KR910008700B1 - 차량용 서스펜션장치 - Google Patents

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다다오 다나까
미쯔히꼬 하라라
야스다까 다니구찌
쇼오조 다끼자와
미노루 다데모도
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미쓰비시지도오샤고오교오 가부시기가이샤
나까무라 켄조
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Abstract

내용 없음.

Description

차량용 서스펜션장치
제1도는 본 발명의 일실시예에 관한 차량용 서스펜션장치를 도시한 도면.
제2도는 3방향밸브의 구동, 비구동상태를 도시한도면.
제3도는 솔레노이드밸브의 구동, 비구동상태를 도시한 도면.
제4도는 급기류량제어밸의 구동, 비구동상태를 도시한 도면.
제5도는 SOFT모우드에 있어서의 차속-핸들 각 속도맵.
제6도는 AUTO모우드에 있어서의 차속-핸들 각 속도맵.
제7도는 SPORT모우드에 있어서의 차속-핸들 각 속도맵.
제8도는 G센서맵.
제9도는 차속-핸들 각 속도맵에 의한 제어밸브와 급베기시간의 관계를 표시한 도표.
제10도는 G센서맵에 의한 제어레벨과 급배기시간의 관계를 표시한 도표.
제11도는 본 발명의 일실시예의 동작을 표시한 개략적 플로우차아트.
제12도는 악로(惡路)판정루우틴을 표시한 상세한 플로우차아트.
제13도는 통상시와 악로판정시의 G센서맵을 표시한 도면.
제14도는 차고센서의 출력변화에 따른 상태의 변화를 표시한 도면.
제15도는 로울제어루우틴의 상세한 플로우차아트.
제16도는 급배기 보정루우틴의 상세한 플로우차아트.
제17도는 리어내압-프론트내압특성도.
제18도는 에어서스팬션내압 Po와 급기, 배기보정계수특성도.
제19도는 감쇠력 절환루우틴의 상세한 플로우차아트.
제20도는 감쇠력의 경시변화를 표시한 도면.
* 도면의 주요 부분에 대한 부호의 설명
1 : 완충기 2 : 피스톤로드
3 : 공기스프링실 4 : 벨로우즈
5 : 조절로드 5a : 밸브
6 : 작동기 11 : 콤프레서
12 : 에어클리이너 13 : 드라이어
14 : 첵밸브 15a : 고압리저어브탱크
15b : 저압리저어브탱크 16 : 콤프레서
17 : 릴레이 18 : 압력스위치
19 : 급기류량제어밸브 20, 22, 23, 24, 26, 27, 31 : 솔레노이드밸브
21, 25, 29, 33, 46 : 첵밸브 28, 32 : 배기방향절환밸브
34F, 34R : 차고센서 35 : 하부아암
36 : 제어유니트 37 : 레이터럴로드
38 : 차속센서 39 : 가속도센서
FS1, FS2, RS1, RS2 : 서스펜션유니트
본 발명은 차량선회시에 차체에 발생하는 로울을 저감하는 차량용 서스팬션장치에 관한 것이다.
예를 들면 USP3608925, USP4624476, USP4730843등에 의해, 각 차륜마다에 설치되고 각각 차륜과 차체와의 사이에 개장(介裝)된 유체스프링실과, 상기 각 유체스프링실에 각각 공급용 밸브수단을 개재해서 유체를 공급하는 유체공급수단과, 상기 각 유체스프링실로부터 각각 배출용 밸브수단을 개재해서 유체를 배출하는 유체배출수단과, 차체의 로울량을 검출하는 로울량검출수단과, 상기 로울량검출수단에 의해 검출된 로울량의 크기에 대응한 제어목표를 설정하고 차체에 발생하는 로울방향에 관해서 수축쪽의 상기 유체스프링실에 대응하는 상기 공급용밸브수단 및 신장쪽의 상기 유체스프링실에 대응하는 상기 배출용 밸브수단을 상기 제어목표를 따라서 개방하는 로울제어를 실행하는 로울제어수단을 구비한 차량용 서스펜션장치가 알려져 있다.
그런데, 일반적으로 차량의 중량배분은 차체 앞부분과 뒤부분에서 다르며, 차량선회시에 차체에 발생하는 로울량도 차체앞부분과 뒤부분에서 다르기 때문에 전륜쪽의 로울제어량과 후륜쪽의 로울제어량을 다르게 할수 있는 로울제어가 바람직하다.
그래서, 예를 들면 USP 4673193에는, 로울제어에 있어서 전륜쪽의 로울제어량과 후륜쪽의 로울제어량을 다르게 할 수 있는 하아드웨어를 갖춘 서스펜션장치가 개시되어 있다. 그러나, 이 USP 4673193에 개시된 서스펜션장치에는 어떠한 검출수단에 의거하여 어떻게 제어하므로서 로울제어를 전륜쪽의 로울제어량과 후륜쪽의 로울제어량을 다르게 할 수 있는지에 대해서는 개시되어 있지 않다.
본 발명은 상기한 점에 비추어서 이루어진 것으로서, 그 목적은, 전륜쪽 및 후륜쪽의 어느 한쪽의 유체스프링실의 내압을 검출하는 압력검출수단의 검출치에 의거하여 전륜쪽의 제어목표와 후륜쪽의 제어목표를 각각 적절하게 설정해서 각 제어목표에 의거하여 전륜쪽 및 후륜쪽의 로울제어를 각각 실행할 수 있는 서스팬션장치를 제공하는데 있다.
이 때문에, 본원 발명은, 각 차륜마다에 설치되거 각각 차륜과 차체와의 사이에 개장(介裝)된 유체스프링실과, 상기 각 유체스프링실에 각각 공급용밸브수단을 개재해서 유체를 공급하는 유체공급수단과, 상기 각 유체스프링실로부터 각각 배출용 밸브수단을 개재해서 유체를 배출하는 유체배출수단과, 차체의 로울량을 검출하는 로울량검출수단과, 상기 로울량검출수단에 의해 검출된 로울량의 크기에 대응한 제어목표를 설정하고 차체에 발생하는 로울방향에 관하여 수축쪽의 상기 유체스프링실에 대응하는 상기 공급용밸브수단 및 신장쪽의 상기 유체스프링실에 대응하는 상기 배출용 밸브수단을 상기 제어목표를 따라서 개방하는 로울제어를 실행하는 로울제어수단을 구비한 차량용 서스펜션장치에 있어서, 전륜쪽 및 후륜쪽의 어느 한쪽의 상기 유체스프링실의 내압을 검출하는 압력검출수단과, 상기 전륜쪽의 유체스프링실의 내압과 상기 후륜쪽의 유체스프링실의 내압과의 상호관계를 기억한 내압관계기억수단을 구비하고, 상기 로울제어수단은, 상기 압력검출수단에 의해 검출된 내압에 의거하여 상기 내압관계기억수단의 상호관계를 참조하여 상기 전륜쪽 및후륜쪽의 각 제어목표를 따라서 로울제어를 행하도록 구성되어 있는 것을 특징으로 하고 있다.
이에 의해서, 전륜쪽의 제어목표 및 후륜쪽의 제어목표를 각각 적절하게 설정해서 각 제어목표를 따라서 전륜쪽 및 후륜쪽의 각 로울제어를 실행할 수 있는 서스펜션장치가, 전륜쪽 및 후륜쪽의 어느 한쪽의 유체스프링실의 내압을 검출하는 검출수단만의 출력치에 의거해서 실현할 수 있고, 또 본 장치전체로서의 부품 점수 및 중량을 저감할 수 있다.
이하, 도면을 참조하여 본 발명의 일실시예에 대해서 설명한다.제1도에 있어서, FS1은 좌전륜쪽의 서스펜션유니트, FS2는 우전륜쪽 서스펜션유니트, RS1은 좌후륜쪽의 서스팬션유니트, RS2는 우후륜쪽의 서스펜션유니트이다. 이들 각 서스펜션유니트 FS1, FS2, RS1,RS2는 각각 서로 마찬가지의 구조를 가지고 있으므로, 전륜용과 후륜용 또는 좌륜용과 우륜용을 구별해서 설명하는 경우를 제외하고, 서스펜션유니트는 부호 S를 사용해서 설명한다.
서스팬션유니트 S는 완충기(1)를 구비하고 있다. 이 완충기(1)은 차륜쪽에 정착된 실린더와, 동실린더내에 자유로이 슬라이딩 가능하게 끼워 넣어진 피스톤을 가지는 동시에 상단을 차체쪽에 지지된 피스톤로드(2)를 구비하고 있다.
또, 서스펜션유니트 S는, 이완충기(1)의 상부에, 피스톤로드(2)와 동축적으로, 차고조정의 기능을 가진 공기스프링실(3)을 구비하고 있다. 이 공기스프링실(3)은 그 일부를 벨로우즈(4)에 의해 형성되어 있으며, 피스톤로드(2)내에 형성된 통로(2a)를 개재해서 이 공기스프링실(3)에 공기를 급배하므로서, 차고를 상승 또는 하강시킬 수 있다.
또, 피스톤로드(2)의 속에는 하단에 감쇠력을 조절하기 위한 밸브(5a)를 구비한 조절로드(5)가 설치되어 있다.
동조절로드(5)는 피스톤로드(2)의 상단에 장착된 작동기(6)에 의해 회동되어서 밸브(5a)를 구동한다.
이밸브(5a)의 회동에 의해서 서스펜션유니트의 감쇠력은 하아드(단단함), 미이디엄(중간), 소프트(물령함)의 3단계로 설정된다.
콤프레서(11)은 에어클리이너(12)로부터 거둬들인 대기를 압축해서, 드라이어 (13) 및 첵밸브(14)를 개재해서 고압리저어브탱크(15A)로 송급한다. 즉, 콤프레서 (11)는, 에어클리이너(12)로부터 거둬둘인 대기를 압축해서 드라이어(13)에 공급하므로, 동드라이어(13)내의 실리카겔등에 의해서 건조된 압축공기가 고압리저어브탱크 (15a)에 전류되게 된다.
콤프레서(16)은, 그 흡입구를 저압리저어브탱크(15b)에 토출구를 고압리저어브탱그(15a)에 각각 접속되어 있다. (18)은, 저압리저어탱크(15b)내의 압력이 제1의 설정치(예를 들면, 대기압)이상으로 되면 온되는 압력스위치이다. 그리하여, 콤프레서 (16)은 동압력스위치(18)의 온신호를 출력하면, 후술하는 제어기(36)으로부터의 신호에 의해 온되는 콤프레서 릴레이(17)에 의해 구동된다. 이에 의해서 저압리저어브탱그 (15b)내의 압력은 항상 상기 제1의 설정치이하에 유지된다.
그리고, 이 고압리저어브탱그(15a)로부터 각 서스펜션유니트S에의 급기는 제1도의 실선화살표시로 표시한 바와같이 행하여진다. 즉, 고압리저어브탱그(15a)내의 압축공기는 급기류량제어밸브(19), 프론트용 급기솔레노이드밸브(20), 첵밸브(21), 프론트좌측용솔레노이드밸브(22), 플론트우측용솔레노이드밸브(23)을 개재해서 서스펜션유니트 FS1, FS2에 송급된다. 또, 마찬가지로 고압리저어브탱그(15a)내의 압축공기를 급기류량제어밸부(19), 리어용급기솔레노이드밸브(24), 첵밸브(25), 리어좌측용의 솔레노이드밸브(26), 리어우측용의 솔레노이드밸브(27)을 개재해서 서스팬션유니트 RS1, RS2에 송급된다.
한편, 각 서스펜션유니트 S로부터의 배기는 제1도의 파선화살표시로 표시한 바와같이 행하여진다. 즉 서스펜션유니트 FS1, FS2내의 압축공기는 솔레노이드밸브 (22),(23), 3방향밸브로 이루어진 배기방향절환밸브(28)을 개재해서 저압리저어브탱그(15b)내에 송급되는 경우와 솔레노이드밸브(22), (23), 배기방향전환밸브(28), 첵밸브(29), 드라이어(13), 배기솔레노이드밸브(31), 첵밸브(46) 및 에어클리이너(12)를 개재해서 대기에 배출되는 경우가 있다. 마찬가지로, 서스펜션유니트 RS1, RS2내의 압축공기는, 솔레노이드밸브(26),(27), 배기방향절환밸브(32)를 개재해서 저압리저어브탱크(15b)내에 송급되는 경우와, 솔레노이드밸브(26),(27), 배기방향 절환밸브 (32), 첵밸브(33),드라이어(13), 배기솔레노이드밸브(31), 첵밸브(46) 및 에어클리이너(12)를 개재해서 대기중으로 배출되는 경우가 있다.
또한, 첵밸브(29),(33)와 드라이어(13)과의 사이에는 배기방향절환밸브 (28), (32)와 저압리저어브탱크(15b)를 직접 연통하는 통로와 비교적 소직경인 드로틀 L이 개장된 통로가 형성되어 있다.
또한, 상기한 솔레노이드밸브(22),(23),(26),(27),(28) 및 (32)는, 제2a도 및 b도에 도시한 바와 같이 ON(통전상태)에서 화살표시 A와 같은 공기의 유통을, OFF(비동전)에서 화살표시 B와 같은 공기의 유통을 각각 허용한다.
또, 급기솔레노이드밸브(20),(24) 및 배기솔레노이드밸브(31)은 제3a도 및 b도에 도시한 바와 같이, ON(통전상태)에서 화살표시 C와 같이 공기의 유통을 허용하고, OFF(비통전상태)에서 공기의 유통을 금지한다. 또, 급기류량제어밸브(19)는 오프상태(비통전)에서는 제4a도에 도시한 바와같이 오리퍼스 O를 개재해서 공기가 유통하기 때문에, 공기류량은 적고, 온상태(동전)에서는 제4b도에 도시한 바와같이 오리피스 O 및 대경로 D를 개재해서 공기가 유통하기 때문에, 공기류량은 많아진다.
(34F)는 차량의 앞부분우측서스펜션의 하부아암(35)와 차체와의 사이에 장착되고 앞부분 차고를 검출하는 앞부분차고센서, (34R)은 차량의 뒤부분촤측서스펜션의 레이터럴로드(37)과 차체와의 사이에 정착되고 뒤부분차고를 검출하는 뒤부분차고센서이다. 양차고센서(34F) 및 (34R)로 각각 검출된 신호는, 입력회로, 출력회로, 메모리 및 마이크로콤퓨터를 구비한 제어유니트(36)에 공급된다.
(38)은, 스피이드미터에 내장된 차속센서이며, 검출된 차속신호를 제어유니트 (36)에 공급한다. (39)는 차체에 작용하는 가속도를 검출하는 가속도센서이며, 검출한 가속도신호를 제어유니트(36)에 공급한다. (30)은 로울제어모우드를 소프트(SOFT), 오오토(AUTO),스포오츠(SPORTS)로 선택하는 로울제어모우드 선택스위치, (40)은 스티어링휘일(41)의 회전속도, 즉, 조타각속도를 검출하는 조타센서이다. (42)는 도시하지 않는 엔진의 악셀페달의 답입각(踏入角)을 검출하는 악셀개도센서이다. 이들 로울제어선택스위치(30), 센서(40) 및 (42)가 검출한 신호는 제어유니트 (36)에 공급된다. (43)은 콤프레서(11)을 구동하기 위한 콤프레서릴레이이며, 이 콤프레서릴레이 (43)은 제어유니트(36)으로부터의 제어신호에 이해 제어된다. (44)는, 고압리저어브탱크(15a)내의 압력이 제2의 설정치(예를 들면, 7kg/㎠)이하로 되면 온하는 압력스위치이며, 이 압력스위치(44)의 신호는 제어유니트(36)에 공급된다.
그리고, 제어유니트(36)은, 고압리저어브탱크(15a)내의 압력이 설정치이하로 되고, 압력스위치(44)가 온이라도 압력스위치(18)이 온, 즉 콤프레서(16)이 구동하고 있을때는, 콤프레서(11)의 구동을 금지하도록 구성되어 있다.
(45)는 솔레노이드밸브(26),(27)을 서로 연통하는 통로에 설치된 압력센서이며, 리어쪽의 서스펜션유니트 RS1, RS2의 내압을 검출한다.
또한, 상기한 각 솔레노이드밸브 (19), (20), (22), (23), (24), (26), (27), (28), (31) 및 (32)의 제어는 제어유니트(36)으로부터의 제어신호에 의해서 행하여 진다.
다음에 상기한 바와같이 구성된 본 발명의 일실시예의 동작에 대하여 설명한다.
제11도는 제어유니트(36)에서 행하여지는 일련의 로울제어를 개략적으로 표시한 플로우차아트이다. 먼저 악로(악로(惡路)판정수단으로서의 악로판정루우핀(스텝 A1)에 있어서, 소위 악로판정처리가 행하여진다. 즉, 이악로판정루우틴에서는 프론트차고센서(34F)의 출력변화가 MHZ이상(2초간에 N회 이상)일때에는, 악로판정으로하고, 이때의 G센서(39)의 불감대(不感帶)를 넓혀서, 로울제어의 오조작을 적제하고 있다. 그리고, 로울제어수단으로서의 로울제어루우틴(스텝 A2)에 있어서, 로울제어, 즉 수축쪽의 서스펜션유니트에 급기되고, 신장쪽의 서스펜션유니트로부터는 배기되어서, 선회시의 차체의 로울을 방지하고 있다. 또, 이 로울제어시의 급배기시간은 급배기시간 보정수단으로서의 급배기보정루우틴(스텝 A3)에 있어서 보정되어서, 4륜 독립의 급배기시간이 보정되어서 구하여지게 된다.
또, 감쇠력절환수단으로의 감쇠력절환루우틴(스텝 A4)에 있어서, 각 서스펜션유니트의 감쇠력이 하아드(단단함), 미이디엄(중간), 소프트(물렁함)중 어느 최적한 것으로 설정된다. 이하, 상기 스텝 A1∼A4의 처리에 대해서 상세하게 설명한다.
먼저, 제 12도를 참조해서 악로판정루우틴(스텝 A1)의 상세한 동작에 대해서 설명한다. 먼저, 프론트차고센서(34F)에 의해서 검출되는 프론트차고 Hf가 소정 시간마다 제어유니트(36)에 판독된다.(스텝 B1). 또한, 제11도에 표시한 메인루우틴에 있어서, 후술하는 각종 표시문자 IT, A, R, UP, DN이 「0」으로 설정되어 있는 것으로 한다. 표시문자 IT는 악로판정이 개시되면 「1」로 설정되고, 표시문자A는 프론트차고 Hf가 감소상태로부터 증가상태로 이행한 시점에서부터 재차 감소상태로 이행하는 시점까지의 사이「1」로 설정되고, 표시문자 R는 프론트차고 Hf가 증가 상태에서부터 감소상태로 이행한 시점에서부터 재차 증가상태로 이행하는 시점까지의 사이 「1」로 설정되고, 표시문자 UP는 프론트차고 Hf가 감소경향을 유지하고 있는 경우에 「1」로 설정되고, 표시문자 DN은 프론트차고 Hf가 증가경향을 나타내고 있는 경우에 「1」로 설정된다. 먼저, 스텝 B2의 최초의 판정에 있어서는, 표시문자 IT가 「0」이기 때문에, 「NO」로 판정되고, 표시문자 IT에 「1」이 설정된 후, 현프론트차고 Hf가 레지스트 HA게 기억되고, 타이머 Tc가 리세트된다(스텝B3∼B5).
그리고, 다음에 프론트차고 Hf가 제어유니트(36)에 판독되었을 경우에는, 스텝 B2에서 「YES」판정되고, 타이머 Tc가 인터벌시간 INT만큼 인크리먼트 된다(스텝 B6). 그리고, 현프론트차고 Hf가 기억되고 있는 차고 HA보다 작은지(스텝 B7), 혹은 차고 HA보다 큰지(스텝B22)판정되어서, 그 판정에 따라서 후술하는 처리가 행하여진다.
예를 들면, 제 14도에 표시한 바와같이 시각 t0으로부터 프론트차고신호 Hf가 입력되어 입력되어 있는 것으로 하면, 프론트차고 Hf는 상승경향에 있으므로, 스텝 B22에서 「HA〈Hf」라고 판정되어, 스텝 B23의 처리로 나아간다. 초기설정에 있어서, 표시문자 UP가 「0」으로 설정되어 있기 때문에, 「표시문자 DN.〓1」,「표시문제 B〓0」으로 설정된 후 (스텝 B26, B27), 현프론트차고 Hf가 HA로 기억된다(스텝 B13). 그리고 「A×B〓1」인지 아닌지, 즉 「A〓B〓1」인지 아닌지 판정된다(스텝 B14). 이 판정은 프론트 차고 Hf가 증감되는 경우의 증감경향의 반전시에 「A×B〓1」로 되는 것이다. 이 단계에서는 「A〓B〓0」이므로, 스텝 B14에서 「NO」로 판정된다. 다음데 스텝 B16으로 나아가서 타이머 Tc가 2초이상 카운트하고 있는지 어떤지를 판정하게되나, 이 시점에서는 2초를 경과하고 있지 않으므로, 스텝 B28의 판정으로 나아간다. 이 스텝 B28의 판정에서, 악로판정이 세트되어 있는지 판정되나, 아직 세트되어 있지 않으므로, 리터언된다.
그후, 시간 t1로 되면 프론트차고 Hf는 내려가기 시작하기 때문에, 스텝B7에 있어서, YES로 판정되어, 스텝 B8의 판정으로 나아간다. 여기서, 「표시문자 DN〓1」인지 판정되나, 표시문자 DN은 상기 스텝 B26에서 세트되어 있으므로, 「YES」로 판정되어서 「표시문자 B〓1」,「표시문자 DN〓0」으로 설정된다(스텝 B9,B10)
그후는, 상기한 시각 Z0의 경우와 마찬가지로 스텝 B13, B14, B16, B28을 거쳐서 리터언된다. 그리고 제14도에 표시한 바와 같이 시각 t1∼t2사이에 있어서, 프론트차고 Hf가 계속 하강하게 되는 것이나, 재차 스텝 B7에서 「YES」로 판정되어서, 스텝 B8의 판정에 왔을때에는, 표시문자 DN〓0으로 되어 있기 때문에, 제14도에 표시한 바와같이 표시문자 A〓0, UP〓1로 설정된다(스텝 B11,12)
그후, 제14도의 시각 t2를 지나서, 프론트차고 Hf가 상승하기 시작하면, 스텝 B22「YES」로 판정되어서, 스텝 B23의 판정으로 나아가나, 여기서는 이미 표시문자 UP는 세트되어 있기 때문에, 표시문자 A〓1로 되고, 표시문자 UP〓0으로 된다(스텝 B24,B25)
이와 같이 해서, 제14도에 표시한 바와같이 프론트차고 Hf가 상하하는 경우에 있어서, 프론트차고 Hf가 상승상태로부터 하강상태로 이행한 시점에서부터 재차 상승상태로 이행하는 시점까지의 사이는 표시문자 B가「1」로 설정되고, 프론트차고 Hf가 하강상태로부터 상승상태로 이행한 시점에서부터 재차 하강상태로 이행하는 시점까지의 사이는 표시문자 A가 「1」로 설정된다.
그리고, 스텝 B13을 경유한 후, 스텝 B14로 나아가나, 이 단계에서는 「A〓1」「B〓1」이기 때문에 「A×B〓1」로 되어, 스텝 B15로 나아간다. 또한, 상기한 표시문자 A 및 B가 다같이 「1」로 되는 것은 프론트차고 Hf의 증감경향이 반전할 때 뿐이며, 그 반전마다 「A×B〓1」로 된다. 따라서, 스텝 B15에서는, 카운터 NCNT가 「+1」된다.
즉, 프론트차고 Hf의 1회의 증감에 의해 카운터 NCNT가 「+1」된다. 그리고, 타이머 Tc의 카운트가 2초를 경과할때까지는 상기한 처리가 반복되나, 타이머 Tc의 카운트가 2초를 초과하면, 타이머 Tc가 리세트되는 동시에 NCNT의 계수치가 N이상인지 판정된다(스텝 B16∼B18). 즉, 2초간에 프론트차고 Hf가 N회이상 증감의 반전이 있었다는 것이 검출되면, 악로하고 판정되고, NCNT〓0, 악로판정이 세트되고, 지연타이머 TR〓0으로 됨(스텝 B19∼B21)후, 리터언된다.
그런데, 스텝 B16 혹은 B18에서「NO」로 판정되고 또한 악로판정이 세트되어 있는 경우에는, 지연타이머 TR이 시간 INT만큼 인크리먼트되고, 지연타이머 TR이 4초보다 커지면 악로판정이 리세트된다(B29∼B31). 이와 같이 악로판정은 최후의 악로판정이 세트된 다음부터 4초후, 즉 스텝 B18에서 악로가 아니라고(「NO」)판정된 다음부터 2초후에 리세트 되게 된다.
이상 설명한 바와 같이, 악로판정루우틴 A1에서는, 프론트차고 H1의 증감이 반전할때마다 스텝 B15에서, 카운터 NCNT가「+1」된다. 그리고, 2초간에 있어서의 카운터 NCNT가 N이상인 경우에는, 악로를 의미하는 악로판정이 세트된다(스텝 B20), 그리고, 이 악로판정은, 상기 스템 B18에서「No」(즉, 악로가 아니라고 판정)로 판정된 다음부터 2초후에 리세트된다(스텝 B31).
다음에, 제15도의 플로우차아트를 참조해서 로울제어루우틴(스텝 A2)의 상세한 동작에 대해서 설명한다. 먼저, 차속센서(38)에 의해서 검출되는 차속 V,G센서(39)로부터 출력되는 좌우방향의 가속도 G 및 그 미분치
Figure kpo00001
, 조타센서(40)에 의해서 검출되는 핸들각속도
Figure kpo00002
H자 제어유니트(36)에 판독된다.(스텝 C1∼C3).
그리고, 핸들각속도θH가 30deg/sec보다 큰지 판정된다(스텝 C4). 즉, 핸들이 조타되었는지 판정된다.
상기 스텝 C4에 있어서, 「YES」로 판정되면 「GX
Figure kpo00003
H」는 정(正)인지 판정된다(스텝 C5). 즉, 좌우방향의 가속도 G와 핸들각속도
Figure kpo00004
H는 동일방향인지 판정되는 것으로서, 「정」으로 판정되었을 경우에는 꺾어 들어가는쪽,「부」로 판정되었을 경우에는 되꺾는 쪽으로 핸들이 조타되어 있는 것을 의미하고 있다.
상기 스텝 C5에서 「YES」로 판정되었을 경우에는, 사용자의 희망에 따라서 선택되는 제5도 내지 제7도의 V-
Figure kpo00005
H맵의 어느하나의 맵이 참조되어서, 차속 및 핸들 각 속도에 대응한 제어레벨 TCH를 구할 수 있다(스텝 C6). 이 스텝 C6에 있어서는, 로울제어선택스위치(30)에 의해, 로울제어모우드로서 소프트모우드가 선택되어 있는 경우에는 제5도 맵이, 로울제어모우드로서 오오토모우드가 선택되어 있는 경우에는 제6도의 맵이, 로울제어모우드로서 스포오츠가 선택되어 있는 경우에는 제7도의 맵이 선택된다. 그리고 각 맵의 제어레벨 TCH에 대응해서 제9도에 도시한 바와같은 급배기시간 및 감쇠력이 선택된다. 또한, 제5도∼제7도 및 제9도에 표시되는 핸들 각 속도
Figure kpo00006
H, 차속V, 제어레벨, 모우드, 급배기시간 및 감쇠력의 관계는 제어유니트(36)내의 메모리에 기억되어 있다. 그리고, 제16도를 사용해서 상세한 것을 후술하는 급배기보정루우틴에 의해 전후륜독립의 급배기시간 TCS, TCE가 보정되어서 산출된다(스텝 C7). 다음에, 제어표시문자가 세트중인지 아닌지 판정된다(스텝 C8). 아직, 로울제어는 개시되어 있지 않으므로, 「NO」로 판정되어서 스텝 C9로 나아간다. 이스텝 C9에 있어서, 급배기표시문자 SEF가 세트되어 있는지 판정된다. 상기한 급배기보정루우틴(스텝 C7)에 있어서 급배기표시문자 SEF가 세트되어 있는 경우에는, 제어표시문자가 세트되고, 급배기타이머 T〓0으로 된다(스텝 C10, C11). 그리고, 스텝 C12로 나아가서 차압유지중, 즉 후술하는 차압유지표시문자가 세트되어 있는지 없는지 판정된다. 차압이 있는 경우에는 프론트 및 리어의 배기방향절환밸브(28), (32)가 오프되어서, 프론트 혹은 리어로부터 배출되는 공기를 저압리저어브탱크(15b)에 배출시키도록 하고 있다. 이것은 차압유지중의 상태에 있어서는 배기방향절환밸브(28), (32) 온이므로, 추가의 급배기제어를 행하기 위해서는 이들 배기방향절환밸브(28), (32)를 오프로 해야할 필요가 있기 때문이다.
다음에, 상기 스텝 C7의 급배기보조루우틴에 있어서, 급기계수 Ks〓3이 세트되어 있는지 판정되고(스텝 C14), 세트되어 있지 않는 경우(즉, Ks〓1)에는 급류량 제어밸브(19)가 온되어서, 대경로 D(제4도)가 열리고 급기류량을 증대시키고 있다(스텝 C15). 즉 Ks〓1은 제16도에서 표시한 바와같이 차속-핸들 각속도 맵으로부터 제어레벨 TCH이 구하여지고 있는 경우이기 때문에, 신속한 로울제어를 행하기 위하여 공기류량을 크게 하기 때문이다.
다음에, 프론트 및 리어급기밸브(20), (24)가 온된다(스텝 C16). 그리고, 좌우방향의 가속도 G의 방향이 제어유니트(36)에 의해서 판정된다 (스텝 C17). 즉, 좌우방향의 가속도 G의 방향이 정인지 부인지 판정된다. 여기서, 가속도 G가 정인 경우에는, 가속도 G는 진행방향을 향해서 우측, 즉 좌선회라고 판정된다. 한편, 가속도 G가 부인 경우에는 가속도 G는 진행방향을 향해서 좌측, 즉 우선회라고 판정된다. 따라서, 가속도 G가 우측(좌선회)이라고 판정되면, 프론트 및 리어좌 솔레노이드밸브(22) 및 (26)이 온된다(스텝 C18). 이에 의해 좌측의 서스펜션유니트의 각 공기스프링실 (3)내의 공기는 각각 온상태에 있는 밸브(22), (26)을 개재해서 저압리저어브탱크(15b)내에 배출되는 동시에, 우측의 서스펜션유니트의 각 공기스프링실 (3)내에는 각각 온상태에 있는 급기밸브(20), (24) 및 오프상태에 있는 밸브(23), (27)을 개재해서 고압리 저어브탱크(15a)로부터 공기가 공급된다.
한편, 가속도 G가 좌측(우선회)이라고 판정되면, 프론트 및 리어우솔레노이드밸브(23), (27)이 온된다(스텝 C19). 이에 의해 우측의 서스펜션유니트의 각 공기스프링실(3)내의 공기는 각각 온상태에 있는 밸브(23), (27)을 개재해서 저압리어저어브탱크 (15b)내에 배출되는 동시에, 좌측의 서스펜션유니트의 각 공기스프링실(3)내에는 각각 온상태에 있는 급기밸브(20), (24) 및 오프상태에 있는 밸브(22), (26)을 개재해서 고압리저어브탱크(15a)로부터 공기가 공급된다. 다음에, 되흔들림 표시문자가 리세트되고, 상기한 차압유지표시문자가 세트되고, 듀티타이머 TD, 듀티카운터 TN,듀티타임카운터 Tmn이 영으로 설정된다(스텝 C20∼C24). 이하, 상기 스텝 C1의 처리로 되돌아간다. 그리고, 스텝 C1∼C7의 처리를 거쳐서 스텝 C8의 처리로 이행한다. 이때는 제어표시문자가 세트중이므로, 스텝 C8에서 「YES」로 판정되어서 스텝 C25로 나아간다. 그리고, 이스텝 C25에서 타이머 T가 인터벌시간 INT가 가산되어서 갱신된다. 그리고, 타이머 T의 계수치가 급기시간 TCS이상 혹은 타이머 T의 계수치가 배기시간 TCE이상으로 될 때까지는 좌우 G의 방향에 따라서 좌우의 서스펜션유니트의 각 공기스프링실의 급기 및 배기를 행하는 로울제어가 계속해서 행하여진다. 그런데, 타이머 T의 계수치가 급기시간 TCS이상으로 되면 스텝 C26에서 「YES」로 판정되어서, 유량제어밸브 (19)가 오프되고, 급기솔레노이드밸브(20), (24)가 오프되어서, 급기동작이 정지된다. (스텝 C27, C28). 이에 의해서, 급기된 쪽의 공기스프링실(3)은 급기시간 TCS만큼 급기된 고압상태로 유지된다. 또, 타이머 T의 계수치가 배기시간 TCE이상으로 되면 스텝 C29에서 「YES」로 판정되어서, 배기방향 절환밸브(28), (32)가 온되고, 배기동작이 정지된다(스텝 C30). 이에 의해서, 배기된 쪽의 공기스프링실(3)은 배기시간 TCE만큼 배기된 저압상태로 유지된다. 그리고, 좌우방향의 가속도 G의 방향이 메모리 Mg에 기억되고, 타이머「T
Figure kpo00007
TCS」인 경우에는 제어리세트되어서 로울제어가 정지되고, 그 상태가 유지된다(스텝 C32, 33). 이와 같이 해서, 선회주행시에 차체에 발생하는 로울이 억제된다. 이상의 처리는 핸들이 급격히 조타되었을 경우에 대해서 설명하였으나, 「
Figure kpo00008
H
Figure kpo00009
30deg/sec」의 경우에도 「GX
Figure kpo00010
」가 정인 경우에는(스텝 C34). 제8도의 G센서법이 참조되어서 제어레벨 TCG가 구하여지고, 이하 TCH를 구한 경우와 마찬가지의 처리가 행하여져서 로울제어가 행하여진다. 제8도에 있어서 V1은 30km/h, V2는 130km/h로 설정되어 있다.
이 제어레벨 TCG에 대응하는 급배기시간 및 감쇠력은 제10도로부터 구할 수 있다.
역시, 제8도 및 제10도에 표시한 좌우 G, 차속 V, 제어레벨, 모우드, 급배기시간 및 감쇠력의 관계는, 제어유니트(36)내의 메모리에 기억되어 있다. 이 제8도 및 제10도에서 명백한 바와 같이 역시 이 G센서맵으로부터 최종적으로 구하여지는 급배기시간은 제어스위치(30)에 의해 선택된 모우드에 따라서 달라지는 것이다. 또한, 제10도에 소프트모우드의 기재가 없으나, 이것은 소프트모우드가 선택된 경우, G센서맵에 있어서는 제어레벨이 항상 영인 것을 의미한다.
또한, 후술하는 급배기시간보정루우틴 C7의 설명에서 상세히 기술을 할 것이나, 본 장치에 있어서는 전륜쪽의 급배기시간과 후륜쪽의 급배기시간이 서로 달라지게 설정되어 있다. 그 때문에, 급배기시간의 카운트 및 이에 의거한 급배기제어는 전륜쪽과 후륜쪽에서 독립해서 행하여진다.
그런데, 「GX
Figure kpo00011
」가 부의 경우, 즉 핸들이 되돌림쪽에 있는 경우에는 제6도의 맵이 참조되어서 되돌림쪽의 차속-핸들각속도맵이 참조되어서(스텝 C36), 드레숄드치
Figure kpo00012
HM이 구하여지고, 되돌림쪽의 핸들각속도
Figure kpo00013
H
Figure kpo00014
HM인지 판정된다(스텝 C37). 이 스텝 C37에서 「YES」로 판정되었을 경우에는 좌우방향의 가속도 G의 시간적변화 G가 0.6g/sec이상인지 판정된다(스텝 C38). 여기서, 상기 스텝 C37 및 C38에서 YES로 판정되었을 경우, 즉, 선회주행으로부터 직진주행으로 이행할때에 핸들을 급격히 그 중립위치를 향해서 되돌리고 또한 가속도 G의 시각적변화
Figure kpo00015
가 큰 경우에는, 차체가 그 중립상태를 지나서 반대쪽으로 로울하는 소위 되흔들림이 발생하게 되므로, 이것을 방지하기 위하여 스텝 C39이후의 처리를 행한다.
스텝 C39에서는 되흔들림 표시문자가 세트되어 있는지 판정된다. 여기서, 비로소 이 스텝 C39에 왔을 경우에는 되흔들림 표시문자는 세트되어 있지 않으므로, 「NO」로 판정되어서 되흔들림 표시문자가 세트되고, 되흔들림타이머 TY가 「0」으로 세트된다(스텝 C40, C41). 그리고, 메모리 Mg에 기억된 가속도 G가 좌(우선회)라고 판정되면, 프론트 및 리어우측의 솔레노이드밸브(23), (27)이 오프되고, 가속도G가 우(좌선회)라고 판정되면, 프론트 및 좌측의 솔레노이드밸브(22), (26)이 오프되어서, 좌우의 서스펜션유니트의 공기스프링실(3)이 서로 연통된다(스텝 C42∼C44). 이에 의해, 좌우의 서스펜션유니트의 공기스프링실(3) 사이의 연통시기가 빨라지게 되므로, 로울제어에 의해 발생하고 있던 좌우의 공기스프링실(3) 사이의 차압이 상기 차체의 되흔들림이 증장되는 것을 방지할 수 있다. 또, 프론트 및 리어급기벨브(20), (24)가 오프되고, 매기방향절환밸브(28),(32)가 오프되고, 차압유지 표시문자가 리세트되는 동시에, 제어레벨 치 CL=0으로 되고, 제어표시문자도 리세트 되어서, 상기 스탭 C'1의 처리로 되돌아간다.(스텝 C45∼C49). 그리고, 상기 스텝 C37 및 C38에서 「YES」로 판정되어서, 스텝 C39로 나아갔을 경우에는, 이미 되흔들림표시문자가 세트 되어 있으므로, 스텝 C50이후의 되흔들림 루우틴으로 나아간다.
즉 타이머 TY의 계수치가 보진(步進)되고, 타이머 TY의 계수치가 0.25초 이상인지 판정된다.(스텝 C50,C51). 이 스텝 C51에 있어서, 「NO」로 판정되었을 경우에는 상기 스텝 C1의 처리로 되돌아가 이후의 처리를 거쳐서 타이머 TY가 보진되어서 타이머 TY의 계수치가 0.25초 이상으로 되면 재차 타이머 TY의 계수치가 2.25초 이상인지 판정된다(스텝 C52). 따라서, 타이머 TY의 계수치가 0.25초 이상이고 2.25보다 작은 경우에는, 상기 스탭 C52에서 「NO」로 판정되어서 스텝 C53이후의 처리로 나아간다. 이 스텝 C53의 판정에서, 좌우방향의 가속도 G가 판정되어서, 메모리 Mg의 방향이 좌측이라고 판정되면, 프론트 및 리어우측의 솔레노이드밸브(23), (27)이 온되고, 좌우방향의 가속도 G가 우측이라고 판정되면, 프론트 및 리어좌측의 솔레노이드밸브(22), (26)이 온된다. 또, 배기방향 절한 밸브(28), (32)가 온된다(스텝 C53∼C56). 이스텝 C54의 처리에 의해 프론트 및 리어의 서스펜션유니트의 스프링정수를 크게 할 수 있다. 이와 같이 해서, 핸들각속도
Figure kpo00016
H가 제6도의 드레솔드치 이상에서, 되돌림쪽의 좌우방향의 가속도 G의 시간적변화가, 0.6g/sec이상으로 되었을 경우에도 즉시로 좌우의 공기스프링실(3)을 상호연통시키고, 이에 의해 로울제어에 의해 발생하고 있던 좌우의 공기스프링실(3) 사이의 차압이 상기 차체의 되흔들림의 증장이 방지된다. 또 그 0.25초후에 2초간만 좌우의 연통을 폐쇄하고, 이에 의해 차체가 그 중립상태로 되돌아갔을때에 각 공기스프링실(3)의 스프링정수가 커져서 반대쪽으로의 차체의 로울이 저감된다. 그리하여 2.25초 지나면, 상기 스텝 C57에서 「YES」로 판정되어서 되흔들림 표시문자가 리세트되어서, 되흔들림 처리가 종료된다(스텝 C57). 이하, 상기 스텝 C42이후의 처리가 행하여지고, 그 후에 상기 스텝 C1이후의 처리가 행하여 진다.
그런데, 상기 스텝 C37 혹은 C38에서 「NO」라고 판정되었을 경우, 즉 선회주행으로부터 직진주행으로 이행할때에 핸들을 천천히 되돌렸을 경우 또는 가속도 G의 시간적변화 G가 작은 경우에는, 상기한 되흔들림에 관한 제어로는 적합하지 않으므로, 이하에 설명하는 제어를 행한다. 즉, 먼저 되흔들림 표시문자가 세트되어 있는지 판정되고(스텝 C58), 세트되어 있을 경우에는, 상기 스텝 C50이후의 처리로 나아간다. 이것은, 실제로는 되흔들림에 관한 제어의 과정에 있어서 해당될 수 있다.
한편, 상기한 선회주행으로부터 직진주행으로 천천히 이행할때에는 되흔들림 표시문자가 세트되는 일이 없으므로, 스텝 C58에서「NO」로 판정되고, 이어서 좌우방향의 가속도G가 불감대레벨에 있는지, 즉「G
Figure kpo00017
GO」인지 판정되고(스텝 C59), 불감대레벨인 경우에는, 차압유지중인지 판정되고(스텝 C60), 차압유지중이면, 스텝 C61 이후의 처리로 나아가서, 좌우의 공기스프링실(3) 사이의 차압을 듀티제어에 의해 서서히 해제하는 처리로 이행한다.
이하, 스텝 C61이후에서 행하여지는 듀티제어루우틴의 처리에 대해서 설명한다. 먼저, 듀티제어호수 Tn이 3이상인지 판정된다(스텝 C61). 그리고, 듀티타이머 Tn가 Tmn이상인지 아닌지 판정된다(스텝 C62). 여기서, 최초에는 TD, Tmn이 다같이 「0」이기 때문에, 「YES」로 판정된다. 그러나 동스텝 C62에서 「NO」인 경우에는 듀티타이머 TD가 보진되고(스텝 C63), 완충기(1)의 감쇠력을 더욱 하아드로하는 처리가 스텝 C64∼C67에 의해서 행하여 진다. 또한, 도시하지 않았으나, 스텝 C63과 C64와의 사이에는 좌우의 공기스프링실(3) 사이의 차압을 해제하는 1호의 제어에 있어서 스텝 C66 또는 C67에 의해 완충기(1)의 감쇠력을 설정한 후는 스텝 C63의 처리를 종료하면 리터언시키는 스텝이 마련되어 있다.
그런데, 상기 스텝 C62의 판정에서 「YES」로 판정되면, 즉 듀티타이머 TD가 Tmn로 되면 스텝 C68이후의 처리로 나아가서, 좌우의 공기스프링실(3) 사이를 단속적으로 연통하는 처리가 개시된다. 먼저, 상기 스텝 C31에서 기억된 좌우방향의 가속도 G의 방향 Mg가 판정된다(스텝 C68). 이 좌우방향의 가속도 G의 방향이 좌측인 경우에는, 스텝 C69에서 프론트 및 리어우측솔레노이밸브(23), (27)이 오프되어 있는지 여부가 판정된다.
최초에는, 이들 밸브(23), (27)은 온되어 있으므로(즉, 차압상태에 있음) 스텝 C71에서 오프 된다. 이에 의해 좌우의 공기스프링실(3)이 상호 인통되어서 좌측의 공기스프링실(3)내의 공기가 우측의 공기스프링실(3)을 향해서 유입한다. 또 스텝 C72, C73에서 듀티카운터 Tn이 보진되고, 듀티타이머 Tmn에 「Tmn+Tn」(Tm은 0.1초 정도의 정수)이 세트되어서 상기 스텝 C1의 처리로 되돌아간다.
그리고 Tm초후에 스텝 C62에서 「YES」, C68에서 「좌」로 판정되어서 C69에 이른다. 스텝 C69에서는 우측의 솔레노이밸브(23), (27)이 이미 오프되어 있으므로「YES」로 판정되고, 스텝 C70으로 나아가 솔레노이드밸브(23), (27)이 온된다. 이어서 스텝 C73으로 나아가 듀티타이머 Tmn에 「Tmn+Tn」이 세트된다. 이와 같이 해서 솔레노이드밸브(23), (27)을 Tm초간 개방하는 처리가 3회 행하여지면, 즉 좌우의 공기스프링실(3) 사이의 연통이 3회 실행되면 스텝 C61에서 「YES」로 판정된다. 그리고 스텝 C74, C75, C75, C76, C82에서 프론트 및 리어배기방향절환밸브(28), (32)가 오프되고, 차압유지표시문자가 리세트되고, 제어레벨 CL=0으로 되어서, 일련의 듀티제어가 종료된다.
그런데, 상기 스텝 C68의 판정에서, 우측이라고 판정되면 스텝 C69∼C71과 마찬가지의 처리가 좌측의 솔레이드밸브(22), (26)에 대해서 행하여 진다. 이 처리도 3회 행하여지면, 상기 스텝 C74의 처리로 나아가서 일련의 처리가 종료된다.
이상과 같이, 선회주행으로부터 직진주행으로 이행할때에 핸들을 천천히 되돌렸을 경우 또는 가속도 G의 시간적변화 G가 작은 경우에는, 상기 일련의 듀티제어에 의해 좌우의 공기스프링실(3) 사이의 차압이 서서히 해소되어 가므로, 각 공기스프링실(3)내가 매우 원활하게 제어전의 상태로 되돌아갈 수 있다.
다음에, 제16도를 참조하여 상기한 스텝 A3의 급배기보조루우틴에 대해서 상세하게 설명한다. 먼저, 압력센서(45)로부터 신호에 의해 리어쪽의 서스팬션유니트 RS1, RS2의 내압이 감출된다.(스텝 D2). 다음에, 제8도의 G센서맵으로부터 구하게 된 제어레벨 TCG 혹은 제5도∼제7도의 핸들각속도-차속맵의 하나로부터 구하게된 제어레벨 TCH와 제어레벨 CL이 비교되고(스텝 D3,D4), 제어레벨 CL보다 큰 제어레벨 TCG 혹은 TCH가 구하여졌을 경우에는, 그것이 제어레벨 CL에 기억된다.(스텝 D8,D17). 또한, 제어레벨 레지스터 CL은 초기치로서 「0」이 설정되어 있다.
한편, 상기 제어레벨 TCG 혹은 TCH의 모두가 레어레벨 CL보다도 작다고 판정되었을 경우에는, 급배기 표시문자 SEF가 리세트되고, 감쇠력 절환위치가 리세트되고, 제어레벨 TCG 및 TCH에 불감대레벨 「1」이 세트된다.(스텝 D5~D7).
그런데, 상기 스텝 D8에 있어서 제어레벨 CL로 제어레벨 TCG가 설정된 후, 「TCH
Figure kpo00018
1」인 경우(즉, 차체에 작용하는 횡가속도가 작은 경우)에는 급기계수 ks로「3」이 설정된다(스텝 D10). 한편, 「TCH＞1」인 경우(즉 차체에 작용하는 횡가속도가 큰 경우)에는 급기계수 ks 「1」이 설정된다(스텝 D11). 또 상기 스텝 D17에 있어서 제어레벨 CL로 제어레벨 TCH가 설정되었을 경우에는, 급기 계수 ks로 「1」이 설정된다(스텝 D11).
그리고, 상기 스텝 D10 혹은 D11후에 급배기제어를 행할 필요가 있다는 것을 가리키는 급배기표시문자 SEF가 세트되고(스텝 D12), 제15도의 로울제어루우틴에 의해, 급배기가 행하여 진다. 그리고, 제12도의 악로판정루우틴에 의해 설정되는 악로판정이, 세트되어 있는지 판정된다(스텝 D13)이 스텝 D13에 있어서, 악로판정이 세트되어 있다고 판정되었을 경우에는, 제어레벨 TCG「2」인지 판정되고(스텝 D14), 제어레벨이 「2」인 경우에는 급배기표시문자 SEF가 리세트되어서, 제어레벨 TCG로 불감대레벨 「1」이 설정된다(스텝 D15, D16). 즉 제13도에 표시한 바와 같이, 악로판정시에 제어레벨 TCG가「2」의 경우에는 통상시라면 150ms의 급배기시간에 로울제어가 행하여지거나, 급배기시간이 「0」으로 되어서, 로울제어가 행하여지지 않는다.
즉, 악로주행시와 같이 악로판정되어 있을 경우에는 G센서의 불감대 폭을 넓히므로서, 악로에서의 로울제어의 오동작을 방지하고 있다.
그런데, 상기 스텝 D7, D13, D14, D16의 처리가 종료된 후에, 구하게된 제어레벨 TCH 혹은 TCG로부터 제9도 혹은 제10도의 도표가 참조되어서 제어레벨 TCH, TCG에 대응한 급배기의 기본시간 TC를 구할수 있다(스텝 D18). 다음에, 압력센서 (45)에 의해 리어쪽의 서스펜션유니트 RS1, RS2의내압(리어내압)이 검출되고, 이 리어내압으로부터 제17도의 프론트내압-리어내압 특성도가 참조되면서 프론트내압이 추정된다. 또한, 이 프론트내압-리어내압 특성도에 대해서, 좀더 상세하게 설명하면, 다음과 같다. 즉, 일반적인 승용차에 있어서 앞자리에 1명, 뒷자리에 2명 승차하였을 경우와, 앞자리에 2명, 뒷자리에 1명 승차하였을 경우를 비교하면, 엄밀하게는 이 특성도대로는 되지 않는다. 그러나 모든 승차패턴을고려해서 각 팬턴에 근사하는 특성선도를 작성하므로서, 대체로 리어내압음로부터 실제의 프론트내압의 조사치를 구할 수 있다는 것이 실험에 의해 확인되고 있다. 또 제17도의 특성도에 있어서, 고차고, 정상차고 및 저차고의 3개의 특성이 표시되어 있으나, 이것은 고차고, 정상차고 및 저차고의 각각에서 리어내압과 프론트내압과의 관계가 다르기 때문이다.
또한, 당연한 일이지만, 이 특성도는 그때의 차고에 적합한 것이 이용된다. 이와 같이 해서 추정된 프론트내압 및 사기 압력센서(45)로부터 구하게된 리어내압으로부터 제18도의 급기배기보정계수 특성도가 참조되어서 프론트쪽 및 리어쪽의 급기보정계수 PS, 프론트쪽 리어쪽의 배기보정계수 PE를 구할 수 있다(스텝 D19).
이 제18도에 있어서, 서스팬션의 내압이 높은 경우에는 급기시간은 내압이 낮은 경우보다도, 동일량의 공기를 공급하는데 소요되는 시간이 길게 요구되기 때문에, 보정계수 PS는 내압 PO에 비례하고 있으며 서스펜션의 내압이 높은 경우에는 배기시간은 내압이 낮은 경우보다도, 동일량의 공기를 배기하는데 소요되는 시간이 짧아도 되므로, 보정계수 PE는 내압의 PO에 반비례하고 있다.
다음에, 콤프레서(16)(리터언펌프)이 정지중인지 판정되고(스텝 D20), 정지중인 경우, 즉 고압리저어브탱크(15a)와 저압리저어브탱크(15b)와의 압력차가 큰 경우에는, 서스팬션의 급배기는 짧은 시간에서도 공기류량이 크므로, 초기계수 FK=0.8로 된다(스텝 D21). 한편, 정지중이 아닌 경우, 즉 고압리저어브탱크(15a)와 저압리저어브탱크(15b)와의 압력차가 작은 경우에는, 초기계수 FK=1로 되고, 급기배기 시간의 보정은 행하여지지 않는다.(스텝 D22)
다음에, 이미 구하여져 있는 급기의 기본시간 TC에 급기조정계수 PS, 급기계수 KS 및 초기계수 FK가 곱해져서, 보정된 급기시간 TCS를 구할 수 있다(스텝 D23). 또, 이미 구하여져 있는 배기의 기본시간 TC에 배기보정계수 PE 및 초기계수 FK가 곱해져서, 보정된 배기시간 TCE를 구할 수 있다(스템 D24). 또한, 이들 급기시간 TCS 및 배기시간 TCE는, 전륜쪽과 후륜쪽에서 각각 서로 다른 보정계수를 가지고 있으므로 각각으로 구할 수 있다.
다음에, 제9도 및 제10도가 참조되어서 제어레벨 TCG, TCH에 대응한 감쇠력 절환위치가 구하여지고, 감쇠력목표치 DST에 그 위치가 설정된다(스텝 D25). 다음에, 악로판정이 세트되어 있는 경우에는, 감쇠력 목표치 DST가 하아드이면, 미이디엄으로 변경된다(스텝 D26∼D28 이들 스텝은 감쇠력제어 수단에 상당 한다)이에 의해서, 악로주행시에 있어서의 차륜의 노면에 대한 추종성이 향상된다. 다음에, 제19도 및 제20도를 참조하여 감쇠력절환루우틴(스텝 A4)에 대해서 설명한다. 먼저, 제에레벨 TCH 또는 TCG에 의거하여 제9도 또는 제10도로부터 구하게된 감쇠력 목표치 DST가 메뉴얼로 설정된 감쇠력치 MDST보다 큰지 판정되고(스텝 E1), 큰경우에는 감쇠력현재치 DDST가 감쇠력목표치 DST에 동등해지도록 감쇠력의 절환이 행하여지는 동시에 타이머 TDS가 리세트된다(스텝 E2∼E4). 또한, 감쇠력치 MDST란 소프트모우드 및 오오토모우드에서 「SOET」, 스포오츠 모우드에서「HARD」로 설정된다.
그리하여, 감쇠력현재치 DDST가 감쇠력목표치 DST에 동등해지면, 타이머 TDS에 의해 2초가 계수될때까지, 타이머 TDS가 카운트된다(스텝 E5, E6). 그리고, 타이머 TDS에 의해 2초가 계수되면, 타이머 TDS가 리세트된다(스텝 E7). 그리고, 차압유지중이 아니면, 매뉴얼로 설정된 감쇠력치 MDST로 복귀된다(스텝 E9).
한편, 상기 스텝 E8에서 차압유지중인, 즉 로울제어의 유지중이라고 판정되었을 경우에는, 감쇠력을 일단계 떨어뜨리는 처리가 다음의 스텝 E10∼E12에서 행하여진다. 즉 감쇠력현재치 DDST가 하아드이면, 감쇠력이 미이디엄으로되고, 감쇠력현재치 DDST가 하아드가 아니면, 감쇠력이 소프트 된다. 또한, 스텝 E8과 E10과의 사이에는 도시하지 않으나, 일련의 차압유지중인 기간에 있어서 스텝 E11 또는 E12에서 감쇠력이 변경된 후는, 스텝 E8에서「YES」로 판정되었을때에 스텝 E10, E11, E12는 경유하지 않고 리터언 시키는 스템이 마련되어 있다.
이상과 같이 해서, 제20도에 표시한 바와같이 제어레벨에 의거해서 구하여진 감쇠력 목표치 DST가 매뉴얼로 설정된 감쇠력 MDST보다 높은 감쇠력이 설정되었을 경우에는, 높은 감쇠력으로 2초간 절환한 후, 로울제어의 유지중에는 감쇠력을 1단계 떨어뜨리도록 하고 있다. 이에 의해서, 매뉴얼로 설정된 감쇠력에 관계없이, 로울제어시의 서스펜션에 가장 로울강성을 필요할때에 적절하게 완충기(1)의 감쇠력이 증대되므로, 선회주행초기시의 로울제어가 보다 효과적으로 행하여진다. 또 차압 유지중에는 완충기(1)가 1단계 낮은 감소력으로 절환되므로서, 그 사이의 승차감이 극단적으로 열화되는 것을 방지할 수 있다. 또 차압유지가 해체된 후는 매뉴얼로 설정된 승무원의 희망감쇠력으로 자동적으로 복귀하므로, 승무원이 그때마다 감쇠력을 원래대로 되돌리는 번잡성을 해소할 수 있다.
또한, 상기 실시예는 공압식의 서스펜션장치이나, 본 발명은 다른 타이프, 예를들면 하아드로 뉴매틱타이프의 서스펜션장치에 있어서도 마찬가지로 실시할 수 있다.
또, 상기 실시예에 있어서, 로울량 검출수단으로, 제5도∼제8도에 표시한 맵이 사용되나, 본 발명은, 예를 들면 차속과 조타각으로부터 로울량을 검출하도록 구성하는 것도 가능하다.
또, 본 실시예는 검출된 로울량으로부터 급배기시간을 구하고, 이 급배기시간에 의거해서 각 공기스프링실(3)의 급배기제어를 행하는 것이다. 그러나, 본 발명은, 각 유체스프링실내의 압력을 검출하는 압력센서를 설치하는 동시에 주어진 제어목표 및 상기 압력센서의 검출치에 의거하여 피이드백제어를 행하는 서어브밸브에 의해, 각 유채스프링실내의 유체의 급배를 행하도록 구성된 형식의 서스펜션장치에 있어서도 마찬가지로 실시가능하다.

Claims (6)

  1. 각 차륜마다에 설치되고 각각 차륜과 차체와의 사이에 개장된 유체스프링실(3)과, 상기 각 유체스프링실(3)에 각각 공급용밸브수단 (19,20,22,23,24,26,27)을 개재해서 유체를 공급하는 유체공급수단(15a)과, 상기 각 유체스프링실로부터 각각 배출용 밸브수단(22,23,26,27,28,31,32)을 개재해서 유체를 배출하는 유체배출수단 (15b,12)과 차체의 로울량을 검출하는 로울량검출수단(38,39,40)과, 상기 로율량검출수단에 의해 검출된 로울량의 크기에 대응한 제어목표를 설정하고 차체에 발생하는 로울방향에 관해서 수축쪽의 상기 유체스프링실에 대응하는 상기 공급용밸브수단 및 신장쪽의 상기 유체스프링실에 대응하는 상기 배출용밸브 수단을 상기 제어목표를 따라서 개방하는 로울제어를 실행하는 로울제어수단(36)을 구비한 것에 있어서, 전륜쪽 및 후륜쪽의 어느 한 쪽의 상기 유체스프링실의 내압을 검출하는 압력검출수단(45)과, 상기 전륜쪽의 유체스프링실의 내압과 상기 후륜쪽의 유체스프링실의 내압과의 상호관계를 기억한 내압관계 기억수단을 구비하고, 상기 로울제어수단(36)은, 상기 압력검출수단 (45)에 의해 검출된 내압에 의거하여 상기 내압관계기억수단의 상호관계를 참조하여 상기 전륜쪽 및 후륜쪽의 각 제어목표를 구하고, 상기 전륜쪽 및 후륜쪽의 각 유체스프링실내의 유체의 급배를 각 제어목표를 따라서 로울제어를 실행하는 것을 특징으로하는 차량용 서스팬션장치.
  2. 제1항에 있어서, 상기 유체스프링냉내의 내압이 크게 됨에 따라 상기 전륜쪽 및 후륜쪽의 각 제어목표를 보다 높게 보정하는 제어목표보정 수단을 갖추고, 상기 로울제어수단은, 상기 제어목표 보정수단에 의해 상기 전륜쪽 및 후륜쪽의 각 제어목표를 보정하고, 동보정된 각 제어목표를 따라서 상기 로울제어를 실행하는 것을 특징으로 하는 차량용 서스펜션장치.
  3. 제1항에 있어서, 복수개의 목표차고를 설정할 수 있는 목표차고설정수단을 가지고 이 목표차고설정수단에 의해 설정된목표차고를 향해서 차고를 조정하기 위하여 상기 각 공급용밸브수단 및 각 배출용밸브수단을 제어하는 차고조정수단을 구비하고, 상기 내압관계기억수단은, 상기 목표차고설정수단에 의해 설정된 목표차고마다에 상기 전륜쪽의 유체스프링실의 내압과 상기 후륜쪽의 유체스프링실의 내압과의 상호관계를 기억한 차량용 서스펜션장치.
  4. 제1항에 있어서, 상기 로울상태검출수단은, 차속을 검출하는 차속검출수단 및 조타각속도를 검출하는 조타각속도 검출수단을 가지고, 상기 복수개의 메모리수단은, 각각 차속과 조타각속도의 크기에 따라서 복수개의 제어목표가 설정되어 있는 차량용 서스펜션장치.
  5. 제1항에 있어서, 상기 로울상태검출수단은, 차속을 검출하는 차소검출수단 및 차체에 작용하는 횡방향의 가속도를 검출하는 검출수단을 가지고, 상기 복수개의 메모리수단은, 각각 차속과 횡방향의 가속도 크기에 따라서 복수개의 제어목표가 설정되어 있는 차량용 서스펜션장치.
  6. 제1항에 있어서, 상기 로울제어수단은, 로울제어 실행에 있어서, 상기 제어목표에 의거해서 제어 시간을 구하고, 차체에 발생하는 로울방향에 관해서 수축쪽의 상기 유체스프링실에 대응하는 상기 공급용밸브 수단 및 신장쪽의 상기 유체스프링실에 대응하는 상기 배출용 밸브수단을 상기 제어시간의 동안만 개방하는 차량용 서스펜션장치.
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