JP2962618B2 - アンチスキッド制御装置 - Google Patents
アンチスキッド制御装置Info
- Publication number
- JP2962618B2 JP2962618B2 JP20106392A JP20106392A JP2962618B2 JP 2962618 B2 JP2962618 B2 JP 2962618B2 JP 20106392 A JP20106392 A JP 20106392A JP 20106392 A JP20106392 A JP 20106392A JP 2962618 B2 JP2962618 B2 JP 2962618B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- pressure
- wheel speed
- steering torque
- decreasing amount
- wheel
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Landscapes
- Regulating Braking Force (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、制動時に悪路走行な
どによる車両振動が発生しても、車輪がロックするなど
の不適切な動作を行わないようにしたアンチスキッド制
御装置に関するものである。
どによる車両振動が発生しても、車輪がロックするなど
の不適切な動作を行わないようにしたアンチスキッド制
御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】図９は悪路などでの制動圧の早期減圧を
防止する例えば特開昭６２−２６１５６６号公報に示さ
れた従来のアンチスキッド制御装置の作動例を示す説明
図である。
防止する例えば特開昭６２−２６１５６６号公報に示さ
れた従来のアンチスキッド制御装置の作動例を示す説明
図である。
【０００３】図９において、アンチスキッド制御装置
は、車輪速度１０１に対して、予め定められた速度△Ｖ
0 だけ低い速度差をもって追従し、かつ車輪速度１０１
の減速度が予め定められた値に達した時点から一定の減
速勾配θをもって減速する疑似車輪速度１０２を設定
し、この疑似車輪速度１０２が車輪速度１０１を等しく
なった時点から制動圧１０３の減圧を開始させる。
は、車輪速度１０１に対して、予め定められた速度△Ｖ
0 だけ低い速度差をもって追従し、かつ車輪速度１０１
の減速度が予め定められた値に達した時点から一定の減
速勾配θをもって減速する疑似車輪速度１０２を設定
し、この疑似車輪速度１０２が車輪速度１０１を等しく
なった時点から制動圧１０３の減圧を開始させる。
【０００４】また、ブレーキの作動開始時点または車輪
速度のハイピーク時点から車輪速度が次のハイピーク時
点に達するまでの時間Ｔと、この時間Ｔ内における車輪
速度のローピーク時点からハイピーク時点に達するまで
の時間ｔ及び両時点間の速度差△Ｖを計測する。
速度のハイピーク時点から車輪速度が次のハイピーク時
点に達するまでの時間Ｔと、この時間Ｔ内における車輪
速度のローピーク時点からハイピーク時点に達するまで
の時間ｔ及び両時点間の速度差△Ｖを計測する。
【０００５】この時間Ｔおよび時間ｔがそれぞれ予め設
定された時間Ｔ0 および時間ｔ0 以内であり、かつ速度
差△Ｖが予め設定された速度差△Ｖ0 以上である場合、
疑似車輪速度１０２の予め定められた速度差△Ｖ0 を予
め定められた速度差△Ｖ0 よりも大きい速度差△Ｖ1 に
変更することにより、制動圧１０３の早期減圧開始を防
止し、制動距離が長くなるのを防止している。
定された時間Ｔ0 および時間ｔ0 以内であり、かつ速度
差△Ｖが予め設定された速度差△Ｖ0 以上である場合、
疑似車輪速度１０２の予め定められた速度差△Ｖ0 を予
め定められた速度差△Ｖ0 よりも大きい速度差△Ｖ1 に
変更することにより、制動圧１０３の早期減圧開始を防
止し、制動距離が長くなるのを防止している。
【０００６】なお、図９で、Ｐ１０１は１周期（サイク
ル）目の制動圧、Ｐ１０２は２周期目以降の制動圧であ
る。
ル）目の制動圧、Ｐ１０２は２周期目以降の制動圧であ
る。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】従来のアンチスキッド
制御装置は、以上のように作動するので、例えば、低摩
擦係数路走行中にブレーキをかけると、駆動系のねじ等
の原因による車輪速度の振動が発生する可能性がある。
制御装置は、以上のように作動するので、例えば、低摩
擦係数路走行中にブレーキをかけると、駆動系のねじ等
の原因による車輪速度の振動が発生する可能性がある。
【０００８】このような場合、車輪速度の振動により、
悪路と判断し、悪路の補正により、制動圧の減圧が禁止
されると、車輪がロックへ向かう危険性があるという問
題点があった。
悪路と判断し、悪路の補正により、制動圧の減圧が禁止
されると、車輪がロックへ向かう危険性があるという問
題点があった。
【０００９】また、悪路において、車輪速度の振動が発
生した場合、悪路であることを正確に検出して補正を行
なわなければ、過減圧により、制動距離の増大が起こる
という問題点もあった。
生した場合、悪路であることを正確に検出して補正を行
なわなければ、過減圧により、制動距離の増大が起こる
という問題点もあった。
【００１０】この発明は上述したような問題点を解決す
るためになされたもので、悪路を正確に検出して、制動
圧を路面に対して最適な圧力にすることができるアンチ
スキッド制御装置を得ることを目的としている。
るためになされたもので、悪路を正確に検出して、制動
圧を路面に対して最適な圧力にすることができるアンチ
スキッド制御装置を得ることを目的としている。
【００１１】
【課題を解決するための手段】この発明の請求項１に係
るアンチスキッド制御装置は、車輪速度を検出する車輪
速度検出手段と、この車輪速度検出手段で検出された車
輪速度に基づいてスリップ率を演算するスリップ率演算
手段と、前記車輪速度検出手段で検出された車輪速度を
微分して車輪加速度を求める車輪加速度演算手段と、前
記スリップ率及び前記車輪加速度に基づいて制動圧の増
減圧量を演算する増減圧量演算手段と、操舵系に印加さ
れる操舵トルクを検出する操舵トルク検出手段と、この
操舵トルク検出手段で検出された操舵トルクを所定のヒ
ステリシス特性をもってパルスに波形整形する波形整形
手段と、この波形整形手段により波形整形されたパルス
の周期を計測する周期計測手段と、この周期計測手段で
計測された周期に基づいて前記増減圧量演算手段で演算
される増減圧量を補正する増減圧量補正手段と、この増
減圧量補正手段で補正された増減圧量に基づいて制動圧
を増減させる制動圧調整手段とを備えたものである。
るアンチスキッド制御装置は、車輪速度を検出する車輪
速度検出手段と、この車輪速度検出手段で検出された車
輪速度に基づいてスリップ率を演算するスリップ率演算
手段と、前記車輪速度検出手段で検出された車輪速度を
微分して車輪加速度を求める車輪加速度演算手段と、前
記スリップ率及び前記車輪加速度に基づいて制動圧の増
減圧量を演算する増減圧量演算手段と、操舵系に印加さ
れる操舵トルクを検出する操舵トルク検出手段と、この
操舵トルク検出手段で検出された操舵トルクを所定のヒ
ステリシス特性をもってパルスに波形整形する波形整形
手段と、この波形整形手段により波形整形されたパルス
の周期を計測する周期計測手段と、この周期計測手段で
計測された周期に基づいて前記増減圧量演算手段で演算
される増減圧量を補正する増減圧量補正手段と、この増
減圧量補正手段で補正された増減圧量に基づいて制動圧
を増減させる制動圧調整手段とを備えたものである。
【００１２】この発明の請求項２に係るアンチスキッド
制御装置は、車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、
この車輪速度検出手段で検出された車輪速度に基づいて
スリップ率を演算するスリップ率演算手段と、前記車輪
速度検出手段で検出された車輪速度を微分して車輪加速
度を求める車輪加速度演算手段と、前記スリップ率及び
前記車輪加速度に基づいて制動圧の増減圧量を演算する
増減圧量演算手段と、パワーステアリング制御装置に設
けられ、操舵系に印加される操舵トルクを検出する操舵
トルク検出手段と、この操舵トルク検出手段で検出され
た操舵トルクを所定のヒステリシス特性をもってパルス
に波形整形する波形整形手段と、この波形整形手段によ
り波形整形されたパルスの周期を計測する周期計測手段
と、この周期計測手段で計測された周期に基づいて前記
増減圧量演算手段で演算される増減圧量を補正する増減
圧量補正手段と、この増減圧量補正手段で補正された増
減圧量に基づいて制動圧を増減させる制動圧調整手段と
を備えたものである。
制御装置は、車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、
この車輪速度検出手段で検出された車輪速度に基づいて
スリップ率を演算するスリップ率演算手段と、前記車輪
速度検出手段で検出された車輪速度を微分して車輪加速
度を求める車輪加速度演算手段と、前記スリップ率及び
前記車輪加速度に基づいて制動圧の増減圧量を演算する
増減圧量演算手段と、パワーステアリング制御装置に設
けられ、操舵系に印加される操舵トルクを検出する操舵
トルク検出手段と、この操舵トルク検出手段で検出され
た操舵トルクを所定のヒステリシス特性をもってパルス
に波形整形する波形整形手段と、この波形整形手段によ
り波形整形されたパルスの周期を計測する周期計測手段
と、この周期計測手段で計測された周期に基づいて前記
増減圧量演算手段で演算される増減圧量を補正する増減
圧量補正手段と、この増減圧量補正手段で補正された増
減圧量に基づいて制動圧を増減させる制動圧調整手段と
を備えたものである。
【００１３】
【作用】この発明の請求項１に係るアンチスキッド制御
装置では、車輪速度検出手段が車輪速度を検出し、この
車輪速度に基づいてスリップ率演算手段がスリップ率を
演算する。また、車輪速度を微分して車輪加速度演算手
段が車輪加速度を求める。そして、これらスリップ率と
車輪加速に基づいて増減圧量演算手段が制動圧の増減圧
量を演算する。一方、操舵系に印加される操舵トルクを
操舵トルク検出手段が検出し、この操舵トルクを波形整
形手段が所定のヒステリシス特性をもってパルスに波形
整形し、この波形整形手段されたパルスの周期を周期計
測手段が計測する。そして、この周期に基づいて増減圧
量演算手段で演算される増減圧量を補正し、この補正さ
れた増減圧量に基づいて制動圧調整手段が制動圧を増減
させる。
装置では、車輪速度検出手段が車輪速度を検出し、この
車輪速度に基づいてスリップ率演算手段がスリップ率を
演算する。また、車輪速度を微分して車輪加速度演算手
段が車輪加速度を求める。そして、これらスリップ率と
車輪加速に基づいて増減圧量演算手段が制動圧の増減圧
量を演算する。一方、操舵系に印加される操舵トルクを
操舵トルク検出手段が検出し、この操舵トルクを波形整
形手段が所定のヒステリシス特性をもってパルスに波形
整形し、この波形整形手段されたパルスの周期を周期計
測手段が計測する。そして、この周期に基づいて増減圧
量演算手段で演算される増減圧量を補正し、この補正さ
れた増減圧量に基づいて制動圧調整手段が制動圧を増減
させる。
【００１４】また、この発明の請求項２に係るアンチス
キッド制御装置は、車輪速度検出手段が車輪速度を検出
し、この車輪速度に基づいてスリップ率演算手段がスリ
ップ率を演算する。また、車輪速度を微分して車輪加速
度演算手段が車輪加速度を求める。そして、これらスリ
ップ率と車輪加速度に基づいて増減圧量演算手段が制動
圧の増減圧量を演算する。一方、操舵系に印加される操
舵トルクをパワーステアリング制御装置に設けられてい
る操舵トルク検出手段が検出し、この操舵トルクを波形
整形手段が所定のヒステリシス特性をもってパルスに波
形整形し、この波形整形されたパルスの周期を周期計測
手段が計測する。そして、この周期に基づいて増減圧量
補正手段が前記増減圧量演算手段で演算される増減圧量
を補正し、この補正された増減圧量に基づいて制動圧調
整手段が制動圧を増減させる。
キッド制御装置は、車輪速度検出手段が車輪速度を検出
し、この車輪速度に基づいてスリップ率演算手段がスリ
ップ率を演算する。また、車輪速度を微分して車輪加速
度演算手段が車輪加速度を求める。そして、これらスリ
ップ率と車輪加速度に基づいて増減圧量演算手段が制動
圧の増減圧量を演算する。一方、操舵系に印加される操
舵トルクをパワーステアリング制御装置に設けられてい
る操舵トルク検出手段が検出し、この操舵トルクを波形
整形手段が所定のヒステリシス特性をもってパルスに波
形整形し、この波形整形されたパルスの周期を周期計測
手段が計測する。そして、この周期に基づいて増減圧量
補正手段が前記増減圧量演算手段で演算される増減圧量
を補正し、この補正された増減圧量に基づいて制動圧調
整手段が制動圧を増減させる。
【００１５】
実施例１．以下、この発明の実施例１を図について説明
する。図１は実施例１を請求項に対応させて示すブロッ
ク図である。このアンチスキッド制御装置は車輪速度を
検出する車輪速度検出手段１と、この車輪速度検出手段
１の出力側に接続され、車輪速度検出手段１で検出され
た車輪速度からスリップ率を演算するスリップ率演算手
段２と、車輪速度検出手段１の出力側に接続され、車輪
速度検出手段１で検出された車輪速度を微分することに
より、車輪加速度を演算する車輪加速度演算手段３と、
スリップ率演算手段２及び車輪加速度演算手段３の出力
側に接続され、スリップ率と車輪加速度とから制動圧の
増減圧量を演算するとともに、この増減圧量を後述する
増減圧量補正手段からの補正信号により補正する増減圧
量演算手段４と、この増減圧量演算手段４の出力側に接
続された後述する制動圧調整手段５とを備えている。
する。図１は実施例１を請求項に対応させて示すブロッ
ク図である。このアンチスキッド制御装置は車輪速度を
検出する車輪速度検出手段１と、この車輪速度検出手段
１の出力側に接続され、車輪速度検出手段１で検出され
た車輪速度からスリップ率を演算するスリップ率演算手
段２と、車輪速度検出手段１の出力側に接続され、車輪
速度検出手段１で検出された車輪速度を微分することに
より、車輪加速度を演算する車輪加速度演算手段３と、
スリップ率演算手段２及び車輪加速度演算手段３の出力
側に接続され、スリップ率と車輪加速度とから制動圧の
増減圧量を演算するとともに、この増減圧量を後述する
増減圧量補正手段からの補正信号により補正する増減圧
量演算手段４と、この増減圧量演算手段４の出力側に接
続された後述する制動圧調整手段５とを備えている。
【００１６】又、このアンチスキッド制御装置は、操舵
系に印加される操舵トルクを検出する操舵トルク検出手
段６と、この操舵トルク検出手段６の出力側に接続さ
れ、操舵トルク検出手段６で検出された操舵トルクを所
定のヒステリシス特性をもってパルスに波形整形する波
形整形手段７と、この波形整形手段７の出力側に接続さ
れ、波形整形手段７から入力されるパルスの周期の計測
する周期計測手段８と、この周期計測手段８の出力側に
接続され、周期計測手段８で計測されたパルスの周期か
ら増減圧量を補正する補正信号を増減圧量演算手段４に
出力する増減圧量補正手段９とを備えている。
系に印加される操舵トルクを検出する操舵トルク検出手
段６と、この操舵トルク検出手段６の出力側に接続さ
れ、操舵トルク検出手段６で検出された操舵トルクを所
定のヒステリシス特性をもってパルスに波形整形する波
形整形手段７と、この波形整形手段７の出力側に接続さ
れ、波形整形手段７から入力されるパルスの周期の計測
する周期計測手段８と、この周期計測手段８の出力側に
接続され、周期計測手段８で計測されたパルスの周期か
ら増減圧量を補正する補正信号を増減圧量演算手段４に
出力する増減圧量補正手段９とを備えている。
【００１７】次に、図１に示した構成の動作について説
明する。車輪速度検出手段１により検出された車輪速度
から、スリップ率演算手段２はスリップ率を演算し、
又、車輪加速度演算手段３は車輪加速度を演算する。
明する。車輪速度検出手段１により検出された車輪速度
から、スリップ率演算手段２はスリップ率を演算し、
又、車輪加速度演算手段３は車輪加速度を演算する。
【００１８】また、操舵トルク検出手段６により検出さ
れた操舵トルクにより波形整形手段７は操舵トルクを所
定のヒステリシス特性をもってパルスαに波形整形し
て、周期計測手段８に出力する。
れた操舵トルクにより波形整形手段７は操舵トルクを所
定のヒステリシス特性をもってパルスαに波形整形し
て、周期計測手段８に出力する。
【００１９】周期計測手段８はパルスαの周期Ｔを計測
し、この周期Ｔを増減圧量補正手段９に出力する。増減
圧量補正手段９は周期Ｔに応じて制動圧の増減圧量を補
正するために、増減圧量演算手段４に周期Ｔに応じて補
正信号ｇを出力する。
し、この周期Ｔを増減圧量補正手段９に出力する。増減
圧量補正手段９は周期Ｔに応じて制動圧の増減圧量を補
正するために、増減圧量演算手段４に周期Ｔに応じて補
正信号ｇを出力する。
【００２０】増減圧量演算手段４は、スリップ率演算手
段２からのスリップ率と車輪加速度演算手段３からの車
輪加速度と増減圧量補正手段９からの補正信号ｇとによ
り、増減圧量を演算し、増圧信号または減圧信号を制動
圧調整手段５に出力する。この増圧信号または減圧信号
により、制動圧調整手段５が駆動され、制動圧を増圧ま
たは減圧するようになっている。
段２からのスリップ率と車輪加速度演算手段３からの車
輪加速度と増減圧量補正手段９からの補正信号ｇとによ
り、増減圧量を演算し、増圧信号または減圧信号を制動
圧調整手段５に出力する。この増圧信号または減圧信号
により、制動圧調整手段５が駆動され、制動圧を増圧ま
たは減圧するようになっている。
【００２１】次に、この実施例１を更に具体的に説明す
る。図２はその構成図であり、図２で示される構成は、
説明を簡略化するために１車輪についてのみ示したもの
である。
る。図２はその構成図であり、図２で示される構成は、
説明を簡略化するために１車輪についてのみ示したもの
である。
【００２２】図２において、ハンドル１０はステアリン
グシャフト１１を介して車輪ブレーキ１２に連結され、
ステアリングシャフト１１には操舵トルクセンサ１３が
配設されている。又車輪（図示しない）には、車輪の回
転速度を検出する車輪速センサ１４が配設されている。
グシャフト１１を介して車輪ブレーキ１２に連結され、
ステアリングシャフト１１には操舵トルクセンサ１３が
配設されている。又車輪（図示しない）には、車輪の回
転速度を検出する車輪速センサ１４が配設されている。
【００２３】車輪速センサ１４及び操舵トルクセンサ１
３はマイクロコンピュータによって構成される制御回路
１５に接続され、この制御回路１５には制動圧調整用ア
クチュエータ１６が接続されるとともに、電源スイッチ
１７を介して自動車用バッテリ１８の正極側が接続され
ている。
３はマイクロコンピュータによって構成される制御回路
１５に接続され、この制御回路１５には制動圧調整用ア
クチュエータ１６が接続されるとともに、電源スイッチ
１７を介して自動車用バッテリ１８の正極側が接続され
ている。
【００２４】制御回路１５は車輪速センサ１４及び操舵
トルクセンサ１３が接続される入力回路１５ａと、この
入力回路１５ａの出力側に接続されるＣＰＵ（中央処理
装置）１５ｂと、このＣＰＵ１５ｂに接続され、プログ
ラムやデータを格納するメモリ１５ｃと、ＣＰＵ１５ｂ
の出力側に接続され、ＣＰＵ１５ｂによる演算結果を制
御信号として制動圧調整用アクチュエータ１６に出力す
る出力回路１５ｄとを備えている。
トルクセンサ１３が接続される入力回路１５ａと、この
入力回路１５ａの出力側に接続されるＣＰＵ（中央処理
装置）１５ｂと、このＣＰＵ１５ｂに接続され、プログ
ラムやデータを格納するメモリ１５ｃと、ＣＰＵ１５ｂ
の出力側に接続され、ＣＰＵ１５ｂによる演算結果を制
御信号として制動圧調整用アクチュエータ１６に出力す
る出力回路１５ｄとを備えている。
【００２５】制動圧調整用アクチュエータ１６は、２つ
の出力端子を有する出力回路１５ｄの一方の出力端子に
接続された減圧用ソレノイド１６ａと、出力回路１５ｄ
の他方の出力端子に接続された保持用ソレノイド１６ｂ
と、これら減圧用ソレノイド１６ａ及び保持用ソレノイ
ド１６ｂの出力側が接続されるアクチュエータ本体部１
６Ａとを備えている。
の出力端子を有する出力回路１５ｄの一方の出力端子に
接続された減圧用ソレノイド１６ａと、出力回路１５ｄ
の他方の出力端子に接続された保持用ソレノイド１６ｂ
と、これら減圧用ソレノイド１６ａ及び保持用ソレノイ
ド１６ｂの出力側が接続されるアクチュエータ本体部１
６Ａとを備えている。
【００２６】減圧用ソレノイド１６ａには、導管１９を
介して、リザーバ２２が連結され、また、導管１９と保
持用ソレノイド１６ｂとの間には、ポンプモータ２１に
より駆動される蓄圧器２２が配置されている。
介して、リザーバ２２が連結され、また、導管１９と保
持用ソレノイド１６ｂとの間には、ポンプモータ２１に
より駆動される蓄圧器２２が配置されている。
【００２７】図３はアクチュエータ本体部１６Ａを拡大
して示した構成図である。アクチュエータ本体部１６Ａ
は複数の部屋１６ｃ〜１６ｅが設けられている。部屋１
６ｄには車輪ブレーキ１２に通じる導管１２ａが接続さ
れ、部屋１６ｃと部屋１６ｄとの間には、車輪ブレーキ
１２に印加される圧力を変化させるためのピストン１６
ｆが上下動可能に設けられている。この圧力媒体にはブ
レーキオイルなどの液体が使用される。又、部屋１６ｄ
と部屋１６ｅとの間にはカットバルブ１６ｇを支持した
支持体１６ｈが配置されている。支持体１６ｈには、カ
ットバルブ１６ｇを配設した空間部１６ｉが設けられ、
この空間部１６ｉには、図２に示すように、ブレーキペ
ダル２３の操作に連動するマスタシリンダ２４からの導
管２４ａが接続されている。このような構成によって、
ブレーキペダル２３を踏み込むことにより、マスタシリ
ンダ２４に圧力が印加され、マスタシリンダ２４からア
クチュエータ本体部１６Ａの空間部１８ｉに液体が流入
する。
して示した構成図である。アクチュエータ本体部１６Ａ
は複数の部屋１６ｃ〜１６ｅが設けられている。部屋１
６ｄには車輪ブレーキ１２に通じる導管１２ａが接続さ
れ、部屋１６ｃと部屋１６ｄとの間には、車輪ブレーキ
１２に印加される圧力を変化させるためのピストン１６
ｆが上下動可能に設けられている。この圧力媒体にはブ
レーキオイルなどの液体が使用される。又、部屋１６ｄ
と部屋１６ｅとの間にはカットバルブ１６ｇを支持した
支持体１６ｈが配置されている。支持体１６ｈには、カ
ットバルブ１６ｇを配設した空間部１６ｉが設けられ、
この空間部１６ｉには、図２に示すように、ブレーキペ
ダル２３の操作に連動するマスタシリンダ２４からの導
管２４ａが接続されている。このような構成によって、
ブレーキペダル２３を踏み込むことにより、マスタシリ
ンダ２４に圧力が印加され、マスタシリンダ２４からア
クチュエータ本体部１６Ａの空間部１８ｉに液体が流入
する。
【００２８】次に、図２で示した実施例１の動作につい
て説明する。制御回路１５は電源スイッチ１７を通し
て、自動車用バッテリ１８からの電源の供給を受け、入
力回路１５ａは車輪速センサ１４からの信号、および、
操舵トルクセンサ１３からの信号を受け、マイクロコン
ピュータを用いたＣＰＵ１５ｂが命令プログラムを記憶
したメモリ１５ｃにより動作して演算を行い、出力回路
１５ｄがＣＰＵ１５ｂの演算結果を制動圧調整用アクチ
ュエータ１６の減圧用ソレノイド１６ａ、保持用ソレノ
イド１６ｂに出力する。
て説明する。制御回路１５は電源スイッチ１７を通し
て、自動車用バッテリ１８からの電源の供給を受け、入
力回路１５ａは車輪速センサ１４からの信号、および、
操舵トルクセンサ１３からの信号を受け、マイクロコン
ピュータを用いたＣＰＵ１５ｂが命令プログラムを記憶
したメモリ１５ｃにより動作して演算を行い、出力回路
１５ｄがＣＰＵ１５ｂの演算結果を制動圧調整用アクチ
ュエータ１６の減圧用ソレノイド１６ａ、保持用ソレノ
イド１６ｂに出力する。
【００２９】制動力は通常ブレーキペダル２３をドライ
バが踏むと、マスタシリンダ２４及び制動圧調整用アク
チュエータ１６Ａを介して、車輪ブレーキ１２に達す
る。
バが踏むと、マスタシリンダ２４及び制動圧調整用アク
チュエータ１６Ａを介して、車輪ブレーキ１２に達す
る。
【００３０】一方、アンチスキッド制御状態になったと
きの動作を図３を併用して説明する。通常、部屋１６
ｃ、１６ｅは同一圧力に保たれており、カットバルブ１
６ｇはピストン１６ｆに押されて開いている。
きの動作を図３を併用して説明する。通常、部屋１６
ｃ、１６ｅは同一圧力に保たれており、カットバルブ１
６ｇはピストン１６ｆに押されて開いている。
【００３１】ここで、制御回路１５の出力回路１５ｄよ
り減圧信号が出力されると、減圧用ソレノイド１６ａと
保持用ソレノイド１６ｂが両方とも駆動され、部屋１６
ｃの圧力を導管１９を通ってリザーバ２０へ逃がす。し
たがって、ピストン１６ｆは図３の上方に移動し、カッ
トバルブ１６ｇが閉じ、マスタシリンダ２４からのマス
タ圧と車輪ブレーキ１２へのホイール圧を遮断し、部屋
１６ｄの容積が広がってホイール圧が減少し、制動力を
減少することになる。
り減圧信号が出力されると、減圧用ソレノイド１６ａと
保持用ソレノイド１６ｂが両方とも駆動され、部屋１６
ｃの圧力を導管１９を通ってリザーバ２０へ逃がす。し
たがって、ピストン１６ｆは図３の上方に移動し、カッ
トバルブ１６ｇが閉じ、マスタシリンダ２４からのマス
タ圧と車輪ブレーキ１２へのホイール圧を遮断し、部屋
１６ｄの容積が広がってホイール圧が減少し、制動力を
減少することになる。
【００３２】次に、制御回路１５が保持信号を出力する
と、減圧用ソレノイド１６ａを非作動とし、保持用ソレ
ノイド１６ｂのみ駆動する。その結果、ピストン１６ｆ
は停止し、制動力は保持される。
と、減圧用ソレノイド１６ａを非作動とし、保持用ソレ
ノイド１６ｂのみ駆動する。その結果、ピストン１６ｆ
は停止し、制動力は保持される。
【００３３】次に、制御回路１５が増圧信号を出力する
と、減圧用ソレノイド１６ａと保持用ソレノイド１６ｂ
がともに非作動となるので、高圧を維持しているポンプ
モータ２１と蓄圧器２２を動力源として、部屋１６ｃに
大きな圧力が印加され、ピストン１６ｆが図３の下方に
移動し、部屋１６ｄの容積を減らすことによって、制動
圧を増加する。
と、減圧用ソレノイド１６ａと保持用ソレノイド１６ｂ
がともに非作動となるので、高圧を維持しているポンプ
モータ２１と蓄圧器２２を動力源として、部屋１６ｃに
大きな圧力が印加され、ピストン１６ｆが図３の下方に
移動し、部屋１６ｄの容積を減らすことによって、制動
圧を増加する。
【００３４】以上のように、車輪のロックを防止するた
めに、制御回路１５からの指令にしたがい、減圧、保
持、増圧を繰り返すことにより、制動力を調整する機能
が得られている。
めに、制御回路１５からの指令にしたがい、減圧、保
持、増圧を繰り返すことにより、制動力を調整する機能
が得られている。
【００３５】次に、制御回路１５内のマイクロコンピュ
ータによるＣＰＵ１５ｂの動作を図４のフローチャート
に基づいて説明する。まず、ステップＳ３１において、
メモリ１５ｃ、出力値などの初期設定を行い、ステップ
Ｓ３２では、車輪速度Ｖn の演算を行う。
ータによるＣＰＵ１５ｂの動作を図４のフローチャート
に基づいて説明する。まず、ステップＳ３１において、
メモリ１５ｃ、出力値などの初期設定を行い、ステップ
Ｓ３２では、車輪速度Ｖn の演算を行う。
【００３６】車輪速度Ｖn の演算方法としては、車輪速
センサ１４からの車輪の回転速度に比例した周波数のパ
ルス信号を図２の入力回路１５ａを通してＣＰＵ１５ｂ
に入力し、一定周期内において、入力パルス数Ｐn と、
測定を初めてから最初のパルスが入力された時刻ｔ
P1と、最後のパルスが入力された時刻ｔPnとにより、
センサ１４からの車輪の回転速度に比例した周波数のパ
ルス信号を図２の入力回路１５ａを通してＣＰＵ１５ｂ
に入力し、一定周期内において、入力パルス数Ｐn と、
測定を初めてから最初のパルスが入力された時刻ｔ
P1と、最後のパルスが入力された時刻ｔPnとにより、
【００３７】 Ｖn ＝ｋ（Ｐn −１）／（ｔPn−ｔP1） （１）
【００３８】の式で求める周期計測法などがある。この
（１）式でｋは定数である。
（１）式でｋは定数である。
【００３９】次に、ステップＳ３３では、車体速度ＶPn
の演算を行う。この演算方法としては、周期的に制御を
行うＣＰＵ１５ｂの１制御周期前に車体速度ＶPn-1を所
定の勾配で減少させた値と、車輪速度Ｖn の内、より高
速の方を選択する。
の演算を行う。この演算方法としては、周期的に制御を
行うＣＰＵ１５ｂの１制御周期前に車体速度ＶPn-1を所
定の勾配で減少させた値と、車輪速度Ｖn の内、より高
速の方を選択する。
【００４０】次に、ステップＳ３４では、スリップ率Ｓ
n の演算を行う。この演算方法としては、車体速度ＶPn
と車輪速度Ｖn とにより、
n の演算を行う。この演算方法としては、車体速度ＶPn
と車輪速度Ｖn とにより、
【００４１】 Ｓn ＝（Ｖpn−Ｖn ）／ＶPn （２）
【００４２】で求めることができる。
【００４３】次に、スリップＳ３４からスリップＳ３５
に進む。このスリップＳ３５では、車輪加速度Ｇn の演
算を行う。この演算方法としては、制御回路１５による
ＣＰＵ１５ｂの制御周期ＴL と、１制御周期前の車輪速
度Ｖn-1 と、今回の車輪速度Ｖn とにより、
に進む。このスリップＳ３５では、車輪加速度Ｇn の演
算を行う。この演算方法としては、制御回路１５による
ＣＰＵ１５ｂの制御周期ＴL と、１制御周期前の車輪速
度Ｖn-1 と、今回の車輪速度Ｖn とにより、
【００４４】 Ｇn ＝Ｌ（Ｖn −Ｖn-1 ）／ＴL （３）
【００４５】で求めることができる。ここで、Ｌは定数
であり、Ｇn ＞０で加速、Ｇn ＜０で減速となる。
であり、Ｇn ＞０で加速、Ｇn ＜０で減速となる。
【００４６】次に、ステップＳ３５からステップＳ３６
に進む。このステップＳ３６では、操舵トルクαn の演
算を行う。この演算方法としては、操舵トルクセンサ１
３の操舵系に印加された操加圧トルクに比例した大きさ
の電圧信号、または、電流信号を図２の入力回路１５ａ
を通して入力することにより求めることができる。ここ
で、αn ＞０で右方向操舵トルク、αn ＜０で左方向操
舵トルクとなる。
に進む。このステップＳ３６では、操舵トルクαn の演
算を行う。この演算方法としては、操舵トルクセンサ１
３の操舵系に印加された操加圧トルクに比例した大きさ
の電圧信号、または、電流信号を図２の入力回路１５ａ
を通して入力することにより求めることができる。ここ
で、αn ＞０で右方向操舵トルク、αn ＜０で左方向操
舵トルクとなる。
【００４７】次に、ステップＳ３６からステップＳ３７
に進む。このステップＳ３７では、操舵トルクαn を所
定のヒステリシス特性をもって、パルスαに波形整形す
る。この波形整形の方法としては、操舵トルクαn が所
定の正の操舵トルク基準値α1 以上となった場合に、パ
ルスαをオンとし、その後、所定の負の操舵トルク基準
値α2 以下となった場合に、パルスαをオフとする方
法、又は操舵トルクαnの絶対値が所定の操舵トルク基
準値α1 以上となった場合に、パルスαをオンとし、そ
の後、α1 より小さい所定の操舵トルクセンサ基準値α
2 以下となった場合に、パルスαをオフとする方法など
がある。
に進む。このステップＳ３７では、操舵トルクαn を所
定のヒステリシス特性をもって、パルスαに波形整形す
る。この波形整形の方法としては、操舵トルクαn が所
定の正の操舵トルク基準値α1 以上となった場合に、パ
ルスαをオンとし、その後、所定の負の操舵トルク基準
値α2 以下となった場合に、パルスαをオフとする方
法、又は操舵トルクαnの絶対値が所定の操舵トルク基
準値α1 以上となった場合に、パルスαをオンとし、そ
の後、α1 より小さい所定の操舵トルクセンサ基準値α
2 以下となった場合に、パルスαをオフとする方法など
がある。
【００４８】次に、ステップＳ３７からステップＳ３８
に進む。このステップＳ３８では、パルスαの周期Ｔを
計測する。
に進む。このステップＳ３８では、パルスαの周期Ｔを
計測する。
【００４９】次に、ステップＳ３８からステップＳ３９
に進む。このステップＳ３９では、周期Ｔから悪路にお
ける変動周波数７〜１５Ｈｚに相当する時間で最大値を
とり、時間が長くなるにつれ、小さくなる予め定められ
た関数により増減圧量補正時間ＴH を求め、ステップＳ
４０に進む。ここで、増減圧量補正時間Ｔ H は、悪路に
おいて最大値となる値であり、悪路判定条件に相当す
る。
に進む。このステップＳ３９では、周期Ｔから悪路にお
ける変動周波数７〜１５Ｈｚに相当する時間で最大値を
とり、時間が長くなるにつれ、小さくなる予め定められ
た関数により増減圧量補正時間ＴH を求め、ステップＳ
４０に進む。ここで、増減圧量補正時間Ｔ H は、悪路に
おいて最大値となる値であり、悪路判定条件に相当す
る。
【００５０】このステップＳ４０では、車輪加速度Ｇn
を所定の車輪加速度基準値Ｇ0 と比較して、Ｇn ≧Ｇ0
の場合には、ステップＳ４０のＮＯ側からステップＳ４
１に進み、Ｇn ＜Ｇ0 の場合には、ステップＳ４０のＹ
ＥＳ側からステップＳ４２に進む。
を所定の車輪加速度基準値Ｇ0 と比較して、Ｇn ≧Ｇ0
の場合には、ステップＳ４０のＮＯ側からステップＳ４
１に進み、Ｇn ＜Ｇ0 の場合には、ステップＳ４０のＹ
ＥＳ側からステップＳ４２に進む。
【００５１】ステップＳ４１では、スリップ率Ｓn が所
定のスリップ率基準値Ｓ0 と比較され、その比較の結
果、Ｓn ＞Ｓ0 の場合には、ステップＳ４１のＹＥＳ側
からステップＳ４２に進み、また、ステップＳ４１でＳ
n ≦Ｓ0 の場合には、ステップＳ４１のＮＯ側からステ
ップＳ４３に進む。
定のスリップ率基準値Ｓ0 と比較され、その比較の結
果、Ｓn ＞Ｓ0 の場合には、ステップＳ４１のＹＥＳ側
からステップＳ４２に進み、また、ステップＳ４１でＳ
n ≦Ｓ0 の場合には、ステップＳ４１のＮＯ側からステ
ップＳ４３に進む。
【００５２】すなわち、ステップＳ４０でＧn ≧Ｇ0 、
かつステップＳ４１でＳn ≦Ｓ0 のときであって、ステ
ップＳ４３で増圧条件が成立した場合には、ステップＳ
４４で増圧信号を出力し、逆に、ステップＳ４３で増圧
条件が成立しない場合には、ステップＳ４５で保持信号
を出力する。
かつステップＳ４１でＳn ≦Ｓ0 のときであって、ステ
ップＳ４３で増圧条件が成立した場合には、ステップＳ
４４で増圧信号を出力し、逆に、ステップＳ４３で増圧
条件が成立しない場合には、ステップＳ４５で保持信号
を出力する。
【００５３】また、ステップＳ４０でＧn ＜Ｇ0 、また
はステップＳ４１でＳn ＞Ｓ0 のときには、ステップＳ
４２で増減圧量補正時間ＴH が減圧時間ｔと比較され、
ＴH≦ｔの場合には、ステップＳ４６で減圧信号を出力
し、ＴH ＞ｔの場合には、ステップＳ４３，Ｓ４４，Ｓ
４５で増圧信号または保持信号を出力する。また、減圧
時間ｔはステップＳ４０，ステップＳ４１において、減
圧条件が成立するごとに加算（インクリメント）され
る。なお、減圧時間ｔは、ステップＳ４０およびＳ４１
において減圧条件が連続して成立している時間（すなわ
ち、減圧条件成立時間）であり、たとえばステップＳ４
２においては、増減圧量補正時間Ｔ H と比較されて、減
圧信号を出力するための増減圧量補正時間Ｔ H に対する
しきい値に相当する。
はステップＳ４１でＳn ＞Ｓ0 のときには、ステップＳ
４２で増減圧量補正時間ＴH が減圧時間ｔと比較され、
ＴH≦ｔの場合には、ステップＳ４６で減圧信号を出力
し、ＴH ＞ｔの場合には、ステップＳ４３，Ｓ４４，Ｓ
４５で増圧信号または保持信号を出力する。また、減圧
時間ｔはステップＳ４０，ステップＳ４１において、減
圧条件が成立するごとに加算（インクリメント）され
る。なお、減圧時間ｔは、ステップＳ４０およびＳ４１
において減圧条件が連続して成立している時間（すなわ
ち、減圧条件成立時間）であり、たとえばステップＳ４
２においては、増減圧量補正時間Ｔ H と比較されて、減
圧信号を出力するための増減圧量補正時間Ｔ H に対する
しきい値に相当する。
【００５４】つまり、操舵トルクを波形整形したパルス
の周期Ｔが短い場合には、悪路走行により操舵系に振動
が発生していると判断して、周期Ｔに対応した増減圧補
正時間ＴH だけ減圧を禁ずることにより、加減圧を防止
し、制動圧を路面に対して最適な圧力にする。
の周期Ｔが短い場合には、悪路走行により操舵系に振動
が発生していると判断して、周期Ｔに対応した増減圧補
正時間ＴH だけ減圧を禁ずることにより、加減圧を防止
し、制動圧を路面に対して最適な圧力にする。
【００５５】次に、以上の動作を車両で行った場合につ
いて、図５と図６、図７と図８に基づいて説明する。悪
路において、車輪速度が図５の特性線１０１のように変
化したとすると、車体速度は特性線１０４のように演算
され、スリップ率Ｓ0 ％を含んだ車体速度は特性線１０
５のように演算される。この結果、図６（ａ）に示すよ
うに、車輪加速度は特性線１０６のように演算される。
いて、図５と図６、図７と図８に基づいて説明する。悪
路において、車輪速度が図５の特性線１０１のように変
化したとすると、車体速度は特性線１０４のように演算
され、スリップ率Ｓ0 ％を含んだ車体速度は特性線１０
５のように演算される。この結果、図６（ａ）に示すよ
うに、車輪加速度は特性線１０６のように演算される。
【００５６】また、操舵トルクは図６（ｂ）に示すよう
に、特性線１０７のように変化する。この図６（ｂ）に
示す操舵トルク特性線１０７により、図６（ｃ）に示す
波形整形パルスαは波形１０８のように変化し、図６
（ｄ）に示す減圧信号は波形１０９のように出力され
る。この減圧信号の波形１０９により、図６（ｅ）に示
す制動圧は波形１０３のように変化する。
に、特性線１０７のように変化する。この図６（ｂ）に
示す操舵トルク特性線１０７により、図６（ｃ）に示す
波形整形パルスαは波形１０８のように変化し、図６
（ｄ）に示す減圧信号は波形１０９のように出力され
る。この減圧信号の波形１０９により、図６（ｅ）に示
す制動圧は波形１０３のように変化する。
【００５７】図６（ａ）の車輪加速度が車輪加速度基準
値Ｇ0 以下になった時、すなわち、時刻ｔ1〜ｔ2の間、
ｔ3〜ｔ5の間、ｔ6〜ｔ8の間で減圧を行えば、制動圧は
破線１１０のように変化する。
値Ｇ0 以下になった時、すなわち、時刻ｔ1〜ｔ2の間、
ｔ3〜ｔ5の間、ｔ6〜ｔ8の間で減圧を行えば、制動圧は
破線１１０のように変化する。
【００５８】しかし、この実施例１では、操舵トルクの
波形整形パルスαに基づいて計測したＴn-1 、及びＴn
が短いことにより、Ｔn-1 、及びＴn 応じた増減圧量補
正時間ＴHn-1（ｔ3〜ｔ4の時間）の間、及びＴHn（ｔ6
〜ｔ7の時間）の間、減圧が禁止され、悪路における過
減圧を防止して、制動圧を図６（ｅ）の破線１１０の場
合より高い圧力（波形１０３で示す圧力）に制御してい
る。
波形整形パルスαに基づいて計測したＴn-1 、及びＴn
が短いことにより、Ｔn-1 、及びＴn 応じた増減圧量補
正時間ＴHn-1（ｔ3〜ｔ4の時間）の間、及びＴHn（ｔ6
〜ｔ7の時間）の間、減圧が禁止され、悪路における過
減圧を防止して、制動圧を図６（ｅ）の破線１１０の場
合より高い圧力（波形１０３で示す圧力）に制御してい
る。
【００５９】次に、低摩擦係数路でのブレーキ時に駆動
系のねじれなどの原因により振動が発生し、車輪速度が
図７に示す特性線１０１のように変化したとすると、図
８（ａ）に示す車輪加速度は特性線１０６のように演算
される。
系のねじれなどの原因により振動が発生し、車輪速度が
図７に示す特性線１０１のように変化したとすると、図
８（ａ）に示す車輪加速度は特性線１０６のように演算
される。
【００６０】また、操舵トルクは図８（ｂ）に示すよう
に、特性線１０７のように変化する。この図８（ｂ）に
示す操舵トルク特性線１０７により、図８（ｃ）に示す
波形整形パルスαは波形１０８のように変化し、図８
（ｄ）に示す減圧信号は波形１０９のように出力され
る。この減圧信号の波形１０９により、図８（ｅ）に示
す制動圧は波形１０３のように変化する。
に、特性線１０７のように変化する。この図８（ｂ）に
示す操舵トルク特性線１０７により、図８（ｃ）に示す
波形整形パルスαは波形１０８のように変化し、図８
（ｄ）に示す減圧信号は波形１０９のように出力され
る。この減圧信号の波形１０９により、図８（ｅ）に示
す制動圧は波形１０３のように変化する。
【００６１】実施例１では、操舵トルクの波形整形パル
スαの周期が長いことにより、減圧は禁止されず、通常
どおり時刻ｔ9〜ｔ10の間、ｔ11〜ｔ12の間、及びｔ13
〜ｔ1 4の間で減圧を行い、制動圧を低摩擦係数路に最適
な圧力に制御している。
スαの周期が長いことにより、減圧は禁止されず、通常
どおり時刻ｔ9〜ｔ10の間、ｔ11〜ｔ12の間、及びｔ13
〜ｔ1 4の間で減圧を行い、制動圧を低摩擦係数路に最適
な圧力に制御している。
【００６２】以上の説明より明らかなように、車輪速セ
ンサ１４は請求項における車輪速度検出手段を構成し、
操舵トルクセンサ１３は請求項における操舵トルク検出
手段を構成し、制御回路１５は請求項におけるスリップ
率演算手段、車輪加速度演算手段、増減圧量演算手段、
波形整形手段、周期計測手段、及び増減圧量補正手段を
構成し、制動圧調整用アクチュエータ１８は請求項にお
ける制動圧調整手段を構成している。
ンサ１４は請求項における車輪速度検出手段を構成し、
操舵トルクセンサ１３は請求項における操舵トルク検出
手段を構成し、制御回路１５は請求項におけるスリップ
率演算手段、車輪加速度演算手段、増減圧量演算手段、
波形整形手段、周期計測手段、及び増減圧量補正手段を
構成し、制動圧調整用アクチュエータ１８は請求項にお
ける制動圧調整手段を構成している。
【００６３】実施例２． 実施例１においては、増減圧を変更する手段として、増
減圧量補正時間ＴH を設定して減圧を禁止しているが、
実施例２として、車輪加速度基準値Ｇ0 またはスリップ
率基準値Ｓ0 を変更することによっても、実施例１と同
様な効果を得ることができる。
減圧量補正時間ＴH を設定して減圧を禁止しているが、
実施例２として、車輪加速度基準値Ｇ0 またはスリップ
率基準値Ｓ0 を変更することによっても、実施例１と同
様な効果を得ることができる。
【００６４】実施例３．実施例１または実施例２におい
て、操舵トルクを検出する操舵トルク検出手段６は操舵
トルクセンサ１３により操舵トルクを検出するようにし
たものであるが、パワーステアリング制御装置に設けら
れている操舵トルク検出センサ（図示しない）を用いる
ようにしても、実施例１または実施例２と同様の効果を
得ることができるとともに、新たに操舵トルク検出セン
サを設ける必要がなく経済的である。
て、操舵トルクを検出する操舵トルク検出手段６は操舵
トルクセンサ１３により操舵トルクを検出するようにし
たものであるが、パワーステアリング制御装置に設けら
れている操舵トルク検出センサ（図示しない）を用いる
ようにしても、実施例１または実施例２と同様の効果を
得ることができるとともに、新たに操舵トルク検出セン
サを設ける必要がなく経済的である。
【００６５】
【発明の効果】以上のように、この発明の請求項１に係
るアンチスキッド制御装置によれば、車輪速度を検出す
る車輪速度検出手段と、この車輪速度検出手段で検出さ
れた車輪速度に基づいてスリップ率を演算するスリップ
率演算手段と、前記車輪速度検出手段で検出された車輪
速度を微分して車輪加速度を求める車輪加速度演算手段
と、前記スリップ率及び前記車輪加速度に基づいて制動
圧の増減圧量を演算する増減圧量演算手段と、操舵系に
印加される操舵トルクを検出する操舵トルク検出手段
と、この操舵トルク検出手段で検出された操舵トルクを
所定のヒステリシス特性をもってパルスに波形整形する
波形整形手段と、この波形整形手段により波形整形され
たパルスの周期を計測する周期計測手段と、この周期計
測手段で計測された周期に基づいて前記増減圧量演算手
段で演算される増減圧量を補正する増減圧量補正手段
と、この増減圧量補正手段で補正された増減圧量に基づ
いて制動圧を増減させる制動圧調整手段とを備えたの
で、悪路における車輪速度の振動と、駆動系のねじれな
どの原因による車輪速度の振動とを誤判定することな
く、悪路であることを正確に検出できる。したがって、
悪路における制動圧の過減圧を防止し、制動圧を路面に
対して最適な圧力にできるという効果を奏する。
るアンチスキッド制御装置によれば、車輪速度を検出す
る車輪速度検出手段と、この車輪速度検出手段で検出さ
れた車輪速度に基づいてスリップ率を演算するスリップ
率演算手段と、前記車輪速度検出手段で検出された車輪
速度を微分して車輪加速度を求める車輪加速度演算手段
と、前記スリップ率及び前記車輪加速度に基づいて制動
圧の増減圧量を演算する増減圧量演算手段と、操舵系に
印加される操舵トルクを検出する操舵トルク検出手段
と、この操舵トルク検出手段で検出された操舵トルクを
所定のヒステリシス特性をもってパルスに波形整形する
波形整形手段と、この波形整形手段により波形整形され
たパルスの周期を計測する周期計測手段と、この周期計
測手段で計測された周期に基づいて前記増減圧量演算手
段で演算される増減圧量を補正する増減圧量補正手段
と、この増減圧量補正手段で補正された増減圧量に基づ
いて制動圧を増減させる制動圧調整手段とを備えたの
で、悪路における車輪速度の振動と、駆動系のねじれな
どの原因による車輪速度の振動とを誤判定することな
く、悪路であることを正確に検出できる。したがって、
悪路における制動圧の過減圧を防止し、制動圧を路面に
対して最適な圧力にできるという効果を奏する。
【００６６】また、この発明の請求項２に係るアンチス
キッド制御装置によれば、車輪速度を検出する車輪速度
検出手段と、この車輪速度検出手段で検出された車輪速
度に基づいてスリップ率を演算するスリップ率演算手段
と、前記車輪速度検出手段で検出された車輪速度を微分
して車輪加速度を求める車輪加速度演算手段と、前記ス
リップ率及び前記車輪加速度に基づいて制動圧の増減圧
量を演算する増減圧量演算手段と、パワーステアリング
制御装置に設けられ、操舵系に印加される操舵トルクを
検出する操舵トルク検出手段と、この操舵トルク検出手
段で検出された操舵トルクを所定のヒステリシス特性を
もってパルスに波形整形する波形整形手段と、この波形
整形手段により波形整形されたパルスの周期を計測する
周期計測手段と、この周期計測手段で計測された周期に
基づいて前記増減圧量演算手段で演算される増減圧量を
補正する増減圧量補正手段と、この増減圧量補正手段で
補正された増減圧量に基づいて制動圧を増減させる制動
圧調整手段とを備えたので請求項１で得られる効果に加
え、経済的にも優れるという効果を奏する。
キッド制御装置によれば、車輪速度を検出する車輪速度
検出手段と、この車輪速度検出手段で検出された車輪速
度に基づいてスリップ率を演算するスリップ率演算手段
と、前記車輪速度検出手段で検出された車輪速度を微分
して車輪加速度を求める車輪加速度演算手段と、前記ス
リップ率及び前記車輪加速度に基づいて制動圧の増減圧
量を演算する増減圧量演算手段と、パワーステアリング
制御装置に設けられ、操舵系に印加される操舵トルクを
検出する操舵トルク検出手段と、この操舵トルク検出手
段で検出された操舵トルクを所定のヒステリシス特性を
もってパルスに波形整形する波形整形手段と、この波形
整形手段により波形整形されたパルスの周期を計測する
周期計測手段と、この周期計測手段で計測された周期に
基づいて前記増減圧量演算手段で演算される増減圧量を
補正する増減圧量補正手段と、この増減圧量補正手段で
補正された増減圧量に基づいて制動圧を増減させる制動
圧調整手段とを備えたので請求項１で得られる効果に加
え、経済的にも優れるという効果を奏する。
【図１】この発明の実施例１をクレームに対応させて示
すブロック図である。
すブロック図である。
【図２】実施例１を具体的に示す構成図である。
【図３】図２に示したアクチュエータ本体部の拡大図で
ある。
ある。
【図４】実施例１の制御回路内に内蔵されたＣＰＵの動
作の流れを示すフローチャートである。
作の流れを示すフローチャートである。
【図５】実施例１の動作を説明するための悪路での時間
対速度特性図である。
対速度特性図である。
【図６】実施例１の動作を説明するための悪路での波形
図である。
図である。
【図７】実施例１の動作を説明するための低摩擦係数路
での時間対速度特性図である。
での時間対速度特性図である。
【図８】実施例１の動作を説明するための低摩擦係数路
での波形図である。
での波形図である。
【図９】従来のアンチスキッド制御装置の動作説明図で
ある。
ある。
１ 車輪速度検出手段 ２ スリップ率演算手段 ３ 車輪加速度演算手段 ４ 増減圧量演算手段 ５ 制動圧調整手段 ６ 操舵トルク検出手段 ７ 波形整形手段 ８ 周期計測手段 ９ 増減圧量補正手段
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭62−261566（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−235750（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B60T 8/32 - 8/96
Claims (2)
- 【請求項１】 車輪速度を検出する車輪速度検出手段
と、この車輪速度検出手段で検出された車輪速度に基づ
いてスリップ率を演算するスリップ率演算手段と、前記
車輪速度検出手段で検出された車輪速度を微分して車輪
加速度を求める車輪加速度演算手段と、前記スリップ率
及び前記車輪加速度に基づいて制動圧の増減圧量を演算
する増減圧量演算手段と、操舵系に印加される操舵トル
クを検出する操舵トルク検出手段と、この操舵トルク検
出手段で検出された操舵トルクを所定のヒステリシス特
性をもってパルスに波形整形する波形整形手段と、この
波形整形手段により波形整形されたパルスの周期を計測
する周期計測手段と、この周期計測手段で計測された周
期に基づいて前記増減圧量演算手段で演算される増減圧
量を補正する増減圧量補正手段と、この増減圧量補正手
段で補正された増減圧量に基づいて制動圧を増減させる
制動圧調整手段とを備えたアンチスキッド制御装置。 - 【請求項２】 車輪速度を検出する車輪速度検出手段
と、この車輪速度検出手段で検出された車輪速度に基づ
いてスリップ率を演算するスリップ率演算手段と、前記
車輪速度検出手段で検出された車輪速度を微分して車輪
加速度を求める車輪加速度演算手段と、前記スリップ率
及び前記車輪加速度に基づいて制動圧の増減圧量を演算
する増減圧量演算手段と、パワーステアリング制御装置
に設けられ、操舵系に印加される操舵トルクを検出する
操舵トルク検出手段と、この操舵トルク検出手段で検出
された操舵トルクを所定のヒステリシス特性をもってパ
ルスに波形整形する波形整形手段と、この波形整形手段
により波形整形されたパルスの周期を計測する周期計測
手段と、この周期計測手段で計測された周期に基づいて
前記増減圧量演算手段で演算される増減圧量を補正する
増減圧量補正手段と、この増減圧量補正手段で補正され
た増減圧量に基づいて制動圧を増減させる制動圧調整手
段とを備えたアンチスキッド制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20106392A JP2962618B2 (ja) | 1992-07-28 | 1992-07-28 | アンチスキッド制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20106392A JP2962618B2 (ja) | 1992-07-28 | 1992-07-28 | アンチスキッド制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0648287A JPH0648287A (ja) | 1994-02-22 |
| JP2962618B2 true JP2962618B2 (ja) | 1999-10-12 |
Family
ID=16434770
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP20106392A Expired - Fee Related JP2962618B2 (ja) | 1992-07-28 | 1992-07-28 | アンチスキッド制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2962618B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3735903B2 (ja) * | 1995-09-19 | 2006-01-18 | アイシン精機株式会社 | 電動車両のアンチスキッド制御装置 |
-
1992
- 1992-07-28 JP JP20106392A patent/JP2962618B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0648287A (ja) | 1994-02-22 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| EP1549536B1 (en) | Vehicle stability control enhancement using tire force characteristics | |
| US4766972A (en) | Wheel spin control apparatus for use in an automobile | |
| JP2851180B2 (ja) | 制動圧力を制御する方法および装置 | |
| US4823269A (en) | Wheel spin control apparatus | |
| EP0658462B1 (en) | Anti-lock controller | |
| US20060250023A1 (en) | Method of controlling anti-lock brake system for vehicles and method of finding control point in ABS | |
| US7185957B2 (en) | Braking force distribution control apparatus and method | |
| JPH03292247A (ja) | 車両の制動制御装置 | |
| US6542805B1 (en) | Device and method for controlling at least one variable of vehicle movement | |
| JP2002538039A (ja) | 車両の走行状態を制御する方法 | |
| JP2000168534A (ja) | 制動力配分制御方法 | |
| JPH0624320A (ja) | 自動車用ロツク防止調整装置 | |
| JP2616302B2 (ja) | アンチスキッド制御装置 | |
| JP2864545B2 (ja) | アンチスキツド制御装置 | |
| JP3424965B2 (ja) | アンチスキッド制御装置 | |
| KR100234861B1 (ko) | 자동차 구동방법 | |
| JP2962618B2 (ja) | アンチスキッド制御装置 | |
| EP0293906B1 (en) | Wheel speed control arrangement | |
| JP2935563B2 (ja) | 車両における車輪滑りの制御方法 | |
| US6801862B2 (en) | Method and system for controlling the braking force in a vehicle | |
| JP2835963B2 (ja) | 車両のアンチロック制御装置 | |
| US5228758A (en) | Antilock brake control system with learning and correction function | |
| EP0621162A2 (en) | Method of controlling anti-lock brake system for vehicles and method of finding control point in ABS | |
| JP3295974B2 (ja) | アンチスキッド制御装置 | |
| JP2700969B2 (ja) | アンチロックブレーキ装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |