JPS63159118A

JPS63159118A - 車両用サスペンシヨン装置

Info

Publication number: JPS63159118A
Application number: JP30727086A
Authority: JP
Inventors: Kazunobu Kawabata; 一信川畑
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1986-12-23
Filing date: 1986-12-23
Publication date: 1988-07-02

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕この発明は、車両用サスペンション装置に係り、特に、
所定の指令値によって流体圧シリンダの作動圧を変化可
能な圧力制御弁を装備した車両用サスペンション装置に
関する。

〔従来の技術〕従来の車両用サスペンション装置としては、例えば、公
表特許公報６０−５００６６号記載のものが知られてい
る。この従来技術にあっては、車両に作用する加速度信
号を検出しこれに基づいて車両のローリング、ピッチン
グ、及びバウンシングを抑制する制御系と、車体と車輪
との間のストロークを検出しこれに基づいて車両の高さ
をＵｆＩＪ整する制御系とが合わせて搭載されている。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかしながら、上記従来技術にあっては、加速度信号を
利用して車両揺動抑制制御を行う制御系とストローク信
号を利用して車高制御を行う制御系との間において、制
御対象となる指令信号周波数が分離されていないため、
各制御動作が略同時に行われた場合は制御がぶつかり合
って、姿勢制御が的確に行われず、これがため乗心地が
悪化するとともに、車高制御は比較的緩やかに制御され
ることが望ましいにもかかわらず、車高が急変する等の
事態を生じるという問題点があった。

また、上記従来技術にあっては、車高の急変等を防止し
ようとすると、ストローク信号にかかる車高調整開始を
指令するタイミング及び車高調整速度を遅くせざるを得
ないため、加速度信号を検出するための加速度検出器が
故障し車両姿勢が急変しようとした場合、車高制御が加
速度検出器故障時の車両揺動抑制制御に対するフェイル
セーフとしては機能し難く、これがため当該車両の姿勢
が急変するという事態が招来され、乗員に不安感を抱か
せたり乗心地を悪化させるという問題点があった。

この発明は、このような従来の問題点に着目してなされ
たもので、その主目的は、車両に作用する加速度に基づ
いて車両の揺動を抑制制御する制御系と、車輪と車体と
の間のストロークに基づいて車両の高さを制御する制御
系とを合わせて搭載した車両用サスペンション装置にお
いて、二つの制御系にかかる制御動作の内、車高制御の
方を揺動制御の方よりもより緩やかに変化させるように
、制御対象である圧力制御弁への指令値の出力周波数を
相互に分離させることにより、車高の急変等を防止し、
乗心地の向上を図ることにある。

この発明の他の目的は、車両に作用する加速度を検出す
るための加速度検出手段が故障した場合、この代わりに
車高値を的確に検出し、これによって車両の揺動をも抑
制制御させることにより、フェイルセーフ機能を発揮さ
せることにある。

〔問題点を解決するための手段〕

上記目的を達成するため、この発明は、第１図の基本構
成図に示すように、車体側部材と車輪側部材との間に介
装された流体圧シリンダと、該流体圧シリンダの作動圧
を指令値に応じて制御する圧力制御弁と、車両に作用す
る加速度を検出する加速度検出手段と、車両の高さを検
出する車高検出手段と、前記加速度検出手段及び車高検
出手段の検出値に応じた前記指令値を形成しこれを前記
圧力制御弁に供給する指令値形成手段とを備えた車両用
サスベンジぢン装置において、前記圧力制御弁の指令値
に対する出力圧力の応答時定数より大きい時定数をもっ
て、前記指令値形成手段に前記車高検出手段の検出値に
応じた前記指令値の形成を行わせる応答分離手段を設け
たことを特徴とする車両用サスペンション装置を特定発
明とじている。

また、この発明は、第２図の基本構成図に示すように、
車体側部材と車輪側部材との間に介装された流体圧シリ
ンダと、該流体圧シリンダの作動圧を指令値に応じて制
御する圧力制御弁と、車両に作用する加速度を検出する
加速度検出手段と、車両の高さを検出する車高検出手段
と、前記加速度検出手段及び車高検出手段の検出値に応
じた前記指令値を形成しこれを前記圧力制御弁に供給す
る指令値形成手段とを備えた車両用サスペンション装置
において、前記圧力制御弁の指令値に対する出力圧力の
応答時定数より大きい時定数をもって、前記指令値形成
手段に前記車高検出手段の検出値に応じた前記指令値の
形成を行わせる応答分離手段を設けるとともに、前記加
速度検出手段の検出値に基づいて該加速度検出手段が故
障か否かを判定する故障判定手段と、該故障判定手段に
より前記加速度検出手段が故障と判定された場合、前記
加速度検出手段の正常作動時に比べ前記車高検出手段の
検出値に応じた指令値の出力タイミングを早め又は当該
指令値の時定数を小さくす゛る応答調整手段とを設けた
ことを特徴とする車両用サスペンション装置を併合発明
としている。

〔作用〕

特定発明においては、車両に作用した加速度は加速度検
出手段に、また車高値は車高検出手段により各々検出さ
れる。指令値形成手段は、前記各検出値に応じた指令値
を形成しこれを圧力制御弁に供給し、これにより圧力制
御弁の出力圧力が制御される。この圧力制御弁の圧力は
、流体圧シリンダの作動圧を付勢制御し、これにより流
体圧シリンダが伸縮され、車両の揺動抑制制御及び車高
制御が可能となる。

この場合において、応答分離手段により、車高制御にか
かる指令値の時定数の方が、圧力制御弁の指令値対出力
圧力の応答時定数よりも大きく設定され、より緩やかに
変化するよう制御される。

つまり、圧力制御弁の前記時定数は通常、非常に小さく
、従って、これに準じて行われる加速度信号にがかる揺
動抑制制御は、非常に応答の速いものとなり、車高制御
に対し、操作量である指令値の周波数が分離される。こ
れにより、揺動抑制制御と車高制御とが相互に独立して
動作し制御が的確に実行されるとともに、車高制御開始
時の車高急変が防止される。

また、併合発明においては、加速度検出手段が故障する
と、これが故障判定手段により判定され、応答調整手段
が作動する。つまり、加速度検出手段の正常動作時に比
較し、前記車高検出手段にかかる指令値の出力タイミン
グが早められ、又は当該指令値の時定数が下げられる。

これによって、加速度検出手段が故障した場合、車高制
御域が広大され、車両の揺動に対する抑制制御をも同時
に行われ、フェイルセーフ機能の充実が図られる。

〔実施例〕

以下、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第３図乃至第７図は、この発明の一実施例を示す図であ
る。

第３図において、１）ＦＬ、　　１）ＦＲ，１）ＲＬ、
　　１）ＲＲは、各々、車体側部材１２と各車輪１３Ｆ
Ｌ〜１３ＲＲを個別に支持する車輪側部材１４との間に
介装された能動型サスペンションを示す。この能動型サ
スペンションＩＩＦＬ〜ＩＩＲＲの各々は、流体圧シリ
ンダとしての油圧シリンダ１５ＦＬ、１５ＰＲ，１５Ｒ
Ｌ、　　１５ＲＲ，コイルスプリング１６ＦＬ。

１６ＦＩ？、　　１６ＲＬ、　　１６ＲＲ，及び油圧シ
リンダ１５ＦＬ〜１５ＲＲに対する作動油圧を、後述す
るコントローラ３１からの指令値のみに応動して制御す
る圧力制御弁１７ＦＬ、　　１７ＰＲ，１７ＲＬ、　　
１７ＲＲとを各別に備えている。

この内、油圧シリンダ１５ＦＬ〜１５ＲＲは、第３図に
示す如く、前左車輪１３ＦＬ、前右車輸１３ＦＲ。

後左車輪１３ＲＬ、後右車輪１３ＲＲに各々対応して独
立駆動するように配設されている。この油圧シリンダ１
５ＦＬ〜１５ＲＲの各々は、そのシリンダチューブ１５
ａが車体側部材１２に取り付けられ、ピストンロッド１
５ｂが車輪側部材１４に取り付けられている。そして、
ピストン１５Ｃによって閉塞された上側圧力室Ｂ内の作
動油圧が、圧力制御弁１７ＦＬ〜１７ＲＲによって各々
制御されるようになっている。また、コイルスプリング
１６ＦＬ〜１’６ＲＲの各々は、車体側部材１２と車輪
側部材１４との間に、各油圧シリンダ１ｓｐｔ〜１５Ｒ
Ｒと並列に装備されており、これによって車体の静荷重
が支持されている。

また、圧力制御弁１７ＦＬ−１７ＲＲの各々は、円筒状
の弁ハウジングとこれに一体的に儲けられた比例ソレノ
イドとを有しており、この内、比例ソレノイド内の励磁
コイルに後述するコントローラ３１から出力される駆動
電流でなる指令値Ｓ　（Ｓ、〜Ｓ４）が出力されるよう
になっている。

ここで、指令値Ｓ　（Ｓ＋　”Ｓａ　）と圧力制御弁１
７ＦＬ〜１７ＲＲの入出力ボートから出力される作動油
圧Ｐとの関係は、第４図に示すようになっている。つま
り、指令値Ｓが零であるときに、所定のオフセント圧力
Ｐ、を出力し、この状態から指令値Ｓが正方向に増加す
るとこれに所定の比例ゲインに、をもって作動圧力Ｐが
増加するとともに、油圧ａ！Ｘ２４の出力圧力Ｐ２に達
すると飽和する。

また、指令値Ｓが負方向に増加するとこれに比例して作
動圧力Ｐが減少する。

従って、指令値Ｓが零になると、油圧シリンダ１５ＦＬ
〜１５ＲＲの油圧室Ｂに対して所定のオフセット油圧Ｐ
ａが供給され、ピストン１５ｃが所定位置となる。また
、指令値Ｓが正方向に増加すると、圧力制御弁１７ＦＬ
〜１７ＲＲの出力圧力Ｐが上昇し、油圧シリンダ１５Ｆ
Ｌ−１５ＲＲが伸長することになる。一方、指令値Ｓが
負方向に増加すると、上述とは反対に油圧シリンダ１５
ＦＬ〜１５ＲＲが収縮することになる。

更に、第３図に示すように、車輪側部材１２の所定位置
と車体側部材１４の所定位置との間には、これらの間の
相対変位を検出するため、ポテンショメータで構成され
るストローク検出器２９ＦＬ〜２９ＲＲが各車輪１３Ｆ
Ｌ〜１３ＲＲに各々対応して配設されている。そして、
ストローク検出器２９ＦＬ〜２９ＲＲからは、電圧信号
でなるストローク信号Ｈ１〜Ｈ４が後述するコントロー
ラ３１に出力される。

ここで、第３図において、２８Ｈは圧力制御弁１７ＦＬ
〜１７ＲＲと油圧源２４との間の油圧配管２５の途中に
配設された高圧側アキエムレータ、２８Ｌは圧力制御弁
１７ＰＬ〜１７ＲＲと油圧シリンダ１５ＦＬ−１５ＲＲ
との間の油圧配管２７に絞り弁２８ｖを介して連通され
た低圧側アキュムレータである。

一方、車体の所定位置には、車両に作用する横加速度を
検出する加速度検出手段としての横加速度検出器３０、
及び本装置全体を制御するコントローラ３１が設けられ
ている。そして、横加速度検出器３０は横加速度に応じ
た電圧出力でなる横加速度信号ＧＶをコントローラ３１
に出力するようになっている。

コントローラ３１は、第５図に示すように、マイクロコ
ンピュータ３２と、ストローク検出器２９ＦＬ〜２９Ｒ
Ｒ及び横加速度検出器３０の検出信号を切り換えるマル
チプレクサ３３と、このマルチプレクサ３３により選択
されたアナログ量の検出信号をデジタル信号に変換する
Ａ／Ｄ変換器３４と、マイクロコンピュータ３２から出
力されたデジタル量の制御信号をアナログ量の制御信号
に各々変換するＤ／Ａ変換器３５Ａ〜３５Ｄと、このＤ
／Ａ変換器３５Ａ〜３５Ｄの出力信号を各々増幅し圧力
制御弁１７ＦＬ〜１７ＲＲの励磁コイルに供給する駆動
回路３６Ａ〜３６Ｄとを装備している。

マイクロコンピュータ３２は、Ｉ１０ポー）３８と中央
処理装置（以下、ｒｃＰＵＪという）３９とＲＡＭ、Ｒ
ＯＭ等から成るメモリ４０とタイマ４１とを含んで構成
されている。そして、ｒ１０ボート３８の入力ポート側
には前記Ａ／Ｄ変換器３４が接続されとともに、出力ボ
ート側には前記Ｄ／Ａ変換器３５Ａ〜３５Ｄが各々接続
されている。

ＣＰＵ３９は、Ｉ１０ポート３８を介してマルチプレク
サ３３の切換を制御し、これにより選択された横加速度
検出器３０の検出信号ＧＹ及びストローク検出器２９Ｆ
Ｌ〜２９ＲＲの検出信号Ｈ，〜Ｈ４を読み込み、これら
に基づいて後述する演算その他の処理を行う。また、メ
モリ４０は、ＣＰＵ３９の処理の実行に必要な所定のプ
ログラムが予め記憶されているとともに、ＣＰＵ３９の
処理結果等を逐次記憶可能になっている。

次に、上記実施例の動作を説明する。

車両のイグニッションスイッチ（図示せず）がオン状態
になると、横加速度の検出及びストロークの検出が開始
されるとともに、コントローラ３１のマイクロコンピュ
ータ３２においてカウンタのクリア等の初期設定が行わ
れた後、所定のメインプログラムに基づき処理が行われ
る。

第６図は、マイクロコンピュータ３２において例えば２
０ｗ５ｅｃ毎のタイマ割込み処理として実行される処理
手順を示す。

同図において、ステップ■では、ＣＰＵ３９はＩ１０ポ
ート３８を介してマルチプレクサ３３を切換選択し、人
の乗降、旋回等により車両に発生するローリングに伴う
横加速度Ｇ７を読み込み、ステップ■に移行する。

ステップ■では、読み込んだ横加速度Ｇ、の値の絶対値
が予め設定されメモリ４０に記憶されている基準値Ｇ０
と比較される。この比較判断は、横加速度検出器３０が
正常に作動しているか否かをチェックするためのもので
、基準値Ｇ０は通常状態では起こりえない横加速度に相
当する値に設定されている。このため、ステップ■の判
断において、１ｃｙｌ≦Ｇ０の場合は、横加速度ＧＹが
正常状態であるとしてステップ■に移行する。

ステップ■では、横加速度Ｇｖに所定のゲインを乗算す
ることにより、圧力制御弁１７ＦＬ（〜１７ＲＲ）に対
する指令信号ＳＶが演算される。

次いで、ステップ■に移行し、移動平均個数をＭ、に設
定した後、ステップ■でストローク検出器２９ＦＬ（〜
２９ＲＲ）にかかるストローク信号Ｈ３（〜Ｈ４）を読
み込み、これに基づいてステップ■で車輪１３ＰＬ（〜
１３ＲＲ）に対する実車高値Ｈｃを演算する。更に、ス
テップ■では、実車高値Ｈｅに対する移動平均処理が施
され、平均値Ｈ８が演算され、ステップ■に移行する。

ステップ■では、Ｍ、＝Ｍ、−１を演算し、ステップ■
でＭ１＝０が否かを判断する。この判断でＭ１＝０であ
ればステップ［相］に移行し、Ｍ、＝０でなければステ
ップ■に戻る。以上のステップ■〜■の処理によって、
時間的に変動するＭ＋個の車高データが読み込まれ、平
均される。

ステップ［相］では、上記平均値ＨＮと予め設定され記
憶されている目標車高値Ｈ６との差ΔＨが、ΔＨ＝ＨＮ
　　ＨＯに基づき演算される。次いでステップ■に移行
し、上記差値ΔＨの絶対値１ΔＨ１と予め設定され記憶
されている基準車高差Ｈ８とが比較され、車高制御を必
要とするか否かがチェックされる。この結果、１ΔＨ１
＞Ｈｌであって車高値が目標車高値Ｈ８から外れており
、車高制御の必要があると判断された場合、ステップ＠
に移行し、カウンタＣＴ、の計数値を「１」だけ増加さ
せる。次いで、ステップ０に移行し、カウンタＣＴ、の
計数値と予め設定され記憶されている基準判断時間Ｔ、
とが比較され、再び車高制御が必要か否かチェックされ
る。この判断は、一過性の車高変動に対しては車高制御
を実行しないようにするものであり、ＣＴＩ　　＞’ｌ
’、の場合には、車高値が目標車高値Ｈ８から外れてい
る状態が、車高制御を必要とするか否かの判断基準時間
Ｔ１以上継続していることになり、最終的に車高制御が
必要と判断される。このため、ステップ■に移行し、桁
上がり防止のためカウンタＣＴ、に基準判断時間Ｔ、を
セットし、ステップ■に移行する。

ステップ［相］では、平均値Ｈ，と目標車高値Ｈ８との
大きさが比較され、車高上げ制御又は車高下げ制御かが
決定される。そして、ＨＮ＞Ｈａの場合には、車高下げ
を必要とするとして、ステップ＠ｌａにおいて、予め所
定値になっている車高調整値ｏＳがら予め設定されてい
る応答調整値Ｄ１を差し引いた値を車高調整値Ｏ８とし
てセットし、ステップＯに移行する。またＨ）Ｉ≦Ｈ０
の場合には、車高上げを必要とするとして、ステップ［
相］ｂにおいて、車高調整値ＯＳに応答調整値り、を加
算した値を車高調整値Ｏ８としてセットし、ステップＯ
に移行する。

ここで、応答調整値Ｄ１の値は、毎回のタイマ割り込み
処理に伴う車高調整値ＯＳの変化具合を示す時定数τ１
が、圧力制御弁１７ＦＬ〜１７ＲＲの指令値対出力圧力
の応答状態を示す時定数τよりも十分に大きく　（τ（
τ１）なるように予め設定されている。

そして、ステップＯでは、前記ステップ■にかかる指令
信号Ｓｙと前記ステップ＠ａ又は［相］ｂにかかる車高
調整値Ｏ８との和を演算し、これを指令信号ＳＩ′　（
〜Ｓ４′）としてステップ［相］において各々出力され
る。

一方、前記ステップ■において、ＣＴ、≦ＴＩと判断さ
れた場合には、車高値が目標車高値Ｈ０から逸脱してい
る状態であるが、この状態が未だ基準判断時間Ｔ１だけ
４１ＩＶｔシていないため、一過性の状態であるかもし
れないと判断される。従って、この場合、車高制御が行
われずに、前記ステップＯに移行し、車高調整値Ｏ８の
更新は行われず、この更新がホールド状態では車高調整
が停止される。また、前記ステップ■において、１ΔＨ
１≦Ｈ１と判断された場合は、車高制御には及ばない状
態にあるとして、ステップ［相］においてカウンタＣＴ
　Ｉをクリアし、前記ステップＯに移行する。

横加速度検出器３０が正常に動作した場合における指令
信号Ｓ＋’（〜Ｓ４′）は、以上のようにして形成され
る。そして、前衛したように、ステップ［相］において
指令信号ｓ＋’（〜Ｓ４′）に対応するデジタル信号が
マイクロコンピュータ３２からＤ／Ａ変換器３５Ａ（〜
３５Ｄ）に出力され、アナログ信号に変換される。この
変換された信号は、更に駆動回路３６Ａ（〜３６Ｄ）に
より増幅されて電流信号からなる指令値Ｓｌ　（〜ｓ４
）として圧力制御弁１７ＦＬ（〜１７ＲＲ）の励磁コイ
ルに供給される。

これによって、圧力制御弁１７ＦＬ（〜１７ＲＲ）では
、各励磁コイルが指令値Ｓｌ　　（〜Ｓ４）に応じて励
磁され、前衛した如く、出力圧力Ｐが指令値Ｓ＋　　（
〜Ｓ４）に対応じた値となる。この結果、油圧シリンダ
１５ＰＬ（〜１５ＲＲ）のピストン１５Ｃの位置が圧力
制御弁１７ＦＬ（〜１７ＲＲ）からの圧力Ｐによって制
御され、車両の姿勢変化抑制が可能となる。

ところで、前記ステップ■において、１ｃｙｌ〉Ｇｏと
判断された場合、横加速度検出器３０の故障等によって
横加速度Ｇｙが通常起こり得ない値をとっている異常状
態であり、この場合、ＣＰＯ３９は第６図におけるもう
一方の制御系（ステップ■′〜＠ａ　’ｌ　＠ｂ’、［
相］′）に移行する。

つまり、ステップ■′において横加速度ＧＶにかかる指
令信号Ｓｖが零に設定された後、前述のステップ■〜■
と同様のステップ■′〜■′に移行し処理が行われる。

この内、ステップ■′においては、移動平均側′ｌ＆Ｍ
ｔ　　（＜Ｍ＋　）が設定され、処理の高速化が図られ
、指令値出力タイミングが早められている。次いで、ス
テップ［相］′では、前記ステップ［相］と同様に、基
準車高差ΔＨが演算される。

次いで、ステップ■′〜＠ａ　’ｌ　＠ｂ　’ｌ　＠’
に移行し、前述した■〜＠ａ、＠ｂ、［相］と同様に処
理が行われる。この場合、更に指令値出力タイミングを
早めるため、ステップ■′における基準車高差Ｈ２はＨ
＋　＞　Ｈｚに、ステップ＠′における基準判断時間Ｔ
ｔはＴ　Ｉ＞　Ｔ　ｚに各々設定され、また応答を迅速
化するため、ステップ＠ａ’、＠ｂ′における応答調整
値Ｄ２はＤＩ　＜［）、に各々設定されている。つまり
、横加速度検出器３ｏの動作が異常状態の場合、指令信
号ＳＶが零であるから指令信号Ｓ′＝車高調整値Ｏ８と
なり、ストローク信号に基づく制御のみとなる。

以上の動作は、メインプログラムの処理に伴い各圧力制
御弁１７ＦＬ〜１７ＲＲ毎に及びサンプリング時間毎に
順次実行される。そして、横加速度検出器３０の故障等
が無い（又は解除された）正常状態の場合には、ステッ
プ■〜＠ａ、＠ｂ、［相］による制御が行われ、一方、
当該故障が生じている異常状態の場合には、ステップ■
′〜＠ａ’、＠ｂ′、［相］′による制御が実行される
。

ここで、ストローク検出器２９ＦＬ〜２９ＲＲ及び第６
図のステップ■〜■の処理により車高検出手段が形成さ
れている。また、第６図の処理において、ステップ■、
■、０〜■、Ｏ−［相］の処理が指令値形成手段に対応
し、ステップ＠ａ、＠ｂの処理が応答分離手段に対応し
、ステップ■、■の処理が故障判定手段に対応し、ステ
ップ■′〜＠′の処理が応答調整手段に対応している。

このように、本実施例によれば、横加速度検出器３０が
故障していない通常の状態では、揺動抑制制御と車高制
御とがその応答制御の点で分離され独立して実行される
ため、車高調整開始時の車高急変が防止される等、より
的確に姿勢制御を行われる。また、横加速度検出器３０
が故障している場合は、直ちにこれが判定され、車高検
出にかかる車高制御により揺動抑制制御がカバーされる
ことから、別途フェイルセーフ手段を設けることなく、
しかも比較的簡単な構成によりフェイルセーフ機能が発
揮されるという効果がある。

なお、前記実施例にあっては、横加速度検出器３０の故
障を判定しこの判定結果により制御を振り分けるとした
が、例えば、第６図におけるステップ■、■′〜［相］
′の処理を外し、構成の簡単化を図りながら、単に車両
の揺動抑制制御及び車高制御を的確に実行させるという
手法にしてもよい。

また、前記実施例にあっては、加速度検出器の故障時の
応答を早めるため移動平均個数（Ｍ、。

Ｍ２）、基準車高差（Ｈ＋　、Ｈ２）　、及び基準判断
時間（Ｔ＋　、Ｔｔ　）を設定するとともに、当該応答
の時定数を小さくし応答を迅速に行わせるため応答調整
値（Ｄ＋　、Ｄｚ　）を設定しているが、これらは必ず
しも同時に実行する必要はなく、必要に応じて単独（例
えば基準車高差（Ｈ＋　、Ｈ２）に適宜な値を設定する
としてもよいし、またこれらを適宜に組み合わせて実施
してもよく、更に各判断に対して複数の判断レベルを設
定してもよく、これによっても前述した効果を得ること
ができる。

更に、前記実施例においては、加速度検出手段として横
加速度検出器を用いた場合について述べたが、本発明は
これに限定されることなく、例えば前後加速度器を用い
て車両のピッチングを制御する場合にも適用できる。

更にまた、前記実施例では、横加速度検出器を用いる構
成としたが、本発明は必ずしもこれに限定されることな
く、例えば車速丸ンサと操舵角（又は実舵角）センサと
を装備し、これらから出力されるデータに基づいて横加
速度を推定する手段を装備し、これに基づいて制御を行
うとしてもよい。

更にまた、ストローク検出器としては、ポテンショメー
タ式に限定されることなく、超音波式、レーザ式等、任
意の方式のものであってもよい。

更にまた、加速度検出手段の故障検出手法については、
前衛したものに限定されることなく、他の手法であって
もよい。

更にまた、前記実施例では、ストローク検出器を各車輪
に各々対応して４台装備する場合について述べたが、こ
れは何れか３台装備し、残りの車輪に対応するストロー
クは演算により求めるという手法も採りうる。

〔発明の効果〕以上説明してきたように、この出願の特定発明によれば
、車両に作用する加速度に基づいて車両の揺動を抑制制
御する制御系と、車輪と車体との間のストロークに基づ
いて車両の高さを制御する制御系とを合わせて搭載した
車両用サスペンション装置において、二つの制御系にか
かる制御動作の内、車高制御の方を揺動制御の方よりも
より緩やかに変化させるように、制御対象である圧力制
御弁への指令値の出力周波数を相互に分離させる構成と
したため、揺動抑制制御と車高制御とが同時に指令され
ると各別の応答速度をもって制御が実行され、また車高
調整開始時の車高制御がより滑らかに行われることから
、車両の姿勢制御が入来技術に比べてより的確になり、
従って安定した走行ができ、乗心地の向上を図ることが
できるという優れた効果が得られる。

また、この出願の併合発明によれば、車両に作用する加
速度を検出するための加速度検出手段がが故障した場合
、この代わりに車高値を的確に検出し、これによって車
体急変をも抑制制御させる構成をも備えているため、構
成が簡単で安価でありながら、加速度手段の故障に際し
てのフェイルセーフ機能が発揮され、これによって装置
全体の信頼性向上が図られるという効果をも得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の特定発明の概要を示す基本構成図、
第２図はこの発明の併合発明の概要を示す基本構成図、
第３図はこの発明の一実施例を示す概略構成図、第４図
は第３図の実施例における圧力制御弁に対する指令値Ｓ
とその出力圧力Ｐとの関係を示すグラフ、第５図は第３
図の実施例のコントローラのブロック図、第６図は第５
図のマイクロコンピュータの処理手順を示すフローチャ
ートである。図中、ＩＩＦＬ〜ＩＩＲＲは能動型サスペンション、１
２は車体側部材、１４は車輪側部材、１５ＦＬ〜１５Ｒ
Ｒは油圧シリンダ、１７ＦＬ−１７ＲＲは圧力制御弁、
２９ＦＬ〜２．９ＲＲはストローク検出器、３０は加速
度検出手段としての横加速度検出器、３１はコントロー
ラである。第２図第３図第４図

Claims

【特許請求の範囲】

（１）車体側部材と車輪側部材との間に介装された流体
圧シリンダと、該流体圧シリンダの作動圧を指令値に応
じて制御する圧力制御弁と、車両に作用する加速度を検
出する加速度検出手段と、車両の高さを検出する車高検
出手段と、前記加速度検出手段及び車高検出手段の検出
値に応じた前記指令値を形成しこれを前記圧力制御弁に
供給する指令値形成手段とを備えた車両用サスペンショ
ン装置において、前記圧力制御弁の指令値に対する出力圧力の応答時定数
より大きい時定数をもって、前記指令値形成手段に前記
車高検出手段の検出値に応じた前記指令値の形成を行わ
せる応答分離手段を設けたことを特徴とする車両用サス
ペンション装置。
（２）車体側部材と車輪側部材との間に介装された流体
圧シリンダと、該流体圧シリンダの作動圧を指令値に応
じて制御する圧力制御弁と、車両に作用する加速度を検
出する加速度検出手段と、車両の高さを検出する車高検
出手段と、前記加速度検出手段及び車高検出手段の検出
値に応じた前記指令値を形成しこれを前記圧力制御弁に
供給する指令値形成手段とを備えた車両用サスペンショ
ン装置において、前記圧力制御弁の指令値に対する出力圧力の応答時定数
より大きい時定数をもって、前記指令値形成手段に前記
車高検出手段の検出値に応じた前記指令値の形成を行わ
せる応答分離手段を設けるとともに、前記加速度検出手
段の検出値に基づいて該加速度検出手段が故障か否かを
判定する故障判定手段と、該故障判定手段により前記加
速度検出手段が故障と判定された場合、前記加速度検出
手段の正常作動時に比べ前記車高検出手段の検出値に応
じた指令値の出力タイミングを早め又は当該指令値の時
定数を小さくする応答調整手段とを設けたことを特徴と
する車両用サスペンション装置。
（３）前記応答調整手段は、車高調整開始判断のための
実車高値と目標車高値との差を、前記加速度検出手段の
正常作動時に比べて小さく設定し前記指令値の出力タイ
ミングを早めることを特徴とした特許請求の範囲第２項
記載の車両用サスペンション装置。
（４）前記応答調整手段は、車高調整開始判断のための
判断時間を、前記加速度検出手段の正常作動時に比べて
短く設定し前記指令値の出力タイミングを早めることを
特徴とした特許請求の範囲第２項記載の車両用サスペン
ション装置。