JP2855984B2 - 電子制御サスペンション装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は４輪操舵機能を有する電
子制御サスペンション装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両が登坂を走行すると、後輪の接地荷
重が増加し前輪の接地荷重が低下するため前輪のグリッ
プ力が低下する。このため、車両が登坂を走行中に旋回
すると車両の操舵がアンダーステアする。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】つまり、車両が登坂を
走行しながら旋回すると、車両の旋回特性がアンダース
テア傾向となる。このため、ドライバが平地の感覚でハ
ンドルを切ると、ハンドルの切り増しが強いられ、ハン
ドル操作がスムーズでないという問題点があった。

【０００４】本発明は上記の点に鑑みてなされたもので
その目的は車両が登坂を旋回走行する際の車両のアンダ
ーステア傾向を減少させて平地での旋回と同等にスムー
ズに行うことができる電子制御サスペンション装置を提
供することにある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】本発明に係わる電子制御
サスペンション装置は、車体にロールが発生する要因を
検出するロール検出手段と、車体に対する支持力を独立
に調整可能なように各輪毎に流体室が設けられたのサス
ペンションユニットと、車体のロールを抑制するように
上記ロール検出手段の検出出力に応じたロール制御量だ
け上記左右のサスペンションユニットの支持力を変化さ
せる制御手段とを備えた電子制御サスペンション制御装
置において、

【０００６】車両が走行する路面勾配を検出する路面勾
配検出手段と、この路面勾配検出手段により検出された
路面勾配が登坂の場合には、後輪側の上記ロール制御量
が前輪側の上記ロール制御量より大きくなるように、上
記前輪側と後輪側のロール制御量の配分を上記路面勾配
に応じて連続的に補正するロール制御量配分補正手段
と、後輪を操舵する後輪操舵手段と、所定車速領域で車
速に応じて上記後輪操舵手段による後輪の逆相操角量を
設定する後輪操舵制御手段とを備え、上記後輪操舵制御
手段は、上記路面勾配検出手段により検出された路面勾
配が登坂の場合には、上記路面勾配の増加に応じて上記
後輪操舵手段による後輪の逆相舵角量を漸増させ、且
つ、上記所定車速領域を増大するように構成されたこと
を特徴とする。

【０００７】

【作用】路面勾配値ＲK を求め、この路面勾配値ＲK に
応じてロール配分を制御すべく前輪と後輪の給排気補正
係数を求める。そして、この給排気補正係数により電子
制御サスペンションのロール制御時の配分に関して、後
輪を増加させることにより車両の操舵特性をオーバステ
アとし、しかも４輪操舵の後輪操舵量に関して逆相操舵
量を少し増加させることにより、重心スリップ角を大き
く回頭性を向上させている。

【０００８】

【実施例】図１は本発明の一実施例に係わる電子制御サ
スペンション制御装置を示す図、図２は同実施例に係わ
る４輪操舵システムの構成を示す図、図３は三方向弁の
駆動、非駆動状態を示す図、図４はソレノイドバルブの
駆動、非駆動状態を示す図、図５は給気流量制御バルブ
の駆動、非駆動状態を示す図、図６はSOFTモードにおけ
る車速ーハンドル角速度マップ、図７はAUTOモードにお
ける車速ーハンドル角速度マップ、図８はSPORT モード
における車速ーハンドル角速度マップ、図９はＧセンサ
マップ、図１０は車速ーハンドル角速度マップによる制
御レベルと給排気時間の関係を示す図、図１１はＧセン
サマップによる制御レベルと給排気時間の関係を示す
図、図１２は本発明の一実施例の動作を示す概略的フロ
ーチャート、図１３乃至図１７はロール制御ルーチンの
詳細なフローチャート、図１８及び図１９は給排気補正
ルーチンを示すフローチャート、図２０はリヤ舵角決定
ルーチンを示すフローチャート、図２１は同相係数Ｋ1
の車速特性を示す図、図２２は一瞬逆相係数Ｋ2 の車速
特性を示す図、図２３は補正係数Ｋ1 ′，Ｋ2 ′の路面
勾配値ＲK 特性を示す図、図２４は前輪給排気配分係数
ＫTAF ，後輪給排気配分係数ＫTAR の路面勾配特性を示
す図、図２５は降坂時のハンドル角の経時変化を示す
図、図２６は登坂時のハンドル角の経時変化を示す図で
ある。

【０００９】図において、ＦＳ１は左前輪側のサスペン
ションユニット、ＦＳ２は右前輪側のサスペンションユ
ニット、ＲＳ１は左後輪側のサスペンションユニット、
ＲＳ２は右後輪側のサスペンションユニットである。こ
れら各サスペンションユニットＦＳ１，ＦＳ２，ＲＳ
１，ＲＳ２は夫々互いに同様の構造を有しているので、
前輪用と後輪用または左輪用と右輪用とを区別して説明
する場合を除いて、サスペンションユニットは符号Ｓを
用いて説明する。

【００１０】サスペンションユニットＳはショックアブ
ソーバ１を備えている。このショックアブソーバ１は車
輪側に取付けられたシリンダと、同シリンダ内に揺動自
在に嵌装されたピストンを有するとともに上端を車体側
に支持されたピストンロッド２とを備えている。また、
サスペンションユニットＳは、このショックアブソーバ
１の上部に、ピストンロッド２と同軸的に、車高調整の
機能を有する空気ばね室３を備えている。この空気ばね
室３はその一部をベローズ４により形成されており、ピ
ストンロッド２内に設けられた通路２ａを介してこの空
気ばね室３へ空気を給排することにより、車高を上昇ま
たは下降させることができる。

【００１１】また、ピストンロッド２の中には下端に減
衰力を調節するための弁５ａを備えたコントロールロッ
ド５が配設されている。同コントロールロッド５はピス
トンロッド２の上端に取付けられたアクチュエータ６に
より回動されて弁５ａを駆動する。この弁５ａの回動に
よりサスペンションユニットの減衰力はハード（堅
い）、ミディアム（中間）、ソフト（柔らかい）の３段
階に設定される。

【００１２】コンプレッサ１１はエアクリーナ１２から
取り入れた大気を圧縮して、ドライヤ１３及びチェック
バルブ１４を介して高圧リザーブタンク１５ａに送給す
る。つまり、コンプレッサ１１は、エアクリーナ１２か
ら取入れた大気を圧縮してドライヤ１３へ供給するの
で、同ドライヤ１３内のシリカゲル等によって乾燥され
た圧縮空気が高圧リザーブタンク１５ａに溜められるこ
とになる。コンプレッサ１６は、その吸い込み口を低圧
リザーブタンク１５ｂに吐出口を高圧リザーブタンク１
５ａに夫々接続されている。１８は、低圧リザーブタン
ク１５ｂ内に圧力が第１の設定値（例えば、大気圧）以
上になるとオンする圧力スイッチである。そして、コン
プレッサ１６は同圧力スイッチ１８のオン信号を出力す
ると、後述するコントロールユニット３６からの信号に
よりオンするコンプレッサリレー１７により駆動され
る。これにより低圧リザーブタンク１５ｂ内の圧力は常
に上記第１の設定値以下に保たれる。

【００１３】そして、この高圧リザーブタンク１５ａか
ら各サスペンションユニットＳへの給気は図１の実線矢
印で示すように行われる。すなわち、高圧リザーブタン
ク１５ａ内の圧縮空気は給気流量制御バルブ１９、フロ
ント用給気ソレノイドバルブ２０、チェックバルブ２
１、フロント左用ソレノイドバルブ２２、フロント右用
ソレノイドバルブ２３を介してサスペンションユニット
ＦＳ１，ＦＳ２に送給される。また、同様に高圧リザー
ブタンク１５ａ内の圧縮空気は給気流量制御バルブ１
９、リヤ用給気ソレノイドバルブ２４、チェックバルブ
２５、リヤ左用のソレノイドバルブ２６、リヤ右用のソ
レノイドバルブ２７を介してサスペンションユニットＲ
Ｓ１，ＲＳ２に送給される。

【００１４】一方、各サスペンションユニットＳからの
排気は図１の破線矢印で示すように行われる。つまり、
サスペンションユニットＦＳ１，ＦＳ２内の圧縮空気
は、ソレノイドバルブ２２，２３、三方向弁から成る排
気方向切換えバルブ２８を介して低圧リザーブタンク１
５ｂ内に送給される場合と、ソレノイドバルブ２２，２
３、排気方向切換えバルブ２８、チェックバルブ２９、
ドライヤ１３、排気ソレノイドバルブ３１、チェックバ
ルブ４６及びエアクリーナ１２を介して大気に排出され
る場合とがある。同様に、サスペンションユニットＲＳ
１，ＲＳ２内の圧縮空気は、ソレノイドバルブ２６，２
７、排気方向切換えバルブ３２を介して低圧リザーブタ
ンク１５ｂ内に送給される場合と、ソレノイドバルブ２
６，２７、排気方向切換えバルブ３２、チェックバルブ
３３、ドライヤ１３、排気ソレノイドバルブ３１、チェ
ックバルブ４６及びエアクリーナ１２を介して大気に排
出される場合とがある。なお、チェックバルブ２９，３
３とドライヤ１３との間には排気方向切換えバルブ２
８，３２と低圧リザーブタンク１５ｂとを直接連通する
通路と比して小径絞りＬが介装された通路が設けられて
いる。

【００１５】なお、上述したソレノイドバルブ２２，２
３，２６，２７，２８及び３２は、図３（Ａ）及び
（Ｂ）に示すように、ＯＮ（通電状態）で矢印Ａのよう
な空気の流通を、ＯＦＦ（非通電）で矢印Ｂのような空
気の流通を夫々許容する。また、給気ソレノイドバルブ
２０，２４及び排気ソレノイドバルブ３１は図４（Ａ）
及び（Ｂ）に示すように、ＯＮ（通電状態）で矢印Ｃの
ような空気の流通を許容し、ＯＦＦ（非通電状態）で空
気の流通を禁止する。また、給気流量制御バルブ１９は
オフ状態（非通電）では図５（Ａ）に示すようにオリフ
ィスｏを介して空気が流通するため、空気流量は少な
く、オン状態（通電）では図５（Ｂ）に示すようにオリ
フィスｏ及び大径路Ｄを介して空気が流通するため、空
気流量は多くなる。

【００１６】３４Ｆは車両の前部右側サスペンションの
ロアアーム３５と車体との間に取付けられ前部車高を検
出する前部車高センサ、３４Ｒは車両の後部左側サスペ
ンションのラテラルロッド３７と車体との間に取付けら
れ後部車高を検出する後部車高センサである。両車高セ
ンサ３４Ｆ及び３４Ｒで夫々検出された信号は、入力回
路、出力回路、メモリ及びマイクロコンピュータを備え
たコントロールユニット３６へ供給される。

【００１７】３８は、スピードメータに内蔵された車速
センサであり、検出した車速信号をコントロールユニッ
ト３６へ供給する。３９は、車体に作用する加速度を検
出する加速度センサであり、検出した加速度信号をコン
トロールユニット３６へ供給する。３０はロール制御モ
ードをソフト（SOFT）、オート（AUTO）、スポーツ（SP
ORTS）に選択するロール制御モード選択スイッチ、４０
はステアリングホイール４１の回転速度、すなわち、操
舵角速度を検出する操舵センサである。４２は図示しな
いエンジンのアクセルペタルの踏み込み角を検出するア
クセル開度センサである。これらロール制御選択スイッ
チ３０、センサ４０及び４２の検出した信号はコントロ
ールユニット３６に供給される。４３はコンプレッサ１
１を駆動するためのコンプレッサリレーであり、このコ
ンプレッサリレー４３はコントロールユニット３６から
の制御信号により制御される。４４は、高圧リザーブタ
ンク１５ａ内の圧力が第２の設定値（例えば、７kg／cm
² ）以下になるとオンする圧力スイッチであり、この圧
力スイッチ４４の信号はコントロールユニット３６に供
給される。そして、コントロールユニット３６は、高圧
リザーブタンク１５ａ内の圧力が第２の設定値以下にな
り、圧力スイッチ４４がオンであっても圧力スイッチ１
８がオン、つまりコンプレッサ１６が駆動しているとき
は、コンプレッサ１１の駆動を禁止するように構成され
ている。４５はソレノイドバルブ２６，２７を互いに連
通する通路に設けられた圧力センサであり、リヤ側のサ
スペンションユニットＲＳ１，ＲＳ２の内圧を検出す
る。

【００１８】なお、上述の各ソレノイドバルブ１９，２
０，２２，２３，２４，２６，２７，２８，３１及び３
２の制御はコントロールユニット３６からの制御信号に
より行われる。

【００１９】ところで、ステアリングホイール４１の回
転はステアリングシャフト５１を介して前輪を操舵する
前輪操舵アクチュエータとしてのパワーステアリング装
置５２に伝達される。このパワーステアリング装置５２
には前輪操舵アクチュエータの左右の圧力室の圧力ＰL
，ＰR を検出するための圧力センサ５３，５４がそれ
ぞれ設けられている。これら圧力センサ５３，５４から
のセンサ信号により、両圧力室間の差圧をパワステ圧と
して求めるようにしている。

【００２０】そして、前述した圧力センサ５３，５４で
検出された左右の圧力室の圧力ＰL，ＰR は後輪を操舵
制御する４ＷＳ用ＥＣＵ（エレクトリック・コントロー
ル・ユニット）５５に出力される。このＥＣＵ５５はマ
イクロコンピュータ及びその周辺回路により構成され
る。このＥＣＵ５５には上述した車速センサ３８で検出
された車速Ｖ及びステアリングホイール４１の操舵角、
つまりハンドル角を検出するハンドル角センサ（図示し
ない）からのハンドル角θH が入力されている。このＥ
ＣＵ５５は、圧力センサ５３，５４で検出された左右の
圧力室の圧力ＰL，ＰR より、パワステ圧ΔＰ（＝ＰR
−ＰL ）を演算し、このパワステ圧ΔＰ、ハンドル角θ
H 及び車速Ｖから路面μを算出する。そして、この路面
μ値としてのＲＭＵ値を上述したコントロールユニット
３６に出力する。

【００２１】さらに、４ＷＳ用ＥＣＵ５５は前輪の舵角
に対する後輪舵角指令値δｒを決定し、後述する後輪操
舵用パワーシリンダを駆動する制御バルブに駆動信号を
出力し、後輪を後輪操舵指令値δｒだけ操舵する制御を
行う。なお、この後輪舵角指令値δｒは後述する図２０
に示すフローチャートの制御によりＥＣＵ５５で算出さ
れる。このＥＣＵ５５にはコントロールユニット３６か
ら勾配補正フラグＫTAＦＬＧが入力される。この勾配補
正フラグＫTAＦＬＧはコントロールユニット３６の後述
する図１９のフローチャートの処理により設定されるも
ので、路面勾配値ＲK が±２％以上である場合に「１」
にセットされる。

【００２２】また、５６はＡ／Ｔ（オートマチック・ト
ランスミッション）の変速段のシフト制御を行うＡ／Ｔ
制御用ＥＣＵ５６である。このＥＣＵ５６はマイクロコ
ンピュータ及びその周辺回路より構成されている。この
ＥＣＵ５６は車両が走行する路面の勾配、つまり路面勾
配値ＲK を算出する路面勾配算出手段を備えている。路
面勾配算出手段はエンジン出力Ｆと、車速Ｖを微分する
ことにより得られた加速度ａとから次式により、その時
点における車体質量（動的質量）ｍを算出している。 Ｆ＝ｍａ …（１）

【００２３】この車体質量は、予め記憶された車体モデ
ルの静質量ｍ0 に対して次式の関係を満たしているもの
として、式（２）のＲK が勾配データを示すものとして
算出され、出力されるようになっている。 ｍ＝ｍ0 （１＋ＲK ） …（２） この路面勾配値ＲK はコントロールユニット３６及び４
ＷＳ用ＥＣＵ５５に出力される。上述した図１の構成で
は４輪操舵、特に後輪を操舵する制御機構については図
示を省略していたので、図２を参照してその構成につい
て説明する。

【００２４】図２において、６１FLは左前輪、６１FRは
右前輪、６１RLは左後輪、６１RRは右後輪を示してい
る。左前輪６１FLと右前輪６１FRはパワーステアリング
装置５２の両側から取出されたリンク６２，６３の端部
に取り付けられている。

【００２５】６４は作動油を溜めておくリザーブタンク
である。このリザーブタンク６４は油路６５，６６を介
してそれぞれパワーステアリング用オイルポンプ６７、
４ＷＳ用オイルポンプ６８の吸入側にそれぞれ連結され
ている。そして、オイルポンプ６７の高圧側は油路６
８、インプットシャフト６９に設けられたロータリバル
ブを介してリザーブタンク６４に連結される。

【００２６】また、オイルポンプ６８の高圧側はアンロ
ードバルブ７０を介して４ポート絞り電磁切換弁７１の
Ａポートに接続される。この電磁切換弁７１のＰポート
は油路７２を介してパワーシリンダ７３の右室７３Ｒに
接続されると共に、電磁切換弁７１のＲポートは油路７
４を介してパワーシリンダ７３の左室７３Ｌに接続され
る。

【００２７】このパワーシリンダ７３内にはピストン７
５が摺動自在に嵌挿されており、ピストン７５の両側に
取り付けられているピストンロッド７５Ｒ，７５Ｌには
その中間に配設されているジョイント部材を介して左後
輪６１RL，右後輪６１RRに連結されている。そして、電
磁切換弁７１のソレノイドａ，ｂには４ＷＳ用ＥＣＵ５
５からの駆動信号が入力されている。なお、７６はステ
アリングホイール７７の操舵角を検出するハンドル角セ
ンサである。

【００２８】次に、上記のように構成された本発明の一
実施例の動作について説明する。図１２はコントロール
ユニット３６で行われる一連のロール制御を概略的に示
すフローチャートである。まず、悪路判定手段としての
悪路判定ルーチン（ステップＡ１）において、いわゆる
悪路判定処理が行われる。つまり、この悪路判定ルーチ
ンではフロント車高センサ３４Ｆの出力変化がＭHz以上
（２秒間にＮ回以上）のときには、悪路判定として、こ
の時のＧセンサ３９の不感帯を広げて、ロール制御の誤
操作を少なくしている。そして、ロール制御手段として
のロール制御ルーチン（ステップＡ２）において、ロー
ル制御、つまり縮み側のサスペンションユニットに給気
され、伸び側のサスペンションユニットからは排気され
て、旋回時の車体のロールを防止している。また、この
ロール制御時の給排気時間は給排気時間補正手段として
の給排気補正ルーチン（ステップＡ３）において補正さ
れて、４輪独立の給排気時間が補正されて求められる。
さらに、減衰力切換手段としての減衰力切換ルーチン
（ステップＡ４）において、各サスペンションユニット
の減衰力がハード（堅い）、ミデイアム（中間）、ソフ
ト（柔らかい）のうちのいずれか最適なものに設定され
る。

【００２９】次に、図１３乃至図１７のフローチャート
を参照してロール制御ルーチン（ステップＡ２）の詳細
な動作について説明する。まず、車速センサ３８で検出
される車速Ｖ、Ｇセンサ３９から出力される左右方向の
加速度Ｇ及びその微分値Ｇ′、操舵センサ４０で検出さ
れるハンドル角速度ΘH ′がコントロールユニット３６
に読み込まれる（ステップＣ１〜Ｃ３）。そして、ハン
ドル角速度ΘH ′が 30deg／sec より大きいか判定され
る（ステップＣ４）。つまり、ハンドルが操舵されたか
判定される。上記ステップＣ４において、「ＹＥＳ」と
判定されると「Ｇ×ΘH ′」は正か判定される（ステッ
プＣ５）。つまり、左右方向の加速度Ｇとハンドル角速
度ΘH ′は同一方向であるか判定されるもので、「正」
と判定された場合には切込み側、「負」と判定された場
合には切返し側にハンドルが操舵されていることを意味
している。上記ステップＣ５で「ＹＥＳ」と判定された
場合には、ユーザの好みに応じて選択される図６ないし
図８のＶ−ΘH ′マップのいずれかのマップが参照され
て、車速及びハンドル角速度に応じた制御レベルＴCHが
求められる（ステップＣ６）。このステップＣ６におい
ては、ロール制御選択スイッチ３０により、ロール制御
モードとしてソフトモードが選択されている場合には図
６のマップが、ロール制御モードとしてオートモードが
選択されている場合には図７のマップが、ロール制御モ
ードとしてスポーツモードが選択されている場合には図
８のマップが選択される。そして、各マップの制御レベ
ルＴCHに対応して図１０に示すような給排気時間及び減
衰力が選択される。なお、図６〜図８及び図１０に示さ
れるハンドル角速度ΘH ′、車速Ｖ、制御レベル、モー
ド、給排気時間及び減衰力の関係はコントロールユニッ
ト３６内のメモリに記憶されている。そして、図１８及
び図１９を用いて詳細を後述する給排気補正ルーチンに
より前後輪独立の給排気時間ＴCSF ，ＴCSR ，ＴCEF ，
ＴCER が補正されて算出される（ステップＣ７）。次
に、制御フラグがセット中か歪か判定される（ステップ
Ｃ８）。まだ、ロール制御は開始されていないので、
「ＮＯ」と判定されてステップＣ９に進む。このステッ
プＣ９において、給排気フラグＳＥＦがセットされてい
るか判定される。上記した給排気補正ルーチン（ステッ
プＣ７）において給排気フラグＳＥＦがセットされてい
る場合には、制御フラグがセットされ、給排気タイマＴ
＝０とされる（ステップＣ１０，Ｃ１１）。そして、ス
テップＣ１２に進んで差圧保持中、つまり後述する差圧
保持フラグがセットされているか否か判定される。差圧
がある場合にはフロント及びリヤの排気方向切換えバル
ブ２８，３２がオフされて、フロントあるいはリヤから
排出される空気を低圧リザーブタンク１５ｂに排出させ
るようにしている。これは差圧保持中の状態においては
排気方向切換バルブ２８，３２がオンであるので、追加
の給排気制御を行うためにはこれら排気方向切換バルブ
２８，３２をオフにする必要があるからである。次に、
上記ステップＣ７の給排気補正ルーチンにおいて、給気
係数ＫS ＝３がセットされているか判定され（ステップ
Ｃ１４）、セットされていない場合（つまり、ＫS ＝
１）には給気流量制御バルブ１９がオンされて、大径路
Ｄ（図５）が開き給気流量を増大させている（ステップ
Ｓ１５）。つまり、ＫS ＝１は図１０で示すように、車
速−ハンドル角速度マップから制御レベルＴCHが求めら
れている場合であるため、迅速なロール制御を行なうた
めに空気流量を大きくするためである。

【００３０】次に、フロント及びリヤ給気バルブ２０，
２４がオンされる（ステップＣ１６）。そして、左右方
向の加速度Ｇの向きがコントロールユニット３６で判定
される（ステップＣ１７）。つまり、左右方向の加速度
Ｇの方向が正か負か判定される。ここで、加速度Ｇが正
である場合には、加速度Ｇは進行方向に向かって右側、
つまり左旋回であると判定される。一方、加速度Ｇが負
である場合には加速度Ｇは進行方向に向かって左側、つ
まり右旋回であると判定される。従って、加速度Ｇが右
（左旋回）であると判定されると、フロント及びリヤ左
ソレノイドバルブ２２及び２６がオンされる（ステップ
Ｃ１８）。これにより、左側のサスペンションユニット
の各空気ばね室３内の空気は夫々オン状態にあるバルブ
２２，２６を介して低圧リザーブタンク１５ｂ内に排出
されると共に、右側のサスペンションユニットの各空気
ばね室３内へは夫々オン状態にある給気バルブ２０，２
４及びオフ状態にあるバルブ２３，２７を介して高圧リ
ザーブタンク１５ａから空気が供給される。

【００３１】一方、加速度Ｇが左側（右旋回）であると
判定されると、フロント及びリヤ右ソレノイドバルブ２
３，２７がオンされる（ステップＣ１９）。これにより
右側のサスペンションユニットの各空気ばね室３内の空
気は夫々オン状態にあるバルブ２３，２７を介して低圧
リザーブタンク１５ｂ内に排出されると共に、左側のサ
スペンションユニットの各空気ばね室３内へは夫々オン
状態にある給気バルブ２０，２４及びオフ状態にあるバ
ルブ２２，２６を介して高圧リザーブタンク１５ａから
空気が供給される。

【００３２】次に、ゆり戻しフラグがリセットされ、上
述した差圧保持フラグがセットされ、デューティタイマ
ＴD 、デューティカウンタＴｎ、デューティタイムカウ
タＴmnがゼロに設定される（ステップＣ２０〜２４）。
以下、上記ステップＣ１の処理に戻る。そして、ステッ
プＣ１〜Ｃ７の処理を経てステップＣ８の処理に移る。
このときは制御フラグがセット中であるため、ステップ
Ｃ８で「ＹＥＳ」と判定されてステップＣ２５に進む。

【００３３】そして、このステップＣ２５でタイマＴが
インターバル時間ＩＮＴを加算されて更新される。そし
て、タイマＴの計数値が前輪給気時間ＴCSF 以上あるい
はタイマＴの計数値が前輪排気時間ＴCEF 以上になるま
では、左右Ｇの方向に応じて前輪の左右のサスペンショ
ンユニットの各空気ばね室の給気及び排気を行うロール
制御が継続して行われる。

【００３４】さらに、タイマＴの計数値が後輪給気時間
ＴCSR 以上あるいはタイマＴの計数値が後輪排気時間Ｔ
CER 以上になるまでは、左右Ｇの方向に応じて後輪の左
右のサスペンションユニットの各空気ばね室の給気及び
排気を行うロール制御が継続して行われる。

【００３５】ところで、タイマＴの計数値が前輪給気時
間ＴCSF 以上になるとステップＣ２６で「ＹＥＳ」と判
定されて、給気ソレノイドバルブ２０がオフされて、前
輪側の給気動作が停止される（ステップＣ２６，Ｃ２
７）。これにより、給気された側の前輪の空気ばね室３
は給気時間ＴCSF だけ給気された高圧状態に保持され
る。

【００３６】また、タイマＴの計数値が前輪排気時間Ｔ
CEF 以上になるとステップＣ２８で「ＹＥＳ」と判定さ
れて、前輪側の排気動作が停止される（ステップＣ２
９）。これにより、排気された側の前輪の空気ばね室３
は前輪排気時間ＴCEF だけ排気された低圧状態に保持さ
れる。

【００３７】また同様に、タイマＴの計数値が後輪給気
時間ＴCSR 以上になるとステップＣ３０で「ＹＥＳ」と
判定されて、給気ソレノイドバルブ２４がオフされて、
後輪側の給気動作が停止される（ステップＣ３０，Ｃ３
１）。これにより、給気された側の後輪の空気ばね室３
は給気時間ＴCSR だけ給気された高圧状態に保持され
る。

【００３８】また、タイマＴの計数値が後輪排気時間Ｔ
CER 以上になるとステップＣ３２で「ＹＥＳ」と判定さ
れて、後輪側の排気動作が停止される（ステップＣ３
３）。これにより、排気された側の後輪の空気ばね室３
は後輪排気時間ＴCER だけ排気された低圧状態に保持さ
れる。

【００３９】そして、タイマＴの計数値がＴmax 以上で
あるかを判定する（ステップＣ３４）。このステップＣ
３４において「ＹＥＳ」と判定された場合には、左右方
向の加速度Ｇの方向がメモリＭｇに記憶され、制御フラ
グがリセットされてロール制御が停止され、流量切換バ
ルブ１９がオフされて、その状態が保持される（ステッ
プＣ３５ａ〜Ｃ３５ｃ）。このようにして、旋回走行時
に車体に発生するロールが抑制される。

【００４０】以上の処理はハンドルが急激に燥舵された
場合について述べたが、「ΘH ′≦30deg/sec 」の場合
でも「Ｇ×Ｇ′」が正である場合には（ステップＣ３
４）、図９のＧセンサマップが参照されて制御レベルＴ
CGが求められ、以下ＴCHを求めた場合と同様の処理が行
われて、ロール制御が行われる。図９においてＶ1 は30
km／ｈ、Ｖ2 は 130km／ｈに設定されている。この制御
レベルＴCGに対応する給排気時間及び減衰力は図１１か
ら求められる。やはり、図９及び図１１に示される左右
Ｇ、車速Ｖ、制御レベル、モード、給排気時間及び減衰
力の関係は、コントロールユニット３６内のメモリに記
憶されている。この図９及び図１１から明らかなよう
に、やはりこのＧセンサマップから最終的に求められる
給排気時間は制御スイッチ３０により選択されたモード
に応じて異なるものである。なお、図１１にソフトモー
ドの記載がないが、これはソフトモードが選択された場
合、Ｇセンサマップにおいては制御レベルが常にゼロで
あることを意味する。

【００４１】なお、後で給排気時間補正ルーチンＣ７の
説明において詳述するが、本装置においては前輪側の給
気時間と後輪側の給排気時間とが互いに異なるように設
定されている。それ故、給排気時間のカウント及びそれ
に基づき給排気時間は前輪側と後輪側とで独立して行わ
れる。

【００４２】ところで、「Ｇ×Ｇ′」が負の場合、つま
りハンドルが戻し側にある場合には図７の戻し側の車速
−ハンドル角速度マップが参照されて（ステップＣ３
６）、しきい値ΘHM′が求められ、戻し側のハンドル角
速度ΘH ′≧ΘHM′であるかが判定される（ステップＣ
３７）。このステップＣ３７で「ＹＥＳ」と判定された
場合には左右方向の加速度Ｇの時間的変化Ｇ′が 0.6ｇ
/sec以上であるか判定される（ステップＣ３８）。ここ
で、上記ステップＣ３７及びＣ３８で「ＹＥＳ」と判定
された場合、つまり旋回走行から直進走行に移行する際
にハンドルを急激にその中立位置に向けて戻しかつ加速
度Ｇの時間的変化Ｇ′が大きい場合には、単体がその中
立状態を通り過ぎて反対側へロールする所謂揺り戻しが
発生してしまうので、これを防止するためにステップＣ
３９以降の処理を行う。

【００４３】ステップＣ３９ではゆり戻しフラグがセッ
トされているか判定される。ここで、初めてこのステッ
プＳ３９に来た場合にはゆり戻しフラグはセットされて
いないので、「ＮＯ」と判定されてゆり戻しフラグがセ
ットされ、ゆり戻しタイマＴY が「０」にセットされる
（ステップＣ４０，Ｃ４１）。そして、メモリＭｇに記
憶された加速度Ｇが左（右旋回）であると判定される
と、フロント及びリヤ右のソレノイドバルブ２３，２７
がオフされ、加速度Ｇが右（左旋回）であると判定され
ると、フロント及びリヤ左のソレノイドバルブ２２，２
６がオフされて、左右のサスペンションユニットの空気
ばね室３が互いに連通される（ステップＣ４２〜Ｃ４
４）。これにより、左右のサスペンションユニットの各
空気ばね室３間の連通時期が早められるので、ロール制
御により生じていた左右の空気ばね室３間の差圧が上記
車体の揺り戻しを増長することが防止される。また、フ
ロント及びリヤ給気バルブ２０，２４がオフされ、排気
方向切換えバルブ２８，３２がオフされ、差圧保持フラ
グがリセットされると共に、制御レベルＣＬ＝０とさ
れ、制御フラグもリセットされて、上記ステップＣ１の
処理に戻る（ステップＣ４５〜Ｃ４９）。そして、上記
ステップＣ３７及びＣ３８で「ＹＥＳ」と判定されて、
ステップＣ３９に進んだ場合には、すでにゆり戻しフラ
グがセットされているので、ステップＣ５０以降のゆり
戻しルーチンへ進む。

【００４４】つまり、タイマＴY の計数値が歩進され、
タイマＴY の計数値が0.25秒以上であるか判定される
（ステップＣ５０，Ｃ５１）。このステップＣ５１にお
いて、「ＮＯ」と判定された場合には上記ステップＣ１
の処理に戻り、以降の処理を経てタイマＴY が歩進され
てタイマＴY の計数値が0.25秒以上になると再度タイマ
ＴY の計数値が2.25秒以上であるか判定される（ステッ
プＣ５２）。従って、タイマＴY の計数値が0.25秒以上
で2.25より小さい場合には、上記ステップＣ５２で、
「ＮＯ」と判定されてステップ５３以降の処理に進む。
このステップＣ５３の判定で、左右方向の加速度Ｇか判
定されて、メモリＭｇの向きが右であると判定される
と、フロント及びリヤ左のソレノイドバルブ２２，２６
がオンされ、左右方向の加速度Ｇが左であると判定され
ると、フロント及びリヤ右のソレノイドバルブ２３，２
７がオンされる。さらに、排気方向切換えバルブ２８，
３２がオンされる（ステップＣ５３〜Ｃ５６）。このス
テップＣ５４の処理によりフロント及びリヤのサスペン
ションユニットのばね定数を大きくすることができる。
このようにして、ハンドル角速度ΘH が図７の閾値以上
で、戻り側の左右方向の加速度Ｇの時間的変化Ｇ′が
0.6ｇ／sec 以上になった場合には直ちに左右の空気ば
ね室３を相互に連通させ、これによりロール制御により
生じていた左右の空気ばね室３間の差圧が上記車体の揺
り戻しを増長することが防止される。更にその0.25秒後
に２秒間だけ左右の連通を閉じ、これにより車体その中
立状態に戻った頃に各空気ばね室３のばね定数が大きく
なって反対側への車体のロールが低減される。そして2.
25秒経ると、上記ステップＣ５２において「ＹＥＳ」と
判定されてゆり戻しフラグがリセットされて、ゆり戻し
処理が終了される。（ステップＣ５７）。以下、上記ス
テップＣ４２以降の処理が行われ、その後に上記ステッ
プＣ１以降の処理が行われる。

【００４５】ところで、上記ステップＣ３７あるいはＣ
３８で「ＮＯ」と判定された場合、つまり旋回走行から
直進走行に移行する際にハンドルをゆっくりと戻した場
合または加速度Ｇの時間的変化Ｇ′が小さい場合には、
上述した揺り戻しに関する制御では適わないので、以下
述べる制御を行う。すなわち、先ずゆり戻しフラグがセ
ットされているか判定され（ステップＣ５８）、セット
されている場合には、上記ステップＣ５０以降の処理に
進む。これは、実際には揺り戻しに関する制御の過程に
おいて該当し得る。

【００４６】一方、上述の旋回走行から直進走行にゆっ
くりと移行する際には揺り戻しフラグがセットされるこ
とがないので、ステップＣ５８で「ＮＯ」と判定され、
次いで左右方向の加速度Ｇが不感帯レベルにあるか、つ
まり「Ｇ≦Ｇ0 」であるか判定され（ステップＣ５
９）、不感帯レベルである場合には、差圧保持中である
か判定され（ステップＣ６０）、差圧保持中であれば、
ステップＣ６１以降の処理に進んで、左右の空気ばね室
３間の差圧をデューティ制御により徐々に解除する処理
に移る。

【００４７】以下、ステップＣ６１以降で行われるデュ
ーティ制御ルーチンの処理について説明する。まず、デ
ューティ制御回数Ｔｎが３以上であるか判定される（ス
テップＣ６１）。そして、デューティタイマＴｄがＴmn
以上であるか否か判定される（ステップＣ６２）。ここ
で、最初はＴD 、Ｔmnが共に「０」であるため、「ＹＥ
Ｓ」と判定される。しかし同ステップＣ６２で「ＮＯ」
である場合にはデューティタイマＴｄが歩進され（ステ
ップＣ６３）、ショックアブソーバ１の減衰力を一段ハ
ードにする処理がステップＣ６４〜６７により行われ
る。なお、図示しないが、ステップＣ６３とＣ６４との
間には左右の空気ばね室３間の差圧を解除する１回の制
御においてステップＣ６６またはＣ６７によりショック
アブソーバ１の減衰力を設定した後はステップＣ６３の
処理を終えるとリターンさせるステップが設けられてい
る。

【００４８】ところで、上記ステップＣ６２の判定で
「ＹＥＳ」と判定される、つまりデューティタイマＴｄ
がＴmnとなるとステップＣ６８以降の処理に進んで、左
右の空気ばね室３間を断続的に連通する処理が開始され
る。まず、上記ステップＣ３１で記憶された左右方向の
加速度Ｇの向きＭｇが判定される（ステップＣ６８）。
この左右方向の加速度Ｇの向きが左側である場合には、
ステップＣ６９でフロント及びリヤ右ソレノイドバルブ
２３，２７がオフされているか否か判定される。最初
は、これらバルブ２３，２７はオンしている（つまり、
差圧状態にある）のでステップＣ７１でオフされる。こ
れにより左右の空気ばね室３が相互に連通されて左側の
空気ばね室３内の空気が右側の空気ばね室３に向けて流
入する。更にステップＣ７２，Ｃ７３でデューティカウ
ンタＴｎが歩進され、デューティタイマＴmnに「Ｔmn＋
Ｔm 」（Ｔｎは 0.1 秒程度の定数）がセットされて上
記ステップＣ１の処理に戻る。そして、Ｔｍ秒後にステ
ップＣ６２で「ＹＥＳ」、Ｃ６８で「左」と判定されて
Ｃ６９に至る。ステップＣ６９では右側のソレノイドバ
ルブ２３，２７が既にオフされているので「ＹＥＳ」と
判定され、ステップＣ７０に進んでソレノイドバルブ２
３，２７がオンされる。次いでステップＣ７３に進んで
デューティタイマＴmnに「Ｔmn＋Ｔm 」がセットされ
る。このようにして、ソレノイドバルブ２３，２７をＴ
ｍ秒間開く処理が３回行われると、つまり左右の空気ば
ね室３間の連通が３回実行されるとステップＣ６１で
「ＹＥＳ」と判定される。そして、ステップＣ７４，Ｃ
７５，Ｃ７６，Ｃ８２でフロント及びリヤ排気方向切換
えバルブ２８，３２がオフされ、差圧保持フラグがリセ
ットされ、制御レベルＣＬ＝０とされて、一連デューテ
ィ制御が終了される。

【００４９】ところで、上記ステップＣ６８の判定で、
「右側」であると判定されるとステップＣ６９〜Ｃ７１
と同様の処理が左側のソレノイドバルブ２２，２６に対
して行われる。この処理も３回行われると、上記ステッ
プＣ７４の処理に進んで、一連の処理が終了される。

【００５０】以上のように、旋回走行から直進走行に移
行する際にハンドルをゆっくりと戻した場合または加速
度Ｇの時間的変化Ｇ′が小さい場合には、上記一連のデ
ューティ制御により左右の空気ばね室３間の差圧が徐々
に解消されていくので、各空気ばね室３内が極めて滑ら
かに制御前の状態に戻ることができる。

【００５１】次に、図１８及び図１９を参照して上記し
たステップＡ３の給排気補正ルーチンについて詳細に説
明する。まず、圧力センサ４５から信号によりリヤ側の
サスペンションユニットＲＳ１，ＲＳ２の内圧が検出さ
れる（ステップＤ２）。次に、図９のＧセンサマップか
ら求められた制御レベルＴCGあるいは図６〜図８のハン
ドル角速度ー車速マップの１つから求められた制御レベ
ルＴCHと制御レベルＣＬとが比較され（ステップＤ３，
Ｄ４）、制御レベルＣＬより大きい制御レベルＴCGある
いはＴCHが求められた場合には、それが制御レベルＣＬ
に記憶される（ステップＤ８，Ｄ１７）。なお、制御レ
ベルレジスタＣＬは初期値として「０」が設定されてい
る。

【００５２】一方、上記制御レベルＴCGあるいはＴCHの
いずれもが制御レベルＣＬよりも小さいと判定された場
合には、給排気フラグＳＥＦがリセットされ、減衰力切
換位置がリセットされ、制御レベルＴCG及びＴCHに不感
帯レベル「１」がセットされる（ステップＤ５〜Ｄ
７）。

【００５３】ところで、上記ステップＤ８において制御
レベルＣＬに制御レベルＴCGが設定された後、「ＴCH≦
１」である場合（つまり、車体に作用する横加速度が小
さい場合）には給気係数Ｋｓに「３」が設定される（ス
テップＤ１０）。一方、「ＴCH＞１」である場合（つま
り、車体に作用する横加速度が小さい場合）には給気係
数Ｋｓに「１」が設定される（ステップＤ１１）。ま
た、上記ステップＤ１７において制御レベルＤＬに制御
レベルＴCHが設定された場合には、給気係数Ｋｓに
「１」が設定される（ステップＤ１１）。

【００５４】そして、上記ステップＤ１０あるいはＤ１
１の後に給排気制御を行う必要があることを示す給排気
フラグＳＥＦがセットされ（ステップＤ１２）、図１３
乃至図１７のロール制御ルーチンにより、給排気が行わ
れる。そして、悪路判定ルーチン（図１２のステップＡ
１）により設定される悪路判定がセットされているか判
定される（ステップＤ１３）。このステップＤ１３にお
いて、悪路判定がセットされていると判定された場合に
は、制御レベルＴCGが「２」であるか判定され（ステッ
プＤ１４）、制御レベルが「２」である場合には給排気
フラグＳＥＦがリセットされて、制御レベルＴCGに不感
帯レベル「１」が設定される（ステップＤ１５，Ｄ１
６）。

【００５５】つまり、図１１に示すように、悪路判定時
に制御レベルＴCGが「２」の場合には通常時であれば15
0ms の給排気時間にロール制御が行われるが、給排気時
間が「０」とされて、ロール制御が行われない。つま
り、悪路走行時のように悪路判定がされている場合には
Ｇセンサの不感帯幅を広げることにより、悪路でのロー
ル制御の誤動作を防止している。

【００５６】ところで、上記ステップＤ７，Ｄ１３，Ｄ
１４，Ｄ１６の処理が終了された後に、求められた制御
レベルＴCHあるいはＴCGより図１０あるいは図１１が参
照されて制御レベルＴCH，ＴCGに応じた給排気の基本時
間Ｔｃが求められる（ステップＤ１８）。次に、圧力セ
ンサ４５によりリヤ側のサスペンションユニットＲＳ
１，ＲＳ２の内圧（リヤ内圧）が検出され、このリヤ内
圧より図示しないフロント内圧ーリヤ内圧特性図が参照
されてフロント内圧が推定される。このようにして推定
されたフロント内圧及び上記圧力センサ４５から求めら
れたリヤ内圧より図示しない給気排気補正係数特性図が
参照されてフロント側及びリヤ側の給気補正係数ＰS 、
フロント側及びリヤ側の給気補正係数ＰE が求められる
（ステップＤ１９）。この図示しない給気排気補正係数
特性図において、サスペンションの内圧が高い場合には
給気時間は内圧が低い場合よりも、同一量の空気を供給
するのに要する時間が長く要求されるため、補正係数Ｐ
S は内圧ＰO に比例しており、サスペンションの内圧が
高い場合には排気時間は内圧が低い場合よりも、同一量
の空気を排気するのに要する時間が短くてすむため、補
正係数ＰE は内圧ＰOに反比例している。

【００５７】次に、コンプレッサ１６（リターンポン
プ）が停止中であるか判定され（ステップＤ２０）、停
止中である場合、つまり高圧リザーブタンク１５ａと低
圧リザーブタンク１５ｂとの圧力差が大きい場合には、
サスペンションの給排気は短い時間でも空気流量が大き
いので、初期係数ＦK ＝0.8 とされる（ステップＤ２
１）。一方、停止中でない場合、つまり高圧リザーブタ
ンク１５ａと低圧リザーブタンク１５ｂとの圧力差が小
さい場合には、初期係数ＦK ＝１され、給気排気時間の
補正は行われない（ステップＤ２２）。

【００５８】次に、すでに求められている給気の基本時
間Ｔｃに給気補正係数ＰS ，給気係数ＫS 及び初期係数
ＦK が乗算されて、補正された給気時間ＴCSが求められ
る（ステップＤ２３）。また、すでに求められている排
気の基本時間Ｔｃに排気補正係数ＰE 及び初期係数ＦK
が乗算されて、補正された排気時間ＴCEが求められる
（ステップＤ２４）。なお、これら給気時間ＴCS及び排
気時間ＴCEは、前輪側と後輪側とで夫々互いに異なる補
正係数をもっているので個々に求められる。

【００５９】そして、Ａ／Ｔ制御用ＥＣＵ５６からコン
トロールユニット３６に出力される路面勾配値ＲK を読
み込む（ステップＤ２５）。そして、路面勾配値ＲK が
±２％以上であるかが判定される（ステップＤ２６）。

【００６０】このステップＤ２６の判定で「ＮＯ」と判
定された場合には勾配補正フラグＫTAＦＬＧが「０」に
設定され、「ＹＥＳ」と判定された場合には勾配補正フ
ラグＫTAＦＬＧに「１」が設定される。そして、図２４
のマップを参照して路面勾配ＲK に呈する前輪給排気配
分係数ＫTAF と後輪給排気配分係数ＫTAR とが求められ
る。つまり、図２４に示すように、後輪給排気配分係数
ＫTAR は路面勾配ＲKがある一定値までは“１”であ
り、その一定値以上の勾配ではその勾配ＲK に比例して
１．５まで上昇し、路面勾配がある一定値までは“１”
であり、その一定値以下の勾配ではその勾配ＲK に比例
して０．５まで下降する。

【００６１】また、前輪給排気配分係数ＫTAF は路面勾
配ＲK がある一定値までは“１”であり、その一定値以
上の勾配ではその勾配ＲK に反比例して０．５まで下降
し、路面勾配がある一定値までは“１”であり、その一
定値以下の勾配ではその勾配ＲK に反比例して１．５ま
で上昇する。つまり、降坂の度合いが大きくなるに従っ
て、ロール制御の前後配分に関して後輪側の配分が減少
される。これは、ロール制御の後輪側配分を低減させる
ことにより車両をアンダーステアぎみに制御するためで
ある。

【００６２】また、登坂の度合いが大きくなるに従っ
て、ロール制御の前後配分に関して後輪側の配分が上昇
される。これは、ロール制御の後輪側配分を上昇させる
ことにより車両をオーバステアぎみに制御するためであ
る。

【００６３】前述したステップＤ２７あるいはＤ２９の
処理終了後に前述したステップＤ２３で算出された給気
時間ＴCSに前輪給排気配分係数ＫTAF が乗算されて前輪
給気時間ＴCSF が算出され、ステップＤ２４で算出され
た排気時間ＴCEに前輪給排気配分係数ＫTAF が乗算され
て前輪排気時間ＴCEF が算出される。さらに、前述した
ステップＤ２３で算出された給気時間ＴCSに後輪給排気
配分係数ＫTAR が乗算されて後輪給気時間ＴCSR が算出
され、ステップＤ２４で算出された排気時間ＴCEに後輪
給排気配分係数ＫTAR が乗算されて後輪排気時間ＴCER
が算出される（ステップＤ３０）。

【００６４】次に、図１０及び図１１が参照されて制御
レベルＴCG，ＴCHに応じた減衰力切換位置が求められ、
減衰力目標値ＤＳＴにその位置が設定される（ステップ
Ｄ２５）。次に、悪路判定がセットされている場合に
は、減衰力目標値ＤＳＴがハードであれば、ミディアム
に変更される（ステップＤ３２〜Ｄ３４）。これによ
り、悪路走行時における車輪の路面に対する追従性が向
上する。

【００６５】次に、図２０のフローチャートを参照して
４ＷＳ用ＥＣＵ５５で行われるリヤ舵角計算方法につい
て説明する。４ＷＳ用ＥＣＵ５５は図示しないハンドル
角センサで検出されたハンドル角θH 及び操舵センサ４
０で検出されたハンドル角速度θH ′を読み込み（ステ
ップＥ１）、車速センサ３８で検出された車速Ｖを読み
込み（ステップＥ２）、Ａ／Ｔ制御用ＥＣＵ５６から出
力される路面勾配値ＲK を読み込む（ステップＥ３）。

【００６６】そして、図２１のマップを参照して車速Ｖ
に対応する同相係数Ｋ1 を求める（ステップＥ４）。図
２１において、一点鎖線は登坂（ＲK ：１０％）に対す
る同相係数Ｋ1 −車速Ｖ特性図、破線は降坂（ＲK ：−
１０％）に対する同相係数Ｋ1 −車速Ｖ特性図、実線は
平坦路（ＲK ：０％）に対する同相係数Ｋ1 −車速Ｖ特
性図を示している。勾配値ＲK が０と±１０％の間にあ
る場合には破線あるいは一点鎖線と実戦との間を勾配値
ＲK で補間した値を同相係数Ｋ1 値として求めるように
している。例えば、同じ車速でも降坂の方が登坂よりも
同相係数Ｋ1 が大きくなっている。これは、降坂を走行
する場合には、後輪のグリップ力が小さくオーバステア
傾向になるため、同相係数Ｋ1 を大きくとっている。逆
に、同じ車速でも登坂の方が降坂より同相係数Ｋ1 が小
さく設定されている。これは、登坂を走行する場合に
は、後輪のグリップ力が大きくアンダーステア傾向にな
るため、同相係数Ｋ1 を小さくとっている。

【００６７】次に、図２２のマップを参照して車速Ｖに
対する一瞬逆相係数Ｋ2 を求める（ステップＥ５）。図
２２において、一点鎖線は登坂（ＲK ：１０％）に対す
る一瞬逆相係数Ｋ2 −車速Ｖ特性図、破線は降坂（ＲK
：−１０％）に対する一瞬逆相係数Ｋ2 −車速Ｖ特性
図、実線は平坦路（ＲK ：０％）に対する一瞬逆相係数
Ｋ2 −車速Ｖ特性図を示している。勾配値ＲK が０と±
１０％の間にある場合には破線あるいは一点鎖線と実線
との間を勾配値ＲK で補間した値を同相係数Ｋ2値とし
て求めるようにしている。例えば、同じ車速でも降坂の
方が登坂よりも一瞬逆相係数Ｋ2 が小さくなっている。
これは、降坂を走行する場合には、後輪のグリップ力が
小さくオーバステア傾向になるため、一瞬逆相係数Ｋ2
を小さくとっている。逆に、同じ車速でも登坂の方が降
坂よりも一瞬逆相係数Ｋ2 を大きくとっている。これ
は、登坂を走行する場合には、後輪のグリップ力が大き
くアンダーステア傾向になるため、一瞬逆相係数Ｋ2 を
大きくとっている。

【００６８】次に、勾配補正フラグＫTAＦＬＧに「１」
であるかを判定する（ステップＥ６） このステップＥ
６の判定で「ＹＥＳ」と判定された場合には同相舵角補
正係数Ｋ1 ′，逆相舵角補正係数Ｋ2 ′を図２３のマッ
プを参照して求める（ステップＥ７）。この同相舵角補
正係数Ｋ1 ′は図２３の実線で示すように路面勾配値Ｒ
K がある値までは１．０であり、その値を越えると路面
勾配値ＲK に比例して大きくなると共に、路面勾配値Ｒ
K がある値までは１．０であり、その値を下回ると路面
勾配値ＲK に比例して小さくなっていく。また、逆相舵
角補正係数Ｋ2は図２３の一点鎖線で示すように路面勾
配値ＲK がある値までは１．０であり、その値を越える
と路面勾配値ＲK に反比例して小さくなると共に、路面
勾配値ＲK がある値までは１．０であり、その値を下回
ると路面勾配値ＲK に反比例して大きくなっていく。次
に、リヤ舵角値δｒを次式により計算する。 δｒ＝（Ｋ1 Ｋ1 ′θH ＋Ｋ2 Ｋ2 ′θH ′）／ρ そして、４ＷＳ用ＥＣＵ５５は電磁切換弁７１のソレノ
イドａ，ｂに駆動信号を出力し、後輪舵角値δｒとなる
ように後輪を操舵する。

【００６９】以上のように、路面勾配値ＲK を求め、こ
の路面勾配値ＲK に応じてロール配分を制御すべく前輪
と後輪の給排気補正係数を求める。そして、登坂の場合
にはこの給排気補正係数により電子制御サスペンション
のロール制御時の配分について、後輪を増加させること
により車両の操舵特性をオーバステアとし、しかも４輪
操舵の後輪操舵量に関して逆相操舵量を少し増加させる
ことにより、重心スリップ角を大きくして回頭性を向上
させている。つまり、図２６に示すように同じ旋回をす
る場合でも実線で示すようにアンダーステアを減少させ
るように旋回することができる。

【００７０】なお、降坂の場合にはこの給排気補正係数
により電子制御サスペンションのロール制御時の配分に
ついて、後輪を減少させることにより車両の操舵特性を
アンダーステアとし、しかも４輪操舵の後輪操舵量に関
して同相操舵量を少し増加させることにより、重心スリ
ップ角を小さくして過度なヘッドアウトを減少させて車
両を曲り易くするようにしている。

【００７１】つまり、図２５に示すように、従来の電子
制御サスペンションールでの降坂旋回時のハンドル操作
はハンドルを切始めてからオーバステアぎみとなるため
Ａに示すようにハンドルを戻す操作をする必要があっ
た。しかし、本願発明のようにＥＣＳと４ＷＳとを組み
合わせることにより操舵をアンダーステア方向に制御す
るようにしたので、実線で示すようにスムーズにハンド
ル操作を行うことができる。

【００７２】

【発明の効果】以上詳述したように本発明によれば、車
両が登坂を旋回走行する際に、ロール制御および後輪操
舵の制御特性を路面勾配に応じて連続的に変更している
ため、ステア特性が急激に変更することがなく、スムー
ズな走行を実現することができる。 さらに、路面勾配の
増加に応じて後輪の逆相操舵が実行される車速領域を増
大しているため、路面勾配に応じた最適なステア特性を
得ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例に係わる電子制御サスペンシ
ョン制御装置を示す図。

【図２】同実施例に係わる４輪操舵システムの構成を示
す図。

【図３】三方向弁の駆動、非駆動状態を示す図。

【図４】ソレノイドバルブの駆動、非駆動状態を示す
図。

【図５】給気流量制御バルブの駆動、非駆動状態を示す
図。

【図６】SOFTモードにおける車速−ハンドル角速度マッ
プ。

【図７】AUTOモードにおける車速−ハンドル角速度マッ
プ。

【図８】SPORT モードにおける車速−ハンドル角速度マ
ップ。

【図９】Ｇセンサマップ。

【図１０】車速−ハンドル角速度マップによる制御レベ
ルと給排気時間の関係を示す図。

【図１１】Ｇセンサマップによる制御レベルと給排気時
間の関係を示す図。

【図１２】本発明の一実施例の動作を示す概略的フロー
チャート。

【図１３】ロール制御ルーチンの詳細なフローチャート
の一部。

【図１４】ロール制御ルーチンの詳細なフローチャート
の一部。

【図１５】ロール制御ルーチンの詳細なフローチャート
の一部。

【図１６】ロール制御ルーチンの詳細なフローチャート
の一部。

【図１７】ロール制御ルーチンの詳細なフローチャート
の一部。

【図１８】給排気補正ルーチンを示すフローチャートの
一部。

【図１９】給排気補正ルーチンを示すフローチャートの
一部。

【図２０】リヤ舵角決定ルーチンを示すフローチャー
ト。

【図２１】同相係数Ｋ1 の車速特性を示す図。

【図２２】一瞬逆相係数Ｋ2 の車速特性を示す図。

【図２３】補正係数Ｋ1 ′，Ｋ2 ′の路面勾配値ＲK 特
性を示す図。

【図２４】前輪給排気配分係数ＫTAF ，後輪給排気配分
係数ＫTAR の路面勾配特性を示す図。

【図２５】降坂時の操舵特性を示す図。

【図２６】登坂時の操舵特性を示す図。

【符号の説明】

１５ａ…高圧リザーブタンク、１５ｂ…低圧リザーブタ
ンク、１９…給気流量制御バルブ、２２，２３，２６，
２７…ソレノノイドバルブ、３６…コントロールユニッ
ト、３６…コントロールユニット、５５…４ＷＳ用ＥＣ
Ｕ、５６…Ａ／Ｔ制御用ＥＣＵ。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) B60G 17/00 - 23/00 B62D 6/00

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車体にロールが発生する要因を検出する
   ロール検出手段と、車体に対する支持力を独立に調整可
   能なように各輪毎に流体室が設けられたサスペンション
   ユニットと、車体のロールを抑制するように上記ロール
   検出手段の検出出力に応じたロール制御量だけ上記左右
   のサスペンションユニットの支持力を変化させる制御手
   段とを備えた電子制御サスペンション制御装置におい
   て、 車両が走行する路面勾配を検出する路面勾配検出手段
   と、 この路面勾配検出手段により検出された路面勾配が登坂
   の場合には、後輪側の上記ロール制御量が前輪側の上記
   ロール制御量より大きくなるように、上記前輪側と後輪
   側のロール制御量の配分を上記路面勾配に応じて連続的
   に補正するロール制御量配分補正手段と、 後輪を操舵する後輪操舵手段と、所定車速領域で車速に応じて上記後輪操舵手段による後
   輪の逆相操角量を設定する後輪操舵制御手段とを備え、 上記後輪操舵制御手段は、 上記路面勾配検出手段により
   検出された路面勾配が登坂の場合には、上記路面勾配の
   増加に応じて上記後輪操舵手段による後輪の逆相舵角量
   を漸増させ、且つ、上記所定車速領域を増大するように
   構成されたことを特徴とする電子制御サスペンション装
   置。