JPH02279410A - 車高制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、車体及び各車輪間に介装された流体圧アク
チュエータの作動流体圧を適宜変化させることにより、
車体を目標の高さにするようにした車高制御装置の改良
に関する。

〔従来の技術〕

従来の車高制御装置としては、例えば第６図に示すよう
なものが知られている。

即ち、この車高制御装置は、車体５０と車輪５１との間
に流体圧アクチュエータ５２及びスプリング５３を並列
に介装すると共に、車高を検出する車高センサ５４と、
この車高センサ５４の車高検出値に応じて指令値を出力
するコントローラ５５と、流体圧アクチュエータ５２の
圧力室５２ａ及び圧力源５６間に介在し且つコントロー
ラ５５から供給される指令値に応動して圧力室５２ａの
内圧を変化させる制御弁５７とを備えていて、コントロ
ーラ５５は、車高センサ５４の車高検出値が目標車高よ
りも低い場合には圧力室５２ａの内圧が昇圧する指令値
を出力して車高を上昇させ、高い場合にはその内圧が降
圧する指令値を出力して車高を下降させるように構成さ
れている（例えば、特開昭６１−２６３８１８号公報参
照）。

〔発明が解決しようとする課題〕 しかしながら、このような車高制御装置にあっては、車
体５０と車輪５１とを連結するアーム６０（セミトレー
リングアーム等）の長さが不変であるから、車体５０を
例えば目標車高である第６図破線の位置まで上昇させよ
うとすると、必ず車輪５１の移動（図中！参照）を伴う
ため、停車中で且つフットブレーキ又はサイドブレーキ
によって車輪５１の回転が拘束されていて車輪５１の移
動が不可能な状態であると、上記圧力室５２ａの内圧が
昇圧しても、車体５０は上昇することができない。

従って、上記のように車輪５１の移動が不可能な状態で
車高制御を実行すると、車輪５１が移動して車体５０が
上昇しない限り車高センサ５４の出力は目標車高に達し
ないので、コントローラ５５は圧力室５２ａの内圧を上
昇させる指令値を出力し続けてしまい、その結果、圧力
室５２ａの内圧は目標車高とは無関係な圧力（この場合
は、非常に高い圧力）に変化してしまう。

そして、ブレーキが解除された瞬間、車輪５１が移動可
能となり、流体圧アクチュエータ５２が作動（伸長）し
て車体５０が急激に上昇し、車高が目標車高を越えてし
まうので、車高の再調整が必要となる。

このような問題点を解決するために、従来は、車輪の移
動が不可能な状態（例えばブレーキが作動している状態
）では車高制御を中止するか、若しくは、一定時間以上
連続して車高制御を実行しても車高が変化しない場合に
は制御を中止する等していたが、何れの解決策であって
も、車高制御を再実行した時には実車高が目標車高から
外れているから、車高の再調整が必要となって、結局目
標車高への収束は遅れてしまい、満足できる解決策とは
いえなかった。

この発明は、このような従来の技術が有する未解決の課
題に着目してなされたものであり、上記のように車高を
変化させられない状況での車高制御を改良して、ブレー
キ解除後の車高の急変を防止できる車高制御装置を提供
することを目的としている。

〔課題を解決するための手段〕

上記目的を達成するために、請求項（１）記載の発明は
、第１図に基本構成を示すように、車体及び各車輪間に
介装された流体圧アクチュエータと、この流体圧アクチ
ュエータと並列に前記車体及び各車輪間に介装されたバ
ネ要素と、前記流体圧アクチュエータの作動流体圧を指
令値に応じて制御する制御弁と、車高を検出する車高検
出手段と、この車高検出手段の車高検出値に応じて前記
車体が目標車高となるように前記制御弁に指令値を出力
して前記流体圧アクチュエータの作動流体圧を変化させ
る車高制御手段と、を備えた車高制御装置において、前
記車高検出手段の車高検出値と前記目標車高との偏差を
算出する車高偏差算出手段と、この車高偏差算出手段が
算出した偏差を補う前記作動流体圧の補正圧力を算出す
る補正圧力算出手段と、車両が停車状態であることを検
出する停車状態検出手段と、前記車輪の回転が拘束され
ている状態を検出する拘束状態検出手段と、前記停車状
態検出手段が車両が停車状態であることを検出し且つ前
記拘束状態検出手段が前記車輪の回転が拘束されている
状態を検出した時に前記流体圧アクチュエータの作動流
体圧の変化幅を前記・補正圧力算出手段が算出した前記
補正圧力以内に制限する作動流体圧制限手段と、を備え
た。

そして、請求項（２）記載の発明は、上記請求項（１）
記載の発明において、前記拘束状態検出手段は、車輪の
回転拘束の解除が継続して所定時間検出された時に、車
輪回転拘束解除と判定する。

〔作用〕

車高偏差算出手段が車高検出手段の車高検出値（即ち、
実車高）と目標車高との偏差を算出し、この算出された
偏差に基づき、補正圧力算出手段が実車高を目標車高に
する作動流体圧の補正圧力を算出する。

また、停車状態検出手段が車両が停車状態であることを
検出し且つ拘束状態検出手段が車輪の回転が拘束されて
いる状態を検出した時には、車輪は路面上を移動するこ
とが不可能な状態となっているが、この時には、作動流
体圧制限手段が、流体圧アクチュエータの作動流体圧の
変化幅を、上記補正圧力算出手段が算出した補正圧力以
内に制限する。

すると、実車高が変化しなくても、流体圧アクチュエー
タの作動流体圧が上昇又は下降し過ぎることはないから
、例えばブレーキを解除した瞬間に車高が目標車高から
大幅に外れてしまうようなことは防止される。

また、請求項（２）記載の発明であれば、車輪の回転拘
束が所定時間継続して検出された時に、車輪の回転拘束
が解除されたと判定するから、ボンピングブレーキ等の
ように、極短い時間ブレーキが解除された場合には、解
除されていないと判定される。

〔実施例〕

以下、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第２図乃至第５図は、この発明の一実施例を示したもの
であり、これは、油圧式の能動型サスペンションに本発
明を適用した例である。

先ず、構成を説明すると、第２図は、車両の４輪の内の
１輪に対する油圧系統を示したものであり、１０は能動
型サスペンション、１２は車輪、１４は車輪側部材、１
６は車体側部材をそれぞれ示している。

能動型サスペンションＩＯは、所定ライン圧の油圧を供
給する油圧源１８と、この油圧源１８の下流側に装備さ
れた蓄圧用のアキュムレータ２０と、このアキュムレー
タ２０の下流側に装備された圧力制御弁２２と、車輪側
部材１４と車体側部材１６との間に介装された流体圧ア
クチュエータとしての油圧シリンダ２４と、この油圧シ
リンダ２４と並列となるように車体側部材１６及び油圧
シリンダ２４のシリンダチューブ２４ａ間に介装され且
つ車体の静荷重を支持するハネ要素のとしてのコイルス
プリング３０と、圧力制御弁２２を制御するコントロー
ラ３６とを備えている。

コントローラ３６には、油圧シリンダ２４のストローク
に基づいて車高を検出する車高検出手段としての車高セ
ンサ３２と、車速を検出する車速センサ３３と、図示し
ないフットブレーキ及びサイドブレーキの作動状態を検
出するブレーキスイッチ３４とが接続されている。

このうち、ブレーキスイッチ３４は、フンドブレーキ及
びサイドブレーキの作動状態の０ＲＩＬ６理和）からな
り、これらブレーキの少なくとも一方によって車輪１２
の回転が拘束されている場合には論理値ｒｌＪ、車輪１
２の回転が拘束されていない場合には論理値「０」のブ
レーキ信号Ｂを出力する。

そして、コントローラ３６は図示しないマイクロコンピ
ュータやインタフェース回路等を有していて、車高セン
サ３２から供給される車高検出信号Ｈ１車速センサ３３
から供給される車速検出信号■及びブレーキスイッチ３
４から供給されるブレーキ信号Ｂに応じて後に詳細に説
明する演算処理を実行して、実車高が１標車高範囲Ｈ１
゜〜Ｈ。

内に収まるように圧力制御弁２２に指令値を出力するも
のである。

また、油圧源１８は、車両のエンジンを回転駆動とし、
タンク内の作動油を加圧して吐出する油圧ポンプを有し
ていて、この油圧ポンプの吐出圧に基づき所定のライン
圧の作動油を出力する。

さらに、油圧シリンダ２４は、シリンダチューブ２４ａ
を有すると共に、このシリンダチューブ２４ａ内をピス
トンロンド２４ｂに付勢されるピストン２４ｃがその軸
方向に摺動可能になっていて、シリンダチューブ２４ａ
の下方に、ピストン２４ｃによって画成された圧力室２
４Ｌが形成されている。

そして、圧力制御弁２２は、パイロット作動形の比例電
磁減圧弁で構成されていて、第３図に示すように、コン
トローラ３６から供給される指令値としての励磁電流Ｉ
ｓ　　（Ｉｓ、４＋ｓ〜Ｉｓ□Ｘ）に応じた制御圧Ｐ、
（Ｐ、□８〜Ｐ　Ｃｌ４ＡＸ）を油圧シリンダ２４の圧
力室２４Ｌに供給する。

また、圧力室２４Ｌは、路面側からのバネ下共振周波数
域の振動を吸収するために、絞り弁３８を介してアキュ
ムレータ４０に連通している。

次に、上記実施例の動作を説明する。

第４図Ｌコントローラ３６内のマイクロコンピュータで
実行される処理の概要を示したフローチャートであり、
キースイッチがオン状態となって、コントローラ３６や
各センサ等に電源が供給されると処理が開始される。

先ず、ステップ■において、車高センサ３２から供給さ
れる車高検出信号Ｈを読み込み、これを車高検出値Ｈと
して記憶する。

次いで、ステップ■に移行し、車高検出値Ｈが、目標車
高範囲Ｈ５〜Ｈｕ内に収まっているか否かを判定し、収
まっている場合には車高調整が必要ないと判断して以下
の処理を実行せずに終了するが、収まっていない場合に
は車高調整が必要であると判断して、ステップ■に移行
する。

ステップ■では、車速センサ３３から供給される車速検
出信号■を読み込んで車速検出値■として記憶すると共
に、ブレーキスイッチ３４から供給されるブレーキ信号
Ｂを読み込み、ステップ■に移行する。

ステップ■では、車速検出値■に基づき、車両が停車状
態であるか否かを判定し、停車状態である場合（Ｖ−０
）には、ステップ■に移行して、ブレーキ信号Ｂが「１
」であるか否か、即ち、車輪１２が回転が拘束されてい
る状態であるか否かを判定する。

そして、ステ・ンプ■及びステップ■の判定が共にｒＹ
ＥＳ、の場合は、車輪１２が移動不可能で車高調整がで
きない状態であると判断し、ステップ■に移行するが、
ステップ■及びステップ■の判定の内、少なくとも一方
がｒＮＯＪ場合は、車輪１２が移動可能な状態であると
判断し、ステップ■に移行する。

但し、ステップ■でｒＢ＝ｏ、であると判定された場合
には、ステップ■に移行して、図示しないタイマを起動
させる。なお、このタイマは、ブレーキ信号Ｂがｒ□、
から「１ｊに立ち下がった時にのみ起動するものであり
、ブレーキ信号Ｂが「０」の状態を維持している場合に
は、ステップ■の処理は実行せずステップ■に移行する
。

ステップ■では、ステップ■で起動させたタイマが、２
秒以上経過しているか否かを判定する。

そして、判定が「ＮＯ」の場合には、ブレーキを解除し
てか、ら２秒以内であってボンピングブレーキの可能性
があるから、未だブレーキが解除されていないものとし
て、ステップ［相］に移行するが、判定がｒＹＥＳＪの
場合には、完全にブレーキが解除されたものと判断して
、ステップ■に移行する。

そして、ステップ■では、実車高が目標車高範囲ＨＬ　
”””　Ｈｕに比べて低い方向に外れているか、若しく
は高い方向に外れているかが判定され、低い方向に外れ
ている場合には、ステップ［相］に移行して油圧シリン
ダ２４の圧力室２４Ｌの内圧Ｐが、所定圧力ΔＰだけ昇
圧する指令値を圧力制御弁２２に出力し、高い方向に外
れている場合には、ステ・ンブ■に移行して同圧力室２
４Ｌの内圧Ｐが所定圧力ΔＰだけ降圧する指令値を圧力
制御弁２２に出力する。

すると、実車高が目標車高範囲ＨＬ−Ｈ，に比べて低い
場合には、圧力室２４Ｌの内圧Ｐが昇圧して油圧シリン
ダ２４が伸長方向に作動するから車高が上昇し、高い場
合には、内圧Ｐが降圧して油圧シリンダ２４が短縮方向
に作動するから車高が下降する。

ステップ［相］若しくはステップ■の処理を終えたら、
ステップ＠に移行して、後述する処理に必要な補正圧力
ΔＰ、及び累算圧力ΔＰ１を零クリヤし、次いでステッ
プ■でフラグＦを「０」として今回の第４図の処理を終
了する。

そして、車輪１２が移動可能な状態が続けば、ステップ
■の判定がｒＹＥＳ、となるまでステップ［相］若しく
はステップ■の処理が繰り返し実行されるので、実車高
は目標車高範囲ＨＬ　””’　Ｈｕ内に収まるようにな
る。

一方、ステップ■からステップ■に移行した場合は、車
輪１２が移動不可能な状態であるから、上記ステップ■
乃至ステップ■の処理は実行しない。

そこで、ステップ■において、上記ステップ■で起動さ
せたタイマをクリヤし、次いで、ステップ■に移行して
フラグＦが「０」であるか否かを判定する。

このステップ０で判定するフラグＦは、以下のステップ
■及びステップ［相］の処理を、ブレーキスイッチＢが
「１」となった直後にのみ実行するためのものであり、
ステップ０の判定がｒＹＥＳ。

の場合には、ステップ［相］及びステップ［相］の処理
を実行する必要あると判断してステップ［相］に移行す
るが、同判定が「ＮＯ」の場合にはステップ［相］に移
行する。

ステップ■では、車高検出値Ｈ（実車高）と目標車高範
囲ＨＬ−ＨＬＩの中央値Ｈ，との偏差ΔＸを、下記の（
１）式の基づいて算出する。

Δｘ＝Ｈｓ　−Ｈ・・・・・・（１） 次いで、ステップ■に移行し、ステップ■で算出した偏
差ΔＸを補うための油圧シリンダ２４の圧力室２４Ｌの
内圧Ｐの補正圧力へＰ、を、下記の（２）式の基づいて
算出する。

但し、ｋはコイルスプリング３０のバネ定数、Ａは油圧
シリンダ２４の受圧面積、Ｌはレバー比である。

次いで、ステップ■に移行して、ステップ［相］及びス
テップ■の処理を実行したことを記憶するために、フラ
グＦを「１」とする。

そして、ステップ■の判定がｒＮｏ、　、若しくはステ
ップ■の処理を終えたら、ステップ■に移行し、下記の
（３）式に基づき、所定圧力へＰを累算する。

ΔＰ“　−ΔＰ′　＋ΔＰ　　　　　　　・・・・・・
（３）次いで、ステップ■に移行し、上記ステップ■で
求めた累算圧力ΔＰ１が、上記ステップ［相］で求めた
補正圧力へＰ、に達したか否かを、下記の（４）弐に基
づいて判定する。

ΔＰ０≦１ΔＰｆｉ　　ｌ　　　　　　　・・・・・・
（４）このステップ■の判定がｒＹＥｓＪの場合には、
ステップ［相］以降の調圧処理を実行するが、その判定
がｒＮｏ、の場合には、油圧シリンダ２４の圧力室２４
Ｌの内圧が、補正圧力ΔＰ３だけ変化したと判断し、調
圧処理は実行せずに、今回の処理を終了する。

そして、ステップ■からステップ［相］に移行した場合
には、上記ステップ■で求めた偏差ΔＸの大きさに基づ
いて、実車高が低いか高いかを判定し、低い場合（ΔＸ
〉０）にはステップ■に移行して、油圧シリンダ２４の
圧力室２４Ｌの内圧Ｐが所定圧力ΔＰだけ昇圧する指令
値を圧力制御弁２２に出力する一方、高い場合（Δｘ〈
０）にはステップＯに移行して、油圧シリンダ２４の圧
力室２・１Ｌの内圧Ｐが所定圧力ΔＰだけ降圧する指令
値を圧力゛制御弁２２に出力する。

第５図は、停車状態（Ｖ−０）における実車高と、ブレ
ーキ信号Ｂと、油圧シリンダ２４の圧力室２４Ｌの内圧
Ｐとの関係を示したタイムチャートであり、以下、第５
図を参照しつつ、第４図の処理内容を具体的に説明する
。

今、時刻【。において、実車高が低い方向に外れている
とすると、ステップ■の判定が「ＮＯ」となるから、ス
テップ■に移行し、車速■及びブレーキ信号Ｂを読み込
む。

この場合には、車速Ｖ＝０で、ブレーキ信号Ｂが「０」
であるため、車輪１２は移動可能であるから、車高調整
が可能であると判断され、ステップ■からステップ■に
移行する。

ステップ■では、ブレーキ信号Ｂの立下がりが確認され
ないから、タイマを起動せずにステップ■に移行する。

そして、ステップ■での判定は、ステップ■でタイマが
起動されていないのでｒ￥ＥＳＪとなるから、次いでス
テップ■に移行する。

ステップ■では、車高検出値Ｈが高低何れの方向に外れ
ているかを判定する。この場合には、車高が低めに外れ
ているから、ステップ［相］に移行し、所定圧力ΔＰだ
け昇圧する指令値を圧力制御弁２２に出力する。

次いで、ステップ＠で補正圧力ΔＰ、及び累算圧力ΔＰ
“を零クリヤすると共に、ステップ■でフラグＦを「０
」とする。

そして、上記の処理が繰り返し実行されるので、内圧Ｐ
は、所定圧カムＰの変化率で上昇することになり、実車
高もこの内圧Ｐが上昇するに従って、徐々に上昇する。

ここで、時刻１．になった時に、フットブレーキ又はサ
イドブレーキが作動して、ブレーキ信号Ｂが「１」とな
り、車輪１２が移動不可能になった状況を考える。

すると、ステップ■の判定がｒＹＥＳ、となるため、ス
テップ■に移行しタイマをクリヤし、ステップ［相］に
移行する。

ステップ［相］では、フラグＦが上記ステップ■で「０
」に設定されているから、判定がｒＹＥｓ。

となり、ステップ■に移行する。

ステップ■で、上記（１）式に基づいて偏差ΔＸが算出
され、ステップ■で上記（２）式に基づいて補正圧力Δ
Ｐ、が算出され、次いでステップ＠でフラグＦが「１」
に設定される。

そして、ステップ■で上記（３）式に基づいた累算が行
われ、次いで、ステップ■で上記（４）弐の基づいた判
定が行われる。

つまり、ステップ■の判定が「ＮＯ」となるまでステッ
プ［相］を経てステップ■の処理が実行されるから、時
刻も１時の内圧から補正圧力ΔＰ、だけ昇圧した時刻Ｌ
３以降は、ステップ［相］の判定がｒＮＯＪとなり、ス
テップ０は実行されず、従って内圧Ｐの昇圧は停止する
。

これが従来の車高制御装置であると、第５図ウニ点鎖線
で示すように、内圧Ｐは上昇し続けてしまうため、上記
したような問題点が生ずる。

次に、例えばボンピングブレーキが行われて時刻Ｌ４及
びＬ５から極短い時間だけブレーキが解除されたとする
と、ブレーキ信号Ｂが「０」となるため、ステップ■の
判定が「ＮＯ」となり、ステップ■に移行し、タイマが
起動される。

このステップ■のタイマが２秒以上数えるまでは、ステ
ップ■の判定が「ＮＯ」となり、ブレーキが未だ解除さ
れていないものとする。従って、第５図に示すように、
時刻ｔ４及びｔ、においてブレーキが解除されても、２
秒以内に再びブレーキが作動状態となればステップ■乃
至ステップ■の処理は実行されない。よって、内圧Ｐは
、時刻ｔ、で停止した圧力を維持する。

逆に、ステップ■及びステップ■の処理が無いものとす
ると、ボンピングブレーキように極短い周期テブレーキ
のオン・オフが繰り返された場合でも、ステップ［相］
乃至ステップ０の処理が何度も実行されてしまい、時刻
ｔ３で停止していた内圧Ｐが上昇し続けてしまう。

なお、極短い時間でもブレーキが解除されると、車輪１
２が移動可能となるから、実車高は徐々に上昇するが内
圧Ｐは現状を維持する。

次に、時刻Ｌｈにおいてブレーキが解除され、その状態
が２秒以上連続したものとすると、時刻ｔ？以降はステ
ップ■の判定がｒＹＥＳＪとなるから、ステップ■乃至
ステップ０の処理が実行され内圧Ｐは徐々に上昇するが
、時刻ｔ８において実車高が目標車高範囲ＨＬ　””　
Ｈｕ内に収まれば、ステップ■の判定がｒＹＥＳ、とな
って、車高調整は行われなくなる。

しかし、時刻ｔ、において算出された補正圧力ΔＰ、は
、上記偏差ΔＸを補う圧力であるから、結局、実車高は
目標車高範囲ＨＬ−ＨＬＩの中央値ＨＮ　　（通常は、
これが最適な車高）に略一致するようになる。

ここで、ステップ■乃至ステップ■及びステップ［相］
乃至ステップ＠の処理が車高制御手段を構成し、ステッ
プ＠の処理が車高偏差算出手段を構成し、ステップ■の
処理が補正圧力算出手段を構成し、車速センサ３３及び
ステップ■の処理が停車状態検出手段を構成し、ブレー
キスイッチ３４及びステップ■の処理が拘束状態検出手
段を構成し、ステップ■及びステップ［相］の処理が作
動流体圧制限手段を構成する。

このように、本発明を適用した上記実施例によれば、停
車中で且つ車輪Ｉ２の回転が拘束されている状況では、
油圧シリンダ２４の圧力室２４Ｌの内圧Ｐを、偏差ΔＸ
を補う補正圧力ΔＰ１以内に制限するようにしたので、
実車高が変化しなくても内圧Ｐが変化し過ぎることがな
くなるため、ブレーキを解除した瞬間に車高が目標車高
を大きく越えて変化するようなことはない。

また、例えば停車時にジヤツキアップ等を行った場合、
従来の車高制御装置では、内圧Ｐが低下し過ぎてジヤツ
キアップを解除した後の車高が極端に低下してしまうが
、本実施例によれば、サイドブレーキを作動させて車輪
１２の回転を拘束しておけば、内圧Ｐは補正圧力ΔＰ、
を越えて変化することはないので、ジヤツキアップを解
除した後の車高が低下してしまうようなことはない。

なお、上記実施例では、作動流体圧として油圧を用いた
場合について説明したが、これに限定されるものではな
く、空気圧等の他の流体圧を用いることも可能であるし
、さらには、上記コイルスプリング３０に代えて空気バ
ネ等の他のハネ要素を用いることもできる。

また、上述した車高制御と共に、車体に生ずる横加速度
や前後加速度を検出する加速度センサを設け、この検出
された加速度に基づいて、ローリングやピッチング等の
姿勢変化を抑制するように油圧シリンダ２４の圧力室２
４Ｌの内圧Ｐを適宜調圧する制御を行えば、車体姿勢は
さらに安定し、良好な車両乗心地を得ることができる。

〔発明の効果〕

以上説明したように、請求項（１）記載の発明によれば
、車輪の移動が不可能な状況では、流体圧アクチュエー
タの作動流体圧の変化幅を、車高と目標車高との偏差を
補う補正圧力以内に制限するようにしたため、車輪の移
動が可能となった瞬間に、車高が目標車高を大きく越え
て変化してしまうことを防止できるという効果が得られ
る。

また、請求項（２）記載の発明によれば、ボンピングブ
レーキ等のように極短い周期でブレーキのオン・オフが
繰り返される場合には、車輪は拘束状態であると判定さ
れるから、補正圧力が何度も算出されてそれが累積され
るようなことを防止できるという効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の基本構成を示すブロック図、第２図は
本発明の一実施例を示す構成図、第３図はこの実施例で
用いた圧力制御弁の特性を示すグラフ、第４図はこの実
施例のコントローラで実行される処理の概要を示すフロ
ーチャート、第５図はこの実施例の具体的な動作を説明
するためのタイムチャート、第６図は従来の車高制御装
置を示す構成図である。 １０・・・能動型サスペンション、１２・・・車輪、１
４・・・車輪側部材、Ｉ６・・・車体側部材、１８・・
・油圧源、２２・・・圧力制御弁、２４・・・油圧シリ
ンダ（流体圧アクチュエータ）、２４Ｌ・・・圧力室、
３ｏ・・・コイルスプリング（バネ要素）、３２・・・
車高センサ（車高検出手段）、３３・・・車速センサ、
３４・・・ブレーキスイッチ、３６・・・コントローラ
。

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）車体及び各車輪間に介装された流体圧アクチュエ
   ータと、この流体圧アクチュエータと並列に前記車体及
   び各車輪間に介装されたバネ要素と、前記流体圧アクチ
   ュエータの作動流体圧を指令値に応じて制御する制御弁
   と、車高を検出する車高検出手段と、この車高検出手段
   の車高検出値に応じて前記車体が目標車高となるように
   前記制御弁に指令値を出力して前記流体圧アクチュエー
   タの作動流体圧を変化させる車高制御手段と、を備えた
   車高制御装置において、 前記車高検出手段の車高検出値と前記目標車高との偏差
   を算出する車高偏差算出手段と、この車高偏差算出手段
   が算出した偏差を補う前記作動流体圧の補正圧力を算出
   する補正圧力算出手段と、車両が停車状態であることを
   検出する停車状態検出手段と、前記車輪の回転が拘束さ
   れている状態を検出する拘束状態検出手段と、前記停車
   状態検出手段が車両が停車状態であることを検出し且つ
   前記拘束状態検出手段が前記車輪の回転が拘束されてい
   る状態を検出した時に前記流体圧アクチュエータの作動
   流体圧の変化幅を前記補正圧力算出手段が算出した前記
   補正圧力以内に制限する作動流体圧制限手段と、を備え
   たことを特徴とする車高制御装置。
2. （２）前記拘束状態検出手段は、車輪の回転拘束の解除
   が継続して所定時間検出された時に、車輪回転拘束解除
   と判定することを特徴とする請求項（１）記載の車高制
   御装置。