JP2699484B2 - 能動型サスペンション - Google Patents
能動型サスペンションInfo
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- JP2699484B2 JP2699484B2 JP29733888A JP29733888A JP2699484B2 JP 2699484 B2 JP2699484 B2 JP 2699484B2 JP 29733888 A JP29733888 A JP 29733888A JP 29733888 A JP29733888 A JP 29733888A JP 2699484 B2 JP2699484 B2 JP 2699484B2
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
- B60G2400/90—Other conditions or factors
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2600/00—Indexing codes relating to particular elements, systems or processes used on suspension systems or suspension control systems
- B60G2600/08—Failure or malfunction detecting means
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2600/00—Indexing codes relating to particular elements, systems or processes used on suspension systems or suspension control systems
- B60G2600/12—Sampling or average detecting; Addition or substraction
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、車体の姿勢変化情報，即ち挙動情報に基
づいて車体・車輪間に介挿した相対変位量の調整可能な
アクチュエータを作動させ、姿勢変化を抑制する能動型
サスペンションに係り、とくに、加速度センサなどの車
体の挙動情報を検出する手段の異常（故障状態を含む）
に対して良好に対処可能な手段を装備したサスペンショ
ンに関する。
づいて車体・車輪間に介挿した相対変位量の調整可能な
アクチュエータを作動させ、姿勢変化を抑制する能動型
サスペンションに係り、とくに、加速度センサなどの車
体の挙動情報を検出する手段の異常（故障状態を含む）
に対して良好に対処可能な手段を装備したサスペンショ
ンに関する。
従来、能動型サスペンションとしては、例えば、本出
願人が先に提案した特開昭63−188510号公報記載のもの
がある。
願人が先に提案した特開昭63−188510号公報記載のもの
がある。
この従来例は、各車輪側部材と車体側部材との間に介
挿した油圧シリンダなどのアクチュエータと、この各ア
クチュエータを駆動する圧力制御弁などの駆動手段と、
車体の挙動を検出する複数個のセンサと、この各センサ
の検出値に基づき各駆動手段を制御する制御手段とを備
えた能動型サスペンションにおいて、各センサの内、何
れかの異常状態が判断されたときに、異常センサを特定
し、その異常センサの検出値を他の正常センサの検出値
に置換するようにしている。
挿した油圧シリンダなどのアクチュエータと、この各ア
クチュエータを駆動する圧力制御弁などの駆動手段と、
車体の挙動を検出する複数個のセンサと、この各センサ
の検出値に基づき各駆動手段を制御する制御手段とを備
えた能動型サスペンションにおいて、各センサの内、何
れかの異常状態が判断されたときに、異常センサを特定
し、その異常センサの検出値を他の正常センサの検出値
に置換するようにしている。
しかしながら、上記従来例にあっては、センサの異常
及びその特定を行うに際し、センサ自体の異常などによ
る出力最大値又はセンサ自体の異常若しくは断線などに
よる出力零が所定時間継続している状態をもって、即
ち、極限値の定常的な継続状態になったことをもって異
常判断をし、且つ、これをセンサ毎に繰り返して異常セ
ンサを特定しているため、一過性のノイズなどに対する
誤動作防止にはなるものの、例えば接触不良やセンサの
特性変化などの、言わば正常状態と上述のような極限継
続状態の間の中間的な異常状態では、直ちに異常の判断
がなされないなど、全ての異常モードに迅速に対応でき
ないことから、姿勢制御の遅れの一因になる恐れがあっ
た。
及びその特定を行うに際し、センサ自体の異常などによ
る出力最大値又はセンサ自体の異常若しくは断線などに
よる出力零が所定時間継続している状態をもって、即
ち、極限値の定常的な継続状態になったことをもって異
常判断をし、且つ、これをセンサ毎に繰り返して異常セ
ンサを特定しているため、一過性のノイズなどに対する
誤動作防止にはなるものの、例えば接触不良やセンサの
特性変化などの、言わば正常状態と上述のような極限継
続状態の間の中間的な異常状態では、直ちに異常の判断
がなされないなど、全ての異常モードに迅速に対応でき
ないことから、姿勢制御の遅れの一因になる恐れがあっ
た。
この発明は、このような従来例が有する未解決の状況
に鑑みてなされたもので、車体の挙動を検知するセンサ
を有した複数の挙動検出手段の異常判断をより高精度に
且つ的確に行い、安定した姿勢制御を行うことができる
ようにすることを、その解決しようとする課題としてい
る。
に鑑みてなされたもので、車体の挙動を検知するセンサ
を有した複数の挙動検出手段の異常判断をより高精度に
且つ的確に行い、安定した姿勢制御を行うことができる
ようにすることを、その解決しようとする課題としてい
る。
上記課題を解決するため、この発明は、第１図の基本
構成図に示す如く、各車輪側部材と車体側部材との間に
介挿され該両部材間の相対変位量を調整可能なアクチュ
エータと、このアクチュエータを変更可能な指令値に応
じて個別に駆動する駆動手段と、車両に設けられた複数
のセンサから、同一方向について同一種類の挙動を、夫
々独立して検出する複数の挙動検出手段と、この各挙動
検出手段の検出値に基づいた前記指令値を演算する指令
値演算手段とを備えた能動型サスペンションにおいて、
前記各挙動検出手段の何れかに異常が生じたか否かを判
断する異常判断手段と、この異常判断手段により異常状
態が判断されたときに、その異常判断時点の前記各挙動
検出手段の夫々の検出値と異常判断時点前の当該各挙動
検出手段による平均値との差分値の大小関係に基づき異
常が生じた挙動検出手段を特定する異常特定手段と、こ
の異常特定手段により異常が生じたと特定された挙動検
出手段の検出値を排除し且つ異常が生じたと特定されな
い挙動検出手段の検出値を前記指令値演算手段に付与す
る検出値選択手段とを備えている。
構成図に示す如く、各車輪側部材と車体側部材との間に
介挿され該両部材間の相対変位量を調整可能なアクチュ
エータと、このアクチュエータを変更可能な指令値に応
じて個別に駆動する駆動手段と、車両に設けられた複数
のセンサから、同一方向について同一種類の挙動を、夫
々独立して検出する複数の挙動検出手段と、この各挙動
検出手段の検出値に基づいた前記指令値を演算する指令
値演算手段とを備えた能動型サスペンションにおいて、
前記各挙動検出手段の何れかに異常が生じたか否かを判
断する異常判断手段と、この異常判断手段により異常状
態が判断されたときに、その異常判断時点の前記各挙動
検出手段の夫々の検出値と異常判断時点前の当該各挙動
検出手段による平均値との差分値の大小関係に基づき異
常が生じた挙動検出手段を特定する異常特定手段と、こ
の異常特定手段により異常が生じたと特定された挙動検
出手段の検出値を排除し且つ異常が生じたと特定されな
い挙動検出手段の検出値を前記指令値演算手段に付与す
る検出値選択手段とを備えている。
この発明では、異常判断手段が各挙動検出手段の何れ
かに異常が生じたと判断したときに、異常特定手段はそ
の異常を生じている挙動検出手段を特定する。このとき
の特定は、その異常判断時点の各挙動検出手段の夫々の
検出値と異常判断時点前の当該各挙動検出手段による平
均検出値との差分値の大小関係に応じて行われるため、
故障などを生じている挙動検出手段の検出値が該手段の
最大値又は零値での所定時間の継続状態をみること無し
に、その中間状態でも特定できる。そこで、この特定が
行われると、検出値選択手段が、異常を生じた挙動検出
手段の検出値を排除し且つ異常でない挙動検出値を指令
値演算手段に付与するので、安定した姿勢制御を行わせ
ることができる。
かに異常が生じたと判断したときに、異常特定手段はそ
の異常を生じている挙動検出手段を特定する。このとき
の特定は、その異常判断時点の各挙動検出手段の夫々の
検出値と異常判断時点前の当該各挙動検出手段による平
均検出値との差分値の大小関係に応じて行われるため、
故障などを生じている挙動検出手段の検出値が該手段の
最大値又は零値での所定時間の継続状態をみること無し
に、その中間状態でも特定できる。そこで、この特定が
行われると、検出値選択手段が、異常を生じた挙動検出
手段の検出値を排除し且つ異常でない挙動検出値を指令
値演算手段に付与するので、安定した姿勢制御を行わせ
ることができる。
以下、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。
（第１実施例） 第２図乃至第４図は、この発明の第１実施例を示す図
である。この実施例は、車体の左右（横）方向の姿勢変
化に対する抑制制御の場合を示す。
である。この実施例は、車体の左右（横）方向の姿勢変
化に対する抑制制御の場合を示す。
第２図において、10は車体側部材を、11FL〜11RRは前
左〜後右車輪を、12は車輪11FL〜11RRの車輪側部材を、
13は能動型サスペンションを示す。
左〜後右車輪を、12は車輪11FL〜11RRの車輪側部材を、
13は能動型サスペンションを示す。
能動型サスペンション13は、車体側部材10と各車輪側
部材12との間に各々介装されたアクチュエータとしての
油圧シリンダ18FL〜18RRと、この油圧シリンダ18FL〜18
RRの作動圧を各々調整する駆動手段としての圧力制御弁
20FL〜20RRと、この油圧系の油圧源22と、この油圧源22
及び圧力制御弁20FL〜RR間に介挿された蓄圧用のアキュ
ムレータ24,24とを有するとともに、車体の横方向に作
用する横加速度を検知する第1,第２横加速度センサ26a,
26bと、横加速度信号に基づき圧力制御弁20FL〜20RRの
出力圧を個別に制御するコントローラ30とを有してい
る。また、油圧シリンダ18FL〜18RRの後述する圧力室Ｌ
の各々は、絞り弁32を介して振動吸収用のアキュムレー
タ34に連通されている。さらに、油圧シリンダ18FL〜18
RRの各々の車体，車輪間には、比較的低いバネ定数であ
って車体の静荷重を支持するコイルスプリング36が配設
されている。
部材12との間に各々介装されたアクチュエータとしての
油圧シリンダ18FL〜18RRと、この油圧シリンダ18FL〜18
RRの作動圧を各々調整する駆動手段としての圧力制御弁
20FL〜20RRと、この油圧系の油圧源22と、この油圧源22
及び圧力制御弁20FL〜RR間に介挿された蓄圧用のアキュ
ムレータ24,24とを有するとともに、車体の横方向に作
用する横加速度を検知する第1,第２横加速度センサ26a,
26bと、横加速度信号に基づき圧力制御弁20FL〜20RRの
出力圧を個別に制御するコントローラ30とを有してい
る。また、油圧シリンダ18FL〜18RRの後述する圧力室Ｌ
の各々は、絞り弁32を介して振動吸収用のアキュムレー
タ34に連通されている。さらに、油圧シリンダ18FL〜18
RRの各々の車体，車輪間には、比較的低いバネ定数であ
って車体の静荷重を支持するコイルスプリング36が配設
されている。
油圧シリンダ18FL〜18RRの各々はシリンダチューブ18
aを有し、このシリンダチューブ18aには、ピストン18c
により隔設された下側の圧力室Ｌが形成されている。そ
して、シリンダチューブ18aの下端が車輪側部材12に取
り付けられ、ピストンロッド18bの上端が車体側部材10
に取り付けられている。
aを有し、このシリンダチューブ18aには、ピストン18c
により隔設された下側の圧力室Ｌが形成されている。そ
して、シリンダチューブ18aの下端が車輪側部材12に取
り付けられ、ピストンロッド18bの上端が車体側部材10
に取り付けられている。
また、圧力制御弁20FL〜20RRの各々は比例ソレノイド
を有した電磁スプール弁で構成されており、その供給ポ
ート及びドレンポートは配管38,39を夫々介して油圧源
に22に接続され、さらに出力ポートは配管40を介して油
圧シリンダ18FL（〜18RR）の圧力室Ｌに接続されてい
る。そして、圧力制御弁20FL（〜20RR）は、比例ソレノ
イドに加えられる電流値でなる指令値Ｉが零の場合、出
力する制御圧PCを所定オフセット圧P0とし、指令値Ｉが
正方向及び負方向に変化するときは、所定比例ゲインｋ
をもって増大及減少するようになっている。
を有した電磁スプール弁で構成されており、その供給ポ
ート及びドレンポートは配管38,39を夫々介して油圧源
に22に接続され、さらに出力ポートは配管40を介して油
圧シリンダ18FL（〜18RR）の圧力室Ｌに接続されてい
る。そして、圧力制御弁20FL（〜20RR）は、比例ソレノ
イドに加えられる電流値でなる指令値Ｉが零の場合、出
力する制御圧PCを所定オフセット圧P0とし、指令値Ｉが
正方向及び負方向に変化するときは、所定比例ゲインｋ
をもって増大及減少するようになっている。
一方、車両の重心位置より前方の所定位置には前述し
た第1,第２横加速度センサ26a,26bが個別に装備されて
おり、これらのセンサ26a,26bは横加速度を検出しこれ
に応じたアナログ電圧信号でなる横加速度信号GA,GBを
コントローラ30に出力するようになっている。
た第1,第２横加速度センサ26a,26bが個別に装備されて
おり、これらのセンサ26a,26bは横加速度を検出しこれ
に応じたアナログ電圧信号でなる横加速度信号GA,GBを
コントローラ30に出力するようになっている。
更に、前記コントローラ30は、第３図に示すように、
入力するアナログ量の横加速度検出信号GA,GBをデジタ
ル量に変換するA/D変換器70a70bと、制御用のマイクロ
コンピュータ72と、このマイクロコンピュータ72からの
デジタル量の制御信号SCに応じた指令値Ｉを前記圧力制
御弁20FL〜20RRに個別に出力するD/A変換器73A〜73D、
駆動回路74A〜74Dとを有している。
入力するアナログ量の横加速度検出信号GA,GBをデジタ
ル量に変換するA/D変換器70a70bと、制御用のマイクロ
コンピュータ72と、このマイクロコンピュータ72からの
デジタル量の制御信号SCに応じた指令値Ｉを前記圧力制
御弁20FL〜20RRに個別に出力するD/A変換器73A〜73D、
駆動回路74A〜74Dとを有している。
この内、マイクロコンピュータ72は、少なくともイン
ターフェイス回路76と演算処理装置78とRAM,ROM等から
なる記憶装置80とを含んで構成されて、インターフェイ
ス回路76はI/Oポート等から構成されている。また、演
算処理装置78は、インターフェイス回路76を介して横加
速度検出信号GA,GBを順次読み込み、これらに基づき後
述する演算その他の処理を行う。記憶装置80は、演算処
理装置78の処理の実行に必要な所定プログラム及び固定
データ等を予め記憶しているとともに、演算処理装置78
の処理結果を記憶可能になっている。
ターフェイス回路76と演算処理装置78とRAM,ROM等から
なる記憶装置80とを含んで構成されて、インターフェイ
ス回路76はI/Oポート等から構成されている。また、演
算処理装置78は、インターフェイス回路76を介して横加
速度検出信号GA,GBを順次読み込み、これらに基づき後
述する演算その他の処理を行う。記憶装置80は、演算処
理装置78の処理の実行に必要な所定プログラム及び固定
データ等を予め記憶しているとともに、演算処理装置78
の処理結果を記憶可能になっている。
次に、上記実施例の動作を説明する。
車両のイグニッションスイッチがオン状態になると、
コントローラ30は第４図に示す処理を一定時間（例えば
20msec）毎のタイマ割り込みにより行う。
コントローラ30は第４図に示す処理を一定時間（例えば
20msec）毎のタイマ割り込みにより行う。
まず、第1,第２横加速度センサ26a,26bに故障が無
く、また、この各センサ26a,26bからコントローラ30に
至る接続線及びコントローラ30に異常が認められない正
常状態にあり、この状態で車両が走行していものとす
る。
く、また、この各センサ26a,26bからコントローラ30に
至る接続線及びコントローラ30に異常が認められない正
常状態にあり、この状態で車両が走行していものとす
る。
この状況における第４図の処理は以下のようである。
まず、同図のステップでは、マイクロコンピュータ72
の演算処理装置78は、第１横加速度センタ26aの検出し
た横加速度信号GAを読み込み、その値を今回の割り込み
処理に係るサンプル値GAn0として所定領域に記憶する。
次いで、ステップに移行し、同様に、第２横加速度セ
ンサ26bの検出した横加速度信号GBを読み込み、その値
を今回の割り込み処理に係るサンプル値GBn0として所定
領域に記憶する。
まず、同図のステップでは、マイクロコンピュータ72
の演算処理装置78は、第１横加速度センタ26aの検出し
た横加速度信号GAを読み込み、その値を今回の割り込み
処理に係るサンプル値GAn0として所定領域に記憶する。
次いで、ステップに移行し、同様に、第２横加速度セ
ンサ26bの検出した横加速度信号GBを読み込み、その値
を今回の割り込み処理に係るサンプル値GBn0として所定
領域に記憶する。
次いでステップに移行し、ΔＧ＝|GAn0−GBn0|/2、
つまり検出値相互の差の1/2の値を演算し、この値ΔＧ
が基準値αより大か否かを判断する。基準値αは、予め
設定した異常を弁別可能な値である。この判断ステップ
において、ΔＧ≦αであり、横加速度センサ26a,26bの
特性変化などの異常や断線などの故障がないとするとき
は、次いでステップに移行する。
つまり検出値相互の差の1/2の値を演算し、この値ΔＧ
が基準値αより大か否かを判断する。基準値αは、予め
設定した異常を弁別可能な値である。この判断ステップ
において、ΔＧ≦αであり、横加速度センサ26a,26bの
特性変化などの異常や断線などの故障がないとするとき
は、次いでステップに移行する。
このでは、２つの検出値GAn0,GBn0に対し、（GAn0
＋GBn0）/2を演算し、この値を平均横加速度GAVとして
記憶する。
＋GBn0）/2を演算し、この値を平均横加速度GAVとして
記憶する。
次いでステップ，の加速度検出値の更新処理を行
う。ステップでは、前回の割り込み処理に係るサンプ
ル値GAn-1,GBn-1を、前々回の割り込み処理に係るサン
プル値GAn-2,GBn-2として記憶する。同様にステップ
では、今回のサンプル値GAn0,GBn0を、前回のサンプル
値GAn-1,GBn-1として記憶する。
う。ステップでは、前回の割り込み処理に係るサンプ
ル値GAn-1,GBn-1を、前々回の割り込み処理に係るサン
プル値GAn-2,GBn-2として記憶する。同様にステップ
では、今回のサンプル値GAn0,GBn0を、前回のサンプル
値GAn-1,GBn-1として記憶する。
次いでステップに移行し、前述したステップでの
演算値GAVを用いて、Ｉ＝GAV・Ｋの式により指令値Ｉの
値を４輪について個別に演算する。ここで、Ｋは前後輪
別に設定するゲイン定数であり、また励磁電流Ｉは左右
輪で逆相になるように±Ｉの値が演算される。
演算値GAVを用いて、Ｉ＝GAV・Ｋの式により指令値Ｉの
値を４輪について個別に演算する。ここで、Ｋは前後輪
別に設定するゲイン定数であり、また励磁電流Ｉは左右
輪で逆相になるように±Ｉの値が演算される。
次いでステップに移行し、演算処理装置78は、ステ
ップで演算した指令値Ｉの値に対応した制御信号SCを
インターフェイス回路76を介してD/A変換器73A〜73Dに
出力する。このため、コントローラ30の駆動回路74A〜7
4Dは、演算した各指令値Ｉを圧力制御弁20FL〜20RRの比
例ソレノイドに夫々出力する。
ップで演算した指令値Ｉの値に対応した制御信号SCを
インターフェイス回路76を介してD/A変換器73A〜73Dに
出力する。このため、コントローラ30の駆動回路74A〜7
4Dは、演算した各指令値Ｉを圧力制御弁20FL〜20RRの比
例ソレノイドに夫々出力する。
したがって、いま、車両が良路を定速度で直進走行し
ているものとすると、この状態ではロールを生じないの
で、横加速度センサ26a,26bの検出値GA,GBは共に零とな
る。このため、演算される指令値Ｉは零となって、前述
したように、圧力制御弁20FL〜20RRは油圧シリンダ18FL
〜18RRの圧力室Ｌにオフセット圧P0の制御圧PCを夫々出
力する。つまり、油圧シリンダ18FL〜18RRには所定の推
力が発生し、これに応じて車体側部材10及び車輪側部材
12間のストローク量が調整される。
ているものとすると、この状態ではロールを生じないの
で、横加速度センサ26a,26bの検出値GA,GBは共に零とな
る。このため、演算される指令値Ｉは零となって、前述
したように、圧力制御弁20FL〜20RRは油圧シリンダ18FL
〜18RRの圧力室Ｌにオフセット圧P0の制御圧PCを夫々出
力する。つまり、油圧シリンダ18FL〜18RRには所定の推
力が発生し、これに応じて車体側部材10及び車輪側部材
12間のストローク量が調整される。
一方、前述した定速走行状態から、例えば右旋回状態
に移行すると、車体に横加速度が発生するとともに、車
体後側からみて左下がりのロールが生じる。このとき、
横加速度センサ26a,26bから正の横加速度信号GA,GBが検
出される。このため、コントローラ30は、第４図ステッ
プ〜の処理を経て、車両左側の圧力制御弁20FL,20R
Lに対して正の指令値Ｉを、車両右側の圧力制御弁20FR,
20RRに対して負の指令値Ｉを各々供給する。
に移行すると、車体に横加速度が発生するとともに、車
体後側からみて左下がりのロールが生じる。このとき、
横加速度センサ26a,26bから正の横加速度信号GA,GBが検
出される。このため、コントローラ30は、第４図ステッ
プ〜の処理を経て、車両左側の圧力制御弁20FL,20R
Lに対して正の指令値Ｉを、車両右側の圧力制御弁20FR,
20RRに対して負の指令値Ｉを各々供給する。
このため、前述したように、前左，後左圧力制御弁20
FL,20RLの出力する制御圧PCがオフセット圧P0より大き
い値になり、これに対応する油圧シリンダ18FL,18RLの
下側圧力室Ｌの圧力が増加する。このため、油圧シリン
ダ18FL,18RLにより車体・車輪間のストローク収縮に抗
する付勢力が発生され、車体の沈み込みが抑制される。
一方、前右，後右圧力制御弁20FR,20RRの出力する制御
圧PCがオフセット圧P0より小さい値になり、これに対応
する油圧シリンダ18FL,18RLの下側圧力室Ｌの圧力が減
少する。このため、油圧シリンダ18FL,18RLのストロー
クが伸長しようとしているが、車体の浮き上がりが助長
されることがない。
FL,20RLの出力する制御圧PCがオフセット圧P0より大き
い値になり、これに対応する油圧シリンダ18FL,18RLの
下側圧力室Ｌの圧力が増加する。このため、油圧シリン
ダ18FL,18RLにより車体・車輪間のストローク収縮に抗
する付勢力が発生され、車体の沈み込みが抑制される。
一方、前右，後右圧力制御弁20FR,20RRの出力する制御
圧PCがオフセット圧P0より小さい値になり、これに対応
する油圧シリンダ18FL,18RLの下側圧力室Ｌの圧力が減
少する。このため、油圧シリンダ18FL,18RLのストロー
クが伸長しようとしているが、車体の浮き上がりが助長
されることがない。
また一方、左旋回状態になると、上述とは反対の動作
により、ロール抑制制御が的確に行われて姿勢の安定化
が図られる。
により、ロール抑制制御が的確に行われて姿勢の安定化
が図られる。
続いて、第1,第２横加速度センサ26a,26bの何れかに
故障が生じたり、この各センサ26a,26bからコントロー
ラ30に至る何れかの接続線に断線が生じたりした異常状
態が発生したとする。
故障が生じたり、この各センサ26a,26bからコントロー
ラ30に至る何れかの接続線に断線が生じたりした異常状
態が発生したとする。
この状況に至ると、まず、前述した第４図のステップ
において、検出値相互GAn0,GBn0の差が大きくなり、
基準値α以上となって、「YES」と判定され、ステップ
に移行する。
において、検出値相互GAn0,GBn0の差が大きくなり、
基準値α以上となって、「YES」と判定され、ステップ
に移行する。
このステップは、一過性のノイズなどの影響を排除
するために設けられているもので、ソフトウエアタイマ
によって計測される時間が所定時間（ここでは、２回の
演算周期に相当する40msec）経過したか否かを判断す
る。この判断で「NO」の場合は異常判断中であるとし
て、ステップに移行する。
するために設けられているもので、ソフトウエアタイマ
によって計測される時間が所定時間（ここでは、２回の
演算周期に相当する40msec）経過したか否かを判断す
る。この判断で「NO」の場合は異常判断中であるとし
て、ステップに移行する。
ステップでは、演算処理装置78は、現時点で読み込
んだ値GAn0,GBn0を用いずに、前回の処理でのサンプル
値GAn-1,GBn-1（ステップ参照）を用いて平均加速度G
AVを、GAV＝（GAn-1＋GBn-1）/2の式より演算し、前述
したステップ〜に移行する。
んだ値GAn0,GBn0を用いずに、前回の処理でのサンプル
値GAn-1,GBn-1（ステップ参照）を用いて平均加速度G
AVを、GAV＝（GAn-1＋GBn-1）/2の式より演算し、前述
したステップ〜に移行する。
これによって、異常判断直前の正常データを取り込む
ことができ、異常か否かを判断している間に、既に大き
な誤差を含んだサンプル値GAn0又はGBn0を用いることに
よる、車体の急変などの誤った姿勢制御を的確に排除で
きる。このとき、前回の読み込み値GAn-1,GBn-1は必ず
しも現時点の実際の横加速度と同値ではないが、多くの
場合、極めて近い値であるから、異常データを用いるよ
りも的確なものとなる。
ことができ、異常か否かを判断している間に、既に大き
な誤差を含んだサンプル値GAn0又はGBn0を用いることに
よる、車体の急変などの誤った姿勢制御を的確に排除で
きる。このとき、前回の読み込み値GAn-1,GBn-1は必ず
しも現時点の実際の横加速度と同値ではないが、多くの
場合、極めて近い値であるから、異常データを用いるよ
りも的確なものとなる。
一方、タイマ割り込み処理をさらに繰り返すことで所
定時間が経過し、前述したステップで「YES」と判断
されたとする。この場合、ステップ，に移行し、今
回のサンプル値GAn0,GBn0及び前々回のサンプル値G
An-2,GBn-2（即ち異常判断直前の正常時の値）を用い
て、夫々、 を演算する。つまり、正常時での平均加速度との差値の
絶対値が夫々求められる。
定時間が経過し、前述したステップで「YES」と判断
されたとする。この場合、ステップ，に移行し、今
回のサンプル値GAn0,GBn0及び前々回のサンプル値G
An-2,GBn-2（即ち異常判断直前の正常時の値）を用い
て、夫々、 を演算する。つまり、正常時での平均加速度との差値の
絶対値が夫々求められる。
そこで、ステップにおいて、何れのセンサ26a,26b
に係るシステムが故障であるかを識別するために、上記
差値A1,B1に対して、A1＞B1か否かを判定する。このた
め、A1≦B1の場合は、第２横加速度センサ26bに係るシ
ステムが故障であるとし、平均加速度GAVに正常作動状
態にある第１横加速度センサ26aのサンプル値をGAn0を
格納する。反対に、A1＞B1の場合は、第１横加速度セン
サ26aに係るシステムが故障であるとし、平均加速度GAV
に正常作動状態にある第２横加速度センサ26bのサンプ
ル値をGBn0を格納する。この後、何れの場合も前述した
ステップ〜の処理を行う。
に係るシステムが故障であるかを識別するために、上記
差値A1,B1に対して、A1＞B1か否かを判定する。このた
め、A1≦B1の場合は、第２横加速度センサ26bに係るシ
ステムが故障であるとし、平均加速度GAVに正常作動状
態にある第１横加速度センサ26aのサンプル値をGAn0を
格納する。反対に、A1＞B1の場合は、第１横加速度セン
サ26aに係るシステムが故障であるとし、平均加速度GAV
に正常作動状態にある第２横加速度センサ26bのサンプ
ル値をGBn0を格納する。この後、何れの場合も前述した
ステップ〜の処理を行う。
これによって、異常発生時にあっても、正常に作動し
ているセンサ26a又は26bのサンプル値に基づき、引き続
き、ほぼ同一性能の姿勢制御能力が確保される。
ているセンサ26a又は26bのサンプル値に基づき、引き続
き、ほぼ同一性能の姿勢制御能力が確保される。
このように、本実施例によれば、何れの挙動検出シス
テム系が故障したかがより確実に判定され、誤検出によ
る車体姿勢制御の精度低下が排除される。また、異常発
生時にも、残る一方の正常作動系がスペアリング手段と
しても作動し、連続的な姿勢制御が継続される。このた
め、従来において、故障した場合に、横加速度のサンプ
リング値により姿勢制御から油圧シリンダ18FL〜18RRの
例えば中立状態に対応する固定した姿勢制御にステップ
状に移行することも想定されていたが、その際の固定値
への切換に伴う車高急変が無くなり、乗心地が向上し
て、乗員に無用な不安感を抱かせることも無くなる。
テム系が故障したかがより確実に判定され、誤検出によ
る車体姿勢制御の精度低下が排除される。また、異常発
生時にも、残る一方の正常作動系がスペアリング手段と
しても作動し、連続的な姿勢制御が継続される。このた
め、従来において、故障した場合に、横加速度のサンプ
リング値により姿勢制御から油圧シリンダ18FL〜18RRの
例えば中立状態に対応する固定した姿勢制御にステップ
状に移行することも想定されていたが、その際の固定値
への切換に伴う車高急変が無くなり、乗心地が向上し
て、乗員に無用な不安感を抱かせることも無くなる。
さらに、この実施例の異常判断は、横加速度の絶対値
レベルを検出するのとは異なり、サンプル値相互の値を
比較して行っているから、センサ出力値が完全に極限値
（例えば最大値や零）に至らない、中途半端な異常モー
ドであっても、基準値αを適度に設定しておくこと等に
より、より精度の高い故障判断がなされるという利点が
ある。
レベルを検出するのとは異なり、サンプル値相互の値を
比較して行っているから、センサ出力値が完全に極限値
（例えば最大値や零）に至らない、中途半端な異常モー
ドであっても、基準値αを適度に設定しておくこと等に
より、より精度の高い故障判断がなされるという利点が
ある。
ここで、本実施例では、第１横加速度センサ26a,A/D
変換器70a,及び第４図のステップの処理が一方の挙動
検出手段を構成し、第２横加速度センサ26b,A/D変換器7
0b,及び第４図のステップの処理が他方の挙動検出手
段を構成している。また、第４図のステップ，が異
常判断手段に対応し、同図のステップ〜が異常特定
手段に対応し、同図のステップ，が検出値選択手段
に対応している。さらに、同図ステップ〜，,D/A
変換器73A〜73D,駆動回路74A〜74Dが指令値演算手段を
構成し、この内、同図のステップが検出値切換部に対
応している。
変換器70a,及び第４図のステップの処理が一方の挙動
検出手段を構成し、第２横加速度センサ26b,A/D変換器7
0b,及び第４図のステップの処理が他方の挙動検出手
段を構成している。また、第４図のステップ，が異
常判断手段に対応し、同図のステップ〜が異常特定
手段に対応し、同図のステップ，が検出値選択手段
に対応している。さらに、同図ステップ〜，,D/A
変換器73A〜73D,駆動回路74A〜74Dが指令値演算手段を
構成し、この内、同図のステップが検出値切換部に対
応している。
なお、上記実施例において、複数の挙動検出手段とし
て２個の横加速度検出系を設置する場合を説明したが、
この発明はこれに限定されることなく、例えば３個の横
加速度検出系を設置するとしてもよく、その場合には、
前述した第４図のステップにおいて同様の２回の比較
判断を行い、ステップ，では三者の平均値を演算
し、さらにステップ，では残る２個の正常なサンプ
ル値を選択し、その平均をとって指令演算を行えばよ
い。
て２個の横加速度検出系を設置する場合を説明したが、
この発明はこれに限定されることなく、例えば３個の横
加速度検出系を設置するとしてもよく、その場合には、
前述した第４図のステップにおいて同様の２回の比較
判断を行い、ステップ，では三者の平均値を演算
し、さらにステップ，では残る２個の正常なサンプ
ル値を選択し、その平均をとって指令演算を行えばよ
い。
また、第４図のステップにおける所定時間の判断
は、前記実施例では２回の演算周期分としたが、これに
限定することなく、要望する判定感度に応じて３回以上
の演算周期分とすることもできる。
は、前記実施例では２回の演算周期分としたが、これに
限定することなく、要望する判定感度に応じて３回以上
の演算周期分とすることもできる。
（第２実施例） 次に、本発明の第２実施例を第５図を参照して説明す
る。第２実施例では、第１実施例と同一の構成要素に対
して同一符号を用いる。
る。第２実施例では、第１実施例と同一の構成要素に対
して同一符号を用いる。
この第２実施例は、第１実施例で説明したような異常
が生じた場合に、必要に応じて適切な警報を発令するよ
うにしたものである。
が生じた場合に、必要に応じて適切な警報を発令するよ
うにしたものである。
そのために、前記第２図のコントローラ30は、走行を
判断するための車速センサ（図示せず）からの検出信号
を入力するとともに、その出力側に警告灯及び警告ブザ
ー（何れも図示せず）が接続されている。またコントロ
ーラ30は第５図のタイマ割り込み処理を第４図の処理の
他に実行するようになっている。その他の構成は、第１
実施例と同様である。
判断するための車速センサ（図示せず）からの検出信号
を入力するとともに、その出力側に警告灯及び警告ブザ
ー（何れも図示せず）が接続されている。またコントロ
ーラ30は第５図のタイマ割り込み処理を第４図の処理の
他に実行するようになっている。その他の構成は、第１
実施例と同様である。
第５図の処理を説明すると、ステップでは横加速度
を検出するシステム全体が異常か否かを判断する。この
判断は、第４図のステップ又はの終了時に、異常状
態に対応して立てたフラグをみることにより行うもので
ある。そこで、正常状態であるときには、そのままメイ
ンプログラムに復帰するが、故障状態であるときには、
ステップの横加速度センサ26a又は26b自体の故障（特
定故障）か否かを判断する。この判断は、故障部位の重
要度をチェックしようとするものである。
を検出するシステム全体が異常か否かを判断する。この
判断は、第４図のステップ又はの終了時に、異常状
態に対応して立てたフラグをみることにより行うもので
ある。そこで、正常状態であるときには、そのままメイ
ンプログラムに復帰するが、故障状態であるときには、
ステップの横加速度センサ26a又は26b自体の故障（特
定故障）か否かを判断する。この判断は、故障部位の重
要度をチェックしようとするものである。
そこで、ステップでセンサ自体の故障でない場合、
ステップに移行して警告灯の点灯を、故障が解除され
るまで指令する。またセンサ自体の故障の場合は、ステ
ップに移行して車速センサの検出信号に基づき走行中
か否かを判断し、走行中でない場合は、ステップに警
告灯点灯を指令するが、走行中である場合は、ステップ
でステップと同一の警告灯の点灯を指令し、ステッ
プで所定時間の間、警告ブザーにより警告音を発生さ
せる。
ステップに移行して警告灯の点灯を、故障が解除され
るまで指令する。またセンサ自体の故障の場合は、ステ
ップに移行して車速センサの検出信号に基づき走行中
か否かを判断し、走行中でない場合は、ステップに警
告灯点灯を指令するが、走行中である場合は、ステップ
でステップと同一の警告灯の点灯を指令し、ステッ
プで所定時間の間、警告ブザーにより警告音を発生さ
せる。
このため、挙動検出システムに異常が発生した場合、
走行中のセンサ自体の故障など、その異常がシステムに
与える影響が大きいものについては、警告灯及び警告音
により乗員の注意を確実に喚起し、その後の対処を確実
なものとすることができる。また、システムに与える影
響が小の場合は、警告灯のみに止めて、乗員に過度な警
告を与えないようにしている。このように、異常のもた
らす影響度合いにより警告方法を変化させることによ
り、重大な異常発生時に確実に情報伝達を行うことがで
きる。
走行中のセンサ自体の故障など、その異常がシステムに
与える影響が大きいものについては、警告灯及び警告音
により乗員の注意を確実に喚起し、その後の対処を確実
なものとすることができる。また、システムに与える影
響が小の場合は、警告灯のみに止めて、乗員に過度な警
告を与えないようにしている。このように、異常のもた
らす影響度合いにより警告方法を変化させることによ
り、重大な異常発生時に確実に情報伝達を行うことがで
きる。
なお、前記各実施例において、挙動検出手段としては
横加速度を検出する場合について述べたが、この発明は
必ずしもこれに限定されることなく、例えば、上下加速
度センサを搭載した手段やヨーレートセンサを搭載した
手段としてもよい。
横加速度を検出する場合について述べたが、この発明は
必ずしもこれに限定されることなく、例えば、上下加速
度センサを搭載した手段やヨーレートセンサを搭載した
手段としてもよい。
また、前記各実施例では、アクチュエータとして油圧
シリンダを適用した場合について説明したが、空気圧シ
リンダや流量制御型のサーボ弁でもよく、さらに、駆動
手段は、必要に応じて流量制御弁を使用してもよい。
シリンダを適用した場合について説明したが、空気圧シ
リンダや流量制御型のサーボ弁でもよく、さらに、駆動
手段は、必要に応じて流量制御弁を使用してもよい。
さらにまた、前記各実施例におけるコントローラ30
は、その全体をカウンタ，比較器，増幅器等の電子回路
により構成することもできる。
は、その全体をカウンタ，比較器，増幅器等の電子回路
により構成することもできる。
以上説明してきたように、この発明によれば、各挙動
検出手段の何れかに異常が生じたと判断されたときに、
その異常判断時点の各挙動検出手段の夫々の検出値と異
常判断時点前の当該各挙動検出手段による平均検出値と
の差分値の大小関係に基づき異常が生じた挙動検出手段
を特定し、この特定された挙動検出手段の検出値を排除
し且つ異常と特定されない挙動検出手段の検出値を用い
て姿勢変化抑制制御用の指令値を演算するようにしたた
め、従来例とは異なり、挙動検出値が極限値に到達して
いない中間的な異常モードに対しても容易に且つ確実に
異常判断できるから、その判断精度が格段に向上し、こ
れによって、検出もれによる誤った車両姿勢制御を防止
でき、またその誤制御に伴う走行安定性への悪影響を排
除できるとともに、異常状態にあっても残る正常検出値
に基づき、ほぼ同一の姿勢制御能力を維持できる。
検出手段の何れかに異常が生じたと判断されたときに、
その異常判断時点の各挙動検出手段の夫々の検出値と異
常判断時点前の当該各挙動検出手段による平均検出値と
の差分値の大小関係に基づき異常が生じた挙動検出手段
を特定し、この特定された挙動検出手段の検出値を排除
し且つ異常と特定されない挙動検出手段の検出値を用い
て姿勢変化抑制制御用の指令値を演算するようにしたた
め、従来例とは異なり、挙動検出値が極限値に到達して
いない中間的な異常モードに対しても容易に且つ確実に
異常判断できるから、その判断精度が格段に向上し、こ
れによって、検出もれによる誤った車両姿勢制御を防止
でき、またその誤制御に伴う走行安定性への悪影響を排
除できるとともに、異常状態にあっても残る正常検出値
に基づき、ほぼ同一の姿勢制御能力を維持できる。
第１図はこの発明の概要を示す基本構成図、第２図はこ
の発明の第１実施例を示す構成図、第３図は第２図中の
コントローラのブロック図、第４図は第１実施例での異
常判断などに係る処理を示すフローチャート、第５図は
この発明の第２実施例における警報発令に関する追加処
理のフローチャートである。 図中、10は車体側部材、12は車輪側部材、13は能動型サ
スペンション、14は車輪側部材、18FL〜18RRは前左〜後
右油圧シリンダ、20FL〜20RRは前左〜後右圧力制御弁、
26a,26bは第1,第２横加速度センサ、30はコントローラ
である。
の発明の第１実施例を示す構成図、第３図は第２図中の
コントローラのブロック図、第４図は第１実施例での異
常判断などに係る処理を示すフローチャート、第５図は
この発明の第２実施例における警報発令に関する追加処
理のフローチャートである。 図中、10は車体側部材、12は車輪側部材、13は能動型サ
スペンション、14は車輪側部材、18FL〜18RRは前左〜後
右油圧シリンダ、20FL〜20RRは前左〜後右圧力制御弁、
26a,26bは第1,第２横加速度センサ、30はコントローラ
である。
Claims (3)
- 【請求項１】各車輪側部材と車体側部材との間に介挿さ
れ該両部材間の相対変位量を調整可能なアクチュエータ
と、このアクチュエータを変更可能な指令値に応じて個
別に駆動する駆動手段と、車両に設けられた複数のセン
サから、同一方向について同一種類の挙動を、夫々独立
して検出する複数の挙動検出手段と、この各挙動検出手
段の検出値に基づいた前記指令値を演算する指令値演算
手段とを備えた能動型サスペンションにおいて、前記各
挙動検出手段の何れかに異常が生じたか否かを判断する
異常判断手段と、この異常判断手段により異常状態が判
断されたときに、その異常判断時点の前記各挙動検出手
段の夫々の検出値と異常判断時点前の当該各挙動検出手
段による平均値との差分値の大小関係に基づき異常が生
じた挙動検出手段を特定する異常特定手段と、この異常
特定手段により異常が生じたと特定された挙動検出手段
の検出値を排除し且つ異常が生じたと特定されない挙動
検出手段の検出値を前記指令値演算手段に付与する検出
値選択手段とを備えたことを特徴とする能動型サスペン
ション。 - 【請求項２】前記指令値演算手段に、前記異常判断手段
により異常判断中である場合、指令値演算に用いる前記
各挙動検出手段の検出値を当該異常判断直前の値に切り
換える検出値切換部を備えた請求項（１）記載の能動型
サスペンション。 - 【請求項３】前記異常判断手段は、前記各挙動検出手段
相互の検出値の差が所定値以上である状態が所定時間継
続したときに異常判断を下す手段である請求項（１）又
は（２）記載の能動型サスペンション。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29733888A JP2699484B2 (ja) | 1988-11-25 | 1988-11-25 | 能動型サスペンション |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29733888A JP2699484B2 (ja) | 1988-11-25 | 1988-11-25 | 能動型サスペンション |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02144209A JPH02144209A (ja) | 1990-06-04 |
| JP2699484B2 true JP2699484B2 (ja) | 1998-01-19 |
Family
ID=17845229
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP29733888A Expired - Lifetime JP2699484B2 (ja) | 1988-11-25 | 1988-11-25 | 能動型サスペンション |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2699484B2 (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0592713A (ja) * | 1991-10-03 | 1993-04-16 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用サスペンシヨン |
| GB9213178D0 (en) * | 1992-06-22 | 1992-08-05 | Lotus Car | Vehicle suspension system |
| JPH06127245A (ja) * | 1992-10-19 | 1994-05-10 | Unisia Jecs Corp | ショックアブソーバ制御装置におけるステッピングモータの脱調検出装置 |
| CN114508522B (zh) * | 2022-03-03 | 2023-08-29 | 山西百一机械设备制造有限公司 | 一种防止数据丢失的混铁车架车机控制方法 |
-
1988
- 1988-11-25 JP JP29733888A patent/JP2699484B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH02144209A (ja) | 1990-06-04 |
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