JPH0784124B2

JPH0784124B2 - 車両用サスペンシヨン装置

Info

Publication number: JPH0784124B2
Application number: JP29295786A
Authority: JP
Inventors: 直人福島; 由紀夫福永; 洋介赤津; 淳波野; 正晴佐藤
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1986-12-09
Filing date: 1986-12-09
Publication date: 1995-09-13
Anticipated expiration: 2010-09-13
Also published as: JPS63145115A

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕この発明は、車両用サスペンション装置に係り、特に、
所定の指令値によって作動圧を変化可能な能動型サスペ
ンションを装備した車両用サスペンション装置に関す
る。

〔従来の技術〕

車両用サスペンション装置としては、例えば、本出願人
が先に提案した特願昭61−39944号及び特願昭61−13787
5号記載のものがある。

この内、前者の先願は、その明細書及び図面に示す如
く、各車輪に対するストロークを検出し、このストロー
ク信号に基づいて能動型サスペンションに対する指令値
を形成し、ストロークが常に目標値になるよう指令値を
制御することにより車両の姿勢変化を抑制するものであ
る。一方、後者の先願は、車体の横方向又は前後方向の
加速度を検出するとともに、これに所定のゲイン定数を
乗算して指令値とし、これにより能動型サスペンション
を制御するようになっている。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかしながら、上記各先願にあっては、車両の姿勢変化
を抑制するため、車両に発生する加速度を検出しこれに
基づき制御を行う構成か、又は各車輪と車体との間のス
トロークを検出しこれに基づき制御を行う構成かの何れ
か一方のみを搭載するようになっていたため、例えば検
出器の故障等により車両用サスペンション装置が走行状
態（特に旋回時、発進時、停止時等）において作動しな
くなった場合は、車両の姿勢変化を抑制不可能になり、
最悪の場合には横転する等、安定走行に支障をきたすと
いう未解決の問題点があった。

そこで、この発明は、このような従来の未解決の問題点
に着目してなされたもので、能動型サスペンションを制
御するための指令値を形成し出力する制御系を、車両に
作用する加速度に基づくもの及び車輪と車体との間のス
トロークに基づくものとの二重構成にし、これを必要に
応じて適宜切り換えて用いることによりフェイルセーフ
機能を向上させ、上記問題点を解決することを目的とし
ている。

〔問題点を解決するための手段〕

上記目的を達成するため、この発明は、第１図の基本構
成図に示すように、車体側部材と車輪側部材との間に介
装され所定の指令値に応じて作動圧が制御される能動型
サスペンションを備え、前記指令値を変化させて車両の
姿勢変化を抑制するようにした車両用サスペンション装
置において、車両に作用する加速度を検出又は推定しこ
れに応じた前記指令値を出力する第１の姿勢制御指令手
段と、車輪と車体との間のストロークを検出しこれに応
じた前記指令値を出力する第２の姿勢制御指令手段と、
前記第１及び第２の姿勢制御指令手段の指令動作が正常
状態か否かを判定する指令動作判定手段と、該指令動作
判定手段によって前記第１又は第２の姿勢制御指令手段
の何れか一方の指令動作が異常状態であると判定された
場合に、他方の姿勢制御指令手段の指令値を前記能動型
サスペンションに供給するよう切り換える切換手段とを
装備したことを特徴としている。

〔作用〕

この発明においては、第１の姿勢制御指令手段により車
両に作用する加速度が検出又は推定されこれに応じた能
動型サスペンションに対する指令値が形成される。また
第２の姿勢制御指令手段により車輪と車体との間のスト
ロークが検出されこれに応じた前記指令値が形成され
る。これらの第1,第２の姿勢制御指令手段からの指令値
は、切換手段を介して前記能動型サスペンションに供給
される。

この場合において、第１及び第２の姿勢制御指令手段に
かかる指令動作が正常状態か否かが指令動作判定手段に
より判定され、この指令動作判定手段の判定結果に基づ
き切換手段が適宜切り換えられ、何れかの指令値が能動
型サスペンションに供給される。具体的には、指令動作
判定手段によって前記第１の姿勢制御指令手段の指令動
作が異常状態であり前記第２の姿勢制御指令手段の指令
動作が正常状態であると判定された場合は、第２の姿勢
制御指令手段に切り換えられ、この手段にかかる指令値
が能動型サスペンションに供給される。これと反対の場
合には、第１の姿勢制御指令手段に切り換えられ、この
手段にかかる指令値が能動型サスペンションに供給され
る。これによって、第１又は第２の姿勢制御指令手段の
何れか一方が検出器故障等により正常に作動しなくなっ
た場合でも、他方から正常な指令値が供給されるため、
フェイルセーフ機能の向上が図られる。

〔実施例〕

以下、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第２図乃至第６図は、この発明の一実施例を示す図であ
る。

第２図において、11FL,11FR,11RL,11RRは、各々、車体
側部材12と各車輪13FL〜13RRを個別に支持する車輪側部
材14との間に介装された能動型サスペンションを示す。
この能動型サスペンション11FL〜11RRの各々は、アクチ
ュエータとしての油圧シリンダ15FL,15FR,15RL,15RR、
コイルスプリング16FL,16FR,16RL,16RR、及び油圧シリ
ンダ15FL〜15RRに対する作動油圧を、後述するコントロ
ーラ31からの指令値のみに応動して制御する圧力制御弁
17FL,17FR,17RL,17RRとを各別に備えている。

この内、油圧シリンダ15FL〜15RRは、第３図に示す如
く、前左車輪13FL,前右車輪13FR,後左車輪13RL,後右車
輪13RRに各々対応して独立駆動するように配設されてい
る。この油圧シリンダ15FL〜15RRの各々は、そのシリン
ダチューブ15aが車体側部材12に取り付けられ、ピスト
ンロッド15bが車輪側部材14に取り付けられている。そ
して、ピストン15cによって閉塞された上側圧力室Ｂ内
の作動油圧が、圧力制御弁17FL〜17RRによって各々制御
されるようになっている。また、コイルスプリング16FL
〜16RRの各々は、車体側部材12と車輪側部材14との間
に、各油圧シリンダ15FL〜15RRと並列に装備されてお
り、これによって車体の静荷重が支持されている。ここ
で、コイルスプリング16FL〜16RRは、各々、車体の静荷
重を支えるのみであることから、比較的低いバネ定数に
なっている。

また、圧力制御弁17FL〜17RRの各々は、第３図に示すよ
うに、円筒状の弁ハウジング18とこれに一体的に儲けら
れた比例ソレノイド22とを有しており、この内、弁ハウ
ジング18の中央部には挿通孔18aが設けられ、この挿通
孔18aには、スプリング21を介在せしめたスプール19及
びロッド20が摺動可能に配設されている。また、弁ハウ
ジング18には、一端が挿通孔18aに連通され他端が油圧
源24の作動油供給側に油圧配管25を介して接続された入
力ポート18bと、同様に一端が挿通孔18aに連通され他端
が油圧源24のドレン側に油圧配管26を介して接続された
出力ポート18cと、同様に一端が挿通孔18aに連通され他
端が油圧配管27を介して各油圧シリンダ15FL〜15RRの上
側油圧室Ｂと連通する入出力ポート18dとが形成されて
いる。そして、出力ポート18cには、これとスプール19
の上端及び下端との間に連通するドレン通路18e,18fが
形成されている。また、スプール19には、入力ポート18
bに対向するランド19a及び出力ポート18cに対向するラ
ンド19bが形成されており、スプール19の下端部には、
両ランド19a,19bよりも小径のランド19cが設けられてい
る。そして、ランド19aとランド19cとの間に圧力制御室
Ｃが形成され、この圧力制御室Ｃがパイロット通路18g
を介して入出力ポート18dに接続されている。

一方、比例ソレノイド22は、ロッド20を介してスプリン
グ21の押圧力を制御し、スプール19の位置を、オフセッ
ト位置とその両端側の作動位置との間で移動制御させる
機能を有している。このため、比例ソレノイド22は、軸
方向に摺動自在の作動子22aと、この作動子22aを駆動せ
しめる励磁コイル22bとを備えており、後述するコント
ローラ31から出力される駆動電流でなる指令値Ｓ（S₁〜
S₄）によって駆動制御される。

ここで、指令値Ｓ（S₁〜S₄）と入出力ポート18dから出
力される作動油圧Ｐとの関係は、第４図に示すようにな
っている。つまり、指令値Ｓが零であるときに、所定の
オフセット圧力P₀を出力し、この状態から指令値Ｓが正
方向に増加するとこれに所定の比例ゲインK₁をもって作
動圧力Ｐが増加するとともに、油圧源24の出力圧力P₂に
達すると飽和する。また、指令値Ｓが負方向に増加する
とこれに比例して作動圧力Ｐが減少する。

従って、指令値Ｓが零になると、スプール19が所定の中
立位置に設定され、油圧シリンダ15FL〜15RRの油圧室Ｂ
に対して所定のオフセット油圧P₀が供給される。この状
態では、スプール19が圧力調整スプリング21の押圧力と
圧力制御室Ｃの圧力（即ち油圧シリンダ15FL〜15RRの油
圧室Ｂの圧力）とが均衡する位置に停止される。

また指令値Ｓが正方向に増加すると、作動子22aが下降
し、これに応じてスプール19が下降して、入出力ポート
18dが入力ポート18bに連通される。このため、圧力制御
弁17FL〜17RRの圧力室Ｃの圧力が上昇し、油圧シリンダ
15FL〜15RRが伸長することになる。一方、指令値Ｓが負
方向に増加すると、作動子22a及びスプール19が上昇
し、入出力ポート18dが出力ポート18cに連通され、これ
によって上述とは反対に油圧シリンダ15FL〜15RRが収縮
することになる。

更に、第２図に示すように、シリンダチューブ15aの外
筒所定位置と車体側部材14の所定位置との間には、これ
らの間の相対的距離を検出するため、ポテンショメータ
で構成されるストローク検出器29FL〜29RRが各車輪13FL
〜13RRに各々対応して配設されている。そして、ストロ
ーク検出器29FL〜29RRからは、電圧信号でなるストロー
ク信号H₁〜H₄が後述するコントローラ31に出力される。
なお、上記ストローク検出器29FL〜29RRは、本実施例で
は示していない車高制御用としても利用できるようにな
っている。

ここで、第２図において、28Hは圧力制御弁17FL〜17RR
と油圧源24との間の油圧配管25の途中に配設された高圧
側アキュムレータ、28Lは圧力制御弁17FL〜17RRと油圧
シリンダ15FL〜15RRとの間の油圧配管27に絞り弁28Vを
介して連通された低圧側アキュムレータである。

一方、車体の所定位置には、車両に作用する横加速度を
検出する横加速度検出器30、及び本装置全体を制御する
コントローラ31が設けられている。そして、横加速度検
出器30は横加速度に応じた電圧出力でなる横加速度信号
G_Yをコントローラ31に出力するようになっている。

コントローラ31は、第５図に示すように、前記横加速度
検出器30とともに形成される第１の姿勢制御指令手段32
と、前記ストローク検出器29FL〜29RRとともに形成され
る第２の姿勢制御指令手段33と、切換制御部34と、経路
切換部35と、姿勢制御を強制的に停止するための停止ス
イッチ36A〜36Dと、増幅器37A〜37Dと、警報ランプ（LE
D）38とを備えて構成されている。

この内、第１の姿勢制御指令手段32は、横加速度検出器
30と、この横加速度検出器30の検出信号G_YにゲインK_f、
K_rを各々乗算して指令値とする前輪側ゲイン調整器40
f、後輪側ゲイン調整器40rと、前輪側ゲイン調整器40f
の出力の内の前右車輪13FR側の出力に対してマイナス１
を乗算する符号反転器41Aと、後輪側ゲイン調整器40rの
出力の内の後右車輪13RR側の出力に対してマイナス１を
乗算する符号反転器41Bとにより構成されている。

また、第２の姿勢制御指令手段33は、ストローク検出器
29FL〜29RRと、これらのストローク検出器29FL〜29RRの
検出信号H₁〜H₄に所定ゲインＫを各々乗算しその結果を
指令値として経路切換部35に出力するゲイン調整器42A
〜42Dとにより構成されている。

更に、経路切換部35は、前記第１の姿勢制御指令手段32
の出力経路と前記第２の姿勢制御指令手段33の出力経路
とをスイッチ切換信号Ｊに付勢され切り換えるスイッチ
回路43A〜43Dにより構成されている。つまり、本実施例
では、スイッチ切換信号Ｊが論理Ｈレベルのときに各ス
イッチ回路43A〜43Dの接片が端子「Ａ」側に切り換えら
れ、これによって第１の姿勢制御指令手段32から指令値
S₁′〜S₄′を前記停止スイッチ36A〜36Dを介して増幅器
37A〜37Dに各々出力するようになっている。また、スイ
ッチ切換信号Ｊが論理Ｌレベルのときに各スイッチ回路
43A〜43Dの接片が端子「Ｂ」側に切り換えられ、これに
よって第２の姿勢制御指令手段33からの指令値S₁′〜
S₄′を同様に出力するようになっている。そして、増幅
器37A〜37Dは、入力する指令値S₁′〜S₄′を各々所定レ
ベルまで電力増幅し指令値S₁〜S₄として、これを圧力制
御弁17FL〜17RRの励磁コイル22bに各々出力する。

更に、前記指令動作判定手段34に対しては、図示の如
く、前記横加速度検出器30及びストローク検出器29FL〜
29RRの検出信号が入力するようになっている。つまり、
指令動作判定手段34は、マイクロコンピュータ45と、ス
トローク検出器29FL〜29RR及び横加速度検出器30の検出
信号を切り換えるマルチプレクサ46と、このマルチプレ
クサ46により選択されたアナログ量の検出信号をデジタ
ル信号に変換するA/D変換器47とを備えている。

マイクロコンピュータ45は、I/Oポート50と中央処理装
置（以下、「CPU」という）51とRAM,ROM等から成るメモ
リ52とタイマ53とを含んで構成されている。そして、I/
Oポート50の入力ポート側には前記A/D変換器47が接続さ
れとともに、出力ポートを介して前記スイッチ切換信号
Ｊが前記スイッチ回路43A〜43Dに、制御停止信号STが前
記停止スイッチ36A〜36Dに各々に出力される構成になっ
ている。

CPU51は、I/Oポート50を介してマルチプレクサ46の切換
を制御し、これにより選択された横加速度検出器29の検
出信号G_Y及びストローク検出器29FL〜29RRの検出信号H₁
〜H₄を読み込み、これらに基づいて後述する演算その他
の処理を行う。また、メモリ52は、CPU51の処理の実行
に必要な所定のプログラムが予め記憶されているととも
に、CPU51の処理結果等を逐次記憶可能になっている。

更に、停止スイッチ36A〜36Dは、制御停止信号STが論理
Ｈレベルのときにその接点を「オフ」とし回路を遮断す
るとともに、論理Ｌレベルのときにその接点を「オン」
とするようになっている。また、警報ランプ38はCPU51
からの点灯指示に基づいて点灯するようになっている。

次に、上記実施例の動作を説明する。

車両のイグニッションスイッチ（図示せず）がオン状態
になると、横加速度の検出及びストロークの検出が開始
されるとともに、コントローラ31のマイクロコンピュー
タ45においてプログラムカウンタのクリア等の初期化が
行われた後、所定のメインプログラムに基づき処理が行
われる。

まず、停車状態における人の乗降等又は走行状態におけ
る旋回等に伴って車両にロールが発生すると、第１及び
第２の姿勢制御指令手段32の横加速度検出器30及びスト
ローク検出器29FL〜29RRがロールによる横加速度及びス
トローク変化を各々検出する。

最初に、第１の姿勢制御指令手段32に伴う個別動作を説
明する。横加速度検出器30からの横加速度G_Yは、前輪側
ゲイン調整器40f及び後輪側ゲイン調整器40rにおいて各
々ゲインKf、Kr倍され、指令値S₁′〜S₄′として出力さ
れる。この内、前右圧力制御弁17FR及び後右圧力制御弁
17RRに対する指令値S₂′,S₄′は、符号反転器41A及び41
Bにより反転され、反転されない指令値S₁′,S₃′ととも
にスイッチ回路43A〜43Dに各々至る。そして、スイッチ
回路43A〜43Dの接片が、スイッチ切換信号Ｊの論理Ｈレ
ベルに付勢されて端子Ａ側に各々切り換えられている場
合、及び停止スイッチ36A〜36Dの接点が制御停止信号ST
の論理Ｌレベルに付勢されオン状態の場合には、指令値
S₁′〜S₄′は増幅器37A〜37Dに各々に至る。この増幅器
37A〜37Dは、入力する指令値S₁′〜S₄′を各々所定レベ
ルまで増幅し、電流信号からなる指令値S₁〜S₄として各
圧力制御弁17FL〜17RRの励磁コイル22bに出力する。

これによって、圧力制御弁17FL〜17RRでは、各励磁コイ
ル22bが指令値Ｓ（S₁〜S₄）に応じて励磁され、前術し
た如く、出力圧力Ｐが指令値Ｓ（S₁〜S₄）に対応した値
となる。この結果、各油圧シリンダ15FL〜15RRのピスト
ン15cの位置が各圧力制御弁17FL〜17RRからの圧力Ｐに
よって制御される。

例えば、車両が右旋回をして車体前側からみて左下がり
にロールが生じ、横加速度検出器30の検出値G_Yが正の値
となると、前左圧力制御弁17FL及び後左圧力制御弁17RL
に対しては正の指令値S₁及びS₃が供給され、圧力制御弁
17FL,17RLの出力圧力Ｐがオフセット圧力P₀より増加
し、これに対応する油圧シリンダ15FL,15RLの油圧室Ｂ
の圧力が増加する。当該走行状態では、油圧シリンダ15
FL,15RLはロールにより収縮する方向となっているが、
この収縮力に抗するシリンダ付勢力が油圧室Ｂの圧力増
加により発生され、アンチロール効果が発揮される。一
方、上述の場合、前右圧力制御弁17FR及び後右圧力制御
弁17RRに対しては符号反転器41A,41Bにより負の指令値S
₂及びS₄が供給され、圧力制御弁17FR,17RRの出力圧力Ｐ
がオフセット圧力P₀より低下し、これに対応する油圧シ
リンダ15FR,15RRの油圧室Ｂの圧力が低下する。このた
め、油圧シリンダ15FR,15RRのロールにより伸長しよう
とする力が、油圧室Ｂの圧力低下により吸収され、アン
チロール効果が発揮される。

また、車両が例えば左旋回して車体前側からみて右側に
ロールし、横加速度検出器30が負の横加速度G_Yを検出し
たとすると、この場合には上述と反対に制御され、同様
のアンチロール効果が得られる。

更に、例えば車両が凹凸のない平坦な良路を直進走行し
ている場合には、車体にロールが発生せず横加速度G_Yが
略零となる。この状態では、各圧力制御弁17FL〜17RRの
励磁コイル22bが非励磁状態となり、所定のオフセット
圧力P₀が出力される。そして、この状態において、路面
から車輪13FL〜13RRを介して入力する比較的低周波数の
振動に対しては、圧力制御弁17FL〜17RRの圧力制御室Ｃ
の圧力変動によるスプール19の微動によって、また路面
の細かな凹凸によるバネ下共振周波数に対応する比較的
高周波数の振動入力に対しては、絞り弁28Vによって各
々吸収される。

次に、第２の姿勢制御指令手段33に伴う個別動作を説明
する。ストローク検出器29FL〜29RRにより検出されたス
トローク信号H₁〜H₄は、ゲイン調整器42A〜42Dにおいて
ゲインＫ倍され指令値S₁′〜S₄′としてスイッチ回路43
A〜43Dに出力される。ここで、スイッチ43A〜43Dの接片
が端子Ｂ側に切り換えられている場合、及び停止スイッ
チ36A〜36Dがオフの場合には、ゲイン調整器42A〜42Dの
出力は各々増幅器37A〜37Dを介して圧力制御弁17FL〜17
RRに至る。そして、前術したと同様の制御が行われる。

次に、本装置の全体動作を第６図に基づいて説明する。
同図は、マイクロコンピュータ45において例えば10msec
毎タイマ割込み処理として実行される処理手順を示す。

第６図において、まずステップでは、CPU51はI/Oポー
ト50を介してマルチプレクサ46を切換え、横加速度検出
器30及びストローク検出器29FL〜29RRにかかる横加速度
信号G_Y及びストローク信号H₁〜H₄を順次読み込み、ステ
ップに移行する。

ステップでは、横加速度信号G_Yに対して、Ｅ＝｜（d/dt）・G_Y| を演算し、これによってG_Yの時間ｔに対する変化率の絶
対値が求められ、次いでステップに移行する。ステッ
プにおいては、ストローク信号H₁〜H₄に対して、 F_n＝｜（d/dt）・H_n| （ｎ＝1,・・・,4）を演算し、これによってH₁〜H₄の時間ｔに対する変化率
の絶対値が求められる。次いで、ステップに移行し
て、ステップにおける演算値F_nの中からF_MAXを算出す
る。

次いで、ステップにおいて、ステップで演算された
Ｅの値が予めメモリ52に記憶されている基準値Z₁に比較
判断される。この判断は、横加速度信号G_Yが何らかの理
由（例えば横加速度検出器30の故障等）によって急変
（例えばステップ状の上昇又は下降の変化等）した異常
状態か否かをチェックするものである。ここで、基準値
Z₁は、当該信号急変に対応する値に設定されている。

このステップの判断において、Ｅ＜Z₁の場合は、横加
速度信号G_Yが正常であるとしてステップに移行し、CP
U51はI/Oポート50を介して論理Ｈレベルのスイッチ切換
信号Ｊをスイッチ回路43A〜43Dに出力する。この結果、
スイッチ回路43A〜43Dの各接片は、端子Ａ側に切り換え
られる。次いで、ステップにおいて、制御停止信号ST
が論理Ｌレベルとなり、これにより停止スイッチ36A〜3
6Dがオンとなり、この状態では、前述した第１の姿勢制
御指令手段32にかかる車体制御が有効となる。

これとは反対に、Ｅ≧Z₁の場合は、横加速度信号G_Yが異
常状態となっており、横加速度信号G_Yに基づく制御を行
うことができないと判断してステップに移行し、スト
ローク検出値の動向がチェックされる。

具体的には、ステップにおいて、ステップで演算さ
れたF_MAXの値が予め定められた基準値Z₂と比較判断され
る。この判断は、ストローク検出器29FL〜29RRの内の少
なくとも一つに故障等が発生した異常状態となり、その
ストローク信号を採用できるか否かをチェックするもの
であって、信号急変を傾きF_MAXの大小によりチェックす
るものである。基準値Z₂は、Z₁と同様に、信号急変と判
断できる所定値に予め設定されている。そこで、ステッ
プにおいて、F_MAX＜Z₂の場合はストローク信号H₁〜H₄
が正常状態であるとして、ステップに移行し、CPU51
はスイッチ切換信号Ｊを論理Ｌレベルとし、ステップ
に移行する。これに付勢され、各スイッチ回路43A〜43D
では、その接片位置がそれまでのＡ側からＢ側に切り替
わる。この状態になると、それまでの第１の姿勢制御指
令手段32にかかる制御から第２の姿勢制御指令手段33に
かかる制御に直ちに切り換えられ、前述した姿勢制御が
継続して実行される。

一方、ステップにおいてF_MAX≧Z₂となった場合は、横
加速度信号G_Y及びストローク信号F_MAXが共に異常な状態
であり、好ましく無い状態であるとしてステップで停
止スイッチ36A〜36Dに論理Ｈレベルの制御停止信号STを
出力する。これにより停止スイッチ36A〜36Dがオフとな
り、指令値を出力する経路が強制的に断となり、圧力制
御弁17FL〜17RRの励磁コイル22bが非励磁状態となる。
従って、車両の姿勢制御が中止され、油圧シリンダ15FL
〜15RRは圧力制御弁17FL〜17RRのオフセット圧力P₀のみ
に基づくピストン位置となる。CPU51は、次いで、ステ
ップで警報ランプ38を点灯させオペレータにその旨告
知せしめ、リターンする。

以上の動作は、メインプログラムの処理に伴い予め設定
されたサンプリング時間毎に実行される。そして、上記
異常状態が解除されない場合、姿勢制御の停止が継続さ
れ、横加速度信号又はストローク信号の内、少なくとも
一方が正常状態に是正された場合は、当該一方の信号に
基づいて前記姿勢制御が繰り返される。

ここで、第６図の処理において、ステップ〜，が
指令動作判定手段に対応し、ステップ，及び前記経
路切換部35により切換手段が形成されている。

このように、本実施例によれば、能動型サスペンション
11FL〜11RRを制御するための指令系統を二重にし、これ
を適宜切り換えて用いるため、その分フェイルセーフ機
能が向上する。なお、ストローク検出器29FL〜29RRは車
高制御用の検出器としても兼用できることから、一般的
に使用頻度の低い本装置専用のストローク検出器を新た
に追加する必要がなく、その分の部品コストの低減及び
小型化等の効果が得られる。更に、本実施例は、横加速
度信号及びストローク信号が共に正常である通常の場
合、横加速度信号を優先し、この横加速度信号に基づい
てロール制御を行う構成としているため、車両の旋回走
行状態に応じて逆ロール，零ロール，正ロールとする制
御も容易に行うこともできる。

なお、前記実施例にあっては、加速度信号として横加速
度信号を使用する構成としたが、本発明はこれに限定さ
れることなく、例えば前後加速度信号を用いて車両のピ
ッチングを制御する場合にも適用できる。この場合、そ
の構成は、第７図に示すように、前後加速度検出器60の
出力側に、前述した前輪側，後輪側ゲイン調整器40f,40
rを装備し、この内の後輪側ゲイン調整器40rの出力に対
して符号反転器41A,41Bを装備したものであって、その
他は第５図と同一であり、その動作は、第６図のステッ
プにおいて横加速度信号G_Yを前後加速度信号G_Xと読み
替えたものとなっている。

また、前記実施例では、横加速度検出器を用いる構成と
したが、本発明は必ずしもこれに限定されることなく、
例えば車速センサと操舵角（又は実舵角）センサとを装
備し、これらから出力されるデータに基づいて横加速度
を推定する手段を装備し、これに基づいて制御を行うと
してもよい。

更に、前記実施例では、流体圧シリンダとして油圧シリ
ンダを適用してなる場合について説明したが本発明はこ
れに限定されることなく、空気圧シリンダ等の他のもの
であってもよい。

更に、第５図における切換制御部34は、必ずしもマイク
ロコンピュータを用いた構成に限定されることなく、他
の電子回路素子を用いてもよい。また、停止スイッチ36
A〜36Dは他の構成及び装備位置でもよい。

〔発明の効果〕

以上説明してきたように、この発明によれば、能動型サ
スペンションに対する姿勢制御指令手段を、加速度を検
出しこれに基づく系統と、ストロークを検出しこれに基
づく系統との二重構成とし、各指令動作を所定タイミン
グ毎に判定して、この判定結果により上記二つの指令系
統を適宜切り換える構成としたため、例えば加速度検出
器又はストローク検出器が故障する等、何れか一方の姿
勢制御指令手段が異常状態になっても、これを回避して
正常状態にある他方の姿勢制御指令手段により直ちに制
御を継続でき、従って、車両姿勢制御に対するフェイル
セーフ機能が飛躍的に向上し、装置全体の信頼性向上が
図られるという優れた効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の概要を示す基本構成図、第２図はこ
の発明の一実施例を示す概略構成図、第３図は第２図の
実施例における圧力制御弁の概略構成図、第４図は第３
図の圧力制御弁に対する指令値Ｓとその出力圧力Ｐとの
関係を示すグラフ、第５図は第２図の実施例のコントロ
ーラのブロック図、第６図は第５図のマイクロコンピュ
ータの処理手順を示すフローチャート、第７図はこの発
明のその他の構成例を示すブロック図である。図中、11FL〜11RRは能動型サスペンション、12は車体側
部材、14は車輪側部材、15FL〜15RRは油圧シリンダ、17
FL〜17RRは圧力制御弁、32は第１の姿勢制御指令手段、
33は第２の姿勢制御指令手段、35は切換手段の一部を成
す経路切換部である。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者波野淳神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地日産自動車株式会社内 (72)発明者佐藤正晴神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地日産自動車株式会社内 (56)参考文献特開昭61−181712（ＪＰ，Ａ) 特開昭61−193909（ＪＰ，Ａ) 特開昭61−36010（ＪＰ，Ａ)

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車体側部材と車輪側部材との間に介装され
所定の指令値に応じて作動圧が制御される能動型サスペ
ンションを備え、前記指令値を変化させて車両の姿勢変
化を抑制するようにした車両用サスペンション装置にお
いて、車両に作用する加速度を検出又は推定しこれに応じた前
記指令値を出力する第１の姿勢制御指令手段と、車輪と
車体との間のストロークを検出しこれに応じた前記指令
値を出力する第２の姿勢制御指令手段と、前記第１及び
第２の姿勢制御指令手段の指令動作が正常状態か否かを
判定する指令動作判定手段と、該指令動作判定手段によ
って前記第１又は第２の姿勢制御指令手段の何れか一方
の指令動作が異常状態であると判定された場合に、他方
の姿勢制御指令手段の指令値を前記能動型サスペンショ
ンに供給するよう切り換える切換手段とを装備したこと
を特徴とする車両用サスペンション装置。