JPH0343084B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は車両の車高値を常時適正値に維持す
る車高調整装置に関し、特に車両の走行状態に応
じて車高調整を行う車高変動の検出感度を異なら
せることにより、車両の走行状態に対応した最適
な車高制御を行うようにしたものである。

〔従来の技術〕

従来の車高制御装置としては、例えば、特開昭
57−140211号に示されるものがある。これは、車
高調整の開始を一定時間遅らせる回路を設けるこ
とにより走行中の瞬時的車高変化に対しては車高
調整を行わず、停車時の車高変化に対しては、前
記車高調整の開始を一定時間遅らせる回路の作用
を一時的に消失させる回路を付設し、本来的車高
調整を行うようにしたものである。一方、
SAE840342（米国自動車技術会誌）に掲載された
ものもある。

このものは、流体室を有するサスペンシヨン装
置にコンプレツサからの加圧空気を供給するか又
は流体室内の加圧空気を大気に放出することによ
つて、流体室内の圧力を調整して車高を制御する
ように構成されている。この場合、車高の制御
は、車高を検出する車高検出器からの検出信号及
びドア開閉検出器の検出信号を制御装置に供給し
て、この制御装置で車高検出値が基準車高値に対
する一定幅の不感帯内であるか否かを判定して不
感帯幅外であるときに、車高検出値が不感帯幅内
となるようにサスペンシヨン装置の流体室の圧力
を制御することにより行うようにしている。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかしながら、上記従来の車高制御装置にあつ
ては、前者では、停車時の車高変化に対して即座
に車高調整を行うようにしているものの、サスペ
ンシヨンのヒステリシス等を考慮すると、常に制
御状態にあるため安定状態が得られない。一方、
後者では、車高調整を行うか否かの判断を、車高
検出器の検出値が基準車高値に対する一定幅の不
感帯幅外であるか否かによつて行うようにしてい
たため、車両の停止状態における乗員の乗降に応
じた車高変動又は走行開始時の加速状態における
スカツト現象による車高変動に対しては高精度の
車高制御を行う必要があり、このため不感帯幅が
狭いことが望ましく、このように不感帯幅を狭く
すると、スカツト現象を伴わない安定走行時に車
高調整を行う機会が増加し、乗心地が低下すると
共に、耐久性が劣化して信頼性が低下するという
問題点があり、逆に不感帯幅を広くとると、車両
停車時又は走行開始時の車高変動に対処すること
ができなくなるという問題点があつた。

そこで、この発明は、上記従来例の問題点に着
目してなされたものであり、車両の停車状態及び
走行開始状態では安定性及び車高調整の精度を向
上すべく不感帯幅を狭くし、且つ車両が所定の安
定走行状態に移行したときには、不感帯幅を広げ
て、不必要な車高調整を抑制して乗心地及び車高
制御装置の耐久性を向上させることが可能な車高
制御装置を提供することを目的とする。

〔問題点を解決するための手段〕

上記目的を達成するために、この発明は、第１
図の基本構成図に示すように、車輪及び車体間に
介装され且つ伸縮可能な流体室を有するサスペン
シヨン装置を、当該流体室の圧力を流体圧調整機
構からの流体圧によつて制御して車高を調整する
ようにした車高制御装置において、車輪及び車体
間の車高を検出する車高検出器と、車両の走行状
態を検出する走行状態検出器と、該走行状態検出
器からの検出信号に基づき車両が停車状態又は走
行開始状態であるか安定走行状態であるかを判定
する走行状態判定手段と、該走行状態判定手段の
判定結果が少なくとも停車状態又は走行開始状態
であるときには基準車高値に対して狭い不感帯幅
を、安定走行状態であるときには基準車高値に対
して広い不感帯幅を夫々選択する不感帯幅選択手
段と、前記車高検出器の検出値が前記不感帯幅選
択手段からの不感帯幅内であるか否かを判定し、
当該判定結果が車高検出値が不感帯幅外であると
きに、車高値が不感帯幅内となるように前記流体
圧調整機構を制御する車高調整手段とを備えるこ
とを特徴とする。

〔作用〕

この発明は、走行状態判定手段で、車両が停止
状態若しくは走行開始状態である高精度の車高調
整を必要とする状態であるか、安定走行状態であ
るかを検出し、その判定結果に応じて不感帯幅選
択手段で前者の場合不感帯幅を狭め、後者の場合
不感帯幅を広げるように設定することにより、車
高調整手段で、車高検出器の検出値が前記選択さ
れた不感帯幅外であるときに当該不感帯幅内に車
高検出値が入るように流体圧調整機構を抑制し、
もつて停車時若しくは走行開始時には、高精度の
車高調整を行い、スカツト現象を伴わない安定走
行時には、不必要な車高調整を抑制して乗心地及
び車高制御装置の耐久性を向上させる。

〔実施例〕

以下、この発明の実施例を図面に基づいて説明
する。

第２図はこの発明の一実施例を示す概略構成
図、第３図は制御装置の一例を示すブロツク図で
ある。

まず、構成について説明すると、第２図におい
て、Ｓはサスペンシヨン装置であつて、各車輪１
を支持するサスペンシヨンアーム２及び車体側部
材３間に夫々介装され、サスペンシヨンアーム２
にシリンダ４ａを、車体部材３にピストンロツド
４ｂを夫々取付けたシヨツクアブソーバ４と、シ
リンダ４ａ及び車体側部材３間に配設された伸縮
自在で且つ体積可変の流体室５とから構成されて
いる。

各サスペンシヨン装置Ｓの流体室５には、流体
圧調整機構６が接続されている。この流体圧調整
機構６は、コンプレツサ７と、これを流体室５と
の間の流体配管８の途中に介装された給排用電磁
切換弁９と、分岐管１０の端部に配設された排気
用電磁切換弁１１とから構成されている。

一方、各サスペンシヨン装置Ｓ位置には、車輪
１及び車体側部材３との間の距離即ち車高を検出
するポテンシヨメータ等で構成される車高検出器
１２が配設され、且つ例えば変速機（図示せず）
の出力側には、その回転数を検出しこれに応じた
検出パルス信号を出力する走行状態検出器１３が
配設されている。

そして、前記車高検出器１２及び走行状態検出
器１３の検出信号が夫々制御装置１４に供給され
ると共に、この制御装置１４の出力側に流体圧調
整機構６のコンプレツサ７、給排用電磁切換弁９
及び排気用電磁切換弁１１を夫々駆動する駆動回
路１５，１６及び１７が接続されている。

制御装置１４の一例は、第３図に示す如く、イ
ンタフエース回路１８、演算処理装置１９及び記
憶装置２０を少なくとも有するマイクロコンピユ
ータ２１で構成され、インタフエース回路１８に
は、その入力側に前記検出器１２，１３が、出力
側に駆動回路１５，１６，１７が夫々接続されて
いる。

演算処理装置１９は、車高検出器１２及び走行
状態検出器１３の検出信号に基づき所定の演算処
理を実行する。すなわち、走行状態検出器１３の
検出信号に基づき車両が停車状態及び走行開始状
態であるか安定走行状態かを判定し、その判定結
果が停車状態及び走行開始状態であるときには、
車高値が適正範囲にあるか否かを判定する基準と
なる基準車高値に対して狭い不感帯幅Δh_Lを、安
定走行状態であるときには、広い不感帯幅Δh_Hを
夫々選択し、且つ車高検出器１２の検出信号に基
づく車高検出値が不感帯幅Δh_L又はΔh_H外である
ときに、車高検出値が不感帯幅Δh_L又はΔh_Hとな
るように前記流体圧調整機構６を制御する制御信
号CS_A，CS_B，CS_Cを駆動回路１５，１６，１７
に出力する。

記憶装置２０は、前記演算処理装置１９の演算
処理に必要な処理プログラム及び所定の設定値を
予め記憶していると共に、演算処理装置１９の処
理結果等を逐次更新記憶する。

次に上記実施例の動作について制御装置１４で
実行する処理手順を示す第４図を伴つて説明す
る。

まず、ステツプで車高制御装置が起動状態で
あるか否かを判定する。この場合の判定は、例え
ばイグニツシヨンスイツチ（図示せず）がオン状
態であるか否かを判定することにより行い、イグ
ニツシヨンスイツチがオフ状態であるときには、
車高制御処理を実行せず、イグニツシヨンスイツ
チがオン状態であるときに初めてステツプ以降
の車高制御装置を実行する。

車高制御処理は、ステツプで車両が停止状態
であるか否かを判定する。この場合の判定は、走
行状態検出器１３からの検出パルス信号が所定時
間内に出力されないときに停止状態と判定し、所
定時間内に検出パルス信号が出力されるときに
は、走行状態と判定し、その判定結果が走行状態
であるときには、ステツプに移行し、停止状態
であるときには、ステツプに移行する。

ステツプでは、記憶装置２０の所定記憶領域
に形成された走行距離積算記憶部に格納されてい
る距離積算データＬを“０”にクリアし、次いで
ステツプに移行して走行距離積算記憶部に格納
されている距離積算データＬを読出す。

なお、走行距離積算記憶部に格納される距離積
算データＬは、第５図に示す走行状態検出器１３
からの検出パルス信号が到来する毎に起動される
パルス割込処理によつて積算される。すなわち、
ステツプで走行距離積算記憶部に格納されてい
る距離データＬを読出し、次いで、ステツプで
距離データＬに所定設定値ΔLを加算し、その加
算値を距離データＬとして走行距離積算記憶部に
格納する。ここで、所定設定値ΔLは、走行状態
検出器１３から検出パルス信号が出力された後こ
れに続く検出パルス信号が出力されるまでの車両
の走行距離に対応する値に設定されている。

次いで、ステツプに移行して、距離データＬ
が所定設定値L_Sを越えているか否かを判定する。
この場合の判定は、車両が停車状態及び走行開始
状態であるか所定距離走行して加速によるスカツ
ト現象を生じない安定走行状態であるかを判定す
るものであり、Ｌ≦L_Sであるときには、停止状態
又は走行開始状態と判定して、ステツプに移行
し、Ｌ＞L_Sであるときには、安定行状態と判定し
てステツプに移行する。

ステツプでは、第７図に示すように、車高基
準値h_Sに対して比較的狭い所定の不感帯幅Δh_Lを
選択してこれを不感帯幅Δhとして記憶装置２０
の所定の記憶領域に記憶してからステツプに移
行する。

また、ステツプでは、同様に第７図に示すよ
うに、車高基準値h_Sに対して比較的広い所定の不
感帯幅Δh_Hを選択してこれを不感帯幅Δhとして
記憶装置２０の所定の記憶領域に記憶してからス
テツプに移行する。

ステツプでは、車高調整処理を実行する。こ
の車高調整処理は、第６図に示す如く、ステツプ
で車高検出器１２の車高検出信号を読込み、こ
れを車高検出値ｈとして記憶装置２０の所定記憶
領域に一時記憶する。

次いで、ステツプに移行して、前記ステツプ
又はで選択して不感帯幅Δh、車高検出値ｈ
及び基準車高値h_Sに基づき車高検出値ｈが基準車
高値h_Sから不感帯幅Δhを減算した値未満である
か否かを判定する。この場合の判定は、実際の車
両の車高検出値が基準車高値h_Sから不感帯幅Δh
を減算した車高値変動許容範囲より低下して車高
を上昇させる車高調整が必要であるか否かを判定
するものであり、ｈ＜h_S−Δhであるときには、
車高を上昇させる車高調整が必要であると判定し
て、ステツプに移行する。

このステツプでは、コンプレツサ７を起動す
る論理値“１”の制御信号CS_Aを駆動回路１５に
出力すると共に、給排用電磁切換弁９を開状態に
制御する論理値“１”の制御信号CS_Bを駆動回路
１６に出力する。

このように、論理値“１”の制御信号CS_A及び
CS_Bが駆動回路１５，１６に出力されると、これ
に応じてコンプレツサ７が起動されると共に、給
排用電磁切換弁９が開状態となるので、コンプレ
ツサ７からの圧縮空気が流体配管８及び吸排用電
磁切換弁９を介してサスペンシヨン装置１の流体
室５に供給され、これにより、流体室５の容積が
増大することにより、車輪及び車体間の車高値が
増加する。

次いで、ステツプに移行して、車高検出器１
２からの車高検出信号を読込み、これを車高検出
値ｈとして記憶装置２０の所定記憶領域に更新記
憶する。

次いで、ステツプに移行して、上記ステツプ
で記憶した車高検出値ｈが基準車高値から不感
帯幅Δhを減算した値を越えているか否かを判定
する。この場合の判定は、前記ステツプでの車
高調整により車高が適正領域に復帰したか否かを
判定するものであり、h_S−Δh≧ｈであるときに
は、適正領域に復帰していないものと判定してス
テツプに戻り、h_S−Δh＜ｈであるときには、
適正領域に復帰したものと判定してステツプに
移行する。

このステツプでは、制御信号CS_C及びCS_Aを
共に論理値“０”として、コンプレツサ７を停止
させると共に、給排用電磁切換弁９を閉状態とし
てサスペンシヨン装置１の流体室５に対する空気
の給排を停止して車高調整を終了する。

一方、ステツプの判定結果がｈ≧h_S−Δhで
あるときには、ステツプに移行して、車高検出
値ｈが基準車高値h_Sに不感帯幅Δhを加算した値
を越えているか否かを判定する。この場合の判定
は、車高検出値ｈが適正範囲内であるか車高を下
降させる必要があるかを判定するものであり、h_S
＋Δh≧ｈであるときには、車高が適正範囲内に
あるものと判定して、車高調整を行うことなく処
理を終了し、h_S＋Δh＜ｈであるときには、ステ
ツプに移行する。

このステツプでは、給排用電磁切換弁９を開
状態に制御する論理値“１”の制御信号CS_B及び
排気用電磁切換弁１１を開状態に制御する論理値
“１”の制御信号CS_Cを夫々駆動回路１６，１７
に出力する。

このように、駆動回路１６，１７に論理値
“１”の制御信号CS_B，CS_Cが供給されると、これ
により、給排用電磁切換弁９及び排気用電磁切換
弁１１が共に開状態となるので、サスペンシヨン
装置１の流体室５内の空気が流体配管８−給排用
電磁切換弁９−分岐管１０−排気用電磁切換弁１
１を介して大気に放出されることになり、流体室
５内の容積が減少して、車高が低下される。

次いで、ステツプに移行して、車高検出器１
２の車高検出信号を読込み、これを車高検出値ｈ
として記憶装置２０の所定記憶領域に更新記憶
し、次いで、ステツプに移行して、上記ステツ
プで記憶した車高検出値ｈが基準車高値h_Sに不
感帯幅Δhを加算した値より小さいか否かを判定
する。この場合の判定は、ステツプの車高低下
処理により車高値が適正範囲内に復帰したか否か
を判定するものであり、ｈ≧h_S−Δhであるとき
には、車高値が適正範囲内に復帰していないもの
と判定してステツプに戻り、ｈ＜h_S−Δhであ
るときには、ステツプに移行して、制御信号
CS_B及びCS_Cを論理値“０”として、給排用電磁
切換弁９及び排気用電磁切換弁１１を閉状態に切
換えてサスペンシヨン装置１の流体室５内の空気
の給排を停止し、車高調整処理を終了する。

以上のようにして車高値を適正範囲内とする車
高調整を終了すると、ステツプに移行して、車
高調整制御を継続するか否かを判定し、制御を継
続するときには、ステツプに戻り、制御を終了
するときには、処理を終了する。

ここで、ステツプ〜ステツプ及びステツプ
，の処理が走行状態判定手段に対応し、ステ
ツプ及びの処理が不感帯幅選択手段に対応
し、ステツプ（ステツプ〜）の処理が車高
調整手段に対応している。

したがつて、車両が停車中であるときには、ス
テツプ及びステツプを経てステツプに移行
して走行距離記憶部の距離データＬを“０”にク
リアするので、ステツプでの判定結果は、常に
Ｌ＜L_Sとなり、ステツプに移行して狭い不感帯
幅Δh_Lを選択し、これに基づいてステツプで車
高調整を行うので、車高変動に対する検出感度を
高めて、乗員の乗降等による車高変動を高精度に
調整することができる。

また、車両が停車状態から走行を開始すると、
距離データＬが漸次増加し、この距離データＬが
所定設定値L_S以上となるまでは、第７図に示すよ
うに、前記停車状態と同様の処理を行うので、加
速状態におけるスカツト現象による車高変動を効
果的に抑制して乗心地を向上させることができ
る。

そして、走行開始してから所定距離走行して、
距離データＬが所定設定値L_S以上となると、安定
走行状態に移行したものと判定して、ステツプ
からステツプに移行し、第７図に示すように、
不感帯幅Δhとして比較的広い不感帯幅Δh_Hを選
択し、この不感帯幅Δh_H基づきステツプで車高
調整処理を行うので、車高変動に対する検出感度
を低下させて車両が路面の細かな凹凸通過による
車高変動、、ゆるやかな旋回による車高変動等の
比較的小さい車高変動に対しては車高調整を行わ
ず、悪路走行、急旋回、マンホール、段差等の通
過による比較的大きい車高変動に対してのみ車高
調整を行い乗心地を向上させることができる。

なお、上記実施例においては、車両の停止状態
からの走行距離を検出して不感帯幅を切換えるよ
うにした場合について説明したが、これに限定さ
れるものではなく、タイマを使用して車両の走行
開始状態からの時間を計測し、これが所定時間と
なつたときに、不感帯幅を切換えるようにしても
よい。

また、上記実施例においては、走行状態判定手
段で車両が停車状態から走行開始状態に移行した
ときに、走行距離（又は走行時間）の計測を開始
するようにした場合について説明したが、これに
代えてドアの開閉に応じてオン・オフするドア開
閉スイツチを設け、このドア開閉スイツチの検出
信号がオン状態からオフ状態に転換した時即ちド
ア開放状態から閉状態とした時点で走行距離又は
走行時間の計測を開始するようにしてもよい。

さらに、上記実施例においては、不感帯幅選択
手段が２種類の不感帯幅Δh_L，Δh_Hを選択する場
合について説明したが、不感帯幅を多段階とし、
これを停車状態又は車両のドアを開状態から閉状
態とした時点からの走行距離又は走行時間に応じ
て順次選択するようにしてもよい。

また、上記実施例においては、制御装置１４と
してマイクロコンピユータを適用した場合につい
て説明したが、これに代えて、カウンタ、定数設
定器、比較回路等の電子回路を組合わせて構成す
ることもできること勿論である。

さらに、車高検出器１２としては、ポテンシヨ
メータに限らず、超音波距離計測装置、レーザ距
離計測装置等の任意の距離検出装置を適用するこ
とができ、また、流体圧調整機構６も上記構成に
限定されるものではなく、任意の圧力調整機構を
適用し得る。

〔発明の効果〕

以上説明したように、この発明によれば、車両
の停車状態及び走行開始状態では、不感帯幅を狭
くして車高変動に対する検出感度を高め、車両の
安定走行状態では、不感帯幅を広げて車高変動に
対する検出感度を低下させるようにしたので、停
車状態及び走行開始状態では、高精度の車高調整
を行うことができ、且つ安定走行状態では不必要
な車高調整を抑制して乗心地を向上させると共
に、車高調整装置の寿命を長期化させて信頼性を
向上させることができるという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の概要を示す基本構成図、第
２図はこの発明の一実施例を示す概略構成図、第
３図はこの発明に適用し得る制御装置の一例を示
すブロツク図、第４図は制御装置の処理手順の一
例を示す流れ図、第５図は距離計測処理手順を示
す流れ図、第６図は車高調整処理の具体的処理手
順を示す流れ図、第７図はこの発明の動作の説明
に供する説明図である。 Ｓ……サスペンシヨン装置、１……車輪、３…
…車体側部材、５……流体室、６……流体圧調整
機構、７……コンプレツサ、９……給排用電磁切
換弁、１１……排気用電磁切換弁、１２……車高
検出器、１３……走行状態検出器、１４……制御
装置、１８……インタフエース回路、１９……演
算処理装置、２０……記憶装置、２１……マイク
ロコンピユータ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 車輪及び車体間に介装され且つ伸縮可能な流
   体室を有するサスペンシヨン装置を、当該流体室
   の圧力を流体圧調整機構からの流体圧によつて制
   御して車高を調整するようにした車高制御装置に
   おいて、車輪及び車体間の車高を検出する車高検
   出器と、車両の走行状態を検出する走行状態検出
   器と、該走行状態検出器からの検出信号に基づき
   車両が停車状態又は走行開始状態であるか安定走
   行状態であるかを判定する走行状態判定手段と、
   該走行状態判定手段の判定結果が少なくとも停車
   状態又は走行開始状態であるときには基準車高値
   に対して狭い不感帯幅を、安定走行状態であると
   きには基準車高値に対して広い不感帯幅を夫々選
   択する不感帯幅選択手段と、前記車高検出器の検
   出値が前記不感帯幅選択手段からの不感帯幅内で
   あるか否かを判定し、当該判定結果が車高検出値
   が不感帯幅外であるときに、車高値が不感帯幅内
   となるように前記流体圧調整機構を制御する車高
   調整手段とを備えることを特徴とする車高制御装
   置。 ２ 前記走行状態判定手段は、車両の停車状態か
   ら所定走行距離又は所定時間走行したときに安定
   走行状態と判定するようにしてなる特許請求の範
   囲第１項記載の車高制御装置。 ３ 前記走行状態判定手段は、車両のドアを開状
   態から閉状態とした時点から所定走行距離又は所
   定走行時間に達したときに安定走行状態と判定す
   るようにしてなる特許請求の範囲第１項記載の車
   高制御装置。 ４ 前記不感帯幅選択手段は、車両の停車状態又
   は車両のドアを開状態から閉状態とした時点から
   の走行距離又は走行時間に応じて不感帯幅を漸次
   増加させるようにしてなる特許請求の範囲第１項
   乃至第３項の何れかに記載の車高制御装置。