JPH085295B2 - 流体圧式サスペンション - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、自動車等の車輌のサスペンションに係り、
更に詳細には流体圧式のサスペンションに係る。

従来の技術 自動車等の車輌の流体圧式サスペンションの一つとし
て、例えば特開昭63−145115号公報に記載されたサスペ
ンションの如く、各車輪と流体との間に配設された流体
圧アクチュエータと、アクチュエータ内の流体圧を調整
する圧力調整手段と、各車輪に対応する部位の車高を検
出する車高検出手段と、圧力調整手段を制御する制御手
段とを有し、車高検出手段により実質的な車高の変化
（車体の姿勢変化）が検出されていないときには各アク
チュエータ内の流体圧をその静的支持荷重に対応するオ
フセット圧になるよう制御し、車高検出手段により実質
的な車高の変化が検出されたときにはその車高変化に応
じた指令値を圧力調整手段に出力して車体の姿勢変化を
抑制するよう構成された流体圧式サスペンションが従来
より知られている。

かかるサスペンションによれば、車輌が良路を実質的
に定速にて直進走行する場合の如く車高の変化が実質的
に生じない場合には、アクチュエータの支持荷重がその
静的支持荷重に制御されることにより車輌の乗心地性が
確保され、車輌の旋回時や加減速時に車体の姿勢が変化
し、これに起因して各車輪に対応する部位の車高が変化
すると、その車高の変化に基く制御量にてアクチュエー
タ内の流体圧がオフセット圧より増減制御されることに
より車高の変化が抑制若しくは低減され、これにより車
体の姿勢変化が抑制される。

発明が解決しようとする課題 しかし上述の如き流体圧式サスペンションに於ては、
車輌が悪路を走行する場合にも、路面の凹凸に起因する
車高の変化に基く制御量にて圧力調整手段が制御され、
アクチュエータ内の流体圧がオフセット圧より増減調整
されることにより車体の姿勢制御が行われるので、車輌
の悪路走行時に於ける車輌の乗心地性が悪いという問題
がある。また悪路走行時の車輌の乗心地性を向上させる
べく、車高の変化に基く圧力調整手段に対する制御量を
低減すると、車輌が旋回若しくは加減速する場合に於け
る車体の姿勢変化を十分に抑制することができなくなる
という問題がある。

本発明は、乗心地の制御、即ち各車輪のストロークに
拘らずアクチュエータ内の流体圧をその静的支持荷重に
対応するオフセット圧に一定に調整する制御、及び車体
の姿勢制御、即ち車高の変化に基き車高の変化を低減す
るようアクチュエータ内の流体圧を調整する制御の寄与
度合を車輌の走行状態に応じて変化させ、これにより良
路走行時の姿勢制御性能を損うことなく悪路走行時の乗
心地性を向上させ得るよう改良された流体圧式サスペン
ションを提供することを目的としている。

課題を解決するための手段 上述の如き目的は、本発明によれば、各車輪と車体と
の間に配設された流体圧アクチュエータと、前記アクチ
ュエータ内の流体圧を調整する圧力調整手段と、各車輪
に対応する部位の車高を検出する車高検出手段と、車輌
の旋回及び加減速を判定する走行状態判定手段と、前記
車高検出手段により検出された車高に基く第一の制御量
と前記アクチュエータの静的支持荷重に基く第二の制御
量に基いて前記圧力調整手段を制御する制御手段とを有
し、前記制御手段は前記車輌の旋回若しくは加減速が行
われていないときには前記第一の制御量に基く制御のゲ
インを継続的に低減するよう構成された流体圧式サスペ
ンションによって達成される。

発明の作用及び効果 上述の如き構成によれば、車高検出手段により検出さ
れた車高に基く第一の制御量とアクチュエータの静的支
持荷重に基く第二の制御量とに基いて圧力調整手段を制
御する制御手段は車輌の旋回若しくは加減速が行われて
いないときには第一の制御量に基く制御のゲインを継続
的に低減するよう構成されているので、乗心地制御及び
姿勢制御の寄与度合を車輌が旋回若しくは加減速状態に
あるか否かに応じて適切に変化させ、これにより良路走
行時の姿勢制御性能を損うことなく悪路走行時の乗心地
性を向上させることができる。

即ち車輌の旋回時や加減速時には車高の変化に基く第
一の制御量に基く制御のゲインが低減されることなく本
来のゲインに設定されるので、旋回や加減速に起因する
車高の変化に基く第一の制御量とアクチュエータの静的
支持荷重に基く第二の制御量とに基いて各アクチュエー
タの支持荷重が制御され、これにより車体の姿勢変化が
効果的に排除される。

また車輌の旋回時や加減速時以外のときには路面の凹
凸に起因する車高の変化が車高検出手段により検出され
ても、第一の制御量に基く制御のゲインが継続的に低減
されることによって車高の変化に基く第一の制御量が継
続的に低減されるので、各アクチュエータ内の流体圧は
主としてその静的支持荷重に基く第二の制御量に基いて
所定のオフセット圧に近い圧力に制御され、これにより
悪路走行時を含む通常走行時の車輌の良好な乗心地性が
確保される。

尚本発明による流体圧アクチュエータはその内部の圧
力を調整されることにより支持荷重及び車高を変化し得
る限り任意の構造のものであってよい。

以下に添付の図を参照しつつ、本発明を実施例につい
て詳細に説明する。

実施例 第１図は本発明による流体圧式サスペンションの一つ
の実施例の流体回路を示す概略構成図である。図示の流
体圧式サスペンションの流体回路は、それぞれ図には示
されていない車輌の右前輪、左前輪、右後輪、左後輪に
対応して設けられたアクチュエータ1FR、1FL、1RR、1RL
を有しており、これらのアクチュエータはそれぞれ作動
流体室2FR、2FL、2RR、2RLを有している。

また図に於て、４は作動流体としての作動油を貯容す
るリザーブタンクを示しており、リザーブタンク４は途
中に異物を除去するフィルタ８が設けられた吸入流路10
によりポンプ６の吸入側と連通接続されている。ポンプ
６にはその内部にて漏洩した作動流体をリザーブタンク
４に回収するドレン流路12が接続されている。ポンプ６
はエンジン14により回転駆動されるようになっており、
エンジン14の回転数が回転数センサ16により検出される
ようになっている。

ポンプ６の吐出側には高圧流路18が接続されている。
高圧流路18の途中にはポンプより各アクチュエータへ向
かう作動流体の流れのみを許す逆止弁20が設けられてお
り、ポンプ６と逆止弁20との間にはポンプより吐出され
た作動流体の圧力脈動を吸収してその圧力変化を低減す
るアテニュエータ22が設けられている。高圧流路18には
前輪用高圧流路18F及び後輪用高圧流路18Rの一端が接続
されており、これらの高圧流路にはそれぞれアキュムレ
ータ24及び26が接続されている。これらのアキュムレー
タはそれぞれ内部に高圧ガスが封入され作動流体の圧力
脈動を吸収すると共に蓄圧作用をなすようになってい
る。また高圧流路18F及び18Rにはそれぞれ右前輪用高圧
流路18FR、左前輪用高圧流路18FL及び右後輪用高圧流路
18RR、左後輪用高圧流路18RLの一端が接続されている。
高圧流路18FR、18FL、18RR、18RLの途中にはそれぞれフ
ィルタ28FR、28FL、28RR、28RLが設けられており、これ
らの高圧流路の他端はそれぞれ圧力制御弁32、34、36、
38のパイロット操作型の３ポート切換え制御弁40、42、
44、46のＰポートに接続されている。

圧力制御弁32は切換え制御弁40と、高圧流路18FRと右
前輪用の低圧流路48FRとを連通接続する流路50と、該流
路の途中に設けられた固定絞り52及び可変絞り54とより
なっている。切換え制御弁40のＲポートには低圧流路48
FRが接続されており、Ａポートには接続流路56が接続さ
れている。切換え制御弁40は固定絞り52と可変絞り54と
の間の流路50内の圧力Pp及び接続流路56内の圧力Paをパ
イロット圧力として取込むスプール弁であり、圧力Ppが
圧力Paより高いときにはポートＰとポートＡとを連通接
続する切換え位置40aに切換わり、圧力Pp及びPaが互い
に等しいときには全てのポートの連通を遮断する切換え
位置40bに切換わり、圧力Ppが圧力Paより低いときには
オートＲとポートＡとを連通接続する切換え位置40cに
切換わるようになっている。また可変絞り54はそのソレ
ノイド58へ通電される電流を制御されることにより絞り
の実効通路断面積を変化し、これにより固定絞り52と共
働して圧力Ppを変化させるようになっている。

同様に圧力制御弁34〜38はそれぞれ圧力制御弁32の切
換え制御弁40に対応するパイロット操作型の３ポート切
換え制御弁42、44、46と、流路50に対応する流路60、6
2、64と、固定絞り52に対応する固定絞り66、68、70
と、可変絞り54に対応する可変絞り72、74、76とよりな
っており、可変絞り72〜76はそれぞれソレノイド78、8
0、82を有している。

また切換え制御弁42、44、46は切換え制御弁40と同様
に構成されており、そのＲポートにはそれぞれ左後輪用
の低圧流路48FL、右後輪用の低圧流路48RR、左後輪用の
低圧流路48RLの一端が接続されており、Ａポートにはそ
れぞれ接続流路84、86、88の一端が接続されている。ま
た切換え制御弁42〜46はそれぞれ対応する固定絞りと可
変絞りとの間の流路60〜64内の圧力Pp及び対応する接続
流路84〜88内の圧力Paをパイロット圧力として取込むス
プール弁であり、圧力Ppが圧力Paより高いときにはポー
トＰとポートＡとを連通接続する切換え位置42a、44a、
46aに切換わり、圧力Pp及びPaが互いに等しいときには
全てのポートの連通を遮断する切換え位置42b、44b、46
bに切換わり、圧力Ppが圧力Paより低いときにはポート
ＲとポートＡとを連通接続する切換え位置42c、44c、46
cに切換わるようになっている。

第１図に解図的に示されている如く、各アクチュエー
タ1FR、1FL、1RR、1RLはそれぞれシリンダ106FR、106F
L、106RR、106RLと、それぞれ対応するシリンダに嵌合
し対応するシリンダと共働して作動流体室2FR、2FL、2R
R、2RLを郭定するピストン108FR、108FL、108RR、108RL
とよりなっており、それぞれシリンダにて図には示され
ていない車体に連結され、ピストンのロッド部の先端に
て図には示されていないサスペンションアームに連結さ
れている。尚図には示されていないが、ピストンのロッ
ド部に固定されたアッパシートとシリンダに固定された
ロアシートとの間にはサスペンションスプリングが弾装
されている。

また各アクチュエータのシリンダ106FR、106FL、106R
R、106RLにはドレン流路110、112、114、116の一端が接
続されている。ドレン流路110、112、114、116の他端は
ドレン流路118に接続されており、該ドレン流路はフィ
ルタ120を介してリザーブタンク４に接続されており、
これにより作動流体室より漏洩した作動流体がリザーブ
タンクへ戻されるようになっている。

作動流体室2FR、2FL、2RR、2RLにはそれぞれ絞り12
4、126、128、130を介してアキュムレータ132、134、13
6、138が接続されている。またピストン108FR、108FL、
108RR、108RLにはそれぞれ流路140FR、140FL、140RR,14
0RLが設けられている。これらの流路はそれぞれ対応す
る流路56、84〜88と作動流体室2FR、2FL、2RR、2RLとを
連通接続し、それぞれ途中にフィルタ142FR、142FL、14
2RR、142RLを有している。またアクチュエータ1FR、1F
L、1RR、1RLに近接した位置には、各車輪に対応する部
位の車高XFR、XFL、XRR、XRLを検出する車高センサ144F
R、144FL、144RR、144RLが設けられている。

かくして各圧力制御弁、各アクチュエータ等はそれれ
ぞれ対応する位置の車高を増減するだけでなく、対応す
る車輪の支持荷重を制御することにより車輌のステア特
性を変化させるステア特性変化手段を構成している。

接続流路56、84〜88の途中にはそれぞれパイロット操
作型の遮断弁150、152、154、156が設けられており、こ
れらの遮断弁はそれぞれ対応する圧力制御弁40、42、4
4、46より上流側の高圧流路18FR、18FL、18RR、18RL内
の圧力とドレン流路110、112、114、116内の圧力との間
の差圧が所定値以下のときには閉弁状態を維持するよう
になっている。また接続流路56、84〜88の対応する圧力
制御弁と遮断弁との間の部分がそれぞれ流路158、160、
162、164により対応する圧力制御弁の流路50、60、62、
64の可変絞りより下流側の部分と連通接続されている。
流路158〜164の途中にはそれぞれリリーフ弁166、168、
170、172が設けられており、これらのリリーフ弁はそれ
ぞれ対応する流路158、160、162、164の上流側の部分、
即ち対応する接続流路の側の圧力をパイロット圧力とし
て取込み、該パイロット圧力が所定値を越えるときには
開弁して対応する接続流路内の作動流体の一部を流路5
0、60〜64へ導くようになっている。

尚遮断弁150〜156はそれぞれ高圧流路18FR、18FL、18
RR、18RL内の圧力と大気圧との差圧が所定値以下のとき
に閉弁状態を維持するよう構成されてもよい。

低圧流路48FR及び48FLの他端は前輪用の低圧流路48F
の一端に連通接続され、低圧流路48RR及びRLの他端は後
輪用の低圧流路48Rの一端に連通接続されている。低圧
流路48F及び48Rの他端は低圧流路48の一端に連通接続さ
れている。低圧流路48は途中にオイルクーラ174を有し
他端にてフィルタ176を介してリザーブタンク４に接続
されている。高圧流路18の逆止弁20とアテニュエータ22
との間の部位は流路178により低圧流路48と連通接続さ
れている。流路178の途中には予め所定の圧力に設定さ
れたリリーフ弁180が設けられている。

図示の実施例に於ては、高圧流路18R及び低圧流路48R
は途中にフィルタ182、絞り184、及び常開型の流量調整
可能な電磁開閉弁186を有する流路188により互いに接続
されている。電磁開閉弁186はそのソレノイド190が励磁
されそその励磁電流が変化されることにより開弁すると
共に弁を通過する作動流体の流量を調整し得るよう構成
されている。また高圧流路18R及び低圧流路48Rは途中に
パイロット操作型の開閉弁192を有する流路194により互
いに接続されている。開閉弁192は絞り184の両側の圧力
をパイロット圧力として取込み、絞り184の両側に差圧
が存在しないときには閉弁位置192aを維持し、絞り184
に対し高圧流路18Rの側の圧力が高いときには開弁位置1
92bに切換わるようになっている。かくして絞り184、電
磁開閉弁186及び開閉弁192は互いに共働して高圧流路18
Rと低圧流路48R、従って高圧流路18と低圧流路48とを選
択的に連通接続して高圧流路より低圧流路へ流れる作動
流体の流量を制御するバイパス弁196を構成している。

更に図示の実施例に於ては、高圧流路18R及び低圧流
路48Rにはそれぞれ圧力センサ197及び198が設けられて
おり、これらの圧力センサによりそれぞれ高圧流路内の
作動流体の圧力Ps及び低圧流路内の作動流体の圧力Pdが
検出されるようになっている。また接続流路56、84、8
6、88にはそれぞれ圧力センサ199FR、199FL、199RR、19
9RLが設けられており、これらの圧力センサによりそれ
ぞれ作動流体室2FR、2FL、2RR、2RL内の圧力が検出され
るようになっている。更にリザーブタンク４には該タン
クに貯容された作動流体の温度Ｔを検出する温度センサ
195が設けられている。

電磁開閉弁186及び圧力制御弁32〜38は第２図に示さ
れた電気式制御装置200により制御されるようになって
いる。電気式制御装置200はマイクロコンピュータ202を
含んでいる。マイクロコンピュータ202は第２図に示さ
れている如き一般的な構成のものであってよく、中央処
理ユニット（CPU）204と、リードオンリメモリ（ROM）2
06と、ランダムアクセスメモリ（RAM）208と、入力ポー
ト装置210と、出力ポート装置212とを有し、これら双方
性のコモンバス214により互いに接続されている。

入力ポート装置210に回転数センサ16よりエンジン14
の回転数Ｎを示す信号、温度センサ195より作動流体の
温度Ｔを示す信号、圧力センサ197及び198よりそれぞれ
高圧流路内の圧力Ps及び低圧流路内の圧力Pbを示す信
号、圧力センサ199FL、199FR、199RL、199RRよりそれぞ
れ作動流体室2FL、2FR、2RL、2RR内の圧力Pi（ｉ＝１、
２、３、４）を示す信号、イグニッションスイッチ（IG
SW）216よりイグニッションスイッチがオン状態にある
か否かを示す信号、車室内に設けられ車輌の乗員により
操作されるエマージェンシースイッチ（EMSW）218より
該スイッチがオン状態にあるか否かを示す信号、車高セ
ンサ144FL、144FR、144RL、144RRよりそれぞれ左前輪、
右前輪、左後輪、右後輪に対応する部位の車高Xi（ｉ＝
１、２、３、４）を示す信号がそれぞれ入力されるよう
になっている。

また入力ポート装置210には車速センサ234より車速Ｖ
を示す信号、前後Ｇ（加速度）センサより前後加速度Ga
を示す信号、横Ｇ（加速度）センサ238より横加速度G1
を示す信号、操舵角センサ240より操舵角θを示す信
号、スロットル開度センサ242よりスロットル開度θａ
を示す信号、アイドルスイッチ（IDSW）244よりアイド
ルスイッチがオン状態にあるか否かを示す信号、ブレー
キスイッチ（BKSW）246よりブレーキスイッチがオン状
態にあるか否かを示す信号、車高設定スイッチ248によ
り設定された車高制御のモードがハイモードであるかノ
ーマルモードであるかを示す信号がそれぞれ入力される
ようになっている。

入力ポート装置210はそれに入力された信号を適宜に
処理し、ROM206に記憶されているプログラムに基くCPU2
04の指示に従いCPU及びRAM208へ処理された信号を出力
するようになっている。ROM206は第３図、第8A図〜第8C
図、第９図〜第11図に示された制御フロー及び第４図〜
第７図、第12図〜第45図に示されたマップを記憶してい
る。出力ポート装置212はCPU204の指示に従い、駆動回
路220を経て電磁開閉弁186へ制御信号を出力し、駆動回
路222〜228を経て圧力制御弁32〜38、詳細にはそれぞれ
可変絞り54、72、74、76のソレノイド58、78、80、82へ
制御信号を出力し、駆動回路230を経て表示器232へ制御
信号を出力するようになっている。

次に第３図に示されたフロチャートを参照して図示の
実施例の作動について説明する。

尚、第３図に示された制御フローはイグニッションス
イッチ216が閉成されることにより開始される。また第
３図に示されたフローチャートに於て、フラグFfは流体
圧式サスペンションの何れかの箇所にフェイルが存在す
るか否かに関するものであり、１は流体圧式サスペンシ
ョンの何れかの箇所にフェイルが存在することを示し、
フラグFeはエンジンが運転状態にあるか否かに関するも
のであり、１はエンジンが運転状態にあることを示し、
フラグFpは高圧流路内の作動流体の圧力Psが遮断弁150
〜156を完全に開弁させる敷居値圧力Pc以上になったこ
とがあるか否かに関するものであり、１は圧力Psが圧力
Pc以上になったことがあることを示し、フラグFsは圧力
制御弁32〜38の後述のスタンバイ圧力Pbi（ｉ＝１、
２、３、４）に対応するスタンバイ圧力Ibi（ｉ＝１、
２、３、４）が設定されているか否かに関するものであ
り、１はスタンバイ圧力電流が設定されていることを示
している。

まず最初のステップ10に於ては、図には示されていな
いメインリレーがオン状態にされ、しかる後ステップ20
へ進む。

ステップ20に於ては、RAM208に記憶されている記憶内
容がクリアされると共に全てのフラグが０にリセットさ
れ、しかる後ステップ30へ進む。

ステップ30に於ては、回転数センサ16により検出され
たエンジン14の回転数Ｎを示す信号、温度センサ195に
より検出された作動流体の温度Ｔを示す信号、それぞれ
圧力センサ197及び198により検出された高圧流路内の圧
力Ps及び低圧流路内の圧力Pdを示す信号、圧力センサ19
9FL、199FR、199RL、199RRにより検出された作動流体室
2FL、2FR、2RL、2RR内の圧力Piを示す信号、イグニッシ
ョンスイッチ216がオン状態にあるか否かを示す信号、E
MSW218がオン状態にあるか否かを示す信号、車高センサ
144FL、144FR、144RL、144RRにより検出された車高Xiを
示す信号、車速センサ234により検出された車速Ｖを示
す信号、前後Ｇセンサ236により検出された前後加速度G
aを示す信号、横Ｇセンサ238により検出された横加速度
G1を示す信号、操舵角センサ240により検出された操舵
角θを示す信号、スロットル開度センサ242により検出
されたスロットル開度θａを示す信号、IDSW244がオン
状態にあるか否かを示す信号、BKSW246がオン状態にあ
るか否かを示す信号、車高設定スイッチ248より設定さ
れたモードがハイモードであるかノーマルモードである
かを示す信号の読込みが行われ、しかる後ステップ40へ
進む。

ステップ40に於ては、イグニッションスイッチがオフ
状態にあるか否かの判別が行われ、イグニッションスイ
ッチがオフ状態にある旨の判別が行われたときにはステ
ップ240へ進み、イグニッションスイッチがオン状態に
ある旨の判別が行われたときにはステップ50へ進む。

ステップ50に於ては、EMSWがオン状態にあるか否かの
判別が行われ、EMSWがオン状態にある旨の判別が行われ
たときにはステップ220へ進み、EMSWがオン状態にはな
い旨の判別が行われたときにはステップ60へ進む。

ステップ60に於ては、フラグFfが１であるか否かの判
別が行われ、Ff＝１である旨の判別が行われたときには
ステップ220へ進み、Ff＝１ではない旨の判別が行われ
たときにはステップ70へ進む。

ステップ70に於ては、回転数センサ16により検出され
ステップ32に於て読込まれたエンジンの回転数Ｎが所定
値を越えているか否かを判別することによりエンジンが
運転されているか否かの判別が行われ、エンジンが運転
されていない旨の判別が行われたときにはステップ110
へ進み、エンジンが運転されている旨の判別が行われた
ときにはステップ80へ進む。

尚エンジンが運転されているか否かの判別は、エンジ
ンにより駆動される図には示されていない発電機の発電
電圧が所定値以上であるか否かの判別により行われても
よい。

ステップ80に於ては、フラグFeが１にセットされると
共に、エンジンの運転が開始された時点より後述のステ
ップ200に於て圧力制御弁32〜38のスタンバイ圧力Pbiが
設定される時点までの時間Tsに関するタイマの作動が開
始され、しかる後ステップ90へ進む。尚この場合フラグ
Feが既に１にセットされている場合にはそのままの状態
に維持され、タイマTsが既に作動されている場合にはそ
のままタイマのカウントが継続される。

ステップ90に於ては、バイパス弁196の電磁開閉弁186
のソレノイド190へ通電される電流IbがROM206に記憶さ
れている第４図に示されたグラフに対応するマップに基
き、 Ib＝Ib＋ΔIbs に従って演算され、しかる後ステップ100へ進む。

ステップ100に於ては、ステップ90に於て演算された
電流Ibが電磁開閉弁186のソレノイド190へ通電されるこ
とによりバイパス弁196が閉弁方向へ駆動され、しかる
後ステップ130へ進む。

ステップ110に於ては、Tsタイマの作動が停止され、
しかる後ステップ120へ進む。尚この場合Tsタイマが作
動されていない場合にはそのままの状態に維持される。

ステップ120に於ては、フラグFeが１であるか否かの
判別が行われ、Fe＝１である旨の判別、即ちエンジンが
始動された後停止した旨の判別が行われたときにはステ
ップ220へ進み、Fe＝１ではない旨の判別、即ちエンジ
ンが全く始動されていない旨の判別が行われたときには
ステップ130へ進む。

ステップ130に於ては、高圧流路内の圧力Psが敷居値P
c以上であるか否かの判別が行われ、Ps≧Pcではない旨
の判別が行われたときにはステップ170へ進み、Ps≧Pc
である旨の判別が行われたときにはステップ140へ進
む。

ステップ140に於ては、フラグFpが１にセットされ、
しかる後ステップ150へ進む。

ステップ150に於ては、車輌の乗心地制御、車体の姿
勢制御、及びステア特性の制御を行うべく、後に第8A図
以降の図面を参照して詳細に説明する如く、ステップ30
に於て読込まれた各種の信号に基きアクティブ演算が行
われることにより、各圧力制御弁の可変絞り54、72〜76
のソレノイド58、78、80、82へ通電される電流Iuiが演
算され、しかる後ステップ290へ進む。

ステップ170に於ては、フラグFpが１であるか否かの
判別が行われ、Fp＝１である旨の判別、即ち高圧流路内
の作動流体の圧力Psが敷居値圧力Pc以上になった後これ
よりも低い値になった旨の判別が行われたときにはステ
ップ150へ進み、Fp＝１ではない旨の判別、即ち圧力Ps
が敷居値圧力Pc以上になったことがない旨の判別が行わ
れたときにはステップ180へ進む。

ステップ180に於ては、フラグFsが１であるか否かの
判別が行われ、Fs＝１である旨の判別が行われたときに
はステップ290へ進み、Fs＝１ではない旨の判別が行わ
れたときにはステップ190へ進む。

ステップ190に於ては、時間Tsが経過したか否かの判
別が行われ、時間Tsが経過してはいない旨の判別が行わ
れたときにはステップ290へ進み、時間Tsが経過した旨
の判別が行われたときにはステップ200へ進む。

ステップ200に於ては、Tsタイマの作動が停止され、
またステップ30に於て読込まれた圧力Piがスタンバイ圧
力PbiとしてRAM208に記憶されると共に、ROM206に記憶
されている第７図に示されたグラフに対応するマップに
基き、各圧力制御弁と遮断弁との間の接続流路56、84〜
88内の作動流体の圧力をスタンバイ圧力Pbi、即ちそれ
ぞれ対応する圧力センサにより検出された作動流体室2F
L、2FR、2RL、2RR内の圧力Piに実質的に等しい圧力にす
べく、圧力制御弁34、32、38、36の可変絞り72、54、7
6、74のソレノイド78、58、82、80へ通電される電流Ibi
（ｉ＝１、２、３、４）が演算され、しかる後ステップ
210へ進む。

ステップ210に於ては、フラグFsが１にセットされ、
しかる後ステップ290へ進む。

ステップ220に於ては、ROM206に記憶されている第６
図に示されたグラフに対応するマップに基き、バイパス
弁196の電磁開閉弁186のソレノイド190へ通電される電
流Ibが、 Ib＝Ib−ΔIbe によって演算され、しかる後ステップ230へ進む。

ステップ230に於ては、ステップ220に於て演算された
電流Ibがソレノイド190へ通電されることによりバイパ
ス弁196が開弁方向へ駆動され、しかる後ステップ290へ
進む。

ステップ240に於ては、イグニッションスイッチがオ
フに切換えられた時点よりメインリレーがオフに切換ら
れる時点までの時間Toffに関するタイマが作動されてい
るか否かの判別が行われ、Toffタイマが作動されている
旨の判別が行われたときにはステップ260へ進み、Toff
タイマが作動されてはいない旨の判別が行われたときに
はステップ250へ進む。

ステップ250に於ては、Toffタイマの作動が開始さ
れ、しかる後ステップ260へ進む。

ステップ260に於ては、ROM206に記憶されている第５
図に示されたグラフに対応するマップに基き、電磁開閉
弁186のソレノイド190へ通電される電流Ibが、 Ib＝Ib−ΔIbf に従って演算され、しかる後ステップ270へ進む。

ステップ270に於ては、ステップ260に於て演算された
電流Ibが電磁開閉弁186のソレノイド190へ通電されるこ
とにより、バイパス弁196が開弁方向へ駆動され、しか
る後ステップ280へ進む。

ステップ280に於ては、時間Toffが経過したか否かの
判別が行われ、時間Toffが経過した旨の判別が行われた
ときにはステップ350へ進み、時間Toffが経過してはい
ない旨の判別が行われたときにはステップ290へ進む。

ステップ290に於ては、ステップ90、220、260に於て
演算された電流Ibが基準値Ibo以上であるか否かの判別
が行われ、Ib≧Iboではない旨の判別が行われたときに
はステップ320へ進み、Ib≧Iboである旨の判別が行われ
たときにはステップ300へ進む。

ステップ300に於ては、ステップ30に於て読込まれた
高圧流路内の作動流体の圧力Psが基準値Pso以上である
か否かの判別が行われ、Ps≧Psoではない旨の判別が行
われたときにはステップ320へ進み、Ps≧Psoである旨の
判別が行われたときにはステップ310へ進む。

ステップ310に於ては、ステップ200に於て演算された
電流Ibi又はステップ150に於て演算された電流Iuiが各
圧力制御弁の可変絞りのソレノイド58、78〜82へ出力さ
れることにより各圧力制御弁が駆動されてその制御圧力
が制御され、しかる後ステップ320へ進む。

ステップ320に於ては、流体圧式サスペンション内の
何れかの箇所にフェイルが存在するか否かの判別が行わ
れれ、フェイルが存在しない旨の判別が行われたときに
はステップ340へ進み、フェイルが存在する旨の判別が
行われたときにはステップ330へ進む。

ステップ330に於ては、フェイルフラグFfが１にセッ
トされ、しかる後ステップ340へ進む。

ステップ340に於ては、流体圧式サスペンション内の
各部分についてダイアグノーシス処理が行われ、故障等
の異常が存在する場合には、その場所を示すコード番号
が表示器232に表示され、何れの箇所にも異常が存在し
ない場合には表示器にコード番号を表示することなくス
テップ30へ戻り、上述のステップ30〜340が繰り返され
る。

ステップ350に於ては、メインリレーがオフに切換ら
れ、これにより第３図に示された制御フローが終了され
ると共に、第２図に示された電気式制御装置200への通
電が停止される。

尚上述の作動開始時及び作動停止時に於けるバイパス
弁による圧力制御は本発明の要部をなすものではなく、
これらの圧力制御の詳細については本願出願人と同一の
出願人の出願にかかる特願昭63−307189号及び特願昭63
−307190号を参照されたい。

次に第8A図乃至第8C図及び第９図乃至第45図を参照し
てステップ150に於て行われるアクティブ演算について
説明する。

まずステップ400に於ては、それぞれヒーブ目標値Rx
h、ピッチ目標値Pxp、ロール目標値Rxrがそれぞれ第12
図乃至第14図に示されたグラフに対応するマップに基き
演算され、しかる後ステップ410へ進む。

尚第12図に於て、実線及び破線はそれぞれ車高設定ス
イッチにより設定された車高制御モードがノーマルモー
ド及びハイモードである場合のパターンを示している。

ステップ410に於ては、ステップ30に於て読込まれた左
前輪、右前輪、左後輪、右後輪に対応する位置の車高X₁
〜X₄に基き、下記の式に従ってヒーブ（Xxh）、ピッチ
（Xxp）、ロール（Xxr）、ワープ（Xxw）について変位
モード変換の演算が行われ、しかる後ステップ420へ進
む。

Xxh＝（X₁＋X₂）＋（X₃＋X₄） Xxp＝−（X₁＋X₂）＋（X₃＋X₄） Xxr＝（X₁−X₂）＋（X₃−X₄） Xxw＝（X₁−X₂）−（X₃−X₄） ステップ420に於ては、下記の式に従って変位モード
の偏差の演算が行われ、しかる後ステップ430へ進む。

Exh＝Rxh−Xxh Exp＝Rxp−Xxp Exr＝Rxr−Xxr Exw＝Rxw−Xxw 尚この場合Rxwは０であってよく、或いはサスペンシ
ョンの作動開始直後にステップ410に於て演算されたXxw
又は過去の数サイクルに於て演算されたXxwの平均値で
あってよい。また|Exw|≦W₁（正の定数）の場合にはExw
＝０とされる。

ステップ430に於ては、第９図を参照して後に詳細に
説明する如く、車輌の走行条件の判定、即ち悪路判定、
旋回判定、加速判定、及び減速判定が行われ、しかる後
ステップ440へ進む。

ステップ440に於ては、ステップ430に於ける判定結果
に基き、第10図を参照して後に詳細に説明する如く、変
位フィードバック制御のゲインKpj、Kij、Kdj（ｊ＝x
h、xp、xr、xw）が演算され、しかる後ステップ450へ進
む。

ステップ450に於ては、下記の式に従って変位フィー
ドバック制御のPID補償演算が行われ、しかる後ステッ
プ460へ進む。

Cxh＝Kpxh・Exh＋Kixh・Ixh（ｎ） ＋Kdxh｛Exh（ｎ）−Exh（ｎ−n₁）｝ Cxp＝Kpxp・Exp＋Kixp・Ixp（ｎ） ＋Kdxp｛Exp（ｎ）−Exp（ｎ−n₁）｝ Cxr＝Kpxr・Exr＋Kixr・Ixr（ｎ） ＋Kdxr｛Exr（ｎ）−Exr（ｎ−n₁）｝ Cxw＝Kpxw・Exw＋Kixw・Ixw（ｎ） ＋Kdxw｛Exw（ｎ）−Exw（ｎ−n₁）｝ 尚上記各式に於て、Ej（ｎ）（ｊ＝xh、xp、xr、xw）
は現在のEjであり、Ej（ｎ−n₁）はn₁サイクル前のEjで
ある。またIj（ｎ）及びIj（ｎ−１）をそれぞれ現在及
び１サイクル前のIjとし、Txを時定数として Ij（ｎ）＝Ej（ｎ）×TxIj（ｎ−１） であり、I jmaxを所定値として|Ij|≦I jmaxである。更
にステップ440に於て演算されたゲインKpj、Kij、Kdj
（ｊ＝xh、xp、xr、xw）はそれぞれ比例定数、積分定
数、微分定数である。

ステップ460に於ては、下記の式に従って、変位モー
ドの逆変換の演算が行われ、しかる後ステップ470へ進
む。

Px₁＝1/4・Kx₁（Cxh−Cxp＋Cxr＋Cxw） Px₂＝1/4・Kx₂（Cxh−Cxp−Cxr−Cxw） Px₃＝1/4・Kx₃（Cxh＋Cxp＋Cxr−Cxw） Px₄＝1/4・Kx₄（Cxh＋Cxp−Cxr＋Cxw） 尚Kx₁、Kx₂、Kx₃、Kx₄は比例定数である。

ステップ470に於ては、それぞれ車輌の前後方向及び
横方向について第15図及び第16図に示されたグラフに対
応するマップに基き、それぞれ前後加速度及び横加速度
に基く車輌の前後方向及び横方向についての圧力の補正
分Pga、Pglが演算され、しかる後ステップ480へ進む。

ステップ480に於ては、第11図を参照して後に詳細に
説明する如く、Ｇフィードフォワード制御のゲインKp
m、Kdm（ｍ＝gp、gr）が演算され、しかる後ステップ49
0へ進む。

ステップ490に於ては、下記の式に従ってピッチ（Cg
p）及びロール（Cgr）についてＧフィードフォワード制
御のPD補償の演算が行われ、しかる後ステップ500へ進
む。

Cgp＝Kpgp・Pga＋Kdgp｛Pga（ｎ） −Pga（ｎ−n₁）｝ Cgr＝Kpgr・Pgl＋Kdgr｛Pgl（ｎ） −Pg|（ｎ−n₁）｝ 尚上記各式に於て、Pga（ｎ）及びPgl（ｎ）はそれぞ
れ現在のPga及びPglであり、Pga（ｎ−n₁）及びPal（ｎ
−n₁）はそれぞれn₁サイクル前のPga及びPglである。ま
たKpgp及びKpgrは比例定数であり、Kdgp及びKdgrは微分
定数である。

ステップ500に於ては、第３図のフローチャートの１
サイクル前のステップ30に於て読込まれた操舵角をθ′
として ＝θ−θ′ に従い操舵角速度が演算され、この操舵角速度及び車
速Ｖにより第17図に示されたグラフに対応するマップに
基き予測横Ｇの変化率、即ち が演算され、しかる後ステップ510へ進む。

ステップ510に於ては、下記の式に従って、Ｇモード
の逆変換の演算が行われ、しかる後ステップ520へ進
む。

尚Kg₁、Kg₂、Kg₃、Kg₄はそれぞれ比例定数であり、K₁
f及びK₁r、K₂f及びK₂rはそれぞれ前後輪間の分配ゲイン
としての定数である。

ステップ520に於ては、ステップ200に於てRAM208に記
憶された圧力Pbi及びステップ460及び510に於て演算さ
れた結果に基き、 Pui＝Pxi＋Pgi＋Pbi （ｉ＝１、２、３、４） に従って各圧力制御弁の目標制御圧力Puiが演算され、
しかる後ステップ530へ進む。

ステップ530に於ては、下記の式に従って各圧力制御
弁へ供給されるべき目標電流が演算され、しかる後ステ
ップ540へ進む。

I₁＝Ku₁Pu₁＋Kh（Psr−Ps） −Kl・Pd−α I₂＝Ku₂Pu₂＋Kh（Psr−Ps） −Kl・Pd−α I₃＝Ku₃Pu₃＋Kh（Psr−Ps） −Kl・Pd I₄＝Ku₄Pu₄＋Kh（Psr−Ps） −Kl・Pd 尚Ku₁、Ku₂、Ku₃、Ku₄、Kh、Klは比例定数であり、α
は前後輪間の補正定数であり、Psrは高圧流路内の基準
圧力である。

ステップ540に於ては、ステップ30に於て読込まれた
作動流体の温度Ｔ及び第18図に示されたグラフに対応す
るマップに基き温度補正係数Ktが演算され、また Iti＝Kt・Ii （ｉ＝1,2,3,4） に従って目標電流の温度補正演算が行われ、しかる後ス
テップ550へ進む。

ステップ550に於ては、 Iw＝（It₁−It₂）−（It₃−It₄） に従って電流ワープ（車体の前後軸線周りのねじれ量）
の演算が行われ、しかる後ステップ560へ進む。

ステップ560に於ては、第19図に示されたグラフに対
応するマップに基いて第一の電流ワープ制御量Riw₁が演
算され、しかる後ステップ570へ進む。

ステップ570に於ては、第20図に示されたグラフに対
応するマップに基いて第二の電流ワープ制御量Riw₂が演
算され、しかる後ステップ580へ進む。

ステップ580に於ては、下記の式に従って前輪の接地
荷重が演算され、しかる後ステップ590へ進む。

Wf＝Kif（Iu₁＋Iu₂）＋2Ksf・Xsf 尚上記式に於てKifは比例定数であり、Iu₁及びIu₂は
１サイクル前のステップ660に於て演算された左前輪及
び右前輪に関する最終目標電流であり、Ksfは左右前輪
のサスペンションスプリングのばね定数の平均値であ
り、Xsfは左右前輪の車高X₁及びX₂の平均値である。

ステップ590に於ては、下記の式に従って後輪の接地
荷重が演算され、しかる後ステップ600へ進む。

Wr＝Kir（Iu₃＋Iu₄）＋2Ksr・Xsr 尚上記式に於てKirは比例定数であり、Iu₃及びIu₄は
１サイクル前のステップ660に於て演算された左後輪及
び右後輪に関する最終目標電流であり、Ksrは左右前輪
のサスペンションスプリングのばね定数の平均値であ
り、Xsrは左右後輪の車高X₃及びX₄の平均値である。

ステップ600に於ては、ステップ580及びステップ590
に於て演算されたWf及びWrに基き、 Ｋ＝Wf/Wr に従って前後輪間の荷重分配比Ｋが演算され、しかる後
ステップ610へ進む。

ステップ610に於ては、第21図に示されたグラフに対
応するマップに基いて第三の電流ワープ制御量Riw₃が演
算され、しかる後ステップ620へ進む。

ステップ620に於ては、下記の式に従ってステップ56
0、570、610に於て演算された電流ワープ制御量の合計
が演算され、しかる後ステップ630へ進む。

Riw＝Kw₁・Riw₁＋Kw₂・Riw₂ ＋Kw₃・Riw₃ 尚Kw₁、Kw₂、Kw₃は比例定数である。

ステップ630に於ては、Riwを目標電流ワープとして下
記の式に従って電流ワープの偏差の演算が行われ、しか
る後ステップ640へ進む。

Eiw＝Riw−Iw 尚上記式に於ける目標電流ワープRiwは０であってよ
い。

ステップ640に於ては、Kiwpを比例定数として、 Eiwp＝Kiwp・Eiw に従って電流ワープ目標制御量が演算され、しかる後ス
テップ650へ進む。

ステップ650に於ては、下記の式に従って電流ワープ
の逆変換の演算が行われ、しかる後ステップ660へ進
む。

Iw₁＝Eiwp/4 Iw₂＝−Eiwp/4 Iw₃＝−Eiwp/4 Iw₄＝Eiwp/4 ステップ660に於ては、ステップ540及び650に於て演
算された結果に基き、下記の式に従って各圧力制御弁へ
供給されるべき最終目標電流Iuiが演算され、しかる後
第３図のステップ290へ進む。

Iui＝Iti＋Iwi （ｉ＝１、２、３、４） 次に第９図に示されたフローチャートを参照して第8A
図のステップ430に於て行われる走行条件の判定ルーチ
ンについて説明する。

まず最初のステップ700に於ては、数サイクルに亙り
ステップ30に於て読込まれた車高X₁〜X₄より所定周波数
以下の成分を除去するハイパスフィルタ処理が行われ、
しかる後ステップ710へ進む。

ステップ710に於ては、ハイパスフィルタ処理された
車高₁〜₄に対しRMS処理が行われることにより振動
成分の実効値₁′〜₄′が演算され、しかる後ステッ
プ720へ進む。

ステップ710に於ては、 Xa＝₁′＋₂′＋₃′＋₄′ に従って悪路特性値Xaが演算され、しかる後ステップ73
0へ進む。尚Xaは大きい程悪路の程度が大きいことを示
す。

ステップ730に於ては、悪路特性値Xaが所定値Cxを越
えているか否かの判別が行われ、Xa＞Cxではない旨の判
別が行われたときにはステップ750へ進み、Xa＞Cxであ
る旨の判別が行われたときにはステップ740へ進む。

ステップ740に於ては、悪路判定フラグFxが１に設定
され、しかる後ステップ760へ進む。

ステップ750に於ては、悪路判定フラグFxが０にリセ
ットされ、しかる後ステップ760へ進む。

かくしてステップ700〜750に於ては、車輌が悪路を走
行しているか否かの判定が行われ、車輌が悪路を走行し
ている場合にはフラグFxが１に設定され、車輌が悪路を
走行していない場合にはフラグFxが０に設定される。

ステップ760に於ては、操舵角速度の絶対値が所定
値Cl₁を越えているか否かの判別が行われ、｜｜＞Cl₁
である旨の判別が行われたときにはステップ790へ進
み、｜｜＞Cl₁ではない旨の判別が行われたときには
ステップ770へ進む。

ステップ770に於ては、横Ｇの変化率の絶対値が所定
値Cl₂を越えているか否かの判別が行われ、｜l|＞Cl₂
である旨の判別が行われたときにはステップ790へ進
み、｜l|＞Cl₂ではない旨の判別が行われたときには
ステップ780へ進む。

ステップ780に於ては、横Ｇの絶対値が所定値Cl₃を越
えているか否かの判別が行われ、|Gl|＞Cl₃である旨の
判別が行われたときにはステップ790へ進み、|Gl|＞Cl₃
ではない旨の判別が行われたときにはステップ800へ進
む。

ステップ790に於ては、旋回判定フラグFlが１に設定
され、しかる後ステップ810へ進む。

ステップ800に於ては、旋回判定フラグFlが０にリセ
ットされ、しかる後ステップ810へ進む。

かくしてステップ760〜800に於ては、車輌が旋回して
いるか否かの判定が行われ、車輌が旋回している場合に
はフラグFlが１に設定され、車輌が旋回していない場合
にはフラグFlが０に設定される。

ステップ810に於ては、アイドルスイッチ（IDSW）が
オフであるか否かの判別が行われ、IDSWがオフではない
旨の判別が行われたときにはステップ860へ進み、IDSW
がオフである旨の判別が行われたときにはステップ820
へ進む。

ステップ820に於ては、スロットル開度の変化率ａ
が所定値Ca₁を越えているか否かの判別が行われ、ａ
＞Ca₁である旨の判別が行われたときにはステップ850へ
進み、ａ＞Ca₁ではない旨の判別が行われたときには
ステップ830へ進む。

ステップ830に於ては、前後Ｇの変化率Gaが所定値Ca₂
を越えているか否かの判別が行なわれ、ａ＞Ca₂であ
る旨の判別が行われたときにはステップ850へ進み、
ａ＞Ca₂ではない旨の判別が行われたときにはステップ8
40へ進む。

ステップ840に於ては、前後Ｇが所定値Ca₃を越えてい
るか否かの判別が行なわれ、Ga＞Ca₃である旨の判別が
行われたときにはステップ850へ進み、Ga＞Ca₃ではない
旨の判別が行われたときにはステップ860へ進む。

ステップ850に於ては、加速判定フラグFaが１に設定
され、しかる後ステップ870へ進む。

ステップ860に於ては、加速判定フラグFaが０にリセ
ットされ、しかる後ステップ870へ進む。

かくしてステップ810〜860に於ては、車輌が加速状態
にあるか否かの判定が行われ、車輌が加速している場合
にはフラグFaが１に設定され、車輌が加速していない場
合にはフラグFaが０に設定される。

ステップ870に於ては、ブレーキスイッチ（BKSW）が
オン状態にあるか否かの判別が行われ、BKSWがオン状態
にある旨の判別が行われたときにはステップ890へ進
み、IDSWがオン状態にはない旨の判別が行われたときに
はステップ880へ進む。

ステップ880に於ては、IDSWがオン状態にあるか否か
の判別が行われ、IDSWがオン状態いはない旨の判別が行
われたときにはステップ920へ進み、IDSWがオン状態に
ある旨の判別が行われた時にはステップ890へ進む。

ステップ890に於ては、前後Ｇの変化率ａが所定値
−Cb₁未満であるか否かの判別が行われ、＜−Cb₁であ
る旨の判別が行われたときにはステップ910へ進み、
ａ＜Cb₁ではない旨の判別が行われたときにはステップ9
00へ進む。

ステップ900に於ては、前後Ｇ（Ga）が所定値−Cb₂未
満であるか否かの判別が行われ、Ga＜−Cb₂ではない旨
の判別が行われたときにはステップ920へ進み、Ga＜−C
b₂である旨の判別が行われたときにはステップ910へ進
む。

ステップ910に於ては、減速判定フラグFbが１に設定
され、しかる後第8A図のステップ440へ進む。

ステップ920に於ては、減速判定フラグFbが０にリセ
ットされ、しかる後ステップ440へ進む。

かくしてステップ870〜920に於ては、車輌が減速状態
にあるか否かの判定が行われ、車輌が減速状態にある場
合にはフラグFbが１に設定され、車輌が減速状態にはな
い場合にはフラグFbが０に設定される。

次に第10図のフローチャートを参照して第8A図のステ
ップ440に於て行われる変位フィードバック制御ゲイン
の演算ルーチンについて説明する。

まずステップ1000に於ては、悪路判定フラグFxが１で
あるか否かの判別が行われ、フラグFxが１ではない旨の
判別が行われたときにはステップ1020へ進み、フラグFx
が１である旨の判別が行われたときにはステップ1010へ
進む。

ステップ1010に於ては、第8A図のステップ450に於て
実行される演算の演算式に於ける Ｐ項（比例項）のゲインの悪路用ゲイン成分 XKpxh、XKpxp、XKpxr、XKpxw Ｉ項（積分項）のゲインの悪路用ゲイン成分 XKixh、XKixp、XKixr、XKixw Ｄ項（微分項）のゲインの悪路用ゲイン成分 XKdxh、XKdxp、XKdxr、XKdxw がそれぞれ第22図、第23図、第24図に示されたグラフに
対応するマップに基いて演算され、しかる後ステップ10
30へ進む。

ステップ1020に於ては、悪路用ゲイン成分が０に設定
され、しかる後ステップ1030へ進む。

ステップ1030に於ては、旋回判定フラグFlが１である
か否かの判別が行われ、フラグFlが１ではない旨の判別
が行われたときにはステップ1050へ進み、フラグFlが１
である旨の判別が行われたときにはステップ1040へ進
む。

ステップ1040に於ては、第25図に示されたグラフに対
応するマップに基き、第8A図のステップ450に於て実行
される演算の演算式に於ける Ｐ項（比例項）のゲインの旋回用ゲイン成分 LKpxh、LKpxp、LKpxr、LKpxw Ｉ項（積分項）のゲインの旋回用ゲイン成分 LKixh、LKixp、LKixr、LKixw Ｄ項（微分項）のゲインの旋回用ゲイン成分 LKdxh、LKdxp、LKdxr、LKdxw が演算され、しかる後ステップ1060へ進む。

ステップ1050に於ては、旋回用ゲイン成分が０に設定
され、しかる後ステップ1060へ進む。

ステップ1060に於ては、旋回判定フラグFlが１である
か否かの判別が行われ、フラグFlが１ではない旨の判別
が行われたときにはステップ1080へ進み、フラグFlが１
である旨の判別が行われたときにはステップ1070へ進
む。

ステップ1070に於ては、第26図に示されたグラフに対
応するマップに基き、第8A図のステップ450に於て実行
される演算の演算式に於ける。

Ｐ項（比例項）のゲインの加速用ゲイン成分 AKpxh、AKpxp、AKpxr、AKpxw Ｉ項（積分項）のゲインの加速用ゲイン成分 AKixh、AKixp、AKixr、AKixw Ｄ項（微分項）のゲインの加速用ゲイン成分 AKdxh、AKdxp、AKdxr、AKdxw が演算され、しかる後ステップ1090へ進む。

ステップ1080に於ては、加速用ゲイン成分が０に設定
され、しかる後ステップ1090へ進む。

ステップ1090に於ては、加速判定フラグFbが１である
か否かの判別が行われ、フラグF6が１ではない旨の判別
が行われたときにはステップ1110へ進み、フラグFbが１
である旨の判別が行われたときにはステップ1100へ進
む。

ステップ1100に於ては、第27図に示されたグラフに対
応するマップに基き、第8A図のステップ450に於て実行
される演算の演算式に於ける Ｐ項（比例項）のゲインの減速用ゲイン成分 BKpxh、BKpxp、BKpxr、BKpxw Ｉ項（積分項）のゲインの減速用ゲイン成分 BKixh、BKixp、BKixr、BKixw Ｄ項（微分項）のゲインの減速用ゲイン成分 BKdxh、Bdxp、Bdxr、Bdxw が演算され、しかる後ステップ1120へ進む。

ステップ1110に於ては、減速用ゲイン成分が０に設定
され、しかる後ステップ1120へ進む。

ステップ1120に於ては、第28図乃至第34図に示された
グラフ対応するマップに基き、ステップ110、1040、107
0、1100に於て演算された各ゲイン成分に対する補正係
数 PXKpj、PXKij、PXKdj PLKpj、PLKij、PLKdj PAKpj、PSKij、PAKdj PBKpj、PBKij、PBKdj （ｊ＝xh、xo、wr、xw） が演算され、しかる後ステップ1130へ進む。

ステップ1130に於ては、ステップ1010、1040、1070、
1100に於て演算された各ゲイン成分及びステップ1120に
於て演算された補正係数に基き、下記の式に従って変位
フィードバック制御ゲイン、即ち第8A図のステップ450
に於て実行される演算の演算式のそれぞれＰ項、Ｉ項、
Ｄ項のゲインKpj、Kij Kdj（ｊ＝xh、xp、xr、xw）が
下記の式に従って演算されることにより設定され、しか
る後第8A図のステップ450へ進む。

Kpj＝PXKpj（−XKpj）＋PLKpj・LKpj ＋PAKpj・AKpj＋PBKpj・BKpj＋Cpj Kij＝PXKij（−XKij）＋PLKij・LKij ＋PAKij・AKij＋PBKij・BKij＋Cij Kdj＝PXKdj（−XKdj）＋PLKdj・LKij ＋PAKdj・AKdj＋PBKdj・BKdj＋Cdj （ｊ＝xf、xp、xr,xw） （Cpj、Cij、Cdjは定数） 次に第11図のフローチャートを参照して第8B図のステ
ップ480に於て行われるＧフィードフォワード制御ゲイ
ンの演算ルーチンについて説明する。

まずステップ1200に於ては、悪路判定フラグFxが１で
あるか否かの判別が行われ、フラグFxが１ではない旨の
判別が行われたときにはステップ1220へ進み、フラグFx
が１である旨の判別が行われたときにはステップ1210へ
進む。

ステップ1210に於ては、第8B図のステップ490に於て
実行される演算の演算式に於ける Ｐ項（比例項）のゲインの悪路用ゲイン成分 XKpgp、XKpgr Ｄ項（微分項）のゲインの悪路用ゲイン成分 XKdgp、XKdgr がそれぞれ第35図、第36図に示されたグラフに対応する
マップに基いて演算され、しかる後ステップ1230へ進
む。

ステップ1220に於ては、悪路用ゲイン成分が０に設定
され、しかる後ステップ1230へ進む。

ステップ1230に於ては、旋回判定フラグFlが１である
か否かの判別が行われ、フラグFlが１ではない旨の判別
が行われたときにはステップ1250へ進み、フラグFlが１
である旨の判別が行われたときにはステップ1240へ進
む。

ステップ1240に於ては、第37図に示されたグラフに対
応するマップに基き、第8A図のステップ450に於て実行
される演算の演算式に於ける Ｐ項（比例項）のゲインの旋回用ゲイン成分 LKpgp、LKpgr Ｄ項（微分項）のゲインの旋回用ゲイン成分 LKdgp、LKdgr が演算され、しかる後ステップ1260へ進む。

ステップ1250に於ては、旋回用ゲイン成分が０に設定
され、しかる後ステップ1260へ進む。

ステップ1260に於ては、旋回判定フラグFaが１である
か否かの判別が行われ、フラグFaが１ではない旨の判別
が行われたときにはステップ1280へ進み、フラグFaが１
である旨の判別が行われたときにはステップ1270へ進
む。

ステップ1270に於ては、第38図に示されたグラフに対
応するマップに基き、第8B図のステップ490に於て実行
される演算の演算式に於ける Ｐ項（比例項）のゲインの加速用ゲイン成分 AKpgp、AKpgr Ｄ項（微分項）のゲインの加速用ゲイン成分 AKdgp、AKdgr が演算され、しかる後ステップ1290へ進む。

ステップ1280に於ては、加速用ゲイン成分が０に設定
され、しかる後ステップ1290へ進む。

ステップ1290に於ては、加速判定フラグFbが１である
か否かの判別が行われ、フラグFbが１ではない旨の判別
が行われたときにはステップ1310へ進み、フラグFbが１
である旨の判別が行われたときにはステップ1300へ進
む。

ステップ1300に於ては、第39図に示されたグラフに対
応するマップに基き、第8B図のステップ490に於て実行
される演算の演算式に於ける Ｐ項（比例項）のゲインの減速用ゲイン成分 BKpgp、BKpgr Ｄ項（微分項）のゲインの加速用ゲイン成分 BKdgp、BKdgr が演算され、しかる後ステップ1320へ進む。

ステップ1310に於ては、減速用ゲイン成分が０に設定
され、しかる後ステップ1320へ進む。

ステップ1320に於ては、第40図乃至第45図に示された
グラフに対応するマップに基き、ステップ120、1240、1
270、1300に於て演算された各ゲイン成分に対する補正
係数 PXKpgp、PXKpgr PLKpgp、PLKpgr PAKpgp、PAKpgr PBKpgp、PBKpgr が演算され、しかる後ステップ1330へ進む。

ステップ1330に於ては、ステップ1210、1240、1270、
1300に於て演算された各ゲイン成分及びステップ1320に
於て演算された補正係数に基き、下記の式に従ってＧフ
ィードフォワード制御ゲイン、即ち第8B図のステップ49
0に於て実行される演算の演算式のそれぞれＰ項のゲイ
ンKpgp、Kpgr及びＤ項のゲインKdgp、Kdgrが下記の式に
従って演算されることにより設定され、しかる後第8B図
のステップ490へ進む。

Kpgp＝PXKpgp（−XKpgp） ＋PLKpgp・LKpgp ＋PAKpgp・AKpgp ＋PBKpgp・BKpgp＋Cpgp Kpgr＝PXKpgr（−XKpgr） ＋PLKpgr・LKpgr ＋PAKpgr・AKpgr ＋PBKpgr・BKpgr＋Cpgr Kdgp＝PXKdgp（−XKdgp） ＋PLKdgp・LKdgp ＋PAKdgp・AKdgp ＋PBKdgp・BKdgp＋Cdgp Kdgr＝PXKdgr（−XKdgr） ＋PLKdgr・LKdgr ＋PAKdgr・AKdgr ＋PBKdgr・BKdgr＋Cdgr （Cpgp、Cpgr、Cdgp、Cdgrは定数） 尚上述の実施例に於ては、ステップ450及び490に於け
る演算式のＰ項、Ｉ項、Ｄ項のゲインがそれぞれ個別の
マップにより演算され、同一の項についてはヒーブ等の
各モードのゲインが同一のマップにより演算されるよう
になっているが、これらのマップは各モード毎にも個別
に設定されてもよい。また例えば第22図乃至第24図に示
されたグラフに対応するマップの如く、同種のマップは
一つのマップにまとめられてもよい。

かくしてこの実施例によれば、ステップ400〜530に於
て本発明に従って車輌の乗心地制御及び車体の姿勢制御
のための演算が行われ、またステップ550〜650に於てス
テア特性の制御のための演算が行われる。

上述の如く、ステップ520に於て、車高Xiに基く第一
の制御量に対応する圧力Pxiと、各アクチュエータの静
的支持荷重に基く第二の制御量に対応する圧力Pbiと、
車体の加速度に基く第三の制御量に対応する圧力Pgiと
の和として目標圧力Puiが演算され、この目標圧力に対
応する乗心地制御及び姿勢制御用の電流Itiとステア特
性制御用の電流Iwiとの和としてステップ660に於て最終
目標電流Iuiが演算され、この最終目標電流に基づき各
圧力制御弁の制御圧、従って各アクチュエータの作動流
体室内の圧力が制御される。

またステップ760〜920に於て車輌が旋回若しくは加減
速の状態にある旨の判定が行われると、ステップ1040、
1070、1100に於て各ゲイン成分が横加速度の変化率及び
前後加速度の変化率に応じて設定されることにより、変
位フィードバック制御ゲインKpj、Kij、Kdjが旋回若し
くは加減速に起因する車体の姿勢変化を効果的に抑制す
るに必要な値に設定され、これにより車輌が旋回及び加
減速の状態にある場合に於ける車高Xiに基づく制御量が
車体の姿勢変化を効果的に抑制するに必要な値に制御さ
れる。またステップ760〜920に於て車輌が旋回若しくは
加減速の状態にはない旨の判定が行われると、ステップ
1050、1080、1110に於て各ゲイン成分が０に設定される
ことにより、変位フィードバック制御ゲインが継続的に
低減され、これにより車輌が旋回及び加減速の状態にな
い場合に於ける車高Xiに基づく制御量が継続的に低減さ
れる。

またステップ760〜920に於て車輌が旋回若しくは加減
速の状態にある旨の判定が行われると、ステップ1240、
1270、1300に於て各ゲイン成分が横加速度の変化率及び
前後加速度の変化率に応じて設定されることにより、Ｇ
フィードフォワード制御ゲインKpgp、Kpgr、Kdgp、Kdgr
が旋回若しくは加減速に起因する車体の姿勢変化を効果
的に抑制するに必要な値に設定され、これにより車輌が
旋回及び加減速の状態にある場合に於ける横加速度及び
前後加速度に基づく制御量が車体の姿勢変化を効果的に
抑制するに必要な値に制御される。またステップ760〜9
20に於て車輌が旋回若しくは加減速の状態にはない旨の
判定が行われると、ステップ1250、1280、1310に於て各
ゲイン成分が０に設定されることにより、Ｇフィードフ
ォワード制御ゲインが継続的に低減され、これにより車
輌が旋回及び加減速の状態にない場合に於ける横加速度
及び前後加速度に基づく制御量が継続的に低減される。

更にステップ700〜750に於て路面の凹凸の大きさが大
きく路面が悪路であるか否かの判定が行われ、これらの
ステップに於て路面が悪路である旨の判定が行われる
と、ステップ1010及び1210に於て路面状態が悪い程大き
い悪路用ゲイン成分が演算され、ステップ1130及び1330
に於て悪路用ゲイン成分が負の係数として使用されるこ
とにより、路面状態が悪い程変位フィードバック制御ゲ
インKpj、Kij、Kdi及びＧフィードフォワード制御ゲイ
ンKpgp、Kpgr、Kdgp、Kdgrが小さい値に演算され、これ
により路面状態が悪い程車高Xiに基づく制御量及び加速
度に基づく制御量が低減される。

従って乗心地制御及び姿勢制御の寄与度合、特に乗心
地制御との対比に於ける姿勢制御の寄与度合を車輌が旋
回若しくは加減速の状態にあるか否か、路面状態及び加
速度の変化率に応じて適切に変化させ、これにより良路
走行中の旋回及び加減速時の良好な姿勢制御性能を確保
しつつ悪路走行時の乗心地性を向上させることができ
る。

例えば車輌の旋回時や加減速時には変位フィードバッ
ク制御ゲインKpj、Kij、Kdj及びＧフィードフォワード
制御ゲインKpgp、Kpgr、Kdgp、Kdgrが比較的大きい値に
演算されるので、車高の変化に基く第一の制御量とアク
チュエータのスタンバイ圧力に基く第二の制御量と車体
の加速度に基く第三の制御量とに基いて各アクチュエー
タの作動流体室内の圧力が制御され、これにより車体の
姿勢変化が効果的に抑制される。

また車輌が旋回若しくは加減速の状態にはないときに
は変位フィードバック制御ゲインKpj、Kij、Kdj及びＧ
フィードフォワード制御ゲインKpgp、Kpgr、Kdgp、Kdgr
が継続的に比較的小さい値に演算されるので、路面の凹
凸に起因する車高の変化が車高センサにより検出された
り車体の加速度が前後加速度センサ及び横加速度センサ
により検出されたりしても、車高の変化に基く第一の制
御量及び車体の加速度に基く第三の制御量が継続的に低
減されることにより、各アクチュエータの作動流体室内
の圧力は主として第二の制御量に基いてそれぞれ実質的
にスタンバイ圧力に制御され、これにより車輌の良好な
乗心地性が確保される。

また車輌が良路を走行する場合には変位フィードバッ
ク制御ゲイン及びＧフィードフォワード制御ゲインが悪
路走行時に比して比較的大きい値に演算されるが、車輌
の直進時には実質的な車高の変化及び車体の加速度が検
出されないので、各アクチュエータの作動流体室の圧力
はそれぞれ実質的に対応するスタンバイ圧力Pbiに維持
され、これにより良好な乗心地性が確保され、車輌の旋
回時や加減速時には車高の変化に基く第一の制御量とア
クチュエータのスタンバイ圧力に基く第二の制御量と車
体の加速度に基く第三の制御量とに基いて各アクチュエ
ータの作動流体室内の圧力が制御され、これにより車体
の姿勢変化が効果的に抑制される。

また車輌が悪路にて旋回や加減速走行する場合には、
路面の凹凸及び車輌の旋回や加減速に起因する車高の変
化が車高センサにより検出されると共に、旋回や加減速
に起因する車体の加速度が加速度センサにより検出され
るが、変位フィードバック制御ゲインが継続的に比較的
小さい値に演算されることによって車高の変化に基く第
一の制御量が継続的に低減されると共に、Ｇフィードフ
ォワード制御ゲインが加速度の変化率に応じて適宜に演
算されることによって加速度に基く第三の制御量が適度
に制御され、これにより車輌の良好な乗心地性を悪化す
ることなく車体の姿勢変化が効果的に抑制される。

更に車輌が悪路にて実質的に定速直進走行する場合に
は路面の凹凸に起因する車高の変化及び車体の加速度が
それぞれ車高センサ及び加速度センサにより検出される
が、変位フィードバック制御ゲイン及びＧフィードフォ
ワード制御ゲインが継続的に小さい値に演算されること
によって車高の変化に基く第一の制御量及び加速度に基
く第三の制御量が継続的に低減されることにより、各ア
クチュエータの作動流体室内の圧力は主として第二の制
御量に基いてそれぞれ実質的にスタンバイ圧力に制御さ
れ、これにより車輌の良好な乗心地性が確保される。

以上の説明より解る如く、図示の実施例によれば、車
輌の走行条件として車輌が旋回、加速又は減速状態にあ
るか否かのみならず、走行路が悪路であるか否かが判定
され、その判定結果によっても第一及び第三の制御量が
調整され、また車速によっても第一及び第三の制御量が
調整されるので、車輌の実質的にあらゆる走行条件につ
いて良好な乗心地性と良好な姿勢制御性能との両立を達
成することができる。

尚上述の実施例に於ては、ステップ450及び490に於け
る演算式のゲインがステップ430に於て行われる走行条
件の判定結果に基き演算されるようになっているが、こ
れらの演算式の各ゲインを一定の定数に設定し、ステッ
プ520に於ける演算式のPxi、Pgi、Pbiの各々にゲインを
設定し、Pxi、PgiPxi及びPgiのゲインをステップ430に
於ける走行条件の判定結果に基き調整するよう構成され
てもよい。

またステップ450及び490に於ける演算式のゲインを一
定の定数に設定し、ステップ520に於ける目標圧力を Pui＝Pxi＋Pgi に従って演算し、ステップ660に於て Iui＝Kiti・Iti＋Kiwi・Iwi ＋Kibi・Ibi に従って演算し、ゲインKitiをステップ430に於て行わ
れる走行条件の判定結果に基き調整するよう構成されて
もよい。

またステップ560〜620は本発明にとって必須のステッ
プではなく、従ってこれらのステップは省略されてもよ
い。その場合ステップ630の演算式に於ける目標電流ワ
ープRiwは０であってよく、|Eiw|≦Eiw₁（定数）のとき
にはEiw＝０とされてよい。

更に第19図及び第21図に示されたグラフの横軸は横加
速度であるが、これらの横軸はヨーレートであってもよ
く、また第19図に示されたグラフは操舵角及び車速をパ
ラメータとする三次元マップに置換えられてもよい。ま
た第20図に示されたグラフの横軸は操舵角速度である
が、この横軸は横加速度の変化率又はヨーレートの変化
率であってもよい。

以上に於ては本発明を特定の実施例について詳細に説
明したが、本発明はかかる実施例に限定されるものでは
なく、本発明の範囲内にて他の種々の実施例が可能であ
ることは当業者にとって明らかであろう。

【図面の簡単な説明】 第１図は本発明による流体圧式サスペンションの一つの
実施例の流体回路を示す概略構成図、第２図は第１図に
示された実施例の電気式制御装置を示すブロック線図、
第３図は第２図に示された電気式制御装置により達成さ
れる制御フローを示すフローチャート、第４図乃至第６
図はそれぞれ流体圧式サスペンションの作動開始時、通
常の作動停止時、異常事態に於ける作動停止時にバイパ
ス弁へ供給される電流Ibに演算する際に供されるマップ
を示すグラフ、第７図は各アクチュエータの作動流体室
内の圧力Piと各圧力制御弁へ供給される電流Ibiとの間
の関係を示すグラフ、第8A図乃至第8C図は第３図に示さ
れたフローチャートのステップ150に於て行われるアク
ティブ演算のルーチンを示すフローチャート、第９図は
第8A図示されたフローチャートのステップ430に於て行
われる走行条件判定のルーチンを示すフローチャート、
第10図は第8A図に示されたフローチャートのステップ44
0に於て行われる変位フィードバック制御ゲイン演算の
ルーチンを示すフローチャート、第11図は第8B図に示さ
れたフローチャートのステップ480に於て行われるＧフ
ィードバック制御ゲイン演算のルーチンを示すフローチ
ャート、第12図は車速Ｖと目標変位量Rxhとの間の関係
を示すグラフ、第13図は前後加速度Gaと目標変位量Rxp
との間の関係を示すグラフ、第14図は横加速度Glと目標
変位量Rxrとの間の関係を示すグラフ、第15図は前後加
速度Gaと目標圧Pgaとの間の関係を示すグラフ、第16図
は横加速度Glと目標圧Pglとの間の関係を示すグラフ、
第17図は車速Ｖ及び操舵角速度と予測横加速度の変化
率 との間の関係を示すグラフ、第18図は作動流体の温度Ｔ
と補正係数Ktとの間の関係を示すグラフ、第19図は横加
速度Glと第一の電流ワープ制御量Riw₁との間の関係を示
すグラフ、第20図は操舵角速度θと第二の電流ワープ制
御量RIW₂との間の関係を示すグラフ、第21図は横加速度
Gl及び前後輪間の荷重分配比Ｋと第三の電流ワープ制御
量Riw₃との間の関係を示すグラフ、第22図乃至第24図は
悪路特性値Xaと各ゲイン成分との間の関係を示すグラ
フ、第25図は操舵角速度の絶対値又は横加速度の変化率
の絶対値と各ゲイン成分との間の関係を示すグラフ、第
26図はスロットル開度の変化率又は前後加速度の変化率
と各ゲイン成分との間の関係を示すグラフ、第27図は前
後加速度の変化率と各ゲイン成分との間の関係を示すグ
ラフ、第28図乃至第34図は車速Ｖと各ゲイン成分に対す
る補正係数との間の関係を示すグラフ、第35図及び第36
図は悪路特性値Xa又は車高のワープ量Exwと各ゲイン成
分との間の関係を示すグラフ、第37図は操舵角速度の絶
対値又は横加速度の変化率の絶対値と各ゲイン成分との
間の関係を示すグラフ、第38図はスロットル開度の変化
率又は前後加速度の変化率と各ゲイン成分との間の関係
を示すグラフ、第39図は前後加速度の変化率と各ゲイン
成分との間の関係を示すグラフ、第40図乃至第45図は車
速Ｖと各ゲイン成分に対する補正係数との間の関係を示
すグラフである。 1FR、1FL、1RR、1RL…アクチュエータ,2FR、2FL、2RR、
2RL…作動流体室,4…リザーブタンク,6…ポンプ,8…フ
ィルタ、10…吸入流路,12…ドレン流路,14…エンジン,1
6…回転数センサ,18…高圧流路,20…逆止弁,22…アテニ
ュエータ,24、26…アキュムレータ、32、34、36、38…
圧力制御弁,40、42、44、46…切換え制御弁,48…低圧流
路,52…固定絞り,54…可変絞り,56…接続流路,58…ソレ
ノイド,66、68、70…固定絞り,72、74、76…可変絞り,7
8、80、82…ソレノイド、84、86、88…接続流路,110〜1
18…ドレン流路,120…フィルタ,124〜130…絞り,132〜1
38…アキュムレータ,144FR、144FL、144RR、144RL…車
高センサ,150〜156…遮断弁,166〜172…リリーフ弁,174
…オイルクーラ,176…フィルタ,180…リリーフ弁,182…
フィルタ,184…絞り,186…電磁開閉弁,190…ソレノイ
ド,192…開閉弁,196…バイパス弁,197、198、199FR,199
FL、199RR、199RL…圧力センサ,200…電気式制御装置,2
02…マイクロコンピュータ,204…CPU,206…ROM,208…RA
M,210…入力ポート装置,212…出力ポート装置,216…IGS
W,218…EMSW,220〜230…駆動回路,232…表示器,234…車
速センサ,236…前後Ｇセンサ,238…横Ｇセンサ,240…操
舵角センサ,242…スロットル開度センサ,244…IDSW,246
…BKSW,248…車高設定スイッチ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 池本 浩之 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 大橋 薫 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 油谷 敏男 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 佐藤 国仁 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (56)参考文献 特開 昭63−145115（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−232014（ＪＰ，Ａ)

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】各車輪と車体との間に配設された流体圧ア
   クチュエータと、前記アクチュエータ内の流体圧を調整
   する圧力調整手段と、各車輪に対応する部位の車高を検
   出する車高検出手段と、車輌の旋回及び加減速を判定す
   る走行状態判定手段と、前記車高検出手段により検出さ
   れた車高に基く第一の制御量と前記アクチュエータの静
   的支持荷重に基く第二の制御量に基いて前記圧力調整手
   段を制御する制御手段とを有し、前記制御手段は前記車
   輌の旋回若しくは加減速が行われていないときには前記
   第一の制御量に基く制御のゲインを継続的に低減するよ
   う構成された流体圧式サスペンション。