JPH07172285A - アンチスキッド制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 非駆動輪のコーナリングフォースと駆動輪の
コーナリングフォースとのバランスを確保することを可
能とし、車体の挙動を安定させ得るアンチスキッド制御
装置を提供すること。 【構成】 前後加速度センサ１９から出力された前後加
速度検出値Ｘ_G に基づき算出された疑似車速Ｖ_i を読み
込み、疑似車速Ｖ_i が３０km／h 以上であるか否かを判
断し、Ｖ_i ≧３０km／h であれば、次式Ｓ_i ＝（Ｖ_i −
Ｖ）／Ｖ_i の演算を行いスリップ率Ｓ_i を算出する（ス
テップＳ１〜Ｓ３）。スリップ率Ｓ_i を算出した後は、
このスリップ率Ｓ_i が許容スリップ率Ｓ_i0より大きいか
否かを判断し、Ｓ_i ＞Ｓ_i0であれば、このＳ_i ＞Ｓ_i0と
なる時間が連続して１０msec経過する毎に１回のカウン
トを行い、このカウントが１０回以上となったときにア
ンチスキッド制御を中断させる（ステップＳ４〜Ｓ
７）。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両の制動時の車輪ロ
ックを防止するアンチスキッド制御装置に係り、特に、
駆動輪のスリップ率の増加に基づき非駆動輪のアンチス
キッド制御を中断することにより、車体の挙動をより安
定させるようにしたアンチスキッド制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、４輪車両の一般的なアンチスキッ
ド制御装置は、車輪速及び車体速を検出する手段と、こ
れらの検出値から車輪のスリップ率及び車両加減速を演
算する手段と、これらの演算値と予め設定した基準値と
を個別に比較する手段とを備え、この比較結果に基づき
各車輪のスリップ率が適正な範囲に収まるように制動用
シリンダの流体圧を増大，保持，減少させ、これによ
り、車両の制動時における挙動を安定させるようにして
いる。すなわち、各車輪のスリップ率が適正な範囲に収
まるような制御を実行することにより、各車輪のロック
を防止し、車両の安定した制動を可能にするものである
（例えば特公昭５０─３４１８５号公報，特公昭５４─
１８７２号公報等参照）。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来のアンチスキッド制御装置にあっては、車両がフロン
トエンジン・リアドライブ（ＦＲ）方式，フロントエン
ジン・フロントドライブ（ＦＦ）方式のいずれの場合で
あっても、各車輪のスリップ率をそれぞれ適正な範囲に
収めるためには、駆動輪と非駆動輪とはそれぞれ個別に
アンチスキッド制御するように必要があり、それ故、以
下に述べる不都合が伴っていた。

【０００４】すなわち、例えばＦＲ方式の車両の場合、
この車両の駆動中，つまりエンジンの回転がトランスミ
ッションを介して駆動輪（後輪）に伝達されている状態
においては、減速によって駆動輪にエンジンブレーキが
作用したとき、そのエンジンブレーキによる制動力が過
大であれば、たとえアンチスキッド制御で制動用シリン
ダの流体圧を減少しても駆動輪の車輪速が急激に低下
し、この駆動輪の車輪速と車体速との間に差が生じる。
したがって駆動輪のスリップ率が増加するが、非駆動輪
（前輪）にはエンジンブレーキが作用しないから、非駆
動輪のスリップ率は増加しない。また、上記のような駆
動輪のスリップ率の増加現象は、例えば路面の摩擦係数
の変化によっても発生することがある。

【０００５】そして、このように、駆動輪のスリップ率
が非駆動輪のスリップ率に比べて著しく増加すると、特
に車両の旋回時においては、非駆動輪のコーナリングフ
ォースと駆動輪のコーナリングフォースとの差が大きく
なり、例えばＦＲ方式の車両であれば、車両がオーバー
ステア傾向になる。そこで、本発明は、上記の不都合を
解決し得るものであって、その目的は、非駆動輪のコー
ナリングフォースと駆動輪のコーナリングフォースとの
バランスを確保することを可能とし、車体の挙動を安定
させ得るアンチスキッド制御装置を提供することにあ
る。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明は、図１の基本構成図に示すように、車両の
駆動輪及び非駆動輪に配設した制動用シリンダの流体圧
を制御する制動圧制御手段を備えたアンチスキッド制御
装置において、前記車両の制動時の前記駆動輪のスリッ
プ率を演算するスリップ率演算手段と、前記スリップ率
演算手段の演算値が許容スリップ率を越えているか否か
を判定する判定手段と、前記判定手段が前記許容スリッ
プ率を越えていると判定した場合に、前記非駆動輪に配
設した制動用シリンダに対する前記制動圧制御手段によ
る流体圧制御を中断する制御中断手段とを備えたことを
特徴としている。

【０００７】

【作用】本発明のアンチスキッド制御装置によれば、駆
動輪へのエンジンブレーキの作用，あるいは路面の摩擦
係数の変化等によって発生する駆動輪のスリップ率の増
加に対して、この駆動輪のスリップ率が許容スリップ率
を越えた場合、非駆動輪のアンチスキッド制御が中断さ
れ、非駆動輪のコーナリングフォースと駆動輪のコーナ
リングフォースとのバランスを確保することが可能とな
る。

【０００８】すなわち、スリップ率演算手段によって駆
動輪のスリップ率が演算され、このスリップ率演算手段
の演算値は、判定手段へと送出されるとともに、この判
定手段によって許容スリップ率を越えているか否かが判
定される。ここで、許容スリップ率は、予め適正な値を
判定手段に設定したものでもよいし、非駆動輪のスリッ
プ率を基準とした相対的な値としてもよい。

【０００９】前記演算値が許容スリップ率を越えた場
合、判定手段から制御中断手段へと信号が送出され、こ
の制御中断手段が、非駆動輪に配設した制動用シリンダ
の流体圧制御を中断する。制動用シリンダの流体圧制御
が中断されると、制動力（ブレーキペダルの踏み込み
量）がそのまま制動用シリンダに伝わるため、この制動
用シリンダが増圧され、したがって非駆動輪の車輪速が
減速し、非駆動輪のスリップ率が増加する。このよう
に、駆動輪のスリップ率が大きくなった場合、非駆動輪
に配設した制動用シリンダの流体圧制御を中断する，つ
まり非駆動輪のアンチスキッド制御を中断すると、非駆
動輪のコーナリングフォースと駆動輪のコーナリングフ
ォースとの差が小さくなるので、安定した車体挙動が得
られる。

【００１０】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面を参照して詳細
に説明する。第２図は本発明をＦＲ方式の車両に適用し
た場合の一実施例を示すブロック図である。先ず、構成
を説明すると、１ＦＬ，１ＦＲは前輪（非駆動輪）、１
ＲＬ，１ＲＲは後輪（駆動輪）であり、後輪１ＲＬ，１
ＲＲには、エンジン２の回転駆動力が変速機３，プロペ
ラシャフト４及び終減速装置５を介して伝達されるよう
になっている。

【００１１】各車輪１ＦＬ〜１ＲＲには、それぞれ制動
用シリンダとしてのホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲが
取り付けられているとともに、各前輪１ＦＬ，１ＦＲに
は、これらの車輪の回転速度に応じた周波数の車輪速信
号を出力する車輪速センサ７ＦＬ，７ＦＲが取り付けら
れ、プロペラシャフト４には、後輪１ＲＬ，１ＲＲの回
転速度に応じた周波数の車輪速信号を出力する車輪速セ
ンサ７Ｒが取り付けられている。

【００１２】そして、前輪側のホイールシリンダ６Ｆ
Ｌ，６ＦＲには、ブレーキペダル８の踏み込みに応じて
２系統のマスタシリンダ圧を発生するマスタシリンダ９
からの一方のマスタシリンダ圧が、前輪側のアクチュエ
ータ１０ＦＬ，１０ＦＲを介して個別に供給されるよう
になっているとともに、後輪側のホイールシリンダ６Ｒ
Ｌ，６ＲＲには、マスタシリンダ９からの他方のマスタ
シリンダ圧が共通の後輪側のアクチュエータ１０Ｒを介
して供給されるようになっている。

【００１３】アクチュエータ１０ＦＬ〜１０Ｒのそれぞ
れは、図３に示すように、マスタシリンダ９に接続され
る油圧配管１１及びホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲ間
に介装された電磁流入弁１２と、この電磁流入弁１２に
対して並列に接続された電磁流出弁１３，油圧ポンプ１
４及び逆止弁１５からなる直列回路と、流出弁１３及び
油圧ポンプ１４間の油圧配管に接続されたアキュムレー
タ１６と、を備えている。

【００１４】そして、電磁流入弁１２は後述するコント
ローラ２１から供給される指令信号ＥＶが論理値“０”
であるときに開状態，論理値“１”であるときに閉状態
となるように構成されており、電磁流出弁１３は逆に指
令信号ＡＶが論理値“０”であるときに閉状態，論理値
“１”であるときに開状態となるように構成されてお
り、さらに油圧ポンプ１４は直流モータ１７によって回
転駆動され且つ指令信号ＭＲが所定電圧であるときに回
転駆動状態となるように構成されている。

【００１５】また、各車輪速センサ７ＦＬ〜７Ｒのそれ
ぞれは、特に図示はしないが、例えば前輪１ＦＬ，１Ｒ
Ｒのドライブシャフト及びプロペラシャフト４の所定位
置に個別に装備され且つ外周面に所定歯数のセレーショ
ンが形成されたロータと、これに対向する磁石が内蔵さ
れ且つその発生磁束による誘導起電力を検出するコイル
とから構成される。つまり、車輪速センサ７ＦＬ〜７Ｒ
のコイルにはロータのセレーションの回転に応じた周波
数の起電力が誘導されるようになっていて、その誘導起
電力が車輪速センサ７ＦＬ〜７Ｒの出力となる。

【００１６】また、車両には、その前後方向の加速度を
検出する前後加速度センサ１９が配設されている。この
前後加速度センサ１９は、車両に加減速度が生じていな
いときに零電圧，加速度が生じているときにその加速度
の大きさに応じた正の電圧及び減速度が生じているとき
にその減速度の大きさに応じた負の電圧でなる加速度検
出値Ｘ_G を出力するようになっている。

【００１７】そして、各車輪速センサ７ＦＬ〜７Ｒから
出力される誘導起電力がシュミット回路等の波形整形回
路２０ＦＬ〜２０Ｒに供給され、これら波形整形回路２
０ＦＬ〜２０Ｒでパルス信号に変換された車輪速検出値
と、前後加速度センサ１９の加速度検出値Ｘ_G とが、コ
ントローラ２１に供給されるようになっている。このコ
ントローラ２１は、波形整形回路２０ＦＬ〜２０Ｒの出
力と各車輪１ＦＬ〜１ＲＲの回転半径とから車輪の周速
度である車輪速（車両の走行状況）Ｖｗ _FL〜Ｖｗ_R を演
算し、これら車輪速Ｖｗ_FL〜Ｖｗ_R のうち最も高い車輪
速（セレクトハイ車輪速）と前後加速度検出値Ｘ_G （車
両の走行状況）とに基づいて実際の車体速度に対応する
疑似車速Ｖ_i を算出するとともに、この疑似車速Ｖ_i ，
各車輪速Ｖｗ_FL〜Ｖｗ_R 及びこれらの加減速度に基づい
て制動時の車輪ロックを防止する各車輪毎の指令信号Ｅ
Ｖ，ＡＶ及びＭＲを生成し、これらを各アクチュエータ
１０ＦＬ〜１０Ｒに出力するようになっている。

【００１８】また、コントローラ２１は、図４に示す制
動圧制御処理を実行するようになっている。すなわち、
この図に示す制動圧制御処理が開始されると、先ずステ
ップＳ１で、前後加速度センサ１９から出力された前後
加速度検出値Ｘ_G に基づき算出された疑似車速Ｖ_i を読
み込む。次いで、ステップＳ２に移行して前記疑似車速
Ｖ_i が３０km／h 以上であるか否かを判断し、Ｖ_i ≧３
０km／h であれば、ステップＳ３へ移行して次式Ｓ_i ＝
（Ｖ_i −Ｖ）／Ｖ_i の演算を行いスリップ率Ｓ _i を算出
する。ステップＳ３においてスリップ率Ｓ_i を算出した
後は、ステップＳ４へ移行してこのスリップ率Ｓ_i が許
容スリップ率Ｓ_i0より大きいか否かを判断する。このス
テップＳ４において、Ｓ_i ＞Ｓ_i0であれば、ステップＳ
５へと移行して、前記Ｓ_i ＞Ｓ_i0となる時間が連続して
１０msec経過する毎に１回のカウントを行い、このカウ
ントが１０回以上となったとき，すなわち前記時間が連
続して０．１sec 以上経過した場合に、ステップＳ７へ
と移行し、アンチスキッド制御を中断させる。一方、ス
テップＳ２においてＮＯと判断された場合及びステップ
Ｓ４においてＮＯと判断された場合は、ステップＳ８に
おいて前記ステップＳ５におけるカウントが一旦クリア
された後、ステップＳ９へと移行して通常のアンチスキ
ッド制御を実行する。また、ステップＳ６においてＮＯ
と判断された場合は、ステップＳ７を実行せずに処理を
終了するようになっている。

【００１９】次に、本実施例の動作を説明する。今、車
両がイグニッションスイッチをオフ状態として停車して
いるものとすると、この状態では、各制御回路に電源が
供給されておらず、コントローラ２１の指令信号ＥＶ及
びＡＶが論理値“０”となっており、指令信号ＭＲが零
となっている一方、図４に示す制動圧制御処理が作動し
ないので、アクチュエータ１０ＦＬ〜１０Ｒは、電磁流
入弁１２が開状態、電磁流出弁１３が閉状態及び油圧ポ
ンプ１４が停止状態となっており、マスタシリンダ９で
発生されるマスタシリンダ圧が直接ホイールシリンダ６
ＦＬ〜６ＲＲに供給される。従って、ブレーキペダル８
を解放しているときには、マスタシリンダ９のマスタシ
リンダ圧が零であるので、ホイールシリンダ６ＦＬ〜６
ＲＲのブレーキ液圧も零となって非制動状態となり、逆
にブレーキペダル８を踏み込んでいるときには、その踏
み込み量に応じたマスタシリンダ圧がマスタシリンダ９
から発生されるので、これがホイールシリンダ６ＦＬ〜
６ＲＲに供給されて制動状態となる。

【００２０】この状態からイグニッションスイッチをオ
ン状態とすると、各制御回路に電源が投入され、コント
ローラ２１が作動状態となる。このとき、車輪速センサ
７ＦＬ〜７Ｒから出力される誘導起電力及び前後加速度
センサ１９の加速度検出値Ｘ _G は零となっており、加速
度検出値Ｘ_G と車輪速Ｖｗ_FL〜Ｖｗ_R のセレクトハイ車
輪速とによって算出される疑似車速Ｖ_i が零であるか
ら、前記制動圧制御処理におけるステップＳ１ではＶ_i
＝０が読み込まれ、次いでステップＳ２においてＮＯと
判断された後、ステップＳ８を経てステップ９へと移行
する。すなわち、この状態では、各車輪１ＦＬ〜１ＲＲ
に対する通常のアンチスキッド制御が実行される。

【００２１】この停止状態からブレーキペダル８の踏み
込みを解放し、車両を発進させて加速状態とすると、車
輪速センサ７ＦＬ〜７Ｒから車輪の回転速度に応じた周
波数の誘導起電力が出力され、これらが波形整形回路２
０ＦＬ〜２０Ｒでパルス信号に変換されてコントローラ
２１に供給されるとともに、前後加速度センサ１９から
コントローラ２１に供給される加速度検出信号Ｘ_G も正
方向に増加する。この場合、ステップＳ１には、徐々に
加速状態にある疑似車速Ｖ_i が読み込まれるが、Ｖ_i ≧
３０km／h となるまではステップＳ２においてＮＯと判
断され、ステップＳ８を経てステップＳ９へと移行し、
上記と同様に通常のアンチスキッド制御が実行されるこ
とになる。

【００２２】そして、加速状態又は定速走行状態が続い
てＶ_i ≧３０km／h となった後、ブレーキペダル８を踏
み込んで制動状態に移行した場合には、ステップＳ２に
おいてＹＥＳと判断され、ステップＳ３において前記疑
似車速Ｖ_i と各車輪速Ｖｗ_FL〜Ｖｗ_R とに基づいてスリ
ップ率が演算される。このステップＳ３における演算値
が０．１５，つまりスリップ率が１５％となるまでの間
は、ステップＳ４においてＮＯと判断され、ステップＳ
８を経てステップＳ９へと移行する。

【００２３】すなわち、これまでの状態ように、ステッ
プＳ９へと至った場合は、各アクチュエータ１０ＦＬ〜
１０Ｒに対する指令信号ＥＶ，ＡＶを論理値“０”、指
令信号ＭＲを零として、電磁流入弁１２のみを開状態に
制御していることにより、マスタシリンダ９のブレーキ
ペダル８の踏み込み量に応じたマスタシリンダ圧が各ホ
イールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲに供給され、増圧モード
となる。

【００２４】このような増圧モードとなると、各車輪１
ＦＬ〜１ＲＲの車輪速が低下し、これに伴って車輪減速
度も大きくなる。そして、車輪減速度が予め設定された
減速度しきい値αを超えると、指令信号ＥＶが論理値
“１”に反転され、これによってアクチュエータ１０ｊ
（ｊ＝ＦＬ，ＦＲ，Ｒ）の電磁流入弁１２が閉状態とさ
れて、マスタシリンダ９とホイールシリンダ６ｊとの間
が遮断されて圧力保持モードとなる。その後、車輪速Ｖ
ｗj が疑似車速Ｖ_i の８５％に一致すると、指令信号Ａ
Ｖ及びＭＲをともにオン状態とすることにより、電磁流
出弁１３を開状態とするとともに油圧ポンプ１４を回転
駆動してホイールシリンダ６ｊ内の作動油をマスタシリ
ンダ９側に排出し、ホイールシリンダ６ｊを減圧する減
圧モードとしてアンチスキッド制御を開始する。

【００２５】この減圧モードによって車輪速が回復し、
車輪加速度が予め設定された加速度しきい値βを超える
と前記保持モードとし、その後車輪加速度が加速度しき
い値β以下となると、指令信号ＥＶを断続的にオン・オ
フさせて緩増圧モードとし、その後車輪減速度が再度減
速度しきい値αを超えると保持モードに移行し、その後
上記制御サイクルを繰り返してアンチスキッド制御を制
動状態が解除されるまで断続する。

【００２６】ここで、特にＦＲ方式の車両の場合は、車
両の制動時，つまりブレーキペダル８の踏み込み時のエ
ンジンブレーキにより、アクチュエータ１０Ｒを介して
後輪１ＲＬ，１ＲＲのホイールシリンダ６ＲＬ，６ＲＲ
には制動力が作用するが、このエンジンブレーキによる
制動力は、前輪１ＦＬ，１ＦＲのホイールシリンダ６Ｆ
Ｌ，６ＦＲには作用しない。これによって、後輪１Ｒ
Ｌ，１ＲＲと前輪１ＦＬ，１ＦＲとの各車輪速に差が生
じる故、後輪１ＲＬ，１ＲＲのみスリップ率が増加し、
後輪１ＲＬ，１ＲＲのコーナリングフォースと、前輪１
ＦＬ，１ＦＲのコーナリングフォースとのバランスが不
安定になる可能性がある。

【００２７】このように、後輪１ＲＬ，１ＲＲのみスリ
ップ率が増加した場合、コントローラ２１においては、
ステップＳ３で演算されたスリップ率Ｓ_i が１５％以上
となり、予め設定された許容スリップ率Ｓ_i0より大きく
なるので、ステップＳ４ではＹＥＳと判断され、ステッ
プＳ５へと移行する。ステップＳ５では、スリップ率Ｓ
_i が許容スリップ率Ｓ_i0より大きくなる時間が連続して
１０msec経過する毎に１回のカウントが行われ、このカ
ウントが１０回以上となったとき，すなわちスリップ率
Ｓ_i が許容スリップ率Ｓ_i0より大きくなる時間が連続し
て０．１sec 以上経過した場合は、ステップＳ７へと移
行して前輪１ＦＬ，１ＦＲのホイールシリンダ６ＦＬ，
６ＦＲに対するアンチスキッド制御を中断させる。

【００２８】さらに詳しくは、ステップＳ７に信号が送
出されると、前輪１ＦＬ，１ＦＲのホイールシリンダ６
ＦＬ，６ＦＲへのアンチスキッド制御が中断され、これ
によって、ブレーキペダル８の踏み込み量は、そのまま
ホイールシリンダ６ＦＬ，６ＦＲに伝わることになる。
このように、ブレーキペダル８の踏み込み量がホイール
シリンダ６ＦＬ，６ＦＲへ直接伝わると、このホイール
シリンダ６ＦＬ，６ＦＲが増圧されるので、前輪１Ｆ
Ｌ，１ＦＲの車輪速が減速し、したがってこの前輪１Ｆ
Ｌ，１ＦＲのスリップ率が増加する。これによって、図
５に示すように、後輪１ＲＬ，１ＲＲの車輪速Ｖｗ
_R と、前輪１ＦＬ，１ＦＲの車輪速Ｖｗ_FL，Ｖｗ_FRと
が、加速時及び減速時のいずれにおいても適当にバラン
スを保ちつつ変化し、したがって前輪１ＦＬ，１ＦＲの
コーナリングフォースと後輪１ＲＬ，１ＲＲのコーナリ
ングフォースとの差が小さくなるので、安定した車体挙
動が得られる。

【００２９】このように、本実施例の構成であれば、後
輪１ＲＬ，１ＲＲへのエンジンブレーキの作用によって
発生する後輪１ＲＬ，１ＲＲのスリップ率Ｓ_i の増加に
対して、この後輪１ＲＬ，１ＲＲのスリップ率Ｓ_i が許
容スリップ率Ｓ_i0を越えた場合、前輪１ＦＬ，１ＦＲの
アンチスキッド制御が中断され、前輪１ＦＬ，１ＦＲの
コーナリングフォースと後輪１ＲＬ，１ＲＲのコーナリ
ングフォースとのバランスを確保することができ、安定
した車体挙動を得ることができるのである。また、本実
施例によれば、スリップ率Ｓ_i の変化からアンチスキッ
ド制御を中断させるため、エンジンブレーキの作用に限
らず、例えば路面の摩擦係数の変化，後輪１ＲＬ，１Ｒ
Ｒのソレノイド断線その他によって発生する後輪１Ｒ
Ｌ，１ＲＲのスリップ率Ｓ_i の増加に対しても同様の効
果を得ることができる。

【００３０】なお、本実施例においては、かかるスリッ
プ率演算手段を制動圧制御処理のステップＳ３，判定手
段をステップＳ４，制御中断手段をステップＳ５〜ステ
ップＳ７として説明した。また、上記実施例では、全て
の車輪速Ｖｗ_FL〜Ｖｗ_R が零でないときに車両走行中で
あると判断する構成としているが、これに限定されるも
のではなく、例えば、前後加速度検出値Ｘ_G の値に基づ
いて車両が走行しているか否かを判定するようにしても
よいし、ヨーレートセンサを備えていればその出力に基
づいて判定するようにしてもよい。また、制動圧制御処
理は、ステップＳ２〜ステップＳ４において、疑似車速
Ｖ_i ≧３０km／h のときスリップ率Ｓ_i が許容スリップ
率Ｓ _i0を越えているか否かを判定しているが、これに代
えて、後輪１ＲＬ，１ＲＲの車輪速Ｖｗ_R がＶｗ_R ≦
０．７Ｖ_i −３５km／h であるか否かを一つのステップ
とし、ＹＥＳの場合は前記ステップＳ５へ、ＮＯの場合
は前記ステップＳ８へと移行するものであってもよい。
さらに、許容スリップ率Ｓ_i0は、コントローラ２１に予
め設定されたものとしたが、例えば前輪１ＦＬ，１ＦＲ
のスリップ率Ｓ_iを基準とした相対的な値としてもよ
い。

【００３１】さらに、前記実施例においては、制動圧制
御手段としてマイクロコンピュータ１８を適用した場合
について説明したが、これに限定されるものではなく、
比較回路、演算回路、論理回路等の電子回路を組み合わ
せて構成することもできる。また、前記実施例において
は、ホイールシリンダを油圧で制御する場合について説
明したが、これに限らず他の液体又は空気等の気体を適
用し得ることは言うまでもない。

【００３２】

【発明の効果】以上の説明から明らかなように、本発明
のアンチスキッド制御装置によれば、駆動輪へのエンジ
ンブレーキの作用，あるいは路面の摩擦係数の変化等に
よって発生する駆動輪のスリップ率の増加に対して、こ
の駆動輪のスリップ率が許容スリップ率を越えた場合、
非駆動輪のアンチスキッド制御を中断するようにしたこ
とで、非駆動輪のコーナリングフォースと駆動輪のコー
ナリングフォースとのバランスを確保することができ、
したがって、車体の安定した挙動を得ることができると
いった効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の基本構成を示すブロック図である。

【図２】本発明の一実施例の構成を示すブロック図であ
る。

【図３】アクチュエータの一例を示す構成図である。

【図４】コントローラの制動圧制御処理の一例を示すフ
ローチャートである。

【図５】本実施例で説明したアンチスキッド制御装置を
備えた車両の前輪（非駆動輪）と後輪（駆動輪）との制
動時の挙動状態を示すグラフである。

【符号の説明】 １ＦＬ，１ＦＲ 前輪（非駆動輪） １ＲＬ，１ＲＲ 後輪（駆動輪） ６ＦＬ〜６ＲＲ ホイールシリンダ（制動用シリン
ダ） ７ＦＬ〜７Ｒ 車輪速センサ ８ ブレーキペダル ９ マスタシリンダ １０ＦＬ〜１０Ｒ アクチュエータ １２ 電磁流入弁 １３ 電磁流出弁 １４ 油圧ポンプ １７ 直流モータ １９ 前後加速度センサ ２１ コントローラ（制動圧制御手段）

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の駆動輪及び非駆動輪に配設した制
   動用シリンダの流体圧を制御する制動圧制御手段を備え
   たアンチスキッド制御装置において、前記駆動輪のスリ
   ップ率を演算するスリップ率演算手段と、前記スリップ
   率演算手段の演算値が許容スリップ率を越えているか否
   かを判定する判定手段と、前記判定手段が前記許容スリ
   ップ率を越えていると判定した場合に前記非駆動輪に配
   設した制動用シリンダに対する前記制動圧制御手段によ
   る流体圧制御を中断する制御中断手段と、を備えたこと
   を特徴とするアンチスキッド制御装置。