JP3391157B2 - 制動力制御装置 - Google Patents

制動力制御装置

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JP3391157B2
JP3391157B2 JP20345095A JP20345095A JP3391157B2 JP 3391157 B2 JP3391157 B2 JP 3391157B2 JP 20345095 A JP20345095 A JP 20345095A JP 20345095 A JP20345095 A JP 20345095A JP 3391157 B2 JP3391157 B2 JP 3391157B2
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    • B60T8/448—Reducing the boost of the power-assist booster means to reduce brake pressure the power-assist booster means being a vacuum or compressed air booster

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、各車輪に付与す
る制動力を調整して車輪スリップを抑制する制動力制御
装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】この種の制動力制御装置は、車輪への制
動力を調整することにより車輪スリップを抑制するもの
であり、具体的には車輪の減速スリップ（ロック）を抑
制するためのアンチスキッド制御装置（以下、ＡＢＳ制
御装置という）として知られている。ＡＢＳ制御装置で
は、運転者による制動操作に伴い車輪の回転速度が低下
して当該車輪のスリップ率がＡＢＳ制御開始基準（減圧
開始基準）に達すると、一旦制動油圧が減圧され、車輪
速度の回復後に再び増圧される。
【０００３】一方、前記ＡＢＳ制御装置では、図１７に
示すμB 特性に基づいて制動力が制御される。つまり、
図１７において、μB （制動摩擦係数）のピーク値（以
下、μB ピークという）に相当するスリップ率をＳa
（最適スリップ率）とした場合、Ｓa 未満の領域が比較
的安定した安定領域、Ｓa 以上の領域がロック傾向に向
かい易い不安定領域となる。この場合、上記安定領域で
は、高いサイドフォースを保ちながらスリップの上昇と
共に制動摩擦が上昇することにより制動が安定し、上記
不安定領域では、μB ピークを超えたスリップを生じる
ことにより制動が不安定になる。また、Ｓa に達する前
にＡＢＳ制御による減圧を開始すると、制動力不足を招
き制動距離が長くなるため、通常はＳa を僅かに超える
スリップ率にてＡＢＳ制御の開始基準が設定される。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところが、上記従来の
ＡＢＳ制御装置では、理想的な減圧開始基準でのＡＢＳ
制御が実現できないという問題がある。つまり、図１７
のμB 特性（μB ピーク）やＳa 位置は路面状態によっ
て変化し、最大制動力が得られる領域も変化する。その
ため、通常は不安定領域側に十分な余裕を見て上記減圧
開始基準が設定される。従って、図１７に示す如く実際
の減圧開始基準Ｓb がＳa よりも大きく不安定領域側に
ズレる場合が生ずる。この場合、減圧開始が最適タイミ
ングよりも遅れて車両の挙動が不安定になったり、過大
なスリップの発生により過剰な減圧が強いられたりする
等の問題を招く。
【０００５】この発明は、上記問題に着目してなされた
ものであって、その目的は、制動状態情報を用いて最適
域での制動力制御を可能にする制動力制御装置を提供す
ることにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に記載の発明は、車輪の回転速度を検出す
る車輪速度センサと、前記車輪に制動力を付与する制動
力付与手段と、前記制動力付与手段による前記車輪の制
動に伴って車輪にかかる振動の変化状態を前記車輪速度
センサの出力信号に基づいて検出する振動状態変化検出
手段と、前記振動状態変化検出手段の検出結果を用い
て、前記制動力付与手段によって車両に最大の制動力を
発生させる制動域に対する現在の制動状態を判定する制
動状態判定手段と、前記制動状態判定手段により判定さ
れた制動状態に応じて、前記制動力付与手段が車輪に付
与する制動力を制御する制動力制御手段と、を備えたこ
とを要旨としている。また、請求項９に記載の如く、車
輪に制動力を付与する制動力付与手段と、前記制動力付
与手段による前記車輪の制動に伴って車輪にかかる振動
の変化状態を、車輪から伝達されるバネ下部材の振動加
速度に基づいて検出する振動状態変化検出手段と、前記
振動状態変化検出手段の検出結果を用いて、前記制動力
付与手段によって車両に最大の制動力を発生させる制動
域に対する現在の制動状態を判定する制動状態判定手段
と、前記制動状態判定手段により判定された制動状態に
応じて、前記制動力付与手段が車輪に付与する制動力を
制御する制動力制御手段とを備えるようにしても良い。
【０００７】（作用） 請求項１に記載の発明によれば、車輪速度センサの出力
信号に基づいて、振動状態変化検出手段によって車輪に
かかる振動状態の変化を検出し、この結果を用いて制動
状態判定手段は最大制動力に対応した制動域に対する現
在の制動状態を判定する。
【０００８】要するに、車輪に制動力を付与すると車輪
速度が低下し始め、μＢピークに相当する最適スリップ
率では車輪の最大制動力が得られる。制動状態は、例え
ば最大制動力を得るための制動域に対する余裕度として
与えられ、余裕度＝０は制動状態が最適制動状態に達し
たことを意味する。また、制動時のμＢの変化に伴いタ
イヤの振動状態すなわち車輪の振動状態は変動する。こ
れは、タイヤと路面との接地状態がμＢピークに近づく
に連れて粘着域とすべり域の間で徐々に不安定になるか
らである。従って、車輪にかかる振動の変化状態から、
μＢピーク以前からμＢピークに至る兆候が判断できる
と共に、該車輪にかかる振動の変化状態からμＢピーク
に対する制動状態（余裕度）が判定できる。この場合、
制動状態の判定結果に基づいて、微小な制動力の調整が
可能となり、最適な制動力制御が実現できる。なお、通
常のアンチスキッド制御等で各車輪速度や車体速度等を
演算する際に用いられるような車輪速度センサの出力信
号に含まれる振動成分に基づいて制動状態の判別を行う
ようにしている。
【０００９】請求項２に記載の発明によれば、制動状態
検出手段による制動状態の判定において最大制動力を発
生する制動域に対応する最大制動力判定値を越えたと判
定された場合には、この判定以前と同様の制動力を車輪
に加えていたなら、徐々にスリップ状態に陥るようにな
るため、車輪に加える制動力を小さくする制御を実行す
る。この制御では、制動油圧の減圧若しくは保持の制御
を実行するようにしてもよい。このようにすれば、最適
な制動状態における最適なタイミングで制動油圧の制御
が実行でき、車輪をμB ピーク付近で正確に制御でき
る。
【００１０】請求項３に記載の発明によれば、振動状態
変化検出手段は、車輪に発生する回転運動の変動成分を
振動の変化状態として検出する。この回転運動の変動成
分は、車輪に制動力を加えた場合に路面から伝わる反力
に基づいて発生するものであり、この反力の大きさは路
面摩擦係数と車輪制動力とを加味した車輪のスリップ状
態と密接な関係にある。よって、この反力を的確に捉え
ることで最適なスリップ状態を保つことができる。
【００１１】請求項６に記載の発明によれば、振動状態
変化検出手段の周波数解析手段は、車輪回転速度の特定
周波数域におけるピーク特性を検出する。制動状態判定
手段は、前記車輪回転速度の特定周波数域におけるピー
ク特性に基づいて制動状態を判定する。より詳しくは請
求項７に記載したように、周波数解析手段は、前記特定
周波数域での振動パワーレベルを検出し、制動状態判定
手段は、前記周波数解析手段の結果である振動パワーレ
ベルと、車両の最大制動力に相当する所定の負荷判定値
とに基づいて制動状態を判定する。ここで、周波数解析
手段では、ＢＰＦ（バンドパスフィルタ）等により車輪
回転速度の特定周波数成分を抽出して、その特定周波数
成分の振動パワーレベル（例えば、フィルタ通過後にお
ける車輪回転速度の実効値）を検知する。特定周波数域
は、例えばバネ下共振点又はタイヤ共振点を含む範囲に
設定される。この場合、μＢピーク付近では、特定周波
数域における車輪回転速度の振動パワーレベルが上昇
し、この振動パワーレベルの変化を用いることにより制
動状態を精度良く判定できる。
【００１２】請求項８に記載の発明によれば、振動状態
変化検出手段の周波数解析手段は、車輪回転加速度の特
定周波数域におけるピーク特性を検出する。制動状態判
定手段は、車輪回転加速度の特定周波数域におけるピー
ク特性に基づいて制動状態を判定する。周波数解析手段
では、ＦＦＴ（高速フーリエ変換）処理等により車輪回
転加速度の時間軸データを周波数軸データに変換する。
特定周波数域は、例えばバネ下共振点あるいはタイヤ共
振点を含む範囲にて設定される。この場合、μＢピーク
付近では、特定周波数域における車輪回転加速度のピー
クレベルが上昇し、このピークレベルの変化を用いるこ
とにより制動状態が精度良く判定できる。
【００１３】請求項９乃至請求項１１に記載の発明によ
れば、振動状態変化検出手段は、前記制動力付与手段に
よる車輪の制動に伴って車輪にかかる振動の変化状態
を、車輪から伝達されるバネ下部材の振動加速度に基づ
いて検出する。制動状態判定手段は、前記振動状態変化
検出手段の検出結果を用いて、前記制動力付与手段によ
って車両に最大の制動力を発生させる制動域に対する現
在の制動状態を判定する。制動力制御手段は、前記制動
状態判定手段により判定された制動状態に応じて、前記
制動力付与手段が車輪に付与する制動力を制御する。特
に請求項１１に記載の発明によれば、周波数解析手段
は、バネ下部材の振動加速度を示す信号の特定周波数域
におけるピーク特性を検出する。制動状態判定手段は、
振動加速度を示す信号の特定周波数域におけるピーク特
性に基づいて制動状態を判定する。周波数解析手段で
は、ＦＦＴ処理等によりバネ下部材の振動加速度の時間
軸データを周波数軸データに変換する。特定周波数域
は、例えば路面とタイヤとの接触面でのすべりにより発
生する振動周波数に対応した特定帯域にて設定される。
この場合、μaピーク付近では、特定周波数域における
振動加速度のピークレベル（又はピーク周波数値）が上
昇し、このピークレベル（又はピーク周波数値）の変化
を用いることにより制動状態が精度良く判定できる。
【００１４】請求項１２に記載の発明によれば、制動力
制御手段は、制動状態判定手段により判定された制動状
態に応じて油圧制御アクチュエータを駆動する。この場
合、油圧制御アクチュエータの駆動に伴い車輪のホイー
ルシリンダへの供給油圧が連続的に調整され、制御油圧
の過大な脈動が防止される。そのため、上述の如くバネ
下部材の運動状態を扱う本制動力制御装置においては、
油圧脈動による制御精度への悪影響が防止される。
【００１５】請求項１３に記載の発明によれば、スリッ
プ状態検出手段は車輪のスリップ状態を検出する。制動
力制御手段は、前記制動状態に加えて車輪スリップ状態
をも監視し、両者の少なくとも一方が各々の判定値を超
える場合、制動力の増加を抑制する。この場合、上述と
同様に制動状態に応じた最適な制動力制御が可能になる
と共に、急激なスリップ発生時には当該スリップがいち
早く解消される。
【００１６】
【発明の実施の形態】
（第１の実施形態）以下、この発明を自動車要ＡＢＳ制
御装置に具体化した第１の実施形態を図面を用いて説明
する。
【００１７】図１は、Ｘ配管（ダイアゴナル配管）の油
圧２系統で構成される自動車用ＡＢＳ制御装置の概略を
示す図である。図１のＡＢＳ制御装置において、ブレー
キペダル１には同ペダル１の踏み込み力を倍力するバキ
ューム式のブレーキブースタ２が接続され、同ブレーキ
ブースタ２にはタンデム型のマスタシリンダ１２が連結
されている。ブレーキブースタ２は、エンジン２８にて
発生するインテークマニホールドの負圧（インテーク負
圧）と大気圧との圧力差を利用してブレーキペダル１の
踏み込み力を倍力し、その力をマスタシリンダ１２のピ
ストン（図示しない）に伝達するものである。
【００１８】詳しくは、ブレーキブースタ２には、ダイ
アフラム３にて区画された第１パワーシリンダ４と第２
パワーシリンダ５とが形成されている。第１及び第２パ
ワーシリンダ４，５には、負圧ポート６，７を通じてエ
ンジン２８のインテーク負圧が導入されるようになって
おり、その負圧レベルは電磁式２位置制御弁からなる第
１の負圧制御弁８，第２の負圧制御弁９の連通・遮断動
作に従い制御される。第１及び第２の負圧制御弁８，９
は、ＥＣＵ２６によりその位置が制御され、ＥＣＵ２６
からの入力信号がない時（コイル非励磁時）、第１の負
圧制御弁８は連通位置に、第２の負圧制御弁９は遮断位
置に保持されている（図示の状態）。
【００１９】また、第２パワーシリンダ５には、大気圧
ポート１０を通じて大気圧が導入される。大気圧は、ブ
レーキペダル１の踏み込みに応じて調圧バルブ（図示し
ない）により調圧されて第２パワーシリンダ５に導入さ
れ、第２パワーシリンダ５は第１パワーシリンダ４に対
して大きな圧力差を生じる。大気圧ポート１０の開閉は
電磁式２位置制御弁からなる大気圧制御弁１１にて制御
される。大気圧制御弁１１は、ＥＣＵ２６からの入力信
号がない時（コイル非励磁時）、連通位置に保持されて
いる（図示の状態）。
【００２０】マスタシリンダ１２は第１油圧ポート１
３，第２油圧ポート１４を有しており、そのうち第１油
圧ポート１３には、第１油圧配管１５を経て右前（Ｆ
Ｒ）輪のホイールシリンダ１７と左後（ＲＬ）輪のホイ
ールシリンダ１８とが連通されている。また、第２油圧
ポート１４には、第２油圧配管１６を経て右後（ＲＲ）
輪のホイールシリンダ１９と左前（ＦＬ）輪のホイール
シリンダ２０とが連通されている。油圧配管１５，１６
において左右後（ＲＬ，ＲＲ）輪側には、前輪及び後輪
において油圧差を発生するためのＰバルブ（プロポーシ
ョニングバルブ）２１が配設されている。
【００２１】また、各車輪には、各々の車輪速度を検出
する車輪速度センサ２２，２３，２４，２５が設けられ
ており、各々のセンサ信号は電子制御装置（以下、ＥＣ
Ｕという）２６に入力される。これら車輪速度センサ２
２〜２５としては電磁ピックアップ式或いは光電変換式
等のセンサが用いられる。また、ブレーキペダル１には
ペダル踏み込み操作の有無を検出するブレーキスイッチ
２７が付設されており、その検出信号はＥＣＵ２６に入
力される。
【００２２】ＥＣＵ２６は、マイクロコンピュータを中
心に構成されており、各車輪速度センサ２２〜２５から
の入力信号を基に推定車体速度を算出すると共に、車輪
制動時において推定車体速度と車輪速度とから各車輪の
スリップ率を算出する。また、ＥＣＵ２６は、車輪制動
時における車輪ロックを抑制すべく、各車輪のスリップ
状態に応じてＡＢＳ制御モードを設定し、制動油圧を増
圧・保持・減圧のいずれかの状態に制御する。なお、本
実施形態では、図１の油圧機構（ブレーキブースタ２，
第１の負圧制御弁８，第２の負圧制御弁９，大気圧制御
弁１１，マスタシリンダ１２，ホイールシリンダ１７〜
２０等）により制動力付与手段が構成されている。ま
た、ＥＣＵ２６により振動状態変化検出手段、制動状態
判定手段、制動力制御手段及びスリップ状態検出手段が
構成されている。
【００２３】ここで、各ＡＢＳ制御モード（増圧モード
・保持モード・減圧モード）におけるＡＢＳ制御装置の
動作を簡単に説明する。先ず、増圧モード（図１の状
態）では、ＥＣＵ２６は、第１の負圧制御弁８が連通位
置に、第２の負圧制御弁９が遮断位置に、大気圧制御弁
１１が連通位置に位置させる。すると、第１パワーシリ
ンダ４にはエンジン２８からのインテーク負圧が作用す
ると共に、第２パワーシリンダ５の大気圧ポート１０に
は大気圧が作用する。このとき、ブレーキブースタ２
は、インテーク負圧とブレーキペダル１の踏み込み操作
に対して調圧バルブ（図示しない）にて調圧された第２
パワーシリンダ５の圧力との圧力差に応じてマスタシリ
ンダ１２に加わる力を倍力する。その結果、マスタシリ
ンダ１２により発生する油圧が上昇し、ホイールシリン
ダ１７〜２０が増圧される。
【００２４】また、保持モードでは、ＥＣＵ２６は、第
１の負圧制御弁８を遮断位置に、第２の負圧制御弁９を
遮断位置に、大気圧制御弁１１を遮断位置に位置させ
る。すると、第１，第２パワーシリンダ４，５へのイン
テーク負圧及び大気圧が遮断され、第１パワーシリンダ
４と第２パワーシリンダ５との圧力差が保持される。そ
のため、マスタシリンダ１２に発生する油圧と共にホイ
ールシリンダ１７〜２０の制動油圧が保持される。
【００２５】さらに、減圧モードでは、ＥＣＵ２６は、
第１の負圧制御弁８を遮断位置に、第２の負圧制御弁９
を連通位置に、大気圧制御弁１１を遮断位置に位置させ
る。すると、第１，第２パワーシリンダ４，５が連通さ
れ、上記圧力差が減少する。その結果、マスタシリンダ
１２の油圧が低下し、ホイールシリンダ１７〜２０が減
圧される。
【００２６】なお、本実施形態では、ブレーキブースタ
２、第１の負圧制御弁８、第２の負圧制御弁９、大気圧
制御弁１１及びマスタシリンダ１２により油圧制御アク
チュエータが構成されている。このように本ＡＢＳ制御
装置では、ブレーキブースタ２に導入される負圧レベル
を調整することにより制動油圧を連続的に制御するた
め、油圧脈動のないＡＢＳ制御回路が実現できる。従っ
て、以後に述べる車輪部分の高周波数域の振動状態を扱
う本装置においては、該振動状態と制御自体による油圧
変動との干渉を避けることができ、特に有利となる。
【００２７】一方、本実施形態における車両のバネ下部
分には、衝撃を緩和するスプリングや振動を吸収するシ
ョックアブソーバを有するサスペンション機構、ディス
ク式又はドラム式等のブレーキ機構、車軸、タイヤ及び
ホイール等のバネ下部材が構成されており、図２は上記
バネ下部材の振動系モデルを二次元で示している。図２
において車両のバネ下部分には、車輪制動操作に伴う制
動入力、及び路面とタイヤとの接触面からの路面入力が
作用し、それら入力により上下方向又は前後方向のバネ
下振動、及び車輪回転方向の回転変動が発生する。
【００２８】また、本装置では、制動時において路面と
タイヤとの接触面にかかる負荷を制動負荷とし、車輪に
最大制動力を付与するための制動負荷と、実際の制動負
荷との差を余裕度（制動状態）としてとらえる。具体的
には、当該余裕度は、図６に示すＳa （μB ピークに相
当する最適スリップ率）との差分に対応しており、Ｓa
に近づくほど制動負荷は大きくなるが余裕度は小さくな
る。本第１の実施形態では、上記バネ下部材の運動状態
（車輪回転方向の回転変動成分）に基づき制動負荷が検
出され、その検出結果から余裕度（制動状態）が判定さ
れる。なお、その判定結果は、図１に示すアラーム２９
等を用いて運転者に警告するようにすることもできる。
【００２９】次に、本実施形態における特有の作用・効
果を、図面を用いて説明する。ここで、図３のフローチ
ャートはＡＢＳ制御処理、図４のフローチャートは制動
負荷の判定処理を示し、各処理はＥＣＵ２６により実行
される。図５は車両制動時における運動状態をより具体
的に示すタイミングチャートである。
【００３０】さて、図３の処理がスタートすると、ＥＣ
Ｕ２６は、先ずステップ１００で車両が走行中であるか
否かを判別し、続くステップ１０１でブレーキスイッチ
２７がオンであるか否かを判別する。図５のタイミング
チャートにおいて、時間ｔ１１以前ではステップ１０１
が否定判別され、ステップ１００，１０１が繰り返し実
行される。時間ｔ１１になると、ステップ１００，１０
１が共に肯定判別され、続くステップ１０２に進む。そ
の後、ＥＣＵ２６は、ステップ１０２で後述の図４の処
理結果からその時の制動負荷を判定し、制動負荷＝小で
あればステップ１００に戻り、制動負荷＝大であればス
テップ１０３に進む。
【００３１】ここで、図４のフローチャートを用いて制
動負荷を大小判定する処理を説明する。なお、本処理
は、ステップ１０２のサブルーチンとして実行される。
図４において、ＥＣＵ２６は、ステップ１５０で車輪速
度センサ２２〜２５の検出結果から各車輪の車輪速度Ｖ
w を算出し、続くステップ１５１で車輪速度Ｖw の微分
値から車輪加速度Ｇw を算出する。その後、ＥＣＵ２６
は、ステップ１５２で路面とタイヤとの接触面μ（操舵
時の操舵入力に対するゲイン，路面反力等から推定）に
応じて負荷判定値Ｇ1 を設定する。ここで、負荷判定値
Ｇ1 は、上記μから推測されるその時の最大車輪加速度
ＧMAX （車両の最大制動減速度）を基準に設定されるも
のであり、その時に瞬時に発生しうる最大制動力に相当
する値である。すなわち、図５に示すように、車輪加速
度Ｇw はバネ下部材における車両前後方向又はタイヤ回
転方向の振動状態に応じて上下に振動しており、負荷判
定値Ｇ1 は、上記最大車輪加速度ＧMAX よりも所定幅だ
け（−）方向に大きくした値に設定される。なお、実在
し得る最大の路面μ（例えば、１．０）を想定し、これ
に所定幅だけ大きくした最大値から負荷判定値Ｇ1 を設
定することもできる。この場合、負荷判定値Ｇ1 は固定
値として簡易的に設定される。
【００３２】その後、ＥＣＵ２６は、ステップ１５３で
上記車輪加速度Ｇw の絶対値（＝車輪減速度）が負荷判
定値Ｇ1 の絶対値よりも大きいか否かを判別する。そし
て、｜Ｇw ｜＞｜Ｇ1 ｜であれば、ＥＣＵ２６はステッ
プ１５４に進み、制動負荷＝大であると判断する。ま
た、｜Ｇw ｜≦｜Ｇ1 ｜であれば、ＥＣＵ２６はステッ
プ１５５に進み、制動負荷＝小であると判断する。つま
り、スリップ率が図６に示すＳa （μB ピークに相当す
る最適スリップ率）に達する時、車輪の回転変動成分に
より車輪加速度Ｇw の振れが増大して｜Ｇw ｜＞｜Ｇ1
｜となり、ステップ１５３が肯定判別される。図５の時
間ｔ１２以降では、｜Ｇw ｜の最大値付近で図４のステ
ップ１５３の肯定判別と否定判別とが繰り返される。
【００３３】制動負荷＝大と判断された場合、ＥＣＵ２
６は、図３のステップ１０３〜１０８の処理に従い各車
輪の制動油圧を制御する。すなわち、ＥＣＵ２６はステ
ップ１０３に進むと、当該制動負荷＝大と判断された車
輪に対して、ＡＢＳ制御モードを減圧モード（若しくは
保持モード）に設定する。これにより、ＡＢＳ制御アク
チュエータ（制御弁８，９，１１）が減圧モード（若し
くは保持モード）に従い制御され、制動油圧の増圧が抑
制される。その後、ＥＣＵ２６は、ステップ１０４でタ
イマＴをオンし、続くステップ１０５でタイマＴのオン
時間が所定の経過時間Ｔ1 （微小な制動力の調整が可能
な極微小時間，例えば数ｍｓ〜数１０ｍｓ）に達したか
否かを判別する。つまり、ステップ１０４，１０５では
制動油圧の減圧時間が測定される。そして、Ｔ≧Ｔ1 に
なると、ＥＣＵ２６はステップ１０６に進み、タイマＴ
をオフする。
【００３４】その後、ＥＣＵ２６は、ステップ１０７で
その時のスリップ率Ｓが所定の判定値Ｓ1 より小さいか
否か（すなわち車輪の減速スリップが許容範囲内に収束
したか否か）、及びタイヤと路面とのμ−Ｓ特性が急変
してスリップが急増していないか否かを判別する。ステ
ップ１０７が否定判別された場合、ＥＣＵ２６は、当該
ステップ１０７が肯定判別されるまで減圧モード（若し
くは保持モード）を維持する。その後、ＥＣＵ２６は、
ステップ１０８でＡＢＳ制御モードを増圧モードに切り
換えた後、ステップ１００に戻る。
【００３５】上記処理によれば、図６に示すように、Ｓ
a が減圧の開始基準となり、スリップ率がＳa 付近の限
られた領域内（図６のΔＳ内）で制御される。このと
き、制動油圧の減圧⇔増圧の切り替えが行われてもμB
は安定領域における比較的高いレベルに維持され、過度
の減圧や増圧を繰り返すことはない。また、従来（図１
７）のように減圧開始基準（図１７のＳb ）が大きく不
安定領域側にズレることはなく、最適なスリップ域で車
輪の制動が制御される。
【００３６】また、図１に示すような制動油圧に脈動が
発生しないＡＢＳ制御装置では、制動力の変動がバネ下
部材の運動状態に影響を及ぼさないため、制動負荷の検
出精度上、特に有効である。なお、本実施形態は、請求
項１〜３，１３に記載の発明に相当する。
【００３７】（第２の実施形態） 次いで、請求項４，６，７に記載の発明を具体化した第
２の実施形態のＡＢＳ制御装置について上記第１の実施
形態との相違点を中心に説明する。その相違点を簡単に
言えば、上記第１の実施形態では、全周波数範囲におけ
る車輪の回転変動成分に基づいて制動状態を判定したの
に対し（図４の処理）、第２の実施形態では、特定周波
数域における車輪速度の振動パワーレベル（振動特性）
に基づいて制動状態を判定する（図７の処理）。なお、
本実施形態では、ＥＣＵ２６により振動状態変化検出手
段（周波数解析手段）、制動状態判定手段及び制動力制
御手段が構成される。
【００３８】図７は、本実施形態における制動負荷の判
定処理を示すフローチャートであり、同処理は前記第１
の実施形態における図４の処理に代わって実施される。
また、図８は車両制動時における運動状態をより具体的
に示すタイミングチャートである。
【００３９】さて、図７の処理がスタートすると、ＥＣ
Ｕ２６は、ステップ１６０で車輪速度センサ２２〜２５
の検出結果から各車輪の車輪速度Ｖw （回転速度信号）
を算出し、続くステップ１６１でＢＰＦ（バンドパスフ
ィルタ）等により車輪回転速度の特定周波数成分（特定
周波数域での車輪速度Ｖw'）を抽出する。その後、ＥＣ
Ｕ２６は、ステップ１６２で特定周波数成分の実効値
（同特定周波数成分が抽出可能な特定時間での実効値）
を求め、その実効値を振動パワーレベルＰw とする。
【００４０】また、ＥＣＵ２６は、ステップ１６３で車
両走行状態に応じて負荷判定値Ｐ1を設定する。ここ
で、負荷判定値Ｐ1 は、図８に示す特性線Ｌ１で与えら
れるものであり、この特性線Ｌ１は、前回設定時の特性
線や車両走行状態（ステアリング操作時の横方向加速
度、加速時の車両の挙動、路面の滑り具合等）から設定
されるようになっている。このとき、特性線Ｌ１上の負
荷判定値Ｐ1 は、制動限界に対応する特定周波数域での
振動パワーレベルＰw を基準とする値であり、その値は
その時に瞬時に発生しうる最大制動力に相当する。な
お、上記負荷判定値Ｐ1 を設定するための特性線Ｌ１
は、車両走行状態毎に予め記憶保持されたものでもよ
く、また、車両走行状態に応じた関数としてブレーキス
イッチ２７がオンとなる度に演算されるものでもよい。
【００４１】その後、ＥＣＵ２６は、ステップ１６４で
上記振動パワーレベルＰw が負荷判定値Ｐ1 よりも大き
いか否かを判別する。そして、Ｐw ＞Ｐ1 であれば、Ｅ
ＣＵ２６はステップ１６５に進み、制動負荷＝大である
と判断する。また、Ｐw ≦Ｐ1 であれば、ＥＣＵ２６は
ステップ１６６に進み、制動負荷＝小であると判断す
る。つまり、スリップ率が図６に示すＳa （μB ピーク
に相当する最適スリップ率）に達する時、車輪速度の特
定周波数域での振動パワーレベルＰw が増大してＰw ＞
Ｐ1 となり、ステップ１６４が肯定判別される。
【００４２】図８のタイミングチャートでは、時間ｔ１
５でブレーキスイッチ２７がオンになり、時間ｔ１６以
降、振動パワーレベルＰw が特性線Ｌ１を中心にして上
下に変動する。かかる場合、振動パワーレベルＰw がそ
の時々の負荷判定値Ｐ1 と比較されることにより、図７
のステップ１６４の肯定判別と否定判別とが繰り返され
る。
【００４３】本第２の実施形態によれば、前記第１の実
施形態と同様に、図６に示すＳa （μB ピークに相当す
る最適スリップ率）が減圧の開始基準となり、スリップ
率がＳa 付近の限られた領域内（図６のΔＳ内）で制御
され、μB は安定領域における比較的高いレベルに維持
される。その結果、最適域での制動力制御が可能とな
る。
【００４４】なお、本実施形態においては、ステップ１
６１〜１６４で特定周波数域での車輪速度Ｖw'（特定周
波数成分）を振動パワーレベルＰw に変換し、その振動
パワーレベルＰw を負荷判定値Ｐ1 と比較することによ
って制動負荷を判定したが、これを変更してもよい。例
えば、特定周波数域での車輪速度Ｖw'を振動パワーレベ
ルＰw に変換する処理（ステップ１６２）を省略すると
共に、ステップ１６３，１６４を次のように変更する。
つまり、ステップ１６３では、ＢＰＦを通した後の車輪
速度Ｖw'の振幅を判定するための負荷判定値Ｖ1'を車両
走行状態に応じて設定し、ステップ１６４では、特定周
波数域での車輪速度Ｖw'を負荷判定値Ｖ1'と比較する。
そして、この「Ｖw'」と「Ｖ1'」との比較により制動負
荷が判定される（Ｖw'＞Ｖ1'の時、制動負荷＝大）。こ
の場合にも上記とほぼ同様の効果が得られ、最適域での
制動力制御が可能となる。
【００４５】（第３の実施形態） 次いで、請求項５，８に記載の発明を具体化した第３の
実施形態のＡＢＳ制御装置について、上記第１の実施形
態との相違点を中心に説明する。その相違点を簡単に言
えば、上記第１の実施形態では車輪の回転変動成分に基
づいて制動状態を判定したが、本第３の実施形態では車
輪加速度の周波数特性に基づいて制動状態を判定する。
なお、本実施形態では、ＥＣＵ２６により振動状態変化
検出手段（回転加速度検出手段，周波数解析手段）、制
動状態判定手段及び制動力制御手段が構成される。
【００４６】図９は、第３の実施形態におけるＡＢＳ制
御処理を示すフローチャートであり、図１０は、図９の
サブルーチンとしての制動負荷の検出処理を示すフロー
チャートである。また、図１１は車両制動時における運
動状態をより具体的に示すタイミングチャートである。
【００４７】さて、図９の処理がスタートすると、ＥＣ
Ｕ２６は、先ずステップ２００で走行中であるか否か
を、ステップ２０１でブレーキスイッチ２７がオンであ
るか否かを判別し、共に肯定判別されればステップ２０
２に進む。図１１のタイミングチャートでは、時間ｔ２
１でステップ２００，２０１が共に肯定判別される。そ
の後、ＥＣＵ２６は、ステップ２０２で車輪加速度Ｇw
（回転加速度信号）の周波数解析データを用いて制動状
態を判定する。
【００４８】ここで、制動負荷の検出処理を図１０を用
いて説明する。図１０において、ＥＣＵ２６は、ステッ
プ２５０で各車輪の車輪速度Ｖw を算出し、続くステッ
プ２５１で車輪加速度Ｇw を算出する。その後、ＥＣＵ
２６は、ステップ２５２で車輪加速度Ｇw に対して例え
ばＦＦＴ処理やフィルタ処理を施し、車輪加速度Ｇwの
時間軸データを周波数軸データに変換する。さらに、Ｅ
ＣＵ２６はステップ２５３に進み、周波数軸データの特
定周波数域ｆ1 〜ｆ2 （例えば、２０〜５０Ｈｚ）にお
けるピークゲインを所定の判定域ΔＧ（最大制動力判定
値）にて判定し、続くステップ２５４でゲインのΔＧ超
過分に相当する制動負荷データＡ（Ｇw）を算出する。
なお、特定周波数域ｆ1 〜ｆ2 は、バネ下部材の共振点
を含む範囲に設定される。判定値ΔＧは、ホワイトノイ
ズレベル（路面の凹凸，電気的ノイズ等）をキャンセル
した値で設定される。
【００４９】図１２（ａ），（ｂ），（ｃ）は、図１１
の時間ｔ２２，ｔ２３，ｔ２４の各タイミングにおける
車輪加速度Ｇw の周波数軸データを示している。つま
り、図１１の時間ｔ２２では、図１２（ａ）に示す如く
特定周波数域ｆ1 〜ｆ2 でのピークゲインが判定域ΔＧ
の上限を下回っており、制動負荷データＡ（Ｇw ）は
「０」となる。また、図１１の時間ｔ２３，ｔ２４で
は、図１２（ｂ），（ｃ）に示す如く特定周波数域ｆ1
〜ｆ2 でのピークゲインが判定域ΔＧの上限を超えてお
り、ΔＧ超過分の面積の相当する制動負荷データＡ（Ｇ
w ）が算出される。
【００５０】そして、制動負荷を検出した後、ＥＣＵ２
６は図９のステップ２０３に進み、例えば次の（１）式
を用いて減圧時間Ｔcal （若しくは保持時間）を算出す
る。 Ｔcal ＝ａ・Ａ（Ｇw ）＋ｂ ・・・（１） 但し、ａ，ｂは定数 また、ＥＣＵ２６は、続くステップ２０４でＡＢＳ制御
モードを減圧モード（若しくは保持モード）に設定し、
その設定モードに従いＡＢＳ制御アクチュエータ（制御
弁８，９，１１）を駆動させる。その後、ＥＣＵ２６
は、ステップ２０５でタイマＴをオンし、続くステップ
２０６でタイマＴのオン時間が上記ステップ２０３の減
圧時間Ｔcal に達したか否かを判別する。そして、Ｔ≧
Ｔcal になると、ＥＣＵ２６はステップ２０７に進み、
その時のスリップ率Ｓが所定の判定値Ｓ1 より小さいか
否か（すなわち車輪の減速スリップが許容範囲内に収束
したか否か）、及びタイヤと路面とのμ−Ｓ特性が急変
してスリップが急増していないか否かを判別する。ステ
ップ２０７が否定判別された場合、ＥＣＵ２６は、当該
ステップ２０７が肯定判別されるまで減圧モード（若し
くは保持モード）を維持する。その後、ＥＣＵ２６は、
ステップ２０８でＡＢＳ制御モードを増圧モードに切り
換える。
【００５１】さらに、ＥＣＵ２６は、ステップ２０９で
タイマＴのオン時間が所定の減圧周期時間Ｔs に達した
か否かを判別し、Ｔ≧Ｔs になると続くステップ２１０
に進む。ＥＣＵ２６は、ステップ２１０でタイマＴをオ
フして、ステップ２００に戻る。
【００５２】このように本実施形態では、例えばＦＦＴ
処理による車輪加速度Ｇw の周波数軸データを用いるこ
とにより、制動状態を精度良く判定することができ、上
記第１，第２の実施形態と同様に本発明の目的を達成す
ることができる。
【００５３】（第４の実施形態） 次に、請求項９〜１１に記載の発明を具体化した第４の
実施形態のＡＢＳ制御装置について、上記第３の実施形
態との相違点を中心に説明する。その相違点を簡単に言
えば、上記第３の実施形態では、車輪加速度Ｇw の周波
数解析データから制動状態を判定したが、本第４の実施
形態では、バネ下部材の振動加速度から制動状態を判定
する。つまり、図示はしないが、車両のサスペンション
リンク部或いはアクスル（ナックル）部等には、例えば
歪みゲージ，圧電式センサからなる加速度センサが設け
られ、該センサはバネ下部材の前後方向、上下方向又は
左右横方向の振動加速度を検出する。本第４の実施形態
では、ＥＣＵ２６により振動状態変化検出手段（周波数
解析手段）、制動状態判定手段及び制動力制御手段が構
成される。
【００５４】図１３は、第４の実施形態における制動負
荷の検出処理を示すフローチャートであり、図１４は車
両制動時における運動状態をより具体的に示すタイミン
グチャートである。
【００５５】図１３の処理がスタートすると、ＥＣＵ２
６は、ステップ３５０で前記加速度センサの検出結果を
基にバネ下加速度（振動加速度信号）を算出し、続くス
テップ３５１でバネ下加速度を例えばＦＦＴ処理して同
加速度の時間軸データを周波数軸データに変換する。さ
らに、ＥＣＵ２６はステップ３５２に進み、周波数軸デ
ータの特定周波数域ｆ3 〜ｆ4 （例えば、０．５〜２ｋ
Ｈｚ）におけるピークゲインが所定の判定域ΔＧの上限
（最大制動力判定値）を超えるか否かを判定する。そし
て、ピークゲイン＞ΔＧであれば、ＥＣＵ２６はステッ
プ３５３に進み、その時のピークゲインを制動負荷デー
タＧPEAKとする。また、ピークゲイン≦ΔＧであれば、
ＥＣＵ２６はステップ３５４に進み、制動負荷データＧ
PEAKを「０」とする。なお、特定周波数域ｆ3 〜ｆ4
は、例えば路面とタイヤとのすべりにより発生する振動
の周波数を検出可能な範囲にて設定される。
【００５６】図１５（ａ），（ｂ），（ｃ）は、図１４
の時間ｔ３２，ｔ３３，ｔ３４の各タイミングにおける
振動加速度の周波数軸データを示している。つまり、図
１４の時間ｔ３２では、図１５（ａ）に示す如く特定周
波数域ｆ3 〜ｆ4 でのピークゲインが判定域ΔＧの上限
を下回っており、制動負荷データＧPEAKは「０」とな
る。図１４の時間ｔ３３，ｔ３４では、図１５（ｂ），
（ｃ）に示す如く特定周波数域ｆ3 〜ｆ4 でのピークゲ
インが判定域ΔＧの上限を超えており、その時のピーク
超過分に相当する制動負荷データＧPEAKが算出される。
この場合、ＡＢＳ制御処理は前述の図９（第３の実施形
態）に準じ、同図９のステップ２０３では、例えば次の
（２）式を用いて上記制動負荷データＧPEAKに応じた減
圧時間Ｔcal （若しくは保持時間）が算出される。
【００５７】 Ｔcal ＝ａ・ＧPEAK＋ｂ ・・・（２） 但し、ａ，ｂは定数 また、制動負荷データは、発生する振動周波数のピーク
周波数値の変化からも判定可能である（前述の接地状態
の変化は振動の周波数自体も変化させる）。この場合、
上記の（２）式は、ＧPEAK発生時の周波数ｆPEAKを上記
制動負荷データとして、次の（３）式に置き換えられ
る。
【００５８】 Ｔcal ＝ａ・ｆPEAK＋ｂ ・・・（３） 但し、ａ，ｂは定数 この第４の実施形態では、例えばＦＦＴ処理による振動
加速度の周波数軸データを用いることにより、制動状態
を精度良く判定することができ、上記第１〜第３の実施
形態と同様に本発明の目的を達成することができる。
【００５９】（第５の実施形態） 次に、請求項１２に記載の発明を具体化した第５の実施
形態について説明する。第５の実施形態では、ＡＢＳ制
御装置の構成を図１６のように変更している。図１６に
おいて、ブレーキペダル１にはブレーキブースタ２が接
続され、同ブレーキブースタ２にはタンデム型のマスタ
シリンダ１２が連結されている。マスタシリンダ１２の
第１油圧ポート１３には第１油圧配管１５を経てホイー
ルシリンダ１７，１８が連通され、第２油圧ポート１４
には第２油圧配管１６を経てホイールシリンダ１９，２
０が連通されている。
【００６０】マスタシリンダ１２と各車輪のホイールシ
リンダ１７〜２０を連通する各油圧配管１５，１６に
は、各車輪の制動油圧をリニアに変化させるＡＢＳリニ
アアクチュエータ３０〜３３がそれぞれ配設されてい
る。つまり、本第５の実施形態では、ＡＢＳリニアアク
チュエータ３０〜３３により油圧制御アクチュエータが
構成されている。
【００６１】その一つについて構成を示すと、ＡＢＳリ
ニアアクチュエータ３０は弁室３４とピストン室３５と
を有している。弁室３４内には、コイルバネ３６により
弁座３８側へ付勢されている略球状の弁体３７が配設さ
れ、ピストン室３５内には、同室３５内を摺動するピス
トン３９が配設されている。ピストン３９は、一対のギ
ア４０ａ，４０ｂを介してモータ４１に接続されてい
る。
【００６２】従って、弁体３７と弁座３８とが離れてい
る状態（図示の状態）では、制動油圧が増圧される。ま
た、モータ４１の駆動に伴いピストン３９が図の右方へ
移動し、弁体３７が弁座３８に当接した状態でピストン
３９が静止すると制動油圧が保持される。ピストン３９
がさらに右方へ移動すると、ピストン室３５左部の油圧
制御室３５ａの容積が増大し、制動油圧が減圧される。
以降、ピストン３９の左右への移動に伴いホイールシリ
ンダ１７との間で制動油の吸入・排出が行われることに
より、制動油圧が増圧・保持・減圧のいずれかに制御さ
れる。
【００６３】上記の如く構成されるＡＢＳ制御装置であ
っても、上記第１〜第４の実施形態と同様の処理を行う
ことにより、本発明の目的を達成することができる。ま
た、本第５の実施形態の構成によれば、油圧制御室３５
ａの容積をリニアに変化させるため、第１の実施形態に
おける構成と同様に、制動油圧の脈動を防止することが
でき、制動負荷の検出精度上有利である。
【００６４】なお、本発明は上記実施形態の他に次の様
態にて具体化することができる。 （１）上記第１の実施形態では、図４のステップ１５２
で路面とタイヤとの接触面μに応じて負荷判定値Ｇ1 を
算出したが、これを変更してもよい。例えば、車輪加速
度Ｇw の振幅中心を随時求め、「振幅中心＋α（但し、
αは（−）方向に大きくなる固定値）」でその時々の負
荷判定値Ｇ1 を算出するようにしてもよい。
【００６５】（２）上記第３，第４の実施形態では、車
輪加速度又はバネ下加速度をＦＦＴ処理して特定周波数
域におけるピークレベルを検出したが、ＢＰＦ（バンド
パスフィルタ）を用いて特定周波数成分を取り出すよう
にすることもできる。
【００６６】（３）上記各実施形態の他に、以下の方法
にて制動状態を判定することもできる。バネ下振動状態
に付随して発生する物理現象、例えば、バネ下部分での
発生音、サスペンションストローク、サスペンション負
荷（応力）、車軸負荷（応力）、タイヤ負荷（応力）等
を検出し、それらデータの特定周波数域におけるピーク
ゲインや、周波数の変化度合いから制動状態を判定する
こともできる。
【００６７】（４）上記第３の実施形態では、車輪加速
度Ｇw の周波数軸データから制動負荷データを算出した
が、これに代えて車輪速度Ｖw の変動成分の周波数軸デ
ータから制動負荷データを算出することもできる。
【００６８】（５）上記各実施形態では、μB ピークに
対する判定値により制動状態を判定していたが、アクチ
ュエータ等での応答遅れを考慮してμB ピーク前で制動
状態を判定するようにしてもよい。つまり、従来の装置
ではアクチュエータ等での応答遅れの間にスリップ量の
増加が加速されることがあるが、この問題が解消でき
る。
【００６９】
【発明の効果】請求項１、あるいは請求項９に記載の発
明によれば、車両制動時の制動摩擦力の変化に伴い車輪
にかかる振動状態が変動することから、その振動状態を
用いて制動状態を正確に判定することができ、さらに該
制動状態を用いることにより最適な制動制御を実現する
ことができるという優れた効果を発揮する。
【００７０】請求項３〜８，１０，１１に記載の発明に
よれば、いずれも制動負荷を精度良く検出することがで
きる。請求項１２に記載の発明によれば、制動油圧が及
ぼす制動力制御への悪影響が防止され、制御精度を向上
させることができる。
【００７１】請求項１３に記載の発明によれば、急なス
リップ発生時にも対処可能な制動力制御が実現できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】自動車用ＡＢＳ制御装置の概略を示す構成図。
【図２】車両におけるバネ下部材の振動系モデルを示す
図。
【図３】第１の実施形態におけるＡＢＳ制御処理を示す
フローチャート。
【図４】第１の実施形態における制動負荷の検出処理を
示すフローチャート。
【図５】第１の実施形態の作用を説明するためのタイミ
ングチャート。
【図６】μB 特性を示す図。
【図７】第２の実施形態における制動負荷の検出処理を
示すフローチャート。
【図８】第２の実施形態の作用を説明するためのタイミ
ングチャート。
【図９】第３の実施形態におけるＡＢＳ制御処理を示す
フローチャート。
【図１０】第３の実施形態における制動負荷の検出処理
を示すフローチャート。
【図１１】第３の実施形態の作用を説明するためのタイ
ミングチャート。
【図１２】第３の実施形態の作用を説明するためのタイ
ミングチャート。
【図１３】第４の実施形態における制動負荷の検出処理
を示すフローチャート。
【図１４】第４の実施形態の作用を説明するためのタイ
ミングチャート。
【図１５】第４の実施形態の作用を説明するためのタイ
ミングチャート。
【図１６】第５の実施形態におけるＡＢＳ制御装置の概
略を示す構成図。
【図１７】従来技術におけるμB 特性を示す図。
【符号の説明】
２…制動力付与手段としてのブレーキブースタ、８…制
動力付与手段としての第１の負圧制御弁、９…制動力付
与手段としての第２の負圧制御弁、１１…制動力付与手
段としての大気圧制御弁、１２…制動力付与手段として
のマスタシリンダ、１７〜２０…制動力付与手段として
のホイールシリンダ、２６…振動状態変化検出手段，制
動状態判定手段，制動力制御手段，回転加速度検出手
段，周波数解析手段，スリップ状態検出手段としてのＥ
ＣＵ（電子制御装置）、ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ…車
輪、３０〜３３…油圧制御アクチュエータとしてのＡＢ
Ｓリニアアクチュエータ。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭53−8487（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−38247（ＪＰ，Ａ) 実開 昭64−21055（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60T 8/58

Claims (13)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 車輪の回転速度を検出する車輪速度セン
    サと、 前記車輪に制動力を付与する制動力付与手段と、 前記制動力付与手段による前記車輪の制動に伴って車輪
    にかかる振動の変化状態を前記車輪速度センサの出力信
    号に基づいて検出する振動状態変化検出手段と、 前記振動状態変化検出手段の検出結果を用いて、前記制
    動力付与手段によって車両に最大の制動力を発生させる
    制動域に対する現在の制動状態を判定する制動状態判定
    手段と、 前記制動状態判定手段により判定された制動状態に応じ
    て、前記制動力付与手段が車輪に付与する制動力を制御
    する制動力制御手段とを備えたことを特徴とする制動力
    制御装置。
  2. 【請求項２】 前記制動力制御手段は、 前記制動力付与手段が車輪に付与する制動力を少なくと
    も増圧方向又は減圧方向のいずれかに制御するものであ
    り、前記制動状態判定手段による制動状態判定結果が最
    大制動力を発生する前記制動域に対応する最大制動力判
    定値を越えた時、車輪にかかる制動力の増加を抑制する
    ことを特徴とする請求項１に記載の制動力制御装置。
  3. 【請求項３】 前記振動状態変化検出手段は、車両の制
    動時に路面からの反力に伴って前記車輪に発生する回転
    運動の変動成分を前記振動の変化状態として前記車輪速
    度センサの出力信号から検出するものであり、 前記制動状態判定手段は、前記変動成分に基づいて車輪
    の制動状態を判定することを特徴とする請求項１若しく
    は請求項２に記載の制動力制御装置。
  4. 【請求項４】 前記振動状態変化検出手段は、前記車輪
    速度センサの出力信号に基づいて、車輪の回転運動の変
    動成分としての前記回転速度の変化を検出することを特
    徴とする請求項１乃至請求項３のいずれかに記載の制動
    力制御装置。
  5. 【請求項５】 前記振動状態変化検出手段は、前記車輪
    の回転加速度を前記車輪速度センサの出力信号に基づい
    て検出する回転加速度検出手段を備え、前記回転運動の
    変動成分として前記回転加速度の変化を検出することを
    特徴とする請求項３に記載の制動力制御装置。
  6. 【請求項６】 前記振動状態変化検出手段は、前記車輪
    速度センサからの出力信号の特定周波数域におけるピー
    ク特性を検出する周波数解析手段を備え、 前記制動状態判定手段は、前記車輪速度センサの出力信
    号の特定周波数域におけるピーク特性に基づいて制動状
    態を判定することを特徴とする請求項１乃至請求項５の
    いずれかに記載の制動力制御装置。
  7. 【請求項７】 前記周波数解析手段は、前記特定周波数
    域での振動パワーレベルを検出し、 前記制動状態判定手段は、前記周波数解析手段の結果で
    ある振動パワーレベルと、車両の最大制動力に相当する
    所定の負荷判定値とに基づいて制動状態を判定すること
    を特徴とする請求項６に記載の制動力制御装置。
  8. 【請求項８】 前記振動状態変化検出手段は、前記車輪
    速度センサからの出力信号に基づいて演算される車輪加
    速度を示す信号の特定周波数域におけるピーク特性を検
    出する周波数解析手段を備え、 前記制動状態判定手段は、前記車輪加速度を示す信号の
    特定周波数域におけるピーク特性に基づいて制動状態を
    判定することを特徴とする請求項１乃至請求項５のいず
    れかに記載の制動力制御装置。
  9. 【請求項９】 車輪に制動力を付与する制動力付与手段
    と、 前記制動力付与手段による前記車輪の制動に伴って車輪
    にかかる振動の変化状態を、車輪から伝達されるバネ下
    部材の振動加速度に基づいて検出する振動状態変化検出
    手段と、 前記振動状態変化検出手段の検出結果を用いて、前記制
    動力付与手段によって車両に最大の制動力を発生させる
    制動域に対する現在の制動状態を判定する制動状態判定
    手段と、 前記制動状態判定手段により判定された制動状態に応じ
    て、前記制動力付与手段が車輪に付与する制動力を制御
    する制動力制御手段とを備えたことを特徴とする制動力
    制御装置。
  10. 【請求項１０】 前記バネ下部材の振動加速度を検出す
    る加速度センサを備え、前記振動状態変化検出手段は、
    前記加速度センサの出力信号に基づいて前記 車輪にかか
    る振動の変化状態を検出することを特徴とする請求項９
    に記載の制動力制御装置。
  11. 【請求項１１】 前記振動状態変化検出手段は、前記バ
    ネ下部材の振動加速度を示す信号の特定周波数域におけ
    るピーク特性を検出する周波数解析手段を備え、 前記制動状態判定手段は、前記振動加速度を示す信号の
    特定周波数域におけるピーク特性に基づいて制動状態を
    判定することを特徴とする請求項９又は請求項１０に記
    載の制動力制御装置。
  12. 【請求項１２】 車輪のホイールシリンダへの供給油圧
    を連続的に調整する油圧制御アクチュエータを備え、 前記制動力制御手段は、前記制動状態判定手段により判
    定された制動状態に応じて前記油圧制御アクチュエータ
    を駆動する請求項１乃至請求項１１のいずれかに記載の
    制動力制御装置。
  13. 【請求項１３】 車輪のスリップ状態を検出するスリッ
    プ状態検出手段を備え、 前記制動力制御手段は、前記制動状態に加えて車輪スリ
    ップ状態をも監視し、両者の少なくとも一方が各々の判
    定値を越える場合、制動力の増加を抑制することを特徴
    とする請求項１乃至請求項１２のいずれかに記載の制動
    力制御装置。
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