JPH03227711A - 車両用サスペンション - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本願発明は、車両用サスペンションに係り、とくに、減
衰力可変型のショックアブソーバをバネ上、バネ下間に
介装し、その減衰力を走行状況に応じて制御するように
した車両用サスペンションに関する。

〔従来の技術〕

従来、減衰力可変型のショックアブソーバを搭載した車
両用サスペンションとしては、例えば特開昭６１−１６
３０１１号及び特開昭６３−５７３０８号記載のものが
知られている。

この内、前者の公報記載の装置では、バネ上速度計測手
段で計測されたバネ上速度の符号と、相対速度計測手段
で計測されたバネ上−バネ下間の相対速度の符号が一致
するか否かを判定し、一致しないときは減衰力可変ショ
ックアブソーバの減衰力をソフト側に設定する一方、一
致しているときは減衰力可変ショックアブソーバの減衰
力をハード側に設定する制御を行っている。

また、後者の公報記載の装置は、車両バネ上の上下加速
度のバネ上共振周波数域成分とバネ上共振周波数域成分
とを抽出する検出器と、それらの各成分値に基づきショ
ックアブソーバの減衰力を切り換え制御するコントロー
ラとを有している。

コントローラの制御態様は、具体的には、抽出した各成
分値の内、少なくとも一方が所定基準値よりも高い場合
にハード側減衰力を指令するか、画成分値を加算した値
に比例した減衰力を変えるものである。

〔発明が解決しようとする課題〕

しかしながら、上述した前者の公報記載の従来装置にあ
っては、減衰力をハード側、ソフト側の２段階で切り換
える構成部分に対して適用できるものであったため、ハ
ード側減衰力が高く設定されていると、不整路等のラン
ダムな路面を走行した場合、第１０図中のへ曲線で示す
ように、ノ＼ネ上共振周波数１〜２　Ｈｚのパワースペ
クトルのピークが減少して車体のダンピングは良好にな
るものの、バネ下共振周波数を含む高周波数４〜８　Ｈ
ｚ側の加速度成分が増加し、ゴツゴツ感が増して乗り心
地が悪化し、反対にハード側減衰力が低く設定されてい
ると、同図中の曲線Ｂで示すように乗り心地が良くなる
が、車体のダンピング性能が低下するという、相反する
状況にあった。

このようなハード側減衰力の高低は単にバネ上のみなら
ず、バネ下の性能にも影響を及ぼすものである。つまり
、バネ下の上下加速度のパワースペクトルを観測してみ
ると、第１１図に示す如く、ハード側減衰力が高く設定
されている場合、バネ下加速度が低下してタイヤ接地性
が向上する（同図曲線Ａに相当）が、ハード側減衰力が
低く設定されている場合、バネ下加速度が大きくタイヤ
接地性が損なわれる（同図曲線Ｂに相当）という状況に
あった。

一方、前述した後者の公報記載の従来装置にあっては、
バネ上上下加速度のバネ上、バネ下共振周波数成分値の
有無又はその量に応じて減衰力を切り換えるようにして
いたため、例えばランダム路面においてバネ上、バネ下
共振周波数成分値の少なくとも一方が「有り」と判定さ
れると、減衰力がソフト側からハード側に切り換えられ
て、第１２図に示すようにバネ上共振周波数成分のピー
クが減少するから、車体のダンピング及びバネ下の接地
性に関する性能番よ２向上するものの、２〜１０　Ｈｚ
の全域でバネ上上下加速度のパワースペクトルが増加し
、乗り心地が著しく悪化するという問題があった。

本願発明は、このような従来装置の有する問題に着目し
てなされたもので、その解決しようとする課題は、不整
路のような凹凸のランダムな路面であっても、車体の制
振性能２乗り心地及びタイヤの接地性を共に良好に保持
することである。

〔課題を解決するための手段〕

上記課題を解決するため、本願発明は第１図に示す如く
、車両のバネ上及びバネ下間に介装され減衰力を変更可
能なショックアブソーバと、車両のバネ上の上下方向の
加速度を検出する加速度検出手段と、車両のバネ上及び
バネ下間の相対変位量を検出する相対変位量検出手段と
、前記加速度検出手段の検出値からバネ上速度を演算し
且つ前記相対変位量検出手段の検出値から相対速度を演
算すると共に、当該バネ上速度及び相対速度の積が正の
ときには前記ショックアブソーバの減衰力をハード側に
設定し、積が負のときには前記ショックアブソーバの減
衰力をソフト側に設定する減衰力制御手段とを備えた車
両用サスペンションにおいて、前記加速度検出手段の検
出値をフーリエ変換してバネ上の上下加速度のパワース
ペクトルを演算するパワースペクトル演算手段と、この
パワースペクトル演算手段の演算値からバネ上共振周波
数近傍のスペクトルの和とバネ上共振周波数近傍のスペ
クトルの和とを夫々演算するスペクトル和演算手段と、
このスペクトル和演算手段の各演算値に応じて前記減衰
力制御手段が指令する減衰力のハード側の値を変更する
減衰力調整手段とを設けている。

〔作用〕

本願発明では、パワースペクトル演算手段がバネ上の上
下加速度検出値をフーリエ変換して該上下加速度のパワ
ースペクトルを演算し、スペクトル和演算手段がパワー
スペクトル演算値からバネ上共振周波数近傍のスペクト
ルの和とバネ上共振周波数近傍のスペクトルの和とを夫
々演算する。

そこで、減衰力調整手段は、バネ上共振周波数近傍のス
ペクトル和とバネ上共振周波数近傍のスペクトル和に応
じて、減衰力制御手段が指令する高めハード側の減衰力
の値を変更する。これによって、ショックアブソーバが
発生する減衰力は、路面の凹凸によってバネ上、バネ下
の何れかが大きく揺動すると、これに応じて減衰力制御
手段が指令するハード側の値が調整される。これによっ
て、ショックアブソーバの発生した減衰力が制振、加振
性能及び接地性能を共に良好且つ均衡させる。

〔実施例〕

以下、この発明の一実施例を第２図乃至第１１図に基づ
き説明する。

まず、第２図において、６は車体、８ａ〜８ｄは各車輪
、ｌＯはサスペンションを示す。そして、本実施例の車
両用サスペンション１０は、減衰力可変ショックアブソ
ーバ１２ａ〜１２ｄと、加速度検出手段としての上下加
速度センサ１４ａ〜１４ｄと、本サスペンション全体を
制御する制御装置１６とを含んでいる。

上下加速度センサ１４ａ−１４ｄは、車体８のほぼ車輪
懸架位置に設置され、車体の上下方向の加速度に応じた
電圧値でなる上下加速度センサ２を制御装置１６に各々
出力する。

減衰力可変ショックアブソーバ１２ａ〜１２ｄは、車体
６及び車輪８ａ〜８ｄ間に夫々装着されており、例えば
実開昭６３−１１２９１４号に記載されている如く、外
筒と内筒とを有した複筒オイル式に構成されている。そ
して、各ショックアブソーバ１２ａ〜１２ｄは、内蔵す
るステップモータ２０ａ〜２０ｄが制御装置１６から供
給される駆動信号を受けて回転し、これに付勢されてロ
ータリーバルブがコントロールロンドを介して回転し、
これによって、流体室間の作動流体に対するトータルの
流路面積が変わり、発生減衰力を微小間隔でほぼ連続的
に調整できるようになっている。

また、減衰力可変シぢツクアブソーバ１２ａ〜１２ｄの
ダストカバーの内周面に、外筒及びピストンロンドの軸
方向の相対変位量（即ち車両のバネ上、バネ下間の相対
変位量）を検出する変位量検出コイル２４ａ〜２４ｄ（
第３図参照）が夫々巻装され、その相対変位量は、ダス
トカバーと外筒の重なり合う量の変化によるインダクタ
ンスの変化として検出されるようになっている。

制御装置１６は第３図に示すように、変位量検出コイル
２４ａ〜２４ｄの検出信号を個別に受けて発振周波数を
決定するＬＣ発振回路２６ａ〜２６ｄと、このＬＣ発振
回路２６ａ〜２６ｄの発振出力を個別に入力する周波数
／電圧（Ｆ／Ｖ）変換回路２８ａ〜２８ｄとを備えてい
る。このため、ＬＣ発振回路２６ａ〜２６ｄはバネ上、
バネ下間の相対変位量に応じた周波数の出力を周波数／
電圧変換回路２８ａ〜２８ｄに供給することになり、周
波数／電圧変換回路２８ａ〜２８ｄは上記相対変位量に
応じた電圧出力でなる相対変位信号Ｘ。

・・・、ｘｌを夫々出力する。

ここで、変位量検出コイル２４ａ〜２４ｄ、ＬＣ発振回
路２６ａ〜２６ｄ及び周波数／電圧変換回路２８ａ〜２
８ｄにより各輪に対する相対変位量検出手段が各々構成
される。

さらに制御装置１６は、周波数／電圧変換回路２８ａ〜
２８ｄからの相対変位信号Ｘｉ＋　・・・、Ｘｉ及び上
下加速度センサ１４ａ−１４ｄからの上下加速度センサ
８．・・・、に２を夫々選択するマルチプレクサ３０ａ
、３０ｂと、このマルチプレクサ３０ａ、３０ｂにより
選択されたアナログ量の検出信号を夫々デジタル信号に
変換するＡ／Ｄ変換器３２ａ、３２ｂと、このＡ／Ｄ変
換器３２ａ。

３２ｂの変換出力を入力して必要な演算処理を施すマイ
クロコンピュータ３４と、このマイクロコンピュータ３
４から出力されたデジタル量の制御信号に基づいてショ
ックアブソーバ１２ａ〜１２ｄのステップモータ２０ａ
〜２０ｄを駆動するステップモータ駆動回路３６とを備
えている。マイクロコンピュータ３４は、図示しないＩ
１０ポート、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ等から成るメモリ
を含んで構成され、メモリに予め格納されている所定の
記憶テーブル（第６図参照）及びプログラム（第７図乃
至第９図参照）に基づいて演算及び制御指令を実行する
。

ところで、ステップモータ２０ａ〜２０ｄ各々の２相の
励磁コイルに対しては、制御装置１６のステップモータ
駆動回路３６から４個のパルス駆動信号が供給されるよ
うになっており、その４個の駆動信号の論理値Ｏ９■の
組合せを順番に変えていくことで基準位置からのステッ
プ数０，１゜２、・・・、ｎ、即ちモータ回転角を調整
できる。これにより、ショックアブソーバ１２ａ（〜１
２ｄ）のロータリーパルプの開閉状態、即ち作動流体の
流通抵抗を前述のように微小なステップ間隔で調整でき
、発生させる減衰力を例えば第４図の如く調整できるよ
うになっている。

次に、本実施例の動作を説明する。

車両のイグニッションスイッチ（図示せず）がオン状態
になると、制御装置１６のマイクロコンピュータ３４に
おいてタイマクリヤ等の初期設定を含む所定のメインプ
ログラムが実行されるとともに、その処理の途中におい
て、所定時間毎のタイマ割込み処理として第７図乃至第
９図に示す処理が各々実行される。

まず、第７図は所定サンプリング時間ΔＴ（例えば８ｍ
５ｅｃ）毎に実行される、ハード側の減衰力を更新する
処理を示す。つまり、ステップ■では、マイクロコンピ
ュータ３４は、マルチプレクサ３ｏｂを制御して選択し
た、上下加速度センサ１４ａ（〜１４ｄ）からの上下加
速度センサ２を読み込んでその値を一時記憶し、ステッ
プ■に移行する。ステップ■では、所定時間Ｔ（例えば
２５ｅｃ）経過したか否かをソフトウェアタイマにより
計測判断し、所定時間Ｔが経過するまでステップ■の処
理を繰り返す一方で、ｒＹＥＳ、、即ち所定時間Ｔが経
過したときは、ステップ■に移行する。

ステップ■では、ステップ■でΔＴ時間毎に読み込まれ
たＮ個（例えばΔ’ｌ’　＝　８ｍ５ｅｃでＮ＝２５６
個）を高速フーリエ変換し、その値を一時記憶する。つ
まり、このステップ■の処理を行うことにより、例えば
第５図に示すように所定の周波数間隔Δｆ（例えば０．
５Ｈｚ）で０〜Ｎまでのパワースペクトルデータが得ら
れる。

次いでステップ■に移行し、ステップ■において得られ
たパワースペクトルデータの中から、車両のバネ上共振
周波数（本実施例ではＩＨｚ）を中心に±Ｉ　Ｈｚの幅
でパワースペクトルを加算し、その値をＰ、（第５図参
照）として−時記憶する。

次いでステップ■でも同様に、ステップ■において得ら
れたパワースペクトルデータの中から、車両のバネ上共
振周波数（本実施例では１０１（ｚ）を中心に±１七の
幅でパワースペクトルを加算し、その値をＰ、（第５図
参照）として−時記憶する。

さらにステップ■に移行し、ステップ■、■で演算した
パワースペクトル加算値ｐ、、ｐｚを、第６図に相当し
た記憶テーブルに照らして、ハード側減衰力を高、中、
低の３段階で設定する。

即ち、第６図は、車体の上下加速度の内、バネ上共振周
波数域のパワースペクトルＰ、を縦軸にとり、バネ上共
振周波数域のパワースペクトルＰ２を横軸にとって２次
元座標を構成しており、縦軸の基準値α、及び横軸の基
準値α２Ｎを通る曲線と、縦軸の基準値α＋１（＜αＩ
Ｎ）及び横軸の基準値α２．（〈α２Ｍ）を通る円弧曲
線によって図示の如く３つの領域Ｉ〜ｍに分割されてい
る。ここで、基準値αｌ　Ｍ　＋　　α２８を結ぶ曲線
は、その中央部で図示の如く、円弧状の曲線に連続する
凸状の曲線部分を有し、これによって中央の領域■が拡
大されている。そして、各パワースペクトルＰ、、Ｐ２
の値で一義的に定まる座標点が最も外側の領域■に位置
するときには、ハード側減衰力を所定の高い値に設定す
るために、該減衰力に相当するステップモータ２０ａ　
（〜２０ｄ）の回転角、即ちスチップ数日標値γイ　（
０〜ｎ）＝ＴＨ１ｌを設定する。

また、当該座標点が中間領域■に位置するときには、ハ
ード側減衰力を中程度の高い値に設定するために、該減
衰力に相当するステップ数目標値ＴＨＨ（くＴ□）を設
定し、更に当該座標点が最も内側の領域■に位置すると
きには、ハード側減衰力を所定の低い値に設定するため
に、該減衰力に相当するステップ数目標値ＴＨＬ（〈Ｔ
工）を設定する。

以上のハード側減衰力の更新処理は、所定時間Ｔ毎に且
つ上下加速度センサ１４ａ−１４ｄの順に繰り返される
。

次に、第８図の減衰力目標値の設定処理を説明する。こ
れは一定時間（例えば２０ｍ５ｅｃ　）毎のタイマ割り
込み処理で実施される。

同図において、ステップ■では、現在のモータステップ
数目標値Ｓ０をリセットさせた後、ステップ■に移行す
る。そして、ステップ■においてマイクロコンピュータ
３４は、マルチプレクサ３０ｂにセレクト信号を出力し
て上下加速度センサ１４ａ（〜１４ｄ）を選択し、その
検出信号Ｍｔを読み込み、ステップ■に移行する。ステ
ップ■では、マイクロコンピュータ３４はステップ■で
の読み込み値に対して、ディジタルのローパスフィルタ
（カットオフ周波数は０．５　Ｈｚ程度）の畳込み演算
によって疑似的な積分を行い、車体のバネ上速度大２を
演算する。これはアナログ積分器でも可能である。

次いでステップ■に移行し、マイクロコンピュータ３４
はもう一方のマルチプレクサ３０ａを制御して相対変位
信号Ｘｉを選択し、その値を読み込む。そして、ステッ
プ■において、今回及びｎ回前のステップ■の読み込み
値からバネ上、バネ下間の相対速度大、を演算し、この
後ステップ■の判断に移行する。

ステップ■では、車体上下速度＊２〉０か否かを判断す
る。この判断でｒＹＥＳ、、即ち太２〉０の場合は、ス
テップ■の判断に移行し、ステップ■での演算値太よ〉
０か否かを判断する。このステップ■の判断でｒＹＥｓ
、、即ち＊３〉０の場合は、結局、車体上下速度＊２の
符号と相対速度＊ｉの符号が一致している（つまり、両
速農大２、大、の積が正）ので、ショックアブソーバ１
２ａ（〜１２ｄ）の発生する減衰力が制振方向に作用し
ている場合であるとして、ステップ■に移行する。

そこでステップ■において、ステップモータ２０ａ（〜
２０ｄ）の回転角θに対するステップ数目標値Ｓ０を、
前述した第７図の処理で更新されているハード側減衰力
に対応するステップ数γ□（＝７．ｍ、ｒ工又はｒｎｓ
）に設定する。

これに対して、ステップ■でｒＮＯ，の場合は大２〉０
且つ大、≦０であるから、車体上下速度＊２の符号と相
対速度ｉ１の符号が一致していない（つまり、両速度”
ｆｆｉ＋”ｊの積が零又は負）ので、ショックアブソー
バ１２ａ　（〜１２ｄ）の発生する減衰力が加振方向に
作用している場合であるとして、ステップ■に移行する
。

そこでステップ■において、ステップモータ２０ａ（〜
２０ｄ）の回転角θに対するステップ数目標値Ｓ０を、
予め設定したソフト側減衰力に応じたステップ数γｓ　
　（＜ｒｓｓ）に設定する。

一方、ステップ■でｒＮＯ，、即ち大、≦０の場合はス
テップ［相］に移行して、）［１≧０か否かの判断を行
う。そして、このステップ［相］でｒＮｏ。

の場合は上述と同様にステップ■の処理を行い、ｒＹＥ
Ｓ、の場合はステップ■の処理を行った後、メインプロ
グラムに戻る。

上述した処理は一定時間毎に且つ各輪毎に実施される。

なお、ステップ数目標値をソフト側に設定するかハード
側に設定するかの制御アルゴリズムは、例えば特開昭６
１−１６３０１１号記載のものと同様である。

更に、第９図のタイマ割り込みフローチャートに基づい
て減衰力切り換え処理を説明する。この処理はショック
アブソーバ１２ａ〜１２ｄ毎に順次行われる。

マイクロコンピュータ３４は、同図のステップ■におい
て、現在指令されているステップ数５Ｎ（０〜ｎ）をメ
モリ（ＲＡＭ）から読み出し、次いでステップ■におい
て、その時点で設定されているステップ数目標値Ｓ０　
（０〜ｎ）をメモリ（ＲＡＭ）から読み出す。これによ
り、前述した第８図の処理で更新されている最新のステ
ップ数目標値Ｓ０が読み出される。

次いでステップ■、■において、ステップモータ２０ａ
（〜２０ｄ）の回転方向を決めるため、５Ｏ−ｓＮ＞Ｏ
，５ｏ−３Ｎ≠０か否かの判断を各々行う。この結果、
ステップ■でＳ。−３Ｎ〉０の場合、ステップアップが
必要として、ステップ■に移行し、現在のステップ数Ｓ
Ｎ　　（例えば「０」）より一段高いステ・ンプ数（例
えば［ＩＪ）に相当する通電パターンをステップモータ
駆動回路３６に指令する。これにより、ステップモータ
駆動回路３６から通電パターンに応じた駆動信号がステ
ップモータ２０ａ（〜２０ｄ）に供給され、該モータ２
０ａ　（〜２０ｄ）は単位ステップ数に応じた角度だけ
回転し流路面積を小さくする。従って、減衰力が高めら
れる。

次いでマイクロコンピュータ３４はステップ■にその処
理を移行させて、’　Ｓｓ　＋　ｌ　Ｊを演算してステ
ップ数ＳＮを更新し、これをメモリに格納する。その後
、ステップ■に戻る。

同様にして、ステップ■でＳ。−３Ｎ≦０であり、ステ
ップ■においてｒＹＥＳＪの場合はＳ０Ｓ、＜Ｏのとき
であるから、ステップダウンが必要であるとして、ステ
ップ■、■の処理を行う。

ステップ■では上述とは反対に１ステ・７プダウンが指
令され、ステップ■では’３Ｎ　　１」でステップ数Ｓ
Ｎを更新し、ステップ■に戻る。これにより、減衰力は
下げられる。

一方、ステップ■においてＮｐの場合は、Ｓ。

＝ＳＮのときであるから、ステップモータ２６ａ（〜２
６ｄ）の回転が指令されることなく、メインプログラム
にリターンする。

以上の処理が適宜な所定タイミング毎に繰り返されるの
で、ステップモータ２０ａ（〜２０ｄ）の回転角は減衰
力切り換え後にはステップ数目標値Ｓ０に比例した角度
となり、ショックアブソーバ１２ａ（〜１２ｄ）では目
標とする減衰力が発生される。

本実施例の制御装置１６は、このように第７乃至第９図
の処理を繰り返すことによって、その時点の車体上下速
度大２及びバネ上、バネ下間の相対速度大、の積の正負
に応じて、減衰力をハード側、ソフト側に設定する。

このとき、例えば不整路等の凹凸のランダムな路面を走
行し、車体又は車両全体が上下変動すると、その変動が
車体の上下加速度×２として検出される。この上下加速
度覧２がパワースペクトルに分解され、かかる上下変動
の支配的なスペクトル成分としてのバネ上、バネ下共振
周、波数域のスペクトル和が夫々演算される。

そして、本実施例では、バネ上、バネ上共振周波数域の
パワースペクトル和Ｐ、、Ｐ２の、第６図に示した座標
上での位置に応じてハード側減衰力が調整される。つま
り、第８図の減衰力制御にてハード側減衰力が指令され
る場合に、バネ上共振周波数域のパワースペクトル和Ｐ
１が大きくなるほど、より高いハード側の減衰力が設定
され、同様に、へ名下共振周波数域のパワースペクトル
和Ｐ２が大きくなるほど、より高いハード側の減衰力が
設定される。また、前記パワースペクトル和Ｐ、、Ｐ、
が共に大きい場合は、中程度のハード側減衰力が設定さ
れる。

これによって、例えバネ上共振周波数域のパワースペク
トル和Ｐ１が大のため、車体のダンピング重視によりハ
ード側減衰力が高めになっている状態で、例えば４〜８
七の車体加速度成分が増加して乗心地が悪化しようとす
ると、バネ上共振周波数域のパワースペクトル和Ｐ２が
増加し、今度は前記ハード側減衰力を中程度に下げるよ
うに変更する。これにより、車体のダンピング特性を確
保した状態で、４〜８七の車体加速度成分が抑えられて
、ハード状態での乗心地の悪化を防止する。

さらに、バネ下加速度を抑えてタイヤの接地性を確保す
る。反対に、ハード側減衰力が低めに設定されている場
合、例えば１〜２Ｈ２の車体加速度成分が増加してダン
ピング特性が低下しようとすると、バネ上共振周波数域
のパワースペクトル和Ｐ１が増加し、今度はより高めの
ハード側減衰力に変更される。このため、良好な乗心地
を維持した状態で、低周波数側の車体加速度成分が抑え
られて、ハード状態での確実な車体ダンピング特性が得
られる。

バネ下の振動に関しても同様であり、バネ下共振周波数
のパワースペクトル和Ｐ２が増加した場合には、ハード
側の減衰力は高めに変更される。

これにより、バネ下加速度を低下させ、タイヤの接地性
を高めることができる。

なお、前記パワースペクトル和Ｐ１．Ｐｇが共に増加し
た場合には、前述したのと同様に、ハード側減衰力を中
程度とし、車体のダンピング特性を確保した状態で乗心
地の悪化を防止するとともに、バネ下加速度を抑えてタ
イヤの接地性を確保できる。

このようなハード側の減衰力調整によって、例えば前述
した第１０図中の曲線Ｃで示すように、バネ上共振域で
の制振性は若干低下するが、充分な制振性を維持すると
ともに、４〜８　Ｈｚの高周波域での上下加速度成分を
抑えて快適な乗心地を得ることができ、その両立化が図
られる。これに並行して、本実施例の制御によると、バ
ネ上の上下加速度のパワースペクトルがその中庸状態に
保持されるから、バネ下の上下加速度のパワースペクト
ルは例えば第１１図中の曲線Ｃに示すようになり、乗心
地を優先するためにハード側減衰力を低くした場合に比
べてピーク値が低下し、タイヤの接地性も良好に保持さ
れる。

さらに本実施例の減衰力制御によれば、従来例に挙げた
公報記載のように単にバネ上上下加速度のバネ上、バネ
下共振周波数成分の実際的な有無のみによって行う場合
とは異なり、それらの周波数成分の大きさに因ってハー
ド側減衰力を調整しているので、従来のような２〜１０
セ全域での乗心地の悪化を回避できる。

以上の説明において、マルチプレクサ３０ｂ。

Ａ／Ｄ変換器３２ｂ、及び第７図ステップ■〜■の処理
がパワースペクトル演算手段に対応し、第７図ステップ
■、■の処理がスペクトル和演算手段に対応し、第７図
ステップ■の処理が減衰力調整手段に対応し、さらに、
マルチプレクサ３０ａ。

３０ｂ、Ａ／Ｄ変換器３２ａ、３２ｂ、第８，９図の処
理、及びステップモータ駆動回路３６が減衰力制御手段
に対応している。

なお、本願発明における減衰力調整手段が行う減衰力の
調整は、前述したように、ハード側高め。

ハード側中程度、ハード側低めの３段階に限定されるこ
となく、例えば高低の２段階でもよいし、所定のハード
側減衰力範囲において連続的に設定可能としてもよい。

また、減衰力切換えアクチュエータとしては、前述のス
テップモータの他に連続回転を行う直流モータでもよく
、その場合にはモータに回転位置センサを設けて、その
センサ出力と回転角目標値とが一致するようにフィード
バック制御を行えばよい。

さらに、必要に応じて、スペクトル和演算手段は前述し
たように中心周波数から±Ｉ　Ｈｚの幅以外でパワース
ペクトルを加算することもできる。

さらに、本願発明における相対変位量検出手段は前述し
た構成の他に、例えばバネ下の上下加速度を検出するセ
ンサを設け、このセンサ出力値を積分してバネ上速度を
求め、このバネ上速度とバネ上速度との差を演算して相
対速度大、を得るようにしてもよい。

さらにまた、前記実施例における制御装置１６はマイク
ロコンピュータ３４を含んだ構成を例示したが、微分回
路、積分回路、符号判別回路等のアナログ電子回路を用
いて構成することもできる。

一方、減衰力可変のショックアブソーバとして複筒式の
ものを例示したが、単簡弐のものでもよい。

〔発明の効果〕

以上説明したように本願発明によれば、検出した車体上
下加速度をフーリエ変換してバネ上の上下加速度のパワ
ースペクトルを演算し、この演算値からバネ上共振周波
数近傍のスペクトルの和とバネ上共振周波数近傍のスペ
クトルの和とを夫々演算し、この各演算値に応じて減衰
力制御手段が指令する減衰力の値を変更する構成とした
ため、例えば、バネ上共振周波数近傍のパワースペクト
ルの和が増大して車体ダンピング性能が悪化しようとし
た場合や、バネ上共振周波数近傍のパワースペクトルの
和が増大して、タイヤの接地性が悪化しようとした場合
には、ハード側減衰力が高めに変更され、これによって
乗心地を損なわない範囲でダンピング性能を向上させる
ことができ、それらを両立させるとともに、タイヤの接
地性能も良好に保持でき、駆動性能及び操縦性能を向上
させることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本願発明のクレーム対応図、第２図は本願発明
の一実施例を示す概略構成図、第３図はその実施例の制
御装置を示すブロック図、第４図はショックアブソーバ
の減衰力特性を示すグラフ、第５図は車体上下加速度の
パワースペクトルの一例を示すグラフ、第６図は車体上
下加速度におけるバネ上共振域のパワースペクトル和及
びバネ上共振域のパワースペクトル和をＸＹ軸とするハ
ード側減衰力特性の一例を示すグラフ、第７図乃至第９
図は夫々制御装置のマイクロコンピュータでの処理を示
す概略フローチャート、第１０図は本発明及び従来例に
係るバネ上上下加速度のパワースペクトルの一例を示す
グラフ、第１１図は本発明及び従来例に係るバネ上上下
加速度のパワースペクトルの一例を示すグラフ、第１２
図は別の従来例に係るバネ上上下加速度のパワースペク
トルの一例を示すグラフである。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）車両のバネ上及びバネ下間に介装され減衰力を変
   更可能なショックアブソーバと、車両のバネ上の上下方
   向の加速度を検出する加速度検出手段と、車両のバネ上
   及びバネ下間の相対変位量を検出する相対変位量検出手
   段と、前記加速度検出手段の検出値からバネ上速度を演
   算し且つ前記相対変位量検出手段の検出値から相対速度
   を演算すると共に、当該バネ上速度及び相対速度の積が
   正のときには前記ショックアブソーバの減衰力をハード
   側に設定し、積が負のときには前記ショックアブソーバ
   の減衰力をソフト側に設定する減衰力制御手段とを備え
   た車両用サスペンションにおいて、前記加速度検出手段
   の検出値をフーリエ変換してバネ上の上下加速度のパワ
   ースペクトルを演算するパワースペクトル演算手段と、
   このパワースペクトル演算手段の演算値からバネ上共振
   周波数近傍のスペクトルの和とバネ下共振周波数近傍の
   スペクトルの和とを夫々演算するスペクトル和演算手段
   と、このスペクトル和演算手段の各演算値に応じて前記
   減衰力制御手段が指令する減衰力のハード側の値を変更
   する減衰力調整手段とを設けたことを特徴とする車両用
   サスペンション。