ＥＳとなって３１９が実行される。

３１９において再び急減フラグがセットされ、Ｓ２０に
おいて、今回の急増圧が今回のアンチスキッド制御にお
いて初回であるか否かが判定される。今回もまたそうで
あるから３２０の判定結果がＹＥＳとなり、５２０ａに
おいてそのステップの今回の実行が今回の急増圧におい
て初回であるか否かが判定される。今回は２回目であっ
て、初回ではないから判定結果がＮｏとなり、設定時間
Ｔｃｓの演算が省略されて、直ちにＳ２７へ移行する。

その後、Ｓ２７において設定時間Ｔｃｓが満了したか否
かが判定される。現在満了していないと仮定すれば、Ｓ
２７の判定結果がＮＯとなり、再びＳ７以後のステップ
が実行される。Ｓ７．Ｓ２ないしＳ４．Ｓ８ないしＳＩ
Ｏ，５１８ａ、５１９Ｓ２０，５２０ａおよびＳ２７か
ら成るループが繰り返し実行され、設定時間Ｔ’ｃｓが
満了したために３２７の判定結果がＹＥＳとなれば、そ
のループの実行が終了させられる。

その後、３２Ｂにおいて急減フラグがリセットされる。

今回の象、増圧が設定時間ＴｃＳの間行われた場合には
、今回の急増圧中に路面の摩擦係数が急減しなかったと
判定され、３２Ｂにおいて急減フラグがリセットされる
が、今回の急増圧が設定時間Ｔｃ３の満了前に終了させ
られた場合には、路面の摩擦係数が急減したと判定され
、！、減ラフラグセットされたままとされる。なお、路
面の摩擦係数が急減した場合についても後に詳述する。

その後、Ｓ２９においてホイールシリンダ液圧が緩増圧
モードで増圧される。現在、左前輪に強いロック傾向が
生じていないために８８の判定結果も５１８ａの判定結
果もＮｏとなり、その結果、Ｓ２９．Ｓ３０．Ｓ２ない
し３４．Ｓ８ないしＳ１０．５１８ａおよびＳ１７から
成るループが繰り返し実行される。Ｓ３０においては、
緩増圧の実際の継続時間である緩増圧実時間Ｔ８が予め
定められた最大時間ＴＢＭＡＸ以上であるか否かが判定
される。最大時間ＴＩＩＭＡＸは、緩増圧がこれ以上長
く行われると今回の単位制御における制動距離が延びる
とともに、次回の急増圧の設定時間Ｔｃｓを通常のアン
チスキッド制御における場合と同じ規則に従って修正し
たのでは、次回の単位制御における制動距離が延びると
推定される時間である。

今はアンチスキッド制御が通常のアンチスキッド制御で
あると仮定しているから、今回のアンチスキッド制御の
各単位制御においては、緩増圧実時間ＴＢが最大時間Ｔ
ＩＩＨＡＸに達しないうちに、すなわち、Ｓ３０の判定
結果がＹＥＳとなることなく、左前輪に強いロック傾向
が生じてＳ８の判定結果がＹＥＳとなるごとにより、上
記ループの実行が終了させられる。つまり、Ｓ３０の実
行は、通常のアンチスキッド制御においては意味を持た
ず、路面の摩擦係数が急増した場合に意味を持つのであ
る。

そして、今回の緩増圧によって再び左前輪に強いロック
傾向が生じたならば、２回目の単位制御が行われる。今
回の単位制御においても初回の単位制御とほぼ同様にホ
イールシリンダ液圧が制御されるのであるが、急増圧の
実行される様子が前回の場合と異なる。

今回の急増圧においては、Ｓ１９において前回の場合と
同様に急減フラグがセラ１〜された後に行われるＳ２０
の判定結果がＮＯとなり、５３０ａが実行される。ここ
でばＳ　３０　ａの判定結果がＹＢＳとなり、５３０ｂ
において第２象、増フラグがセットされているか否かが
判定される。今回はセットされていないから５３０ｂの
判定結果がＮＯとなり、Ｓ３１以後のステップが実行さ
れる。

Ｓ３１において、前回の単位制御における緩増圧の緩増
圧実時間Ｔ、がそれの適正範囲の上限時間Ｔ。１．を超
えたか否かが判定される。上限時間ＴＢＨは前記最大時
間ＴＢＭＡＸより短く定められている。

緩増圧実時間Ｔ、が上限時間Ｔｌ１）Ｉを超えたならば
、Ｓ３２において関数ｆ、１の番号であるｎの値が１だ
け減少させられる。これにより、前回の関数ｆ、。

より１ランクだけ最高μ路側の関数ｆ７−１が今回の関
数ｆ、、として選出されることになる。これに対して、
緩増圧実時間ＴＢが上限時間Ｔｌ１）ｌを超えていなけ
れば、Ｓ３３において緩増圧時間ＴＢが適正範囲の下限
時間Ｔｌ１１．を下回ったか否かが判定される。下限時
間ＴＢＬを下回ったならば、Ｓ３４において関数ｆＩ、
の番号であるｎの値が１だけ増大させられる。これによ
り、前回の関数ｆゎより１ランクだけ最低μ路側の関数
ｆ。＋１が今回の関数ｆ、、として選出されることにな
る。

その後、Ｓ３５においてｎの値が０より小さいか否かが
判定される。ｎの値が０より小さく、Ｓ３５の判定結果
がＹＥＳである場合には、Ｓ３６において０がｎとして
格納され、５３６ａにおいて１が前記修正係数γとして
格納される。なお、今はアンチスキッド制御が通常のア
ンチスキッド制御と仮定しており、アンチスキッド制御
中、修正係数γの値を１に保つがら、５３６ａの今回の
実行は意味を持たず、路面の摩擦係数が急減した場合に
意味を持つこととなる。一方、ｎの値が０以上であって
、Ｓ３５の判定結果がＮＯである場合には、Ｓ３７にお
いてｎの値がｍより大きいが否かが判定される。そうで
あれば３３Ｂにおいてｍの値がｎとして格納されるが、
そうでなければｎの値がそのままに維持される。ｎの値
が必ず０とｍとの間の値を取るようにされるのである。

以後、２回目の急増圧が初回の急増圧と同様に実行され
る。

以上、左前輪に生じたロック傾向が極めて強がった場合
を説明したが、次に、ロック傾向がそれ程ではなかった
場合を説明する。

左前輪に強いロック傾向が生じたためにホイールシリン
ダ液圧の減圧が開始され、その減圧によって左前輪にロ
ック傾向の解消傾向が生じたために３１２の判定結果が
ＹＥＳとなれば、Ｓ１７においてロック傾向が極めて強
かったか否かが判定される。今回はそうではないと仮定
しているから、判定結果がＮＯとなり、Ｓ２９において
ホイールシリンダ液圧が緩増圧モードで増圧される。

今回の緩増圧は先に説明した緩増圧、ずなわち急増圧と
減圧との間に行われる緩増圧とは実行終了の条件が異な
る。緩増圧が開始された当初は、左前輪に強いロック傾
向は生じているがそれの解消傾向が生じているから、Ｓ
８の判定結果がＹＥＳとなるとともに３１２の判定結果
がＹＥＳとなる。そのため、Ｓ２９．Ｓ３０．Ｓ２ない
し５４Ｓ８．Ｓｌｌ、Ｓ１２およびＳ　］、　７から成
る第１ループが繰り返し実行される。その後、左前輪に
強いロック傾向は生じなくなったがそれが解消されてい
ない状態となれば、Ｓ８の判定結果がＮ。

となるとともに３１８ａの判定結果がＮｏとなり、その
結果、Ｓ２９．Ｓ３０．Ｓ２ないしＳ４．Ｓ８ないしＳ
ＩＯ，５１８ａおよびＳ１７がら成る第２ループが繰り
返し実行される。そして、第２ループの実行は、先に説
明した緩増圧のように、左前輪に強いロック傾向が生じ
たときに８８の判定結果がＹＥＳとなることによって終
了させられるのではなく、左前輪のロック傾向が解消さ
れたときに５１８ａの判定結果がＹＥＳとなることによ
って終了させられる。

以上説明した減圧、保圧（または緩増圧）、急増圧およ
び緩増圧が順に行われる単位制御が複数回実行されるこ
とにより、左前輪のスリップが適正範囲に保たれる。そ
して、ブレーキペダル１２の踏込みが解除されたために
３３の判定結果がＮＯとなるか、あるいは推定車速ＶＳ
Ｏが制御許可速度■、より小さくなって３４の判定結果
がＮｏとなったならば、Ｓ５においてアンチスキッドフ
ラグ、急減フラグ、第１急増フラグおよび第２急増フラ
グが共にリセットされる。その後、Ｓ６においてｎの値
が０にセットされ、Ｓ６ａにおいて１が修正係数γとし
て格納され、Ｓ７において２位置弁２２に消磁指令が出
されて増圧位置に切り換えられることによって今回のア
ンチスキッド制御が終了させられる。

次に、アンチスキッド制御中に路面の摩擦係数が急減し
た場合を第１図のグラフを参照しつつ説明する。なお、
このグラフは、アンチスキッド制御の第２回目の急増圧
が最高μ路で開始されたがその途中で突然最低μ路へ移
行した場合におけるホイールシリンダ液圧の制御の一例
を表す。

この場合には、第！回の急増圧時に左前輪に強いロック
傾向が生じる。そのため、今回の急増圧は、設定時間Ｔ
ｃ３が満了して第３図の３２７の判定結果がＹＥＳとな
ることによって終了させられるのではなく、Ｓ８の判定
結果がＹＥＳとなることによって終了させられる。その
後、ホイールシリンダ液圧が減圧モードで減圧される。

そして、Ｓ１３において急減フラグがセットされている
か否かが判定されれば、前回の急増圧時には３２８が実
行されず、急減フラグがリセットされなかったから、急
減フラグはセラ１−されたままであって、Ｓ１３の判定
結果がＹＥＳとなる。

その後、Ｓ４２においてそのステップの今回の実行が今
回の減圧において初回であるか否かが判定される。今回
は初回であるから判定結果がＹＥＳとなり、５４２ａお
よびＳ４３が順に実行される。５４２ａにおいては修正
比率修正係数Δγ（以下、単にΔγという）の値が演算
され、Ｓ４３においてはそのΔγと修正比率γの現在値
（前回の値）との積が今回の修正比率Ｔとして格納され
るのである。

Δγは０から１までの値を取り得るものである。

そして、ΔＴの今回の値は、Δγの値と前回の急増圧実
時間Ｔｃｈと前回の基本時間ＴＣＦとの間に予め定めら
れた関係に従って決定される。本実施例においては、象
、増圧実時間ＴｃＡを基本時間Ｔ。Ｆで割算することに
よって求めた値を変数とし、その変数が大きい程大きく
なるΔγを導くために第６図に示す関数ｇが格納されて
いる。この関数ｇはまた、変数が大きい程Δγの増大率
が小さくなるように定められている。つまり、本実施例
においては、急増圧実時間ＴＣＡと基本時間ＴＣＰとΔ
γとの間の関係が、基本時間ＴＣＦが急増圧実時間Ｔｃ
Ａより長い程、Δγの値が１に近づくとともに、Δγの
増大率が小さくなるようにされているのである。

したがって、第１図の例のように、第２回目の急増圧実
時間ＴＣＡが設定時間Ｔ。８すなわち基本時間ＴＣＰよ
り短く、直ちに第ｎ＋１回目の減圧へ移行させられた場
合には、第ｎ＋１回目のΔγが１より小さいから、その
Δγが修正比率γの前回の値（現在は１）に乗じられれ
ば、修正比率Ｔの今回の値が前回より小さくなる。路面
の摩擦係数が急減した場合には、基本時間ＴＣＰを通常
のアンチスキッド制御の場合と同様に短縮するのに加え
て、補助的に修正比率γを１より小さくすることにより
、設定時間Ｔｃｓが通常のアンチスキッド制御の場合よ
り大きく短縮される。そのため、第ｎ＋１回目の単位制
御は、急増圧が設定時間Ｔｃ５Ｏ間行われる状態、すな
わち、急増圧と緩増圧とによってホイールシリンダ液圧
が回復させられる状態に戻る。

なお、本実施例においては、前回の急増圧が設定時間Ｔ
ｃｓ満了前に終了させられた場合には、今回の象、増圧
が再び設定時間Ｔｃｓ満了させられることができる限り
ないように、ホイールシリンダ液圧の、設定時間ＴＣＳ
満了時に到達すべき高さが目標液圧よりやや低くなるよ
うにΔＴの値、すなわち関数ｇの特性が定められている
。そのため、緩増圧が目標液圧より低いホイールシリン
ダ液圧に対して開始されることとなる。しかし、ホイー
ルシリンダ液圧が低い程、ホイールシリンダ液圧の緩増
圧時の液圧勾配が急となるから、ホイールシリンダ液圧
の緩増圧開始時の液圧と目標液圧との差の大小にかかわ
らず、緩増圧実時間Ｔ１１がほぼ等しくなる。つまり、
本実施例においては、毎回の単位制御においてホイール
シリンダ液圧が急増圧と緩増圧との両方によって回復さ
せられる限りは、ホイールシリンダ液圧が高い精度で制
御卸されることとなるのである。

また、５３６ａにおいて修正比率γが１に復帰させられ
るようにしたのは、路面の摩擦係数が急減した後、路面
の摩擦係数が緩やかに増大して路面の摩擦係数が大きい
方の路面で複数回の単位制御が行われる場合に、それら
各単位制御（ｌにおける修正比率γが１より小さいため
に設定時間Ｔｃｓを基本時間ＴＣＰと一致させることが
できないことが原因で、ホイールシリンダ液圧の不足傾
向が生しることを防止するためである。

以上の説明から明らかなように、本実施例においては、
前回の緩増圧実時間ＴＢが上限時間Ｔｌ１ｏ＋より長け
ればｎの値が前回より１だけ小さい関数ｆゎ−１を、下
限時間ＴＢＬより短ければｎの値が前回より１だけ大き
い関数ｆゎ。１を今回の関数ｆ。

とじて選出し、その選出した関数ｆ。に今回のピークＧ
を代入することによって得た値と今回の減圧時間ＴＡと
の積を今回の象、増圧の基本時間ＴＣＰすなわち設定時
間Ｔｃｓに設定することが通常規則であり、また、通常
規則に従って求めた基本時間ＴＣＰと１より小さな修正
比率γとの積を今回の急増圧の設定時間Ｔｃｓに設定す
ることが特定規則である。

次に、アンチスキッド制御中に路面の摩擦係数が急増し
た場合を第７図のグラフを参照しつつ説明する。なお、
このグラフは、アンチスキッド制御の第２回目の緩増圧
が最低μ路で開始されたがその途中で突然最高μ路へ移
行した場合におけるホイールシリンダ液圧の制御の一例
を表す。

この場合には、第β回目の緩増圧によって左前輪に強い
ロック傾向が生じるのに時間がかかる。

そのため、第β回目の緩増圧が通常より長く行われて、
緩増圧実時間ＴＥが最大時間ＴＢＨＡＸに達する。した
がって、今回のアンチスキッド制御卸においては、緩増
圧を行うための、第３図の５２９Ｓ３０．Ｓ２ないしＳ
４．Ｓ８ないしＳＩＯ，Ｓ］、　８　ａおよびＳ１７か
ら成るループの実行が、Ｓ３０の判定結果がＹＥＳとな
ることによって終了させられる。

その後、Ｓ４０において第１および第２急増フラグが共
にセットされた後、Ｓ７において２位置弁２２が増圧位
置に切り換えられる。これにより、ホイールシリンダ液
圧が急増圧モートで増圧される。現在、左前輪に強いロ
ック傾向は生じていないために３８の判定結果がＮｏと
なるとともに、第１急増フラグがセットされているため
に５９の判定結果がＹＥＳとなるから、Ｓ７，３２ない
しＳ４，３８およびＳ９から成るループが繰り返し実行
される。急増圧によって左前輪に強いロック傾向が生じ
たために３８の判定結果がＹＥＳとなれば、上記ループ
の実行が終了させられる。

その後、第！＋１回目の減圧および保圧が順次実行され
、左前輪のロック傾向が解消されれば、Ｓ１９以後の実
行により、ホイールシリンダ液圧が急増圧モードで増圧
される。

Ｓ２０において今回の急増圧が今回のアンデスキッド制
御において初回であるか否かが判定される。今回は！→
−１回目であって、初回ではないから判定結果がＮｏと
なり、５３０ａにおいてその４　］ ステップの今回の実行が今回の急増圧において初回であ
るか否かが判定される。今回はそうであるから・判定結
果がＹＥＳとなる。その後、Ｓ３．Ｏｂにおいて第２急
増フラグがセットされているか否かが判定される。今回
はセットされているから判定結果がＹＥＳとなり、５４
０ａにおいて第２象、増フラグがリセットされた後、Ｓ
４１においてｎの値がＯにセットされる。ｎの値が前回
の値とは無関係にＯｌすなわち前記ｎの初期値に復帰さ
せられるのであり、今回の単位制御においては最高μ路
に適した関数ｆ０が選出されることになる。

５４１ａにおいて１が修正比率γ、として格納される。

その後、Ｓ２１ないし３２６の各ステップが実行され、
Ｓ２７において設定時間Ｔｃｓが満了したか否かが判定
される。現在は、設定時間Ｔｃｓが満了していないのが
普通であるから、Ｓ２７の判定結果がＮＯとなり、Ｓ７
が実行される。なお、路面の摩擦係数急増が摩擦係数急
減の後に生じても、Ｓ４１においてｎが０に復帰させら
れるとともに、５４１ａにおいて修正比率γが１に復帰
させられるから、Ｓ２１およびＳ２２において最高μ路
に適した設定時間’Ｉ’ｃｓが求められる。

その後、Ｓ２ないしＳ４．Ｓ８ないし５ＩＯ３１８ａ、
Ｓ１９およびＳ２０が順次実行され、再び５３０ａにお
いてそのステップの今回の実行が今回の急増圧において
初回であるか否かが判定される。今回は２回目であって
、初回ではないから判定結果がＮＯとなり、直ちにＳ２
７へ移行する。したがって、以後、Ｓ７．Ｓ２ないし５
４Ｓ８ないしＳＩＯ，５１８ａ、Ｓ１９，５２０Ｓ３０
ａおよびＳ２７から成るループが繰り返し実行され、設
定時間Ｔｃ３が満了したためＳ２７の判定結果がＹＥＳ
となることによって、そのループの実行が終了させられ
る。その後、３２Ｂにおいて急減フラグがリセットされ
る。

なお、第２急増フラグは５４０ａにおいてリセットされ
たのに対し、第１急増フラグは未だリセットされていな
いが、第１急増フラグは今回の栄、増圧の後に行われる
減圧時に、Ｓ１６の実行によってリセットされる。

以上の説明から明らかなように、本実施例においては、
緩増圧実時間Ｔｎが最大時間Ｔ□ＡＸに達し、翁、増圧
の設定時間’Ｉ’ｃｓが実際の路面に適した適正時間か
ら大きく外れることとなっても、設定時間Ｔｃ、が適正
時間に修正されるまでの間、急増圧が適正時間より長い
時間待われるから、次回の単位制御において、ホイール
シリンダ液圧の不足傾向は生じず、制動距離の延びが抑
制される。

なお、以上の実施例の説明においては、急増圧が設定時
間Ｔｃｓ満了前に終了させられた原因がアンチスキッド
制御中に路面の摩擦係数が急減したことである場合につ
いて述べたが、何らかの事情でアンチスキッド制御中に
ブレーキペダル１２の踏力が大きく増大したことが原因
で象、増圧が中断される場合もある。本実施例において
は、マスタシリンダ１０からのブレーキ液が２位置弁２
２を経てホイールシリンダ１４に直接供給されるため、
アンチスキッド制御中にブレーキペダル１２の踏力が大
きく増大した場合にはホイールシリンダ液圧の急増圧時
における液圧勾配が通常より急となるからである。しか
し、この場合にも路面の摩擦係数が角、減した場合と同
様に、基本時間ＴＣＰと１より小さい修正比率γとの積
が設定時間Ｔ、ｓとして求められることによって設定時
間Ｔ’ｃｓが通常のアンチスキッド制御の場合より大き
く短縮されるため、ホイールシリンダ液圧の制御精度低
下が抑制される。なお、この場合には、急減フラグがア
ンチスキッド制御中にブレーキペダル１２の踏力が急増
したことを表すフラグとして機能することとなる。

なお付言すれば、本実施例においては、各回の急増圧の
基本時間’Ｉ”ｃｙが、基本時間ＴｃＦと減圧時間ＴＡ
とピークＧとの間に予め定められ、減圧時間Ｔ、が長い
程、また、ピークＧが大きい程基本時間ＴＣＰが長くな
る関係の一つであって、ピークＧを変数とする関数ｆ７
の値と減圧時間ＴＡとの積が基本時間ＴＣＰと一致する
という関係に従って求められるようになっている。減圧
時間ＴＡは、ホイールシリンダ液圧の減圧量に対応して
いるためにホイールシリンダ液圧の回復に必要な増圧時
間が長い程長くなり、また、ピークＧは、路面の摩擦係
数に対応しているために路面の摩擦係数が大きい程太き
（なるからである。したがって、本実施例においては、
急増圧の設定時間Ｔ。、の初期値を路面の実際の摩擦係
数とは無関係に最高μ路に適した長さに決定してアンチ
スキッド制御を開始する場合より、設定時間Ｔ”ｃｓが
実際の路面に適した適正値に修正されるまでに必要な時
間が短くなるとともに、各アンチスキッド制御の初回の
単位制御からホイールシリンダ液圧が十分高い精度で制
御されるから、ホイールシリンダ液圧の制御精度向上の
ためにあえて高価な３位置弁等を使用しなくてもよくな
る。つまり、本実施例においては、安価にホイールシリ
ンダ液圧の制御精度の向上を図り得るという効果が得ら
れるのである。

さらに付言すれば、減圧が第４図の例におりる初回の減
圧時のように急増圧の終了により開始する場合と、同側
における２回目の減圧時のように緩増圧の終了により開
始する場合とがある。前者の場合には、減圧位置継続時
間、すなわち、２位置弁２２が実際に継続的に減圧位置
にあった時間と、減圧モード継続時間、すなわち、ホイ
ールシリンダ液圧が減圧モードで減圧された時間とが一
致するのに対し、後者の場合には、減圧モード継続時間
が減圧位置継続時間より短くなることがある。緩増圧の
終了時期に２位置弁２２が減圧位置にあり、そのまま減
圧モードに移行して２位置弁２２が減圧位置に保たれる
場合があるのである。

そのため、今回の単位制御が上記２つの場合のいずれに
該当するかとは無関係に、減圧モート継続時間に基づい
て基本時間ＴＣＰを演算するとした場合には、常に基本
時間ＴＣＰを正確に求めることができない。

そこで、本実施例においては、今回の減圧が急増圧に続
いて行われた場合でも、緩増圧に続いて行われた場合で
も、減圧位置継続時間を減圧時間ＴＡとみなし、その減
圧時間ＴＡに基づいて基本時間ＴＣＰを演算するように
されている。したがって、本実施例においては、設定時
間ＴｃｓをピークＧと減圧時間ＴＡとから求めることと
共同して、正確な設定時間Ｔｃｓが得られ、ホイールシ
リンダ液圧の制御精度が向上するという効果が得られる
。

以上詳記した実施例においては、ブレーキスイッチ５８
と、回転センサ５４と、コントローラ５０の２位置弁２
２を制御する部分とが電気的制御装置を構成している。

また、コンＩーローラ５ｏのうち、第３図（７）Ｓ５，
Ｓ６ａ，Ｓ１３　　Ｓ４２Ｓ４２ａ，Ｓ４３，Ｓ１９，
Ｓ２２およびＳ２８を記憶する部分および実行する部分
が特定時修正手段を構成している。

以上、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明し
たが、本発明はその他の態様で実施することができる。

例えば、本実施例においては、ホイールシリンダ液圧の
緩増圧モードにお１ノる液圧勾配を決める２位置弁２２
の増圧位置と減圧位置との継続時間比率が各単位制御の
間で一定とされていたが、継続時間比率を例えば次のよ
うにして修正することができる。各回のアンチスキッド
制御が通常のアンチスキッド制御であるか否かを問わず
、本出願人によって先に出願された特願第６３ー３１２
１９０号明細書に記載の発明装置のように、緩増圧実時
間Ｔｌｌが予め定められた目標時間と等しくなるように
各回の継続時間比率を修正することができるのである。

また、本実施例においては、車輪に生じたロック傾向が
極めて強い場合には、減圧モードと急増圧モードとの間
に保圧モートを実行するようになっていたが、その保圧
モードを、ホイールシリンダ液圧を減圧モードの場合よ
り緩やかに減圧する緩減圧モードに変えることができる
。この緩減圧モードは、保圧モードの場合と同様に２位
置弁２２を増圧位置と減圧位置とに交互に切り換えるこ
とによって実現できる。

また、本実施例においては、減圧時間ＴＡと急増圧の基
本時間Ｔ　ＣＰとの比率（関数ｆ，の値に対応する）と
、ピークＧとの間の予め定められた関係が関数ｆ７とし
てコントローラ５０のコンピュータに格納されるととも
に、急増圧実時間ＴＣＡと急増圧の基本時間ＴＣＰとΔ
γとの間の予め定められた関係が関数ｇとして格納され
ていたが、それら関係の少なくとも一方をテーブルとし
てコンピュータに格納してもよい。

また、本実施例は、ホイールシリンダ液圧が２位置弁２
２によって直接制御されるいわゆる還流式のアンチスキ
ッド型液圧ブレーキ装置に本発明を適用したものであっ
たが、２位置弁２２とホイールシリンダ１４とを液圧制
御弁を経て接続し、この液圧制御弁の作動液の液圧を２
位置弁２２により制御することによって、ホイールシリ
ンダ液圧を間接的に制御するいわゆる容積式のアンチス
キッド型液圧ブレーキ装置に本発明を適用することもで
きる。

これらの他、当業者の知識に基づいて種々の変形、改良
等を施した態様で本発明を実施することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の一実施例である４輪自動車用アンチ
スキッド型液圧ブレーキ装置において、アンチスキッド
制御中に路面の摩擦係数が急減した場合におけるホイー
ルシリンダ液圧の制御の一例を示すグラフ、第２図は上
記ブレーキ装置の系統図、第３図は上記ブレーキ装置の
コンピュータに格納されている制御プログラムを表すフ
ローチャート、第４図（ａ）ないしくＣ）はそれぞれ、
上記ブレーキ装置における通常のアンチスキッド制御時
の車輪速度Ｖ１，１輪車速度Ｇ１１およびホイールシリ
ンダ液圧の各特性の一例を示すグラフ、第５図は上記ブ
レーキ装置に設けられた関数ｒ。の特性を示すグラフ、
第６図は上記ブレーキ装置に設けられた関数ｇの特性を
示すグラフ、第７図は、上記ブレーキ装置において、ア
ンチスキッド制御中に路面の摩擦係数が急増した場合に
おけるホイールシリンダ液圧の制御の一例を示すグラフ
である。 第８図は、従来のアンチスキッド制御装置において、ア
ンチスキッド制御中に路面の摩擦係数が急減した場合に
おける車輪加速度およびホイールシリンダ液圧の変化の
一例を示すグラフである。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 車輪のブレーキを作動させるホィールシリンダをマスタ
   シリンダとリザーバとに択一的に連通させる電磁弁装置
   と、 その電磁弁装置を介して前記ホィールシリンダの液圧を
   制御する少なくとも減圧モードと急増圧モードと緩増圧
   モードとを含む複数のモードを備えており、前記車輪に
   ロック傾向が生じればホィールシリンダの液圧を前記減
   圧モードで減少させ、そのロック傾向の解消傾向が生じ
   るかあるいはそのロック傾向が解消されれば、ホィール
   シリンダの液圧を前記急増圧モードで設定時間の間増大
   させた後に前記緩増圧モードで増大させる単位制御を複
   数回実行し、かつ、各回の単位制御における前記設定時
   間を通常のアンチスキッド制御に好適な通常規則に従っ
   て修正しつつアンチスキッド制御を行う電気的制御装置
   と を含むアンチスキッド制御装置において、 前回の単位制御における急増圧モードの実行中に前記車
   輪にロック傾向が生じたため、その急増圧モードが設定
   時間満了前に終了させられた特定時には、次回の単位制
   御における前記設定時間を、前記通常規則とは異なる特
   定時に好適な特定規則に従って修正する特定時修正手段
   を設けたことを特徴とするアンチスキッド制御装置。