JPH01114505A

JPH01114505A - 能動型サスペンション装置

Info

Publication number: JPH01114505A
Application number: JP62271105A
Authority: JP
Inventors: Kazunobu Kawabata; 一信川畑
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1987-10-27
Filing date: 1987-10-27
Publication date: 1989-05-08
Anticipated expiration: 2011-06-05
Also published as: JP2503238B2; US5041977A

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕この発明は、所定の指令値に応じて車体及び車輪間の相
対変位を調整可能なサスペンションを装備し、車体に作
用する上下加速度を上下加速度センサで検出し、この検
出値に応じて指令値を制御することによって、車体の上
下方向の割振制御を行うようにした能動型サスペンショ
ン装置に関する。

〔従来の技術〕

この種の能動型サスペンション装置としては、例えば本
出願人が先に提案した特願昭６１−１３４２１８号記載
のものがある。

この先願においては、車輪の略直上部における上下加速
度を各々検出するセンサを有した上下加速度検出手段と
、この上下加速度検出手段による検出値に応じた上下速
度を検出する上下速度検出手段と、上下加速度検出手段
及び上下速度検出手段による検出値に基づき指令値を形
成する制御手段と、この制御手段からの指令値に対応し
た圧力を出力する圧力制御弁と、車輪、車体間に介挿さ
れ圧力制御弁の出力圧に付勢されて作動圧が変化する流
体圧シリンダとを備えている。そして、これによって、
路面側からの振動入力の振動伝達力を低減させ、且つ、
車体のロール、ピッチ、バウンス等の各振動モードを抑
制することができるようになっている。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかしながら、上記先願記載の技術にあっては、例えば
、上下加速度センサの故障によってその検出値が振り切
れる故障モードがあり、また車両が大きな段差などに乗
り上げたときにもその検出値が振り切れることがあり、
それらの区別が容易につき難いため、上下加速度検出値
の大きさにのみ基づいてはセンサ故障時のフェイルセー
フを実行できないばかりか、センサの故障時にそのフェ
イルセーフを実行してしまうと、センサが故障でない場
合にはその後のバウンス制御を的確に行うことができな
いという未解決の問題点があった。

そこで、この発明は、このような未解決の問題点に鑑み
てなされたもので、上下加速度センサの故障に対するフ
ェイルセーフとこのフェイルセーフへの移行が誤判断と
されるときの訂正処置、即ち上下加速度検出値によるサ
スペンション制御への復帰とを的確に両立させることの
できる能動型サスペンション装置を提供することを、そ
の目的としている。

〔問題点を解決するための手段〕

上記目的を達成するため、この発明は、第１図の基本構
成図に示すように、中立状態を有する車体及び車輪間の
相対変位を所定の指令値に応じて調整するサスペンショ
ンと、車体の上下加速度を検出する上下加速度センサを
有した上下加速度検出手段と、前記上下加速度に基づき
上下速度を演算する上下速度演算手段と、前記上下速度
に応じた前記指令値を演算する指令値演算手段と、この
指令値演算手段により演算された指令値を出力する指令
値出力手段とを備えた能動型サスペンション装置におい
て、前記上下加速度が前記上下加速度センサの故障に対
応した所定の挙動を示したか否かを判断する故障判断手
段と、この故障判断手段により前記上下加速度センサの
故障が判断されたときに、前記指令値を前記サスペンシ
ョンの中立状態に対応した値に設定する中立状態指令手
段と、前記故障判断手段によって故障判断されてから一
定時間の経過を判断するタイマ手段と、このタイマ手段
によって一定時間が経過したとされたときに、前記指令
値演算手段によって演算された指令値が前記サスペンシ
ョンの中立状態又はその近傍に戻るセンサ正常状態か否
かを判断する故障再判断手段と、この故障再判断手段に
より前記上下加速度センサが正常作動状態にあると判断
された場合、前記故障判断手段による故障判断を破棄す
る制御復帰指令手段とを具備している。

〔作用〕この発明においては、車体の上下加速度が上下加速度セ
ンサを有した上下加速度検出手段により検出され、この
検出値に基づき上下速度演算手段により上下速度が演算
され、この演算値に応じた指令値が指令値演算手段によ
り演算され、この演算された指令値が指令値出力手段か
らサスペンションに出力される。このため、サスペンシ
ョンは、指令値に対応して車体、車輪間の相対変位を上
下速度に比例した力で調整し、バウンス制振効果を得る
。

この制御状態において、上下加速度が所定の挙動を示し
た場合は故障判断手段により取り敢えず上下加速度セン
サが故障であると判断され、この判断に付勢されて中立
状態指令手段によりサスペンションの中立状態が舟令さ
れ、フェイルセーフ措置が講ぜられる。一方、タイマ手
段によりセンサ故障判断時から一定時間の経過がチエツ
クされており、このタイマ手段によって一定時間以上が
経過したとされたときに、故障判断時から継続して演算
していた指令値がサスペンションの中立状態又はその近
傍に戻るセンサ正常状態か否かが故障再判断手段により
再び確認・判断される。そして、センサ正常状態である
と判断されたときは、これに先立って行った故障判断は
誤判断であったとして、制御復帰指令手段により直ちに
故障判断が破棄され、通常のサスペンション制御に復帰
する訂正指令が成される。

〔実施例〕

以下、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第２図乃至第７図は、この発明の一実施例を示す図であ
る。

まず、第２図において、１０は車体側部材（サスペンシ
ョンアーム）を示し、ＩＩＦＬ〜ＩＩＲＲは前人〜後右
車輪を示し、１２は能動型サスペンション装置を示す。

能動型サスペンション装置１２は、各車輪１１ＦＬ−１
１ＲＲに対応して個別に装備された油圧式のサスペンシ
ョン１４ＦＬ〜１４ＲＲと、このサスペンション１４Ｆ
Ｌ〜１４ＲＲに対する油圧源１６と、この油圧源１６及
びサスペンション１４ＦＬ〜１４ＲＲ間に介挿された蓄
圧用のアキュムレータ１８．１８と、車体の上下方向に
作用する上下加速度を検出する上下加速度センサ２１Ｆ
Ｒ〜２１ＲＲと、この上下加速度センサ２１ＦＲ〜２１
ＲＲの検出値に応じてサスペンション１４ＦＬ〜１４Ｒ
Ｒを個別に制御するコントローラ２２とを有している。

この内、サスペンション１４ＦＬ〜１４ＲＲの各々は、
車体側部材１０と車輪１１ＦＬ〜ＩＩＲＲの各車輪側部
材２４との間に各々介装された流体圧シリンダとしての
油圧シリンダ２６ＦＬ〜２６ＲＲと、この油圧シリンダ
２６ＦＬ〜２６ＲＲの作動油圧を各々調整する圧力制御
弁２８ＦＬ〜２８ＲＲとを有して構成されている。また
、油圧シリンダ２６ＦＬ〜２６ＲＲの後述する圧力室り
の各々は、図示のように、絞り弁３２を介してアキュム
レータ３４に連設され、これによって路面側から圧力室
りに入力するバネ下共振周波数域の振動が吸収される。

さらに、油圧シリンダ２６ＦＬ〜２６ＲＲの各々におけ
る車体側と車輪側との間には、比較的低いバネ定数であ
って車体の静荷重を支持するコイルスプリング３６が配
設されている。

前記油圧シリンダ２６ＦＬ〜２６ＲＲの各々はシリンダ
チューブ２６ａを有し、このシリンダチューブ２６ａに
は、ピストン２６ｃにより隔設された下側圧力室りが形
成されている。そして、シリンダチューブ２６ａの下端
が車輪側部材２４に取り付けられ、ピストンロンド２６
ｂの上端が車体側部材１０に取り付けられている。また
、圧力室りは、一部がピストンロンド２６ｂの内部の軸
方向に設けられた油圧配管３８を介して圧力制御弁２８
ＦＬ（〜２８ＲＲ）の入出力ボートに連通されている。

ここで、５２．５４は、各々、油圧源１６と圧力制御弁
２８ＦＬ〜２８ＲＲとの間の作動油送り用。

作動油戻り用の配管である。

また、圧力制御弁２８ＦＬ〜２８ＲＲの各々鵜、円筒状
の弁ハウジングとこれに一体に設けられた比例ソレノイ
ドとを有するパイロット方式で形成されている。そして
、比例ソレノイドの励磁コイルに供給する指令値として
の制御電流Ｉの値を制御することにより、圧力制御弁２
８ＦＬ（〜２８ＲＲ）の入出力ポートから油圧シリンダ
２６ＦＬ（〜２６ＲＲ）への出力圧Ｐを第３図に示す如
く調整できるようになっている。つまり、制御電流■が
その中立値■８のときに出力圧Ｐはその中立圧Ｐ８とな
リ、制御電流■が中立値■８よりその最大値■□８方向
に増加又はその最小値１８１Ｎ方向に減少すると、その
値Ｉに比例した出力圧Ｐとなり、これによって、油圧シ
リンダ２６ＦＬ〜２６ＲＲの各々の圧力室りでは車体の
姿勢変化に抗する付勢力が発生される。ここで、Ｐ　ｌ
ｌＡｌ１は油圧源１６の飽和出力圧であり、またＰＭＩ
Ｎとしてはノイズを考慮した値が設定される。

一方、前古〜後右車輪１１ＦＲ〜ＩＩＲＲの略直上部の
車体位置には、前述した上下加速度センサ２ＩＦＲ〜２
１ＲＲが各々装備されており、このセンサ２１ＦＲ〜２
１ＲＲは各車輪位置に発生する上下加速度を検出し、こ
れに比例したアナログ電圧信号でなる上下加速度信号Ｇ
、、、ｌ＃Ｇ、□を個別にコントローラ２２に出力する
ようになっている。つまり、上下加速度信号Ｇｚｒ＋Ｉ
−ＧＺＩＲ’　　（＝Ｇｚ　）は、第４図に示すように
、上下加速度が零のときに正の所定中立値ＧＩＮとなり
、正の上下加速度（ここでは、車両上方向の加速度）が
発生したときに中立値ＧＺＮから増大し、負の上下加速
度（ここでは、車両下方向の加速度）が発生したときに
中立値６２Ｎから減少するように設定されている。本実
施例では、前人車輪１１ＦＬ位置における上下加速度は
、その他の信号ＧＺＦＲ−’−ＧＺＲＲの値から演算に
より求め、センサ数を削減している。

更に、前記コントローラ２２は第５図に示すようにマイ
クロコンピュータ６０を有して構成される。そして、コ
ントローラ２２は、入力する上下加速度信号Ｇ２ＦＲ−
Ｇｚ＊＊を個別に積分して上下速度信号ｖ２□〜ＶＺＲ
Ｒとするローパスフィルタ（ＬＰＦ）６２Ａ〜６２Ｃと
、このローパスフィルタ６２Ａ〜６２Ｃの出力Ｖ２ＦＲ
＝Ｖ２ＲＩＩを選択入力するマルチプレクサ６４と、こ
のマルチプレクサ６４の出力をデジタル量に変換してマ
イクロコンピュータ６０に供給するＡ／Ｄ変換器６６と
、上下加速度信号０２Ｆ１１　””Ｇｚ＠＠を選択入力
するマルチプレクサ６８と、このマルチプレクサ６８の
出力をデジタル量に変換してマイクロコンピュータ６０
に供給するＡ／Ｄ変換器７０とを有している。またコン
トローラ２２は、マイクロコンピュータ７０から出力さ
れるデジタル量の制御信号ＳＣをアナログ量に変換する
Ｄ／Ａ変換器７３Ａ〜７３Ｄと、このＤ／Ａ変換器？３
Ａ〜７３Ｄの出力に基づき制御電流■を前記圧力制御弁
２８ＦＬ〜２８ＲＲに個別に出力する駆動回路７４Ａ〜
７４Ｄとを有している。

この内、マイクロコンピュータ６０は、少なくともイン
ターフェイス回路７６と演算処理装置７８とＲＡＭ、Ｒ
ＯＭ等からなる記憶装置８０とを含んで構成され、イン
ターフェイス回路７６はＩ１０ポート等を含んで形成さ
れている。また、演算処理装置７８は、インターフェイ
ス回路７６を介して上下加速度信号Ｇ２Ｆｌ　−Ｇ２１
１１１　＋上下速度信号Ｖ２ＦＲ”’ＶＺＲＩＩを読み
込み、これらに基づき後述する第６図に示した演算その
他の処理を行う。

記憶装置８０は、演算処理装置７８の処理の実行に必要
な所定プログラム及び固定データ等を予め記憶している
とともに、演算処理装置７８の処理結果を記憶可能にな
っている。

次に、上記実施例の動作を説明する。

車両のイグニッションスイッチがオン状態になると、コ
ントローラ２２の電源も投入される。これにより、上下
加速度センサ２１ＦＲ〜２１ＲＲは車体の前古、後左、
後右車輪１１ＰＲ，１１ＲＬ、　　１１ＰＲ位置での上
下加速度を個別に検出し、これに対応した上下加速度信
号ＧＺＦＩＩ　、　Ｇ２１１Ｌ　＊　Ｇ２Ｒ１１をマル
チプレクサ６８及びローパスフィルタ６２Ａ〜６２Ｃに
各々出力する。そこで、ローパスフィルタ６２Ａ〜６２
Ｃでは、上下加速度信号０２Ｆ、ｌ〜ＧＺＲＲが積分さ
れて上下速度信号Ｖ２ＦＲ＝Ｖ２ｊｌえとしてマルチプ
レクサ６４に出力される。そして、マルチプレクサ６８
．６４では、各々、インターフェイス回路７６を介する
演算処理装置７８の指令の元に、特定の上下加速度信号
Ｇｚｒ＊　　（〜Ｇ２Ｒ１１）　＋上下速度信号Ｖ２Ｆ
ｌｌ　　（〜Ｖｚ＋ｕ＋　）が順次選択され、この出力
がＡ／Ｄ変換器７０．６６によりデジタル量に各々変換
されてマイクロコンピュータ６０に供給される。

マイクロコンピュータ６０は所定のメインプログラムの
処理を実行するとともに、所定時間（例ｔ　ハ２０　ｍ
５ｅｃ）　毎で且つサスペンシラン１４ＦＩ、〜１４Ｒ
Ｒ毎に第６図に示すタイマ割込み処理を実行する。

まず、第６図のステップ■において、演算処理装置７８
は、デジタル量の上下加速度信号ｃｚｙ＋ｔ〜ＧＺ＋ｔ
Ｒを順次読み込み、その値を上下加速度に対応する値と
して一時記憶する。ステップ■では、読み込んだ信号Ｇ
　２．、〜ＧＺＲＲの値に基づいて前左側の上下加速度
Ｇ２ＦＬを演算する。

次いで、ステップ■に移行し、デジタル量の上下速度信
号ｖ２□〜■ｚ、Ｉ、Ｉを順次読み込み、その値を上下
速度に対応した値として一時記憶する。

ステップ■では、読み込んだ信号Ｖ　ＺＦＲ〜Ｖ２１１
Ｒの値に基づいて前左側の上下速度Ｖ　２ＦＬを演算す
る。

次いで、ステップ０に移行し、匂応するサスペンション
１４ＦＬ（〜１４ＲＲ）に供給する指令値としての制御
電流Ｉの値を、Ｉ＝ＶＺＦＬ　　（〜Ｖ２１１１１）・
Ｋ２に基づいて演算し、その値を一時記憶する。ここで
、Ｋ２は予め設定したゲイン定数であり、これにより制
御電流Ｉは、油圧シリンダ２６ＦＬ　（〜２６ＲＲ）に
上下相対速度に比例した力、即ち減衰力を発生させる指
令値となる。

そこで、演算処理装置７８はその処理をステップ■に移
行させて、前回の処理で故障フラグＦが論理“１”にな
っているか否かを判断する。この故障フラグＦは、対応
する前記上下加速度センサ２１ＰＲ（〜２１ＲＲ）がそ
の検出値異常を含めた故障状態か否かを示すものである
。

この判断で、Ｆ＝０の場合は上下加速度センサ２１ＦＲ
（〜２１ＲＲ）が正常状態であるとして、ステップ■に
移行する。このステップ■では、ステップ■、■で設定
した上下加速度Ｇ、、Ｌ％Ｇ、、。

（＝０２　）の絶対値ＩＧ２１が予め設定した基準値α
（〉０）より大か否かを判断する。この判断は、例えば
、断線等による故障モード又は車両の段差乗り上げ等に
よる上下振動によって、上下加速度検出値が振り切れる
ような状態か否かを検知しようとするものであり、その
ため、基準値αは比較的高い値（例えば０．８Ｇ）に設
定されている。

このステップ■の判断において、１Ｇｚｌ≦αの場合は
、上下加速度センサ２１ＦＲ（〜２１ＲＲ）に特に問題
は無いとしてステップ■に移行し、ステップ■で演算し
た制御電流Ｉの値に応じた制御信号ＳＣを、制御中の対
応するＤ／Ａ変換器７３Ａ（〜７３Ｄ）に出力し、メイ
ンプログラムに戻る。

そこで、上述の如く設定され出力された制御信号ＳＣは
、Ｄ／Ａ変換器７３Ａ（〜７３Ｄ）で個別にアナログ量
に変換された後、駆動回路７４Ａ（〜７４Ｄ）に出力さ
れる。そして、この駆動回路７４Ａ（〜７４Ｄ）から対
応する圧力制御弁２８ＦＬ（〜２８ＲＲ）に前述の如く
設定した値の制御電流Ｉが供給される。このため、圧力
制御弁２８ＦＬ　（〜２８ＲＲ）からこれに対応する油
圧シリンダ２６ＦＬ（〜２６ＲＲ）の圧力室りに、制御
電流Ｉに応じた油圧Ｐが供給される。従って、油圧シリ
ンダ２６ＦＬ（〜２６ＲＲ）の付勢力は、バネ上、バネ
下問の上下方向の変位変化を抑制させ、バウンスの抑制
効果が得られる。

一方、前述したステップ■でＩｃｚｌ＞αと判断された
場合は、センサ故障か又は高い上下振動かは不明である
が、とにかく検出値Ｇ２の値が高く異常であるとして、
ステップ■、［相］に移行する。

そして、ステップ■で故障フラグＦにｒｌＪをセットし
、ステップ［相］で、ステップ■で演算した制御電流Ｉ
にその中立値ＩＮ　　（第３図参照）をセ・ノドしその
値を更新した後、前記ステップ■を経てメインプログラ
ムに戻る。これによって、検出値Ｇ２が基準値αより高
い異常なときは、サスペンション１４ＦＬ（〜１４ＲＲ
）を、次に制御電流■が更新されるまで取り敢えずその
中立状態に強制的に設定してフェイルセーフをかける。

そして、本実施例では、後述するステップ■〜０の処理
を実行してその後の様子をみることになる。

これを詳述すると、前述したステップ■の判断において
故障フラグＦ＝１の場合は、ステップ■に移行し、図示
しないループカウンタによって前記ステップ■にかかる
故障判断時より予め設定した一定時間（例えば、５００
ｍ５ｅｃ）が経過したか否かを判断する。この判断は、
故障時において圧力制御弁２８ＦＬ〜２８ＲＲの出力圧
、即ち油圧シリンダ２６ＦＬ〜２６ＲＲの作動圧Ｐがそ
の最小値ＰＭ＋８又は最大値Ｐ　ＭＡＸの何れに偏って
いる場合があり、前記ステップ［相］の中立圧指令によ
って最小値ＰＭＩＮ又は最大値Ｐ　ＭＡＸから中立圧に
戻るための戻り時間と、加速度の揺れ戻しによる制御電
流Ｉの揺れ戻りとを考慮したものである。

そこで、このステップ■の判断において、未だ一定時間
が経過していない場合は、ステップ＠。

０をスキップしてメインプログラムに戻り、一定時間経
過の場合は、ステップ＠に移行する。

このステップ０では、故障判断がなされてからステップ
■における制御電流Ｉの最新の演算値の絶対値が予め設
定された基準値β（〉０：例えば、０、０２　Ｇに相当
する制御電流等、中立制御電流Ｉ、に近い値）より小さ
いか否かを判断する。この判断は、センサ故障と判断し
た後、各圧力制御弁２８ＦＬ〜２８ＲＲに対してはその
中立圧設定状態とし、一方でその後の上下速度検出値ｖ
２□〜ＶＺＩＩ８に基づく制御電流■の演算をｍ続し、
その制御電流■が中立値ＩＮ方向に復帰してくるかどう
かの動向を判断しようとするものである。つまり、上下
加速度センサ２１ＦＲ〜２１ＲＲが故障でなく、車両の
段差乗り上げ等により一時的に故障であると誤判断され
た場合は、継続して演算されている制御電流■の値が必
ず中立値■８又はその近傍に復帰して（るという状況に
基づいて、故障判断の再チエツクを行おうとするもので
ある。更に、ここで、上下加速度ＧＺＦＬ−Ｇｚ□Ｏ値
を直接判断するのではなく、指令値としての制御電流■
の値を間接的に判断しているのは、上下加速度に対する
上下速度、即ち制御電流Ｉの位相遅れによって、制御電
流ｌが高い値からステップ状に中立値■８戻り、車高が
急変するという事態を回避しようとする趣旨である。

そこで、ステップ＠の判断において、ＩＩＩ≧βの場合
は、依然としてセンサ故障の範嗜にあるとして中立設定
状態を引き続いて維持させたまま、メインプログラムに
戻る。一方、１■１くβの場合は、ステップ■において
故障と判断したのは誤りであったとして、ステップ０に
移行して直ちに故障フラグＦに「０」をセットし、メイ
ンプログラムに戻る。これによって、次回のタイマ割込
み処理にあっては、ステップ■における判断が「ＮＯ」
となるため、ステップ■にかかる制御電流■の更新値に
応じたサスペンション１４ＦＬ（〜１４ＲＲ）の制御が
行われ、的確なバウンス抑制効果が得られる。

以上の処理にかかる一例を第７図に示す。第７図におけ
る曲線Ａ、Ｂは上下加速度信号Ｇ２の変化の様子を示し
、曲線Ａ’、Ｂ’は各々曲線Ａ。

Ｂに基づいて演算された指令値としての制御電流Ｉの値
である。曲線Ａ、Ａ’の場合は、センサが断線等を生じ
て故障した場合であり、曲線Ａが基準値＋αを越えた時
点ｔ、で圧力制御弁に対する実際の制御電流■はその中
立値■８にセットされる（第６図ステップ＠ｌ）。その
後、検出値が振り切れ、計算値である曲線Ａ′が基準値
±β内に入ることはないから、圧力制御弁に対する中立
圧指令が継続され（同図のステップ■、■、■、［相］
）、フェイルセーフ効果が発揮される。

しかし、曲線Ｂ、Ｂ’の場合は、大きな段差乗り上げ等
により一時的に加速度検出値が大きくなったにすぎない
から、その値が基準値＋αを越えた時点ｔ２で前述と同
様に中立圧に設定されるが、その一方で制御電流Ｉに対
する演算・監視がｍ、続され、制御電流■の演算値が基
準値＋βを下回った時点ｔ、でフェイルセーフが解除さ
れ通常のサスペンション制御に復帰しく同図のステップ
０■）、誤判断に対する善後策が的確に講じられる。

このようにして、上下加速度センサ２１ＦＲ〜２１ＲＲ
の故障に対するフェイルセーフとその誤判断時の善後策
との両立が図られる。

ここで、上下加速度センサ２１ＦＲ〜２１ＲＲ及び第６
図のステップ■、■の処理によって上下加速度検出手段
が形成され、ローパスフィルタ６２Ａ〜６２Ｃ及び同図
のステップ■、■の処理によって上下速度演算手段が形
成され、同図のステップ■の処理が指令値演算手段に対
応し、同図のステツブ■の処理及びＤ／Ａ変換器７３Ａ
〜７３Ｄ、駆動回路７４Ａ〜７４Ｄによって指令値出力
手段が形成され、同図のステップ■、■、■の処理が故
障判断手段に対応し、同図のステップ［相］の処理が中
立状態指令手段に対応し、同図のステップ■の処理がタ
イマ手段に対応し、同図のステップ＠の処理が故障再判
断手段に対応し、同図のステップ０の処理が制御復帰指
令手段に対応している。

なお、この発明にあっては、センサ故障の判断等は前述
したものに限定されることなく、以下の如く、種々の手
法を採用できる。例えば、第６図のステップ■において
、単位時間当たりの上下加速度の変化量が所定値を越え
た場合に取敢えず故障と判断してフェイルセーフを実行
するという手法にしてもよい。また、第６図の処理にお
いて走行中、停車中を含めた故障判断が、例えば１分間
に１０回以上行われたときは、真に故障と判断して、制
御復帰を禁止してしまうこともできる。また同図のステ
ップ＠の判断にあっては、制御電流■の演算値が復帰し
その中立値■８をクロスしたとき（即ちβ＝Ｏ）として
もよい。また、同図の処理において、走行中、例えば１
分間に上下加速度検出値が例えば０．０１０以上変化し
ないとき故障と判断する手法をも採り得る。

また、圧力制御弁２８ＦＬ〜２８ＲＲが、これに対する
制御電流■が零のときにその出力圧Ｐがオフセット圧Ｐ
０をとるような特性をとるように構成されているときは
、前述した第６図のステップ＠の判断はゼロ軸をクロス
することにより判断してもよい。

さらに、前記実施例はバウンス制御の場合のみを説明し
たが、例えば、車体の前後方向の加速度を検出してピッ
チ剛性を制御する構成又は／及び横方向の加速度を検出
してロール剛性を制御する構成を合わせて搭載する場合
であってもよい。

さらにまた、前記実施例では、サスペンションとして油
圧シリンダを適用した場合について説明したが、空気シ
リンダ等の他の流体圧シリンダを適用し得るものである
。

さらにまた、前記実施例におけるコントローラ２２は、
その全体をカウンタ、比較器、増幅器等の電子回路によ
り構成することもでき、一方、積分器としてのローパス
フィルタ６２Ａ〜６２Ｃは、これと等価な処理を行うマ
イクロコンピュータに　・よるデジタルフィルタを採用
するとしてもよい。

〔発明の効果〕

以上説明してきたように、この発明によれば、上下加速
度が所定の挙動を示したときに上下加速度センサが故障
であると判断し、サスペンションにその中立状態を指令
してフェイルセーフを図る一方、故障判断してから一定
時間が経過した後、ｍＶｔして演算していた指令値がサ
スペンションの中立状態又はその近傍に戻るセンサ正常
状態が否かを再判断し、この再判断で最初に下した故障
判断が誤りであるとする場合は、直ちに上下加速度検出
値によるサスペンシコン制御を復帰さするように構成し
たため、上下加速度センサの故障に対するフェイルセー
フとこのフェイルセーフへの移行が誤判断とされるとき
の訂正処置、即ち上下加速度によるサスペンション制御
への復帰とを的確に使い分けることができ、且つ、両者
の機構を単独に備えた場合に比較してその構成の簡単化
を図ることができるという優れた効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の概要を示す基本構成図、第２図はこ
の発明の一実施例の概略を示す構成図、第３図は圧力制
御弁に供給する制御電流！とその出力圧Ｐとの関係を示
すグラフ、第４図は上下加速度センサの検出特性を示す
グラフ、第５図はコントローラのブロック図、第６図は
コントローラにおいて実行される処理手順を示すフロー
チャート、第７図は本実施例にかかる上下加速度と指令
値の演算値との関係の具体例を示すグラフである。図中、１０は車体側部材、１２は能動型サスペンション
装置Ｌ　　１４ＦＬ〜１４ＲＲはサスペンション、２１
ＦＲ〜２１ＲＲは上下加速度センサ、２２はコントロー
ラ、２４は車輪側部材、２６ＦＬ〜２６ＲＲは前方〜後
右油圧シリンダ、２８ＦＬ〜２８ＲＲは前人〜後右圧力
制御弁である。第３図ｍ−隼すイｆｌ’ｔ：ＲＩ第４図第５図

Claims

【特許請求の範囲】

（１）中立状態を有する車体及び車輪間の相対変位を所
定の指令値に応じて調整するサスペンションと、車体の
上下加速度を検出する上下加速度センサを有した上下加
速度検出手段と、前記上下加速度に基づき上下速度を演
算する上下速度演算手段と、前記上下速度に応じた前記
指令値を演算する指令値演算手段と、この指令値演算手
段により演算された指令値を出力する指令値出力手段と
を備えた能動型サスペンション装置において、前記上下加速度が前記上下加速度センサの故障に対応し
た所定の挙動を示したか否かを判断する故障判断手段と
、この故障判断手段により前記上下加速度センサの故障
が判断されたときに、前記指令値を前記サスペンション
の中立状態に対応した値に設定する中立状態指令手段と
、前記故障判断手段によって故障判断されてから一定時
間の経過を判断するタイマ手段と、このタイマ手段によ
って一定時間が経過したとされたときに、前記指令値演
算手段によって演算された指令値が前記サスペンション
の中立状態又はその近傍に戻るセンサ正常状態か否かを
判断する故障再判断手段と、この故障再判断手段により
前記上下加速度センサが正常作動状態にあると判断され
た場合、前記故障判断手段による故障判断を破棄する制
御復帰指令手段とを具備したことを特徴とする能動型サ
スペンション装置。
（２）前記故障判断手段は、前記上下加速度が所定の設
定値を越えたときに前記上下加速度センサが故障である
と判断するよう構成されていることを特徴とした特許請
求の範囲第１項記載の能動型サスペンション装置。
（３）前記故障判断手段は、単位時間当たりの前記上下
加速度の変化量が所定の設定値を越えたときに前記上下
加速度センサが故障であると判断するよう構成されてい
ることを特徴とした特許請求の範囲第１項記載の能動型
サスペンション装置。