JPS61268508A - 車高制御装置 - Google Patents
車高制御装置Info
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- JPS61268508A JPS61268508A JP11119085A JP11119085A JPS61268508A JP S61268508 A JPS61268508 A JP S61268508A JP 11119085 A JP11119085 A JP 11119085A JP 11119085 A JP11119085 A JP 11119085A JP S61268508 A JPS61268508 A JP S61268508A
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
この発明は車両の車高値を常時適正値に維持する車高調
整装置に関し、特に車両の走行状態に応じて車高調整を
行う車高変動の検出感度を異ならせることにより、車両
の走行状態に対応した最適な車高制御を行うようにした
ものである。
整装置に関し、特に車両の走行状態に応じて車高調整を
行う車高変動の検出感度を異ならせることにより、車両
の走行状態に対応した最適な車高制御を行うようにした
ものである。
従来の車高制御装置としては、例えば５ＡＥ８４０３４
２ （米国自動車技術会誌）に掲載されたものがある。
２ （米国自動車技術会誌）に掲載されたものがある。
このものは、流体室を存するサスペンション装置にコン
プレッサからの加圧空気を供給するか又は流体室内の加
圧空気を大気に放出することによって、流体室内の圧力
を調整して車高を制御するように構成されている。この
場合、車高の制御は、車高を検出する車高検出器からの
検出信号及びドア開閉検出器の検出信号を制御装置に供
給して、この制御装置で車高検出値が基準車高値に対す
る一定幅の不感帯内であるか否かを判定して不感帯幅外
であるときに、車高検出値が不感帯幅内となるようにサ
スペンション装置の流体室の圧力を制御することにより
行うようにしている。
プレッサからの加圧空気を供給するか又は流体室内の加
圧空気を大気に放出することによって、流体室内の圧力
を調整して車高を制御するように構成されている。この
場合、車高の制御は、車高を検出する車高検出器からの
検出信号及びドア開閉検出器の検出信号を制御装置に供
給して、この制御装置で車高検出値が基準車高値に対す
る一定幅の不感帯内であるか否かを判定して不感帯幅外
であるときに、車高検出値が不感帯幅内となるようにサ
スペンション装置の流体室の圧力を制御することにより
行うようにしている。
しかしながら、上記従来の車高制御装置にあっては、車
高調整を行うか否かの判断を、車高検出器の検出値が基
準車高値に対する一定幅の不感帯幅外であるか否かによ
って行うようにしていたため、車両の停止状態における
乗員の乗降に応じた車高変動又は走行開始時の加速状態
におけるスカット現象による車高変動に対しては高精度
の車高制御を行う必要があり、このため不感帯幅が狭い
ことが望ましく、このように不感帯幅を狭くすると、ス
カット現象を伴わない安定走行時に車高調整を行う機会
が増加し、乗心地が低下すると共に、耐久性が劣下して
信頼性が低下するという問題点があり、逆に不感帯幅を
広くとると、車両停車時又は走行開始時の車高変動に対
処することができなくなるという問題点があった。
高調整を行うか否かの判断を、車高検出器の検出値が基
準車高値に対する一定幅の不感帯幅外であるか否かによ
って行うようにしていたため、車両の停止状態における
乗員の乗降に応じた車高変動又は走行開始時の加速状態
におけるスカット現象による車高変動に対しては高精度
の車高制御を行う必要があり、このため不感帯幅が狭い
ことが望ましく、このように不感帯幅を狭くすると、ス
カット現象を伴わない安定走行時に車高調整を行う機会
が増加し、乗心地が低下すると共に、耐久性が劣下して
信頼性が低下するという問題点があり、逆に不感帯幅を
広くとると、車両停車時又は走行開始時の車高変動に対
処することができなくなるという問題点があった。
そこで、この発明は、上記従来例の問題点に着目してな
されたものであり、車両の停車状態及び走行開始状態で
は、車高調整の精度を向上すべく不感帯幅を狭くし、且
つ車１両が所定の安定走行状態に移行したときには、不
感帯幅を広げて、不必要な車高調整を抑制して乗心地及
び車高制御装置の耐久性を向上させることが可能な車高
制御装置を提供することを目的とする。
されたものであり、車両の停車状態及び走行開始状態で
は、車高調整の精度を向上すべく不感帯幅を狭くし、且
つ車１両が所定の安定走行状態に移行したときには、不
感帯幅を広げて、不必要な車高調整を抑制して乗心地及
び車高制御装置の耐久性を向上させることが可能な車高
制御装置を提供することを目的とする。
上記目的を達成するために、この発明は、第１図の基本
構成図に示すように、車輪及び車体間に介装され且つ伸
縮可能な流体室を有するサスペンション装置を、当該流
体室の圧力を流体圧調整機構からの流体圧によって制御
して車高を調整するようにした車高制御装置において、
車輪及び車体間の車高を検出する車高検出器と、車両の
走行状態を検出する走行状態検出器と、該走行状態検出
器からの検出信号に基づき車両が停車状態又は走行開始
状態であるか安定走行状態であるかを判定する走行状態
判定手段と、該走行状態判定手段の判定結果が少なくと
も停車状態又は走行開始状態であるときには基準車高値
に対して狭い不感帯幅を、安定走行状態であるときには
基準車高値に対して広い不感帯幅を夫々選択する不感帯
幅選択手段と、前記車高検出器の検出値が前記不感帯幅
選択手段からの不感帯幅内であるか否かを判定し、当該
判定結果が車高検出値が不感帯幅外であるときに、車高
値が不感帯幅内となるように前記流体圧調整機構を制御
する車高調整手段とを備えることを特徴とする。
構成図に示すように、車輪及び車体間に介装され且つ伸
縮可能な流体室を有するサスペンション装置を、当該流
体室の圧力を流体圧調整機構からの流体圧によって制御
して車高を調整するようにした車高制御装置において、
車輪及び車体間の車高を検出する車高検出器と、車両の
走行状態を検出する走行状態検出器と、該走行状態検出
器からの検出信号に基づき車両が停車状態又は走行開始
状態であるか安定走行状態であるかを判定する走行状態
判定手段と、該走行状態判定手段の判定結果が少なくと
も停車状態又は走行開始状態であるときには基準車高値
に対して狭い不感帯幅を、安定走行状態であるときには
基準車高値に対して広い不感帯幅を夫々選択する不感帯
幅選択手段と、前記車高検出器の検出値が前記不感帯幅
選択手段からの不感帯幅内であるか否かを判定し、当該
判定結果が車高検出値が不感帯幅外であるときに、車高
値が不感帯幅内となるように前記流体圧調整機構を制御
する車高調整手段とを備えることを特徴とする。
この発明は、走行状態判定手段で、車両が停止状態若し
くは走行開始状態である高精度の車高調整を必要とする
状態であるか、安定走行状態であるかを検出し、その判
定結果に応じて不感帯幅選択手段で前者の場合不感帯幅
を狭め、後者の場合不感帯幅を広げるように設定するこ
とにより、車高調整手段で、車高検出器の検出値が前記
選択された不感帯幅外であるときに当該不感帯幅内に車
高検出値が入るように流体圧調整機構を制御し、もって
停車時若しくは走行開始時には、高精度の車高調整を行
い、スカット現象を伴わない安定走行時には、不必要な
車高調整を抑制して乗心地及び車高制御装置の耐久性を
向上させる。
くは走行開始状態である高精度の車高調整を必要とする
状態であるか、安定走行状態であるかを検出し、その判
定結果に応じて不感帯幅選択手段で前者の場合不感帯幅
を狭め、後者の場合不感帯幅を広げるように設定するこ
とにより、車高調整手段で、車高検出器の検出値が前記
選択された不感帯幅外であるときに当該不感帯幅内に車
高検出値が入るように流体圧調整機構を制御し、もって
停車時若しくは走行開始時には、高精度の車高調整を行
い、スカット現象を伴わない安定走行時には、不必要な
車高調整を抑制して乗心地及び車高制御装置の耐久性を
向上させる。
以下、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第２図はこの発明の一実施例を示す概略構成図、第３図
は制御装置の一例を示すブロック図である。
は制御装置の一例を示すブロック図である。
まず、構成について説明すると、第２図において、Ｓは
サスペンション装置であって、各車輪１を支持するサス
ペンションアーム２及び車体側部材３間に夫々介装され
、サスペンションアーム２にシリンダ４ａを、車体部材
３にピストンロッド４ｂを夫々取付けたショックアブソ
ーバ４と、シリンダ４ａ及び車体側部材３間に配設され
た伸縮自在で且つ体積可変の流体室５とから構成されて
いる。
サスペンション装置であって、各車輪１を支持するサス
ペンションアーム２及び車体側部材３間に夫々介装され
、サスペンションアーム２にシリンダ４ａを、車体部材
３にピストンロッド４ｂを夫々取付けたショックアブソ
ーバ４と、シリンダ４ａ及び車体側部材３間に配設され
た伸縮自在で且つ体積可変の流体室５とから構成されて
いる。
各サスペンション装２ｓの流体室５には、流体圧調整機
構６が接続されている。この流体圧調整機構６は、コン
プレッサ７と、これと流体室５との間の流体配管８の途
中に介装された給排用電磁切換弁９と、分岐管１０の端
部に配設された排気用電磁切換弁１１とから構成されて
いる。
構６が接続されている。この流体圧調整機構６は、コン
プレッサ７と、これと流体室５との間の流体配管８の途
中に介装された給排用電磁切換弁９と、分岐管１０の端
部に配設された排気用電磁切換弁１１とから構成されて
いる。
一方、各サスペンション装置Ｓ位置には、車輪１及び車
体側部材３との間の距離即ち車高を検出するポテンショ
メータ等で構成される車高検出器１２が配設され、且つ
例えば変速機（図示せず）の出力側には、その回転数を
検出しこれに応じた検出パルス信号を出力する走行状態
検出器１３が配設されている。
体側部材３との間の距離即ち車高を検出するポテンショ
メータ等で構成される車高検出器１２が配設され、且つ
例えば変速機（図示せず）の出力側には、その回転数を
検出しこれに応じた検出パルス信号を出力する走行状態
検出器１３が配設されている。
そして、前記車高検出器１２及び走行状Ｂ検出器１３の
検出信号が夫々制御装置１４に供給されると共に、この
制御装置１４の出力側に流体圧調整機構６のコンプレッ
サ７、給徘用電磁切換弁９及び排気用電磁切換弁１１を
夫々駆動する駆動回路１５．１６及び１７が接続されて
いる。
検出信号が夫々制御装置１４に供給されると共に、この
制御装置１４の出力側に流体圧調整機構６のコンプレッ
サ７、給徘用電磁切換弁９及び排気用電磁切換弁１１を
夫々駆動する駆動回路１５．１６及び１７が接続されて
いる。
制御装置１４の一例は、第３図に示す如く、インタフェ
ース回路１８、演算処理装置１９及び記憶装置２０を少
なくとも有するマイクロコンピュータ２１で構成され、
インタフェース回路１８には、その入力側に前記検出器
１２．１３が、出力側に駆動回路１５，１６．１７が夫
々接続されている。
ース回路１８、演算処理装置１９及び記憶装置２０を少
なくとも有するマイクロコンピュータ２１で構成され、
インタフェース回路１８には、その入力側に前記検出器
１２．１３が、出力側に駆動回路１５，１６．１７が夫
々接続されている。
演算処理装置１９は、車高検出器１２及び走行状態検出
器１３の検出信号に基づき所定の演算処理を実行する。
器１３の検出信号に基づき所定の演算処理を実行する。
すなわち、走行状態検出器１３の検出信号に基づき車両
が停車状態及び走行開始状態であるか安定走行状態かを
判定し、その判定結果が停車状態及び走行開始状態であ
るときには、車高値が適正範囲にあるか否かを判定する
基準となる基準車高値に対して狭い不感帯幅ΔｈＬを、
安定走行状態であるときには、広い不感帯幅Δｈ□を夫
々選択し、且つ車高検出器１２の検出信号に基づく車高
検出値が不感帯幅ΔｈＬ又はΔｈＨ外であるときに、車
高検出値が不感帯幅ΔｈＬ又はΔｈ １１内となるよう
に前記流体圧調整機構６を制御する制御信号Ｃ３Ａ、Ｃ
３ｓ 、Ｃ３ｃを駆動回路１５，１６．１７に出力する
。
が停車状態及び走行開始状態であるか安定走行状態かを
判定し、その判定結果が停車状態及び走行開始状態であ
るときには、車高値が適正範囲にあるか否かを判定する
基準となる基準車高値に対して狭い不感帯幅ΔｈＬを、
安定走行状態であるときには、広い不感帯幅Δｈ□を夫
々選択し、且つ車高検出器１２の検出信号に基づく車高
検出値が不感帯幅ΔｈＬ又はΔｈＨ外であるときに、車
高検出値が不感帯幅ΔｈＬ又はΔｈ １１内となるよう
に前記流体圧調整機構６を制御する制御信号Ｃ３Ａ、Ｃ
３ｓ 、Ｃ３ｃを駆動回路１５，１６．１７に出力する
。
記憶装置２０は、前記演算処理装置１９の演算処理に必
要な処理プログラム及び所定の設定値を予め記憶してい
ると共に、演算処理装置１９の処理結果等を逐次更新記
憶する。
要な処理プログラム及び所定の設定値を予め記憶してい
ると共に、演算処理装置１９の処理結果等を逐次更新記
憶する。
次に上記実施例の動作について制御装置１４で実行する
処理手順を示す第４図を伴って説明する。
処理手順を示す第４図を伴って説明する。
まず、ステップ■で車高制御装置が起動状態であるか否
かを判定する。この場合の判定は、例えばイグニッショ
ンスイッチ（図示せず）がオン状態であるか否かを判定
することにより行い、イグニッションスイッチがオフ状
態であるときには、車高制御処理を実行せず、イグニッ
ションスイッチがオン状態であるときに初めてステップ
■以降の車高制御処理を実行する。
かを判定する。この場合の判定は、例えばイグニッショ
ンスイッチ（図示せず）がオン状態であるか否かを判定
することにより行い、イグニッションスイッチがオフ状
態であるときには、車高制御処理を実行せず、イグニッ
ションスイッチがオン状態であるときに初めてステップ
■以降の車高制御処理を実行する。
車高制御処理は、ステップ■で車両が停止状態であるか
否かを判定する。この場合の判定は、走行状態検出器１
３からの検出パルス信号が所定時間内に出力されないと
きに停車状態と判定し、所定時間内に検出パルス信号が
出力されるときには、走行状態と判定し、その判定結果
が走行状態であるときには、ステップ■に移行し、停止
状態であるときには、ステップ■に移行する。
否かを判定する。この場合の判定は、走行状態検出器１
３からの検出パルス信号が所定時間内に出力されないと
きに停車状態と判定し、所定時間内に検出パルス信号が
出力されるときには、走行状態と判定し、その判定結果
が走行状態であるときには、ステップ■に移行し、停止
状態であるときには、ステップ■に移行する。
ステップ■では、記憶装置２０の所定記憶領域に形成さ
れた走行距離積算記憶部に格納されている距に１積算デ
ータＬを“０”にクリアし、次いでステップ■に移行し
て走行距離積算記憶部部に格納されている距ＰＩ（積１
γデータＬを読出ず。
れた走行距離積算記憶部に格納されている距に１積算デ
ータＬを“０”にクリアし、次いでステップ■に移行し
て走行距離積算記憶部部に格納されている距ＰＩ（積１
γデータＬを読出ず。
なお、走行距離積算記憶部に格納される距離積算データ
！５は、第５図に示す走行状態検出ＲＨ３からの検出パ
ルス信号が到来する毎に起動されるパルス割込処理によ
って積算される。ずなわら、ステップ■で走行距離積算
記憶部に格納されている距ｆ１データ■−を読出し、次
いで、ステップ■で距離データＬに所定設定値ΔＬを加
算し、その加算値を距離データＬとして走行距離積算記
憶部Ｊ部に格納する。ここで、所定設定値ΔＩ７は、走
行状態検出器１３から検出パルス信号が出力された後こ
れに続く検出パルス信号が出力されるまでの車両の走行
距離に対応する値に設定されている。
！５は、第５図に示す走行状態検出ＲＨ３からの検出パ
ルス信号が到来する毎に起動されるパルス割込処理によ
って積算される。ずなわら、ステップ■で走行距離積算
記憶部に格納されている距ｆ１データ■−を読出し、次
いで、ステップ■で距離データＬに所定設定値ΔＬを加
算し、その加算値を距離データＬとして走行距離積算記
憶部Ｊ部に格納する。ここで、所定設定値ΔＩ７は、走
行状態検出器１３から検出パルス信号が出力された後こ
れに続く検出パルス信号が出力されるまでの車両の走行
距離に対応する値に設定されている。
次いで、ステップ■に移行して、距離データＬが所定設
定値！７３を越えているか否かを判定する。
定値！７３を越えているか否かを判定する。
この場合の判定は、車両が停車状態及び走行開始状態で
あるか所定距離走行して加速によるスカット現象を生じ
ない安定走行状態であるかを判定するものであり、Ｌ≦
Ｌ、であるときには、停止状態又は走行開始状態と判定
して、ステップ■に移行し、Ｌ ＞ Ｉ−ｓであるとき
には、安定走行状態と判定してステップ■に移行する。
あるか所定距離走行して加速によるスカット現象を生じ
ない安定走行状態であるかを判定するものであり、Ｌ≦
Ｌ、であるときには、停止状態又は走行開始状態と判定
して、ステップ■に移行し、Ｌ ＞ Ｉ−ｓであるとき
には、安定走行状態と判定してステップ■に移行する。
ステップ■では、第７図に示すように、車高基準値ｈ
、に対して比較的狭い所定の不感帯幅Δｈ１゜を選択し
てこれを不感帯幅Δｈとして記１．ａ装置２０の所定の
記憶領域に記憶してからステップ■に移行する。
、に対して比較的狭い所定の不感帯幅Δｈ１゜を選択し
てこれを不感帯幅Δｈとして記１．ａ装置２０の所定の
記憶領域に記憶してからステップ■に移行する。
また、ステップ■では、同様に第７図に示すように、車
高基準値り、に対して比較的広い所定の不感帯幅Δｈｌ
＋を選択してこれを不感帯幅Δｈとして記憶、装置２０
の所定の記憶領域に記憶してからステップ■に移行する
。
高基準値り、に対して比較的広い所定の不感帯幅Δｈｌ
＋を選択してこれを不感帯幅Δｈとして記憶、装置２０
の所定の記憶領域に記憶してからステップ■に移行する
。
ステップ■では、車高調整処理を実行する。この車高調
整処理は、第６図に示す如く、ステップ■で車高検出器
１２の車高検出信号を読込み、これを車高検出値りとし
て記４Ｑ、装置２０の所定記憶領域に一時記憶する。
整処理は、第６図に示す如く、ステップ■で車高検出器
１２の車高検出信号を読込み、これを車高検出値りとし
て記４Ｑ、装置２０の所定記憶領域に一時記憶する。
次いで、ステップ［相］に移行して、前記ステップ■又
は■で選択した不感帯幅Δｈ、車高検出値り及び基準車
高値り、に基づき車高検出値りが５準車高稙り、から不
感帯１幅Δｈを減算した埴未満であるか否かを判定する
。この場合の判定は、実際の車両の車高検出値が基準車
高値！１．から不感帯幅Δｈを減算した車高値変動許容
範囲より低下して車高を上昇させる車高調整が必要であ
るか否かを判定するものであり、ｈ＜ｈ、−Δｈである
ときには、車高を上昇させる車高１μｍ整が必要である
と判定して、ステップ０に移行する。
は■で選択した不感帯幅Δｈ、車高検出値り及び基準車
高値り、に基づき車高検出値りが５準車高稙り、から不
感帯１幅Δｈを減算した埴未満であるか否かを判定する
。この場合の判定は、実際の車両の車高検出値が基準車
高値！１．から不感帯幅Δｈを減算した車高値変動許容
範囲より低下して車高を上昇させる車高調整が必要であ
るか否かを判定するものであり、ｈ＜ｈ、−Δｈである
ときには、車高を上昇させる車高１μｍ整が必要である
と判定して、ステップ０に移行する。
このステップ０では、コンプレッサ７を起動する論理値
“１”の制御信号Ｃ８Ａを駆動回路１５に出力すると共
に、給排用’Ｕｌｌ切換弁９を開状態に制御する論理（
＋ｆじｌ”の制御信号Ｃ８Ｒを駆動回路１６に出力する
。
“１”の制御信号Ｃ８Ａを駆動回路１５に出力すると共
に、給排用’Ｕｌｌ切換弁９を開状態に制御する論理（
＋ｆじｌ”の制御信号Ｃ８Ｒを駆動回路１６に出力する
。
このように、論理値“ｌ”の制御信号ＣＳ Ａ及びＣ３
＋＋が駆動回路１５．１６に出力されると、これに応じ
てコンプレッサ７が起動されると共に、給排用！磁切換
弁９が開状態となるので、コンプレッサ７からの圧縮空
気が流体配管８及び吸排用電磁切換弁９を介してザスペ
ンション装置１の流体室５に供給され、これにより、流
体室５の容積が増大するごとにより、車輪及び車体間の
車高値が増加する。
＋＋が駆動回路１５．１６に出力されると、これに応じ
てコンプレッサ７が起動されると共に、給排用！磁切換
弁９が開状態となるので、コンプレッサ７からの圧縮空
気が流体配管８及び吸排用電磁切換弁９を介してザスペ
ンション装置１の流体室５に供給され、これにより、流
体室５の容積が増大するごとにより、車輪及び車体間の
車高値が増加する。
次いで、ステップ＠に移行して、車高検出器１２からの
車高検出信号を読込み、これを車高検出値りとして記憶
装置２０の所定記１α頭域に更新記憶する。
車高検出信号を読込み、これを車高検出値りとして記憶
装置２０の所定記１α頭域に更新記憶する。
次いで、ステップ０に移行して、上記ステップ０で記憶
した車高検出値りが基準車高値から不感帯幅Δｈを減算
した値を越えているか否かを判定する。この場合の判定
は、前記ステップ■での車高調整により車高が適正領域
に復帰したか否かを判定するものであり、ｈ、−Δｈ≧
１１であるときには、適正領域に復帰していないものと
判定してステップ０に戻り、ｈ、−Δｈ〈１１であると
きには、適正領域に復帰したものと判定してステツ７゜
０に移行する。
した車高検出値りが基準車高値から不感帯幅Δｈを減算
した値を越えているか否かを判定する。この場合の判定
は、前記ステップ■での車高調整により車高が適正領域
に復帰したか否かを判定するものであり、ｈ、−Δｈ≧
１１であるときには、適正領域に復帰していないものと
判定してステップ０に戻り、ｈ、−Δｈ〈１１であると
きには、適正領域に復帰したものと判定してステツ７゜
０に移行する。
このステップ０では、制御信号Ｃ８，及びＣ８Ａを共に
論理値“０”として、コンプレッサ７を停止さ−Ｕると
共に、給排用Ｎ、磁切切換弁を閉状態としてサスペンシ
ョン装置１の流体室５に対する空気の給排を停止して車
高調整を終了する。
論理値“０”として、コンプレッサ７を停止さ−Ｕると
共に、給排用Ｎ、磁切切換弁を閉状態としてサスペンシ
ョン装置１の流体室５に対する空気の給排を停止して車
高調整を終了する。
一方、ステップ［相］の判定結果がｈ≧ｈ、−Δｈであ
るときには、ステップ■に移行して、車高検出４ＩＩｈ
が基準車高値ｈ３に不感帯幅Δｈを加算した値を越えて
いるか否かを判定する。この場合の判定は、車高検出値
りが適正範囲内であるか車高を下降させる必要があるか
を判定するものであり、ｈ、＋Δｈ≧ｈであるときには
、車高が適正範囲内にあるものと判定して、車高調整を
行うことなく処理を終了し、ｈ、＋Δｈ＜ｈであるとき
には、ステップ［相］に移行する。
るときには、ステップ■に移行して、車高検出４ＩＩｈ
が基準車高値ｈ３に不感帯幅Δｈを加算した値を越えて
いるか否かを判定する。この場合の判定は、車高検出値
りが適正範囲内であるか車高を下降させる必要があるか
を判定するものであり、ｈ、＋Δｈ≧ｈであるときには
、車高が適正範囲内にあるものと判定して、車高調整を
行うことなく処理を終了し、ｈ、＋Δｈ＜ｈであるとき
には、ステップ［相］に移行する。
このステップ［相］では、給排用電磁切換弁９を開状態
に制御する論理値“１”の制御信号Ｃ３ｍ及び排気用電
磁切換弁１１を開状態に制御する論理値“１”の制御信
号ＣＳ ｃを夫々駆動回路１６゜１７に出力する。
に制御する論理値“１”の制御信号Ｃ３ｍ及び排気用電
磁切換弁１１を開状態に制御する論理値“１”の制御信
号ＣＳ ｃを夫々駆動回路１６゜１７に出力する。
このように、駆動回路１６．１７に論理値“１”の制御
信号ｃｓａ、ｅｓｃが供給されると、これにより、給排
用電磁切換弁９及び排気用電磁切換弁１１が共に開状態
となるので、サスペンション装置１の流体室５内の空気
が流体配管８−給排用電磁切換弁９−分岐管１０−排気
用電磁切換弁１１を介して大気に放出されることになり
、流体室５内の容積が減少して、車高が低下される。
信号ｃｓａ、ｅｓｃが供給されると、これにより、給排
用電磁切換弁９及び排気用電磁切換弁１１が共に開状態
となるので、サスペンション装置１の流体室５内の空気
が流体配管８−給排用電磁切換弁９−分岐管１０−排気
用電磁切換弁１１を介して大気に放出されることになり
、流体室５内の容積が減少して、車高が低下される。
次いで、ステップＯに移行して、車高検出器１２の車高
検出信号を読込み、これを車高検出値りとして記憶装置
２０の所定記憶領域に更新記憶し、次いで、ステップ［
相］に移行して、上記ステップＯで記憶した車高検出値
りが基準車高値り、に不感帯幅Δｈを加算した値より小
さいか否かを判定する。この場合の判定は、ステップ［
相］の車高低下処理により車高値が適正範囲内に復帰し
たか否かを判定するものであり、ｈ≧ｈ、−Δｈである
ときには、車高値が適正範囲内に復帰していないものと
判定してステップ［相］に戻り、ｈ＜ｈ、−Δｈである
ときには、ステップ［相］に移行して、制御信号Ｃ８ｌ
及びＣ３Ｃを論理値“０”として、給排用電磁切換弁９
及び排気用電磁切換弁１１を閉状態に切換えてサスペン
ション装置１の流体室５内の空気の給排を停止し、車高
調整処理を終了する。
検出信号を読込み、これを車高検出値りとして記憶装置
２０の所定記憶領域に更新記憶し、次いで、ステップ［
相］に移行して、上記ステップＯで記憶した車高検出値
りが基準車高値り、に不感帯幅Δｈを加算した値より小
さいか否かを判定する。この場合の判定は、ステップ［
相］の車高低下処理により車高値が適正範囲内に復帰し
たか否かを判定するものであり、ｈ≧ｈ、−Δｈである
ときには、車高値が適正範囲内に復帰していないものと
判定してステップ［相］に戻り、ｈ＜ｈ、−Δｈである
ときには、ステップ［相］に移行して、制御信号Ｃ８ｌ
及びＣ３Ｃを論理値“０”として、給排用電磁切換弁９
及び排気用電磁切換弁１１を閉状態に切換えてサスペン
ション装置１の流体室５内の空気の給排を停止し、車高
調整処理を終了する。
以上のようにして車高値を適正範囲内とする車高調整を
終了すると、ステップ［相］に移行して、車高調整制御
を継続するか否かを判定し、制御を継続するときには、
ステップ■に戻り、制御を終了するときには、処理を終
了する。
終了すると、ステップ［相］に移行して、車高調整制御
を継続するか否かを判定し、制御を継続するときには、
ステップ■に戻り、制御を終了するときには、処理を終
了する。
ここで、ステップ■〜ステップ■及びステップ■、■の
処理が走行状態判定手段に対応し、ステップ■及び■の
処理が不感帯幅選択手段に対応し、ステップ■（ステッ
プ■〜［相］）の処理が車高調整手段に対応している。
処理が走行状態判定手段に対応し、ステップ■及び■の
処理が不感帯幅選択手段に対応し、ステップ■（ステッ
プ■〜［相］）の処理が車高調整手段に対応している。
したがって、車両が停車中であるときには、ステップの
及びステップ■を経てステップ■に移行して走行距離記
憶部の距離データＬを“０”にクリアするので、ステッ
プ■での判定結果は、常にＬ＜ＬＳとなり、ステップ■
に移行して狭い不感帯幅ΔｈＬを選択し、これに基づい
てステップ■で車高調整を行うので、車高変動に対する
検出感度を高めて、乗員の乗降等による車高変動を高精
度に調整することができる。
及びステップ■を経てステップ■に移行して走行距離記
憶部の距離データＬを“０”にクリアするので、ステッ
プ■での判定結果は、常にＬ＜ＬＳとなり、ステップ■
に移行して狭い不感帯幅ΔｈＬを選択し、これに基づい
てステップ■で車高調整を行うので、車高変動に対する
検出感度を高めて、乗員の乗降等による車高変動を高精
度に調整することができる。
また、車両が停車状態から走行を開始すると、距離デー
タＬが漸次増加し、この距離データＬが所定設定値し８
以上となるまでは、第７図に示すように、前記停車状態
と同様の処理を行うので、加速状態におけるスカット現
象による車高変動を効果的に抑制して乗心地を向上させ
ることができる。
タＬが漸次増加し、この距離データＬが所定設定値し８
以上となるまでは、第７図に示すように、前記停車状態
と同様の処理を行うので、加速状態におけるスカット現
象による車高変動を効果的に抑制して乗心地を向上させ
ることができる。
そして、走行開始してから所定距離走行して、距離デー
タＬが所定設定値し８以上となると、安定走行状態に移
行したものと判定して、ステップ■からステップ■に移
行し、第７図に示すように、不感帯幅Δｈとして比較的
広い不感帯幅ΔｈＨを選択し、この不感帯幅ΔｈＨ基づ
きステップ■で車高調整処理を行うので、車高変動に対
する検出感度を低下させて車両が路面の細かな凹凸通過
による車高変動１、ゆるやかな旋回による車高変動等の
比較的小さい車高変動に対しては車高調整を′行わず、
悪路走行、急旋回、マンホール、段差等の通過による比
較的大きい車高変動に対してのみ車高調整を行い乗心地
を向上させることができる。
タＬが所定設定値し８以上となると、安定走行状態に移
行したものと判定して、ステップ■からステップ■に移
行し、第７図に示すように、不感帯幅Δｈとして比較的
広い不感帯幅ΔｈＨを選択し、この不感帯幅ΔｈＨ基づ
きステップ■で車高調整処理を行うので、車高変動に対
する検出感度を低下させて車両が路面の細かな凹凸通過
による車高変動１、ゆるやかな旋回による車高変動等の
比較的小さい車高変動に対しては車高調整を′行わず、
悪路走行、急旋回、マンホール、段差等の通過による比
較的大きい車高変動に対してのみ車高調整を行い乗心地
を向上させることができる。
なお、上記実施例においては、車両の停止状態からの走
行距離を検出して不感帯幅を切換えるようにした場合に
ついて説明したが、これに限定されるものではなく、タ
イマを使用して車両の走行開始状態からの時間を計測し
、これが所定時間となったときに、不感帯幅を切換える
ようにしてもよい。
行距離を検出して不感帯幅を切換えるようにした場合に
ついて説明したが、これに限定されるものではなく、タ
イマを使用して車両の走行開始状態からの時間を計測し
、これが所定時間となったときに、不感帯幅を切換える
ようにしてもよい。
また、上記実施例においては、走行状態判定手段で車両
が停車状態から走行開始状態に移行したときに、走行路
＃（又は走行時間）の計測を開始するようにした場合に
ついて説明したが、これに代えてドアの開閉に応じてオ
ン・オフするドア開閉スイッチを設け、このドア開閉ス
イッチの検出信号がオン状態からオフ状態に転換した時
即ちドア開放状態から閉状態とした時点で走行距離又は
走行時間の計測を開始するようにしてもよい。
が停車状態から走行開始状態に移行したときに、走行路
＃（又は走行時間）の計測を開始するようにした場合に
ついて説明したが、これに代えてドアの開閉に応じてオ
ン・オフするドア開閉スイッチを設け、このドア開閉ス
イッチの検出信号がオン状態からオフ状態に転換した時
即ちドア開放状態から閉状態とした時点で走行距離又は
走行時間の計測を開始するようにしてもよい。
さらに、上記実施例においては、不感帯幅選択手段が２
種類の不感帯幅ΔｈＬ＋ ΔｈＨを選択する場合につい
て説明したが、不感帯幅を多段階とし、これを停車状態
又は車両のドアを開状態から閉状態とした時点からの走
行距離又は走行時間に応じて順次選択するようにしても
よい。
種類の不感帯幅ΔｈＬ＋ ΔｈＨを選択する場合につい
て説明したが、不感帯幅を多段階とし、これを停車状態
又は車両のドアを開状態から閉状態とした時点からの走
行距離又は走行時間に応じて順次選択するようにしても
よい。
また、上記実施例においては、制御装置１４としてマイ
クロコンピュータを適用した場合について説明したが、
これに代えて、カウンタ、定数設定器、比較回路等の電
子回路を組合わせて構成することもできること勿論であ
る。
クロコンピュータを適用した場合について説明したが、
これに代えて、カウンタ、定数設定器、比較回路等の電
子回路を組合わせて構成することもできること勿論であ
る。
さらに、車高検出器１２としては、ポテンショメータに
限らず、超音波距離計測装置、レーザ距離計測装置等の
任意の距離検出装置を適用することができ、また、流体
圧調整機構６も上記構成に限定されるものではなく、任
意の圧力調整機構を適用し得る。
限らず、超音波距離計測装置、レーザ距離計測装置等の
任意の距離検出装置を適用することができ、また、流体
圧調整機構６も上記構成に限定されるものではなく、任
意の圧力調整機構を適用し得る。
以上説明したように、この発明によれば、車両の停車状
態及び走行開始状態では、不感帯幅を狭くして車高変動
に対する検出感度を高め、車両の安定走行状態では、不
感帯幅を広げて車高変動に対する検出感度を低下させる
ようにしたので、停車状態及び走行開始状態では、高精
度の車高調整を行うことができ、且つ安定走行状態では
不必要な車高調整を抑制して乗心地を向上させると共に
、車高調整装置の寿命を長期化させて信頼性を向上させ
ることができるという効果が得られる。
態及び走行開始状態では、不感帯幅を狭くして車高変動
に対する検出感度を高め、車両の安定走行状態では、不
感帯幅を広げて車高変動に対する検出感度を低下させる
ようにしたので、停車状態及び走行開始状態では、高精
度の車高調整を行うことができ、且つ安定走行状態では
不必要な車高調整を抑制して乗心地を向上させると共に
、車高調整装置の寿命を長期化させて信頼性を向上させ
ることができるという効果が得られる。
第１図はこの発明の概要を示す基本構成図、第２図はこ
の発明の一実施例を示す概略構成図、第３図はこの発明
に適用し得る制御装置の一例を示すブロック図、第４図
は制御装置の処理手順の一例を示す流れ図、第５図は距
離計測処理手順を示す流れ図、第６図は車高調整処理の
具体的処理手順を示す流れ図、第７図はこの発明の詳細
な説明に供する説明図である。 Ｓ・・・・・・サスペンション装置、１・・・・・・車
輪、３・・・・・・車体側部材、５・・・・・・流体室
、６・・・・・・流体圧調整機構、７・・・・・・コン
プレッサ、９・・・・・・給排用電磁切換弁、１１・・
・・・・排気用電磁切換弁、１２・・・・・・車高検出
器、１３・・・・・・走行状態検出器、１４・・・・・
・制御装置、１８・・・・・・インタフェース回路、１
９・・・・・・演算処理装置、２０・・・・・・記憶装
置、２１・・・・・・マイクロコンピュータ。
の発明の一実施例を示す概略構成図、第３図はこの発明
に適用し得る制御装置の一例を示すブロック図、第４図
は制御装置の処理手順の一例を示す流れ図、第５図は距
離計測処理手順を示す流れ図、第６図は車高調整処理の
具体的処理手順を示す流れ図、第７図はこの発明の詳細
な説明に供する説明図である。 Ｓ・・・・・・サスペンション装置、１・・・・・・車
輪、３・・・・・・車体側部材、５・・・・・・流体室
、６・・・・・・流体圧調整機構、７・・・・・・コン
プレッサ、９・・・・・・給排用電磁切換弁、１１・・
・・・・排気用電磁切換弁、１２・・・・・・車高検出
器、１３・・・・・・走行状態検出器、１４・・・・・
・制御装置、１８・・・・・・インタフェース回路、１
９・・・・・・演算処理装置、２０・・・・・・記憶装
置、２１・・・・・・マイクロコンピュータ。
Claims (4)
- （１）車輪及び車体間に介装され且つ伸縮可能な流体室
を有するサスペンション装置を、当該流体室の圧力を流
体圧調整機構からの流体圧によって制御して車高を調整
するようにした車高制御装置において、車輪及び車体間
の車高を検出する車高検出器と、車両の走行状態を検出
する走行状態検出器と、該走行状態検出器からの検出信
号に基づき車両が停車状態又は走行開始状態であるか安
定走行状態であるかを判定する走行状態判定手段と、該
走行状態判定手段の判定結果が少なくとも停車状態又は
走行開始状態であるときには基準車高値に対して狭い不
感帯幅を、安定走行状態であるときには基準車高値に対
して広い不感帯幅を夫々選択する不感帯幅選択手段と、
前記車高検出器の検出値が前記不感帯幅選択手段からの
不感帯幅内であるか否かを判定し、当該判定結果が車高
検出値が不感帯幅外であるときに、車高値が不感帯幅内
となるように前記流体圧調整機構を制御する車高調整手
段とを備えることを特徴とする車高制御装置。 - （２）前記走行状態判定手段は、車両の停車状態から所
定走行距離又は所定時間走行したときに安定走行状態と
判定するようにしてなる特許請求の範囲第１項記載の車
高制御装置。 - （３）前記走行状態判定手段は、車両のドアを開状態か
ら閉状態とした時点から所定走行距離又は所定走行時間
に達したときに安定走行状態と判定するようにしてなる
特許請求の範囲第１項記載の車高制御装置。 - （４）前記不感帯幅選択手段は、車両の停車状態又は車
両のドアを開状態から閉状態とした時点からの走行距離
又は走行時間に応じて不感帯幅を漸次増加させるように
してなる特許請求の範囲第１項乃至第３項の何れかに記
載の車高制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11119085A JPS61268508A (ja) | 1985-05-23 | 1985-05-23 | 車高制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11119085A JPS61268508A (ja) | 1985-05-23 | 1985-05-23 | 車高制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61268508A true JPS61268508A (ja) | 1986-11-28 |
| JPH0343084B2 JPH0343084B2 (ja) | 1991-07-01 |
Family
ID=14554778
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11119085A Granted JPS61268508A (ja) | 1985-05-23 | 1985-05-23 | 車高制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS61268508A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0318013A2 (en) * | 1987-11-24 | 1989-05-31 | Nissan Motor Co., Ltd. | Vehicular height regulation system with variable sensitivity depending upon vehicle driving condition |
| US5103396A (en) * | 1989-05-15 | 1992-04-07 | Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha | System for controlling active suspensions of a vehicle |
| US5184841A (en) * | 1988-04-14 | 1993-02-09 | Robert Bosch Cmbh | Height regulating system for a vehicle with air suspension |
-
1985
- 1985-05-23 JP JP11119085A patent/JPS61268508A/ja active Granted
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0318013A2 (en) * | 1987-11-24 | 1989-05-31 | Nissan Motor Co., Ltd. | Vehicular height regulation system with variable sensitivity depending upon vehicle driving condition |
| US5184841A (en) * | 1988-04-14 | 1993-02-09 | Robert Bosch Cmbh | Height regulating system for a vehicle with air suspension |
| US5103396A (en) * | 1989-05-15 | 1992-04-07 | Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha | System for controlling active suspensions of a vehicle |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0343084B2 (ja) | 1991-07-01 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |