JP3160032B2 - 走行機構のばねシリンダを制御するためのシステム - Google Patents
走行機構のばねシリンダを制御するためのシステムInfo
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- B60G2600/18—Automatic control means
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両ボデーのためのセ
ミアクティブな衝撃ダンパとして働く、走行機構のばね
シリンダを制御するためのシステムに関する。
ミアクティブな衝撃ダンパとして働く、走行機構のばね
シリンダを制御するためのシステムに関する。
【０００２】
【従来の技術】特に自動車製造の分野においては、電子
的な走行機構制御システムの開発により、車両のその都
度の走行状態に合わせて減衰特性を意図的に調整するこ
とが努力されている。たとえば制御信号に関連して調節
可能な弁による意図的なダンパ調節はセンサ信号に関連
して行なわれる。このセンサ信号は走行状態の種々のパ
ラメータ（たとえば車両速度、車両傾斜、横方向加速、
鉛直方向加速、昇降運動、前屈運動およびローリング運
動）を検出する。さらに、車両ボデー運動の低周波の範
囲では、前屈運動、昇降運動およびローリング運動の反
動に対してアクティブな干渉が実現されると望ましい。
的な走行機構制御システムの開発により、車両のその都
度の走行状態に合わせて減衰特性を意図的に調整するこ
とが努力されている。たとえば制御信号に関連して調節
可能な弁による意図的なダンパ調節はセンサ信号に関連
して行なわれる。このセンサ信号は走行状態の種々のパ
ラメータ（たとえば車両速度、車両傾斜、横方向加速、
鉛直方向加速、昇降運動、前屈運動およびローリング運
動）を検出する。さらに、車両ボデー運動の低周波の範
囲では、前屈運動、昇降運動およびローリング運動の反
動に対してアクティブな干渉が実現されると望ましい。
【０００３】制御信号は、いわゆるパッシブな制御信号
とアクティブな制御信号とに区別される。パッシブな制
御信号とは、たとえば運転者側で望まれる走行特性や、
路面条件または車両速度に関連して減衰動作をゆっくり
と適応させて調整しようとするものである。
とアクティブな制御信号とに区別される。パッシブな制
御信号とは、たとえば運転者側で望まれる走行特性や、
路面条件または車両速度に関連して減衰動作をゆっくり
と適応させて調整しようとするものである。
【０００４】それに対して、アクティブな制御信号とは
できるだけ短い時間内で、車両ボデーのその都度の絶対
速度（上昇、降下、前屈、ローリング）に直接影響を与
えようとするものである。この場合、減衰システム全体
は、パッシブな減衰制御においては伸縮両行程に関して
同じ方向で減衰作用が増減させられるのに対してアクテ
ィブな減衰制御においては外部信号の機能として減衰動
作が非対称的に行われる、つまり圧縮行程と伸長行程と
で減衰作用に互いに逆方向の影響が与えられるように設
定することができる。この場合、全体的に見て、いわゆ
るセミアクティブな減衰システムが得られる訳である。
できるだけ短い時間内で、車両ボデーのその都度の絶対
速度（上昇、降下、前屈、ローリング）に直接影響を与
えようとするものである。この場合、減衰システム全体
は、パッシブな減衰制御においては伸縮両行程に関して
同じ方向で減衰作用が増減させられるのに対してアクテ
ィブな減衰制御においては外部信号の機能として減衰動
作が非対称的に行われる、つまり圧縮行程と伸長行程と
で減衰作用に互いに逆方向の影響が与えられるように設
定することができる。この場合、全体的に見て、いわゆ
るセミアクティブな減衰システムが得られる訳である。
【０００５】衝撃ダンパを制御するためのシステムは、
たとえばドイツ連邦共和国特許第１６３００５８号明細
書に基づき公知である。衝撃ダンパまたはばね脚の２つ
の作業室は外部に位置する導管を介して、１つのポンプ
と２つのアキュムレータとから成る装置に接続されてい
る。ばね脚に通じた接続導管には、弁として単純に作用
する逆止弁しか設けられていない。しかし、このような
装置では、衝撃ダンパのダンパ剛さを変えることができ
ない。なぜならば、この目的のためには外部からポンプ
を介してエネルギが供給されなければならず、このこと
は比較的ゆっくりと行なわれて、ある程度の出力を必要
としてしまうからである。
たとえばドイツ連邦共和国特許第１６３００５８号明細
書に基づき公知である。衝撃ダンパまたはばね脚の２つ
の作業室は外部に位置する導管を介して、１つのポンプ
と２つのアキュムレータとから成る装置に接続されてい
る。ばね脚に通じた接続導管には、弁として単純に作用
する逆止弁しか設けられていない。しかし、このような
装置では、衝撃ダンパのダンパ剛さを変えることができ
ない。なぜならば、この目的のためには外部からポンプ
を介してエネルギが供給されなければならず、このこと
は比較的ゆっくりと行なわれて、ある程度の出力を必要
としてしまうからである。
【０００６】さらにドイツ連邦共和国特許出願公開第３
３０４８１５号明細書に基づき、衝撃ダンパを制御する
ための手段が開示されており、この場合、ばね剛さとダ
ンパ剛さとが平均的な作動事例に合わせて最適化され、
対応する部分もしくはこれらの部分のパラメータが構造
的に規定される。これらのパラメータは走行運転中は不
変のままとなる。しかしこれによって、極端な作動事
例、たとえば空の車両または完全積載された車両または
車両の変化する運動パラメータ（カーブ走行、制動、加
速、快適な高速道路走行等）が考慮されなくなってしま
う。
３０４８１５号明細書に基づき、衝撃ダンパを制御する
ための手段が開示されており、この場合、ばね剛さとダ
ンパ剛さとが平均的な作動事例に合わせて最適化され、
対応する部分もしくはこれらの部分のパラメータが構造
的に規定される。これらのパラメータは走行運転中は不
変のままとなる。しかしこれによって、極端な作動事
例、たとえば空の車両または完全積載された車両または
車両の変化する運動パラメータ（カーブ走行、制動、加
速、快適な高速道路走行等）が考慮されなくなってしま
う。
【０００７】米国特許第３８０７６７８号明細書に基づ
き、同じく衝撃ダンパ内の圧力媒体の容量押し退けにア
クティブに影響を与えることが公知である。この目的の
ためには、各衝撃ダンパの両作業室が、クロス回路を介
して、かつ互いに逆の方向に向けられていて圧力媒体の
流れを専ら１つの方向でのみ許すような弁を介して、互
いに並列に接続されている。この場合、前記弁によって
その都度通流される圧力媒体量は、調整された適当なセ
ンサ信号を用いた弁の適宜な制御によってなお「アクテ
ィブ」に規定される。しかし、外部に位置するばねは完
全にパッシブであるので、このシステム全体はセミアク
ティブな制御システムである。
き、同じく衝撃ダンパ内の圧力媒体の容量押し退けにア
クティブに影響を与えることが公知である。この目的の
ためには、各衝撃ダンパの両作業室が、クロス回路を介
して、かつ互いに逆の方向に向けられていて圧力媒体の
流れを専ら１つの方向でのみ許すような弁を介して、互
いに並列に接続されている。この場合、前記弁によって
その都度通流される圧力媒体量は、調整された適当なセ
ンサ信号を用いた弁の適宜な制御によってなお「アクテ
ィブ」に規定される。しかし、外部に位置するばねは完
全にパッシブであるので、このシステム全体はセミアク
ティブな制御システムである。
【０００８】上記のセミアクティブな減衰制御はボデー
安定化を最適にするためには不十分である。このために
は、ばねシリンダに対してアクティブなエネルギを供給
または導出するような部分アクティブな走行機構制御シ
ステムが必要となる。
安定化を最適にするためには不十分である。このために
は、ばねシリンダに対してアクティブなエネルギを供給
または導出するような部分アクティブな走行機構制御シ
ステムが必要となる。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】本発明の課題は、冒頭
で述べた形式のシステムを改良して、車両ボデーの運動
を併発する低周波の圧力経過を所定の目標設定に相応し
て調節することができ、しかも路面状態に基づいて衝撃
ダンパの側に生ぜしめられる高周波の圧力重畳が調節要
素に対して不都合に作用することのないようなシステム
を提供することである。
で述べた形式のシステムを改良して、車両ボデーの運動
を併発する低周波の圧力経過を所定の目標設定に相応し
て調節することができ、しかも路面状態に基づいて衝撃
ダンパの側に生ぜしめられる高周波の圧力重畳が調節要
素に対して不都合に作用することのないようなシステム
を提供することである。
【００１０】
【課題を解決するための手段】この課題を解決するため
に本発明の構成では、前記ばねシリンダが、車輪懸架装
置と車両ボデーとの間に配置されていて、しかも各ばね
シリンダに設けられた少なくとも１つの室が、導管を介
して圧力媒体のための圧送装置に接続されており、該圧
送装置と、前記室との間に少なくとも１つの制御ユニッ
トが接続されており、該制御ユニットが、制御弁と、該
制御弁と前記導管との間に設けられた導出導管とを有し
ており、該導出導管が絞りを有していて、前記制御弁に
設けられた圧力室に開口しており、前記絞りと前記圧力
室との間で前記導出導管にアキュムレータが接続されて
おり、該アキュムレータが前記絞りと共に低域通過フィ
ルタを形成しており、前記制御弁が、前記導出導管内の
圧力変化に応答するようになっており、前記制御弁がさ
らにスプールを有しており、該スプールの一方の端部が
ピストンを備えており、該ピストンの、前記圧力室内で
の運動によって前記スプールが作動可能であり、前記圧
力室が、該圧力室の底部と前記ピストンとの間にばねを
有しており、前記スプールの、前記ピストンとは反対の
側の端部に作動磁石が対応しており、車両ボデーの運動
を併発する低周波の圧力経過が、前記制御弁を介して、
所定の目標設定値に相応して調節可能であるようにし
た。
に本発明の構成では、前記ばねシリンダが、車輪懸架装
置と車両ボデーとの間に配置されていて、しかも各ばね
シリンダに設けられた少なくとも１つの室が、導管を介
して圧力媒体のための圧送装置に接続されており、該圧
送装置と、前記室との間に少なくとも１つの制御ユニッ
トが接続されており、該制御ユニットが、制御弁と、該
制御弁と前記導管との間に設けられた導出導管とを有し
ており、該導出導管が絞りを有していて、前記制御弁に
設けられた圧力室に開口しており、前記絞りと前記圧力
室との間で前記導出導管にアキュムレータが接続されて
おり、該アキュムレータが前記絞りと共に低域通過フィ
ルタを形成しており、前記制御弁が、前記導出導管内の
圧力変化に応答するようになっており、前記制御弁がさ
らにスプールを有しており、該スプールの一方の端部が
ピストンを備えており、該ピストンの、前記圧力室内で
の運動によって前記スプールが作動可能であり、前記圧
力室が、該圧力室の底部と前記ピストンとの間にばねを
有しており、前記スプールの、前記ピストンとは反対の
側の端部に作動磁石が対応しており、車両ボデーの運動
を併発する低周波の圧力経過が、前記制御弁を介して、
所定の目標設定値に相応して調節可能であるようにし
た。
【００１１】
【発明の効果】本発明によるシステムには次のような利
点がある。すなわち、相応する制御弁が主な作業位置を
外部から制御されかつ切り換えられるのではなく、衝撃
ダンパ室に通じた導管内の圧力に応答するようになって
いるので、前記の主要なパラメータを圧力センサによっ
て検出して、次いで複雑な制御装置で変換する必要がな
くなる。前記室に通じた導管内の圧力が変化するやいな
や、制御弁を応答させて、別の作業位置に切り換えるこ
とができる。
点がある。すなわち、相応する制御弁が主な作業位置を
外部から制御されかつ切り換えられるのではなく、衝撃
ダンパ室に通じた導管内の圧力に応答するようになって
いるので、前記の主要なパラメータを圧力センサによっ
て検出して、次いで複雑な制御装置で変換する必要がな
くなる。前記室に通じた導管内の圧力が変化するやいな
や、制御弁を応答させて、別の作業位置に切り換えるこ
とができる。
【００１２】したがって、ばねシリンダの室の後方に前
記分岐導管から延びる導出導管が設けられているので有
利である。この導出導管は制御弁の圧力室に開口してい
て、この圧力室内でスプールのピストンに圧力を加えら
れることができる。このスプールは３つの作業位置、つ
まり戻し位置と遮断位置と供給位置とを有していると有
利である。前記圧力室内の圧力がどのくらいの高さであ
るかに応じて、前記スプールは適当な作業位置にもたら
される。
記分岐導管から延びる導出導管が設けられているので有
利である。この導出導管は制御弁の圧力室に開口してい
て、この圧力室内でスプールのピストンに圧力を加えら
れることができる。このスプールは３つの作業位置、つ
まり戻し位置と遮断位置と供給位置とを有していると有
利である。前記圧力室内の圧力がどのくらいの高さであ
るかに応じて、前記スプールは適当な作業位置にもたら
される。
【００１３】ただし、規定の出発位置を維持するため
に、前記スプールは所属のピストンを介して前記圧力室
内でばねに支持されている。他方において、前記スプー
ルには作動磁石が作用するようになっている。この作動
磁石によっても、同じくスプールを規定の作業位置へ切
り換えることが可能となり、このことは特に、スプール
が前記圧力室内のばねの押圧力に抗して案内されなけれ
ばならないような供給位置への切換えに関して云える。
に、前記スプールは所属のピストンを介して前記圧力室
内でばねに支持されている。他方において、前記スプー
ルには作動磁石が作用するようになっている。この作動
磁石によっても、同じくスプールを規定の作業位置へ切
り換えることが可能となり、このことは特に、スプール
が前記圧力室内のばねの押圧力に抗して案内されなけれ
ばならないような供給位置への切換えに関して云える。
【００１４】全ての圧力変化が制御弁の切換えを生ぜし
めないように、また極めて小さな圧力変化が制御弁の切
換えを生ぜしめないようにするためには、前記導出導管
に、さらに絞りが接続されている。
めないように、また極めて小さな圧力変化が制御弁の切
換えを生ぜしめないようにするためには、前記導出導管
に、さらに絞りが接続されている。
【００１５】さらに、前記導出導管にはアキュムレータ
が対応しているので、制御弁が応答する前に、このアキ
ュムレータにもあらかじめ圧力媒体を収容することがで
きる。このことによっても、制御弁が応答する必要なし
に路面凹凸によって生ぜしめられる特に高周波の圧力重
畳が阻止されることが保証される。
が対応しているので、制御弁が応答する前に、このアキ
ュムレータにもあらかじめ圧力媒体を収容することがで
きる。このことによっても、制御弁が応答する必要なし
に路面凹凸によって生ぜしめられる特に高周波の圧力重
畳が阻止されることが保証される。
【００１６】さらに、前記制御ユニットでは、制御弁
に、遮断弁として働く高速切換え型のダンパ弁が対応し
ていると有利である。この高速切換え型のダンパ弁も、
著しい路面凹凸状態において適宜に調整された減衰力を
形成してホイールとボデーの減衰を行なうために働く。
前記制御弁は特に車両ボデーの運動を併発する低周波の
圧力経過を目標設定に相応して調節することができる。
このためには、もちろん、相応するポンプおよびアキュ
ムレータならびに制御兼コントロール装置が使用される
（詳しく説明しない）。
に、遮断弁として働く高速切換え型のダンパ弁が対応し
ていると有利である。この高速切換え型のダンパ弁も、
著しい路面凹凸状態において適宜に調整された減衰力を
形成してホイールとボデーの減衰を行なうために働く。
前記制御弁は特に車両ボデーの運動を併発する低周波の
圧力経過を目標設定に相応して調節することができる。
このためには、もちろん、相応するポンプおよびアキュ
ムレータならびに制御兼コントロール装置が使用される
（詳しく説明しない）。
【００１７】本発明において重要となるのは前記制御弁
であり、この制御弁は極めて頑丈でかつほとんど温度影
響を受けない。
であり、この制御弁は極めて頑丈でかつほとんど温度影
響を受けない。
【００１８】ばねシリンダ内の所定の圧力変化が規定さ
れていると、弁ピストンが磁石によって停止位置から変
位されて、相応する作業位置にシフトされる。同じく導
管内の圧力に基づき、弁ピストンには戻し力が加えら
れ、この戻し力は磁力に抗して作用して、弁ピストンを
停止位置にまで移動させる。弁自体では、外部からの位
置制御が全く行なわれない。システムコンピュータの比
較的僅かな演算出力しか必要とならない。それというの
は、圧力制御回路も信号処理装置も必要とならないから
である。
れていると、弁ピストンが磁石によって停止位置から変
位されて、相応する作業位置にシフトされる。同じく導
管内の圧力に基づき、弁ピストンには戻し力が加えら
れ、この戻し力は磁力に抗して作用して、弁ピストンを
停止位置にまで移動させる。弁自体では、外部からの位
置制御が全く行なわれない。システムコンピュータの比
較的僅かな演算出力しか必要とならない。それというの
は、圧力制御回路も信号処理装置も必要とならないから
である。
【００１９】
【実施例】以下に、本発明の実施例を図面につき詳しく
説明する。
説明する。
【００２０】図１に示したように、たとえば自動車の４
つの衝撃ダンパ１はそれぞれ分岐導管２を介して主導管
３と接続されている。この主導管には、リザーバタンク
５に通じた導管４が開口している。このリザーバタンク
５からは、圧送装置として働くポンプ６を用いて油圧液
を取り出して、主導管３に供給することができる。ポン
プ６は第１にアキュムレータ７を充填するために働く。
このアキュムレータは第１の制御エレメントとして各分
岐導管２に接続されている。
つの衝撃ダンパ１はそれぞれ分岐導管２を介して主導管
３と接続されている。この主導管には、リザーバタンク
５に通じた導管４が開口している。このリザーバタンク
５からは、圧送装置として働くポンプ６を用いて油圧液
を取り出して、主導管３に供給することができる。ポン
プ６は第１にアキュムレータ７を充填するために働く。
このアキュムレータは第１の制御エレメントとして各分
岐導管２に接続されている。
【００２１】アキュムレータ７が所望の量の油圧液で満
たされるやいなや、ポンプ６は遮断される。ポンプ６の
圧送によって導管４もしくは主導管３内の圧力が高くな
り過ぎてしまった場合、過剰量の油圧媒体は圧力制限弁
８を介してリザーバタンク５に戻ることができる。この
ようにして、たとえば望ましくないポンプ６の連続運転
時においても、アキュムレータ７は、あらかじめ調節さ
れた所望の程度でしか圧力媒体を充填されなくなる。
たされるやいなや、ポンプ６は遮断される。ポンプ６の
圧送によって導管４もしくは主導管３内の圧力が高くな
り過ぎてしまった場合、過剰量の油圧媒体は圧力制限弁
８を介してリザーバタンク５に戻ることができる。この
ようにして、たとえば望ましくないポンプ６の連続運転
時においても、アキュムレータ７は、あらかじめ調節さ
れた所望の程度でしか圧力媒体を充填されなくなる。
【００２２】各アキュムレータ７に続いて、各分岐導管
２には制御ユニット９が設けられており、この制御ユニ
ットは主として制御弁１０と遮断弁として働くダンパ弁
１１と絞り１２とから成っている。制御弁１０に関して
は、図２につき詳しく説明する。ダンパ弁１１は高速切
換弁であって、通流位置と、逆止弁を備えた片側の遮断
位置とを有しているので、衝撃ダンパ１からの圧力媒体
逆流が阻止され得る。絞り１２は導出導管１３に設けら
れており、この導出導管を介して、制御弁１０に設けら
れた圧力室２６（図２）が、ダンパ弁１１と制御弁１０
との間で分岐導管２に接続されている。
２には制御ユニット９が設けられており、この制御ユニ
ットは主として制御弁１０と遮断弁として働くダンパ弁
１１と絞り１２とから成っている。制御弁１０に関して
は、図２につき詳しく説明する。ダンパ弁１１は高速切
換弁であって、通流位置と、逆止弁を備えた片側の遮断
位置とを有しているので、衝撃ダンパ１からの圧力媒体
逆流が阻止され得る。絞り１２は導出導管１３に設けら
れており、この導出導管を介して、制御弁１０に設けら
れた圧力室２６（図２）が、ダンパ弁１１と制御弁１０
との間で分岐導管２に接続されている。
【００２３】制御ユニット９に続いて、導管２ａに別の
アキュムレータ１４が接続されている。このアキュムレ
ータ１４は特に、ダンパ弁１１が閉じられている場合に
圧力媒体を収容しかつ補償するために働く。
アキュムレータ１４が接続されている。このアキュムレ
ータ１４は特に、ダンパ弁１１が閉じられている場合に
圧力媒体を収容しかつ補償するために働く。
【００２４】導管２ａはアキュムレータ１４の後ろで、
衝撃ダンパ１の上側の室１５に開口している。ダンパピ
ストン１６は上側の室１５と下側の室１７とを隔離して
おり、この下側の室はピストンロッド１８によっても貫
通されている。上側の室１５と下側の室１７とは一緒に
シリンダ１９を形成しており、このシリンダはたとえば
自動車のシャーシ（図示しない）に固定されている。そ
れに対してピストンロッド１８はたとえば車輪軸（図示
しない）と結合されている。
衝撃ダンパ１の上側の室１５に開口している。ダンパピ
ストン１６は上側の室１５と下側の室１７とを隔離して
おり、この下側の室はピストンロッド１８によっても貫
通されている。上側の室１５と下側の室１７とは一緒に
シリンダ１９を形成しており、このシリンダはたとえば
自動車のシャーシ（図示しない）に固定されている。そ
れに対してピストンロッド１８はたとえば車輪軸（図示
しない）と結合されている。
【００２５】分岐導管２と並んで制御弁１０には、さら
に各１つの戻し導管２０が接続されており、しかも、共
通の接続導管２１がリザーバタンク５に開口している。
に各１つの戻し導管２０が接続されており、しかも、共
通の接続導管２１がリザーバタンク５に開口している。
【００２６】図２に示したように、制御弁１０には、ス
プール２２が嵌め込まれており、このスプールは一方の
端部でばね２３を介して作動磁石２４に支持されてい
る。スプール２２の他方の端部はピストン２５で圧力室
２６に係合していて、この圧力室２６内でばね２７を介
して制御弁１０の底部２８に支持されている。このピス
トン２５には、導出導管１３からの圧力によって負荷を
加えることができる。これによって、スプール２２の位
置が変化するようになるので、分岐導管２および戻し導
管２０を種々様々に接続することができる。図示の遮断
位置では、分岐導管２が導管２ａに対する接続を遮断さ
れており、戻し導管２０も遮断されている。スプール２
２が図面で見て右側にシフトされると、衝撃ダンパ１と
制御弁１０との間の導管２ａが戻し導管と接続される。
それに対してスプール２２が左側にシフトされると、戻
し導管２０は遮断されたままとなり、アキュムレータ７
もしくはポンプ６から衝撃ダンパ１への圧力媒体の通流
が開放される。スプール２２の真ん中の遮断位置が符号
２９で、戻し位置が符号３０で、さらに供給位置が符号
３１でそれぞれ示されている。
プール２２が嵌め込まれており、このスプールは一方の
端部でばね２３を介して作動磁石２４に支持されてい
る。スプール２２の他方の端部はピストン２５で圧力室
２６に係合していて、この圧力室２６内でばね２７を介
して制御弁１０の底部２８に支持されている。このピス
トン２５には、導出導管１３からの圧力によって負荷を
加えることができる。これによって、スプール２２の位
置が変化するようになるので、分岐導管２および戻し導
管２０を種々様々に接続することができる。図示の遮断
位置では、分岐導管２が導管２ａに対する接続を遮断さ
れており、戻し導管２０も遮断されている。スプール２
２が図面で見て右側にシフトされると、衝撃ダンパ１と
制御弁１０との間の導管２ａが戻し導管と接続される。
それに対してスプール２２が左側にシフトされると、戻
し導管２０は遮断されたままとなり、アキュムレータ７
もしくはポンプ６から衝撃ダンパ１への圧力媒体の通流
が開放される。スプール２２の真ん中の遮断位置が符号
２９で、戻し位置が符号３０で、さらに供給位置が符号
３１でそれぞれ示されている。
【００２７】本発明による車両制御は次のようにして行
なわれる。
なわれる。
【００２８】たんにパッシブな車両制御しか必要でない
場合には、ダンパ弁１１が遮断位置に切り換えられてい
るので、衝撃ダンパは公知の標準的な動作を実施するこ
とができる。減衰は主として、ダンパピストン１６に設
けられた減衰弁３２によって行なわれる。当然ながらこ
の場合には、アキュムレータ１４が補償容器として協働
する。
場合には、ダンパ弁１１が遮断位置に切り換えられてい
るので、衝撃ダンパは公知の標準的な動作を実施するこ
とができる。減衰は主として、ダンパピストン１６に設
けられた減衰弁３２によって行なわれる。当然ながらこ
の場合には、アキュムレータ１４が補償容器として協働
する。
【００２９】センサ（図示しない）が別の望ましい制御
を検出すると、ダンパ弁１１が通流位置に切り換わっ
て、制御弁１０が作動する。衝撃ダンパ１に対する圧力
媒体の供給が必要となる場合には、作動磁石２４を介し
て制御弁１０は供給位置３１に切り換えられる。続いて
室１５，１７内の平均圧力が上昇すると、圧力媒体は絞
り１２を介して圧力室２６に流入して、ピストン２５を
介してスプール２２を遮断位置２９にシフトする。この
理由に基づき、衝撃ダンパ１または導管２ａにおける付
加的な圧力センサを不要にすることができる。この理由
から、高周波のホイール運動と車両ボデーの低周波の運
動とが制御ユニット９によって別個に処理される。制御
弁１０は車両ボデーの運動を併発する低周波の圧力特性
を目標設定に応じて調節することができる。たとえば路
面凹凸によって衝撃ダンパの側で生ぜしめられる高周波
の圧力重畳は、絞り１２とアキュムレータ３３とから成
る油圧の低域通過フィルタを介して、制御ユニット９に
対する直接的な作用から排除される。しかしながら、目
標設定に応じた低周波の圧力変化は直接に制御ユニット
に作用して、ばねシリンダ内の平均圧力を規定すること
ができる。したがって、調節可能な目標圧力は、作動磁
石２４の磁力と、圧力室２６内の圧力に基づく力と、ス
プール２２における作用面積との間での力バランスから
得られることになる。
を検出すると、ダンパ弁１１が通流位置に切り換わっ
て、制御弁１０が作動する。衝撃ダンパ１に対する圧力
媒体の供給が必要となる場合には、作動磁石２４を介し
て制御弁１０は供給位置３１に切り換えられる。続いて
室１５，１７内の平均圧力が上昇すると、圧力媒体は絞
り１２を介して圧力室２６に流入して、ピストン２５を
介してスプール２２を遮断位置２９にシフトする。この
理由に基づき、衝撃ダンパ１または導管２ａにおける付
加的な圧力センサを不要にすることができる。この理由
から、高周波のホイール運動と車両ボデーの低周波の運
動とが制御ユニット９によって別個に処理される。制御
弁１０は車両ボデーの運動を併発する低周波の圧力特性
を目標設定に応じて調節することができる。たとえば路
面凹凸によって衝撃ダンパの側で生ぜしめられる高周波
の圧力重畳は、絞り１２とアキュムレータ３３とから成
る油圧の低域通過フィルタを介して、制御ユニット９に
対する直接的な作用から排除される。しかしながら、目
標設定に応じた低周波の圧力変化は直接に制御ユニット
に作用して、ばねシリンダ内の平均圧力を規定すること
ができる。したがって、調節可能な目標圧力は、作動磁
石２４の磁力と、圧力室２６内の圧力に基づく力と、ス
プール２２における作用面積との間での力バランスから
得られることになる。
【００３０】図２に示したように、絞り１２と制御弁１
０との間で導出導管１３には、さらに付加的なアキュム
レータ３３が配属されている。この場合、このアキュム
レータは、たとえばスプール２２が作動磁石２４によっ
て供給位置３１にシフトされる際に、ピストン２５の位
置変化がアキュムレータ圧力に対して著しい影響を与え
ないように設定されていなければならない。
０との間で導出導管１３には、さらに付加的なアキュム
レータ３３が配属されている。この場合、このアキュム
レータは、たとえばスプール２２が作動磁石２４によっ
て供給位置３１にシフトされる際に、ピストン２５の位
置変化がアキュムレータ圧力に対して著しい影響を与え
ないように設定されていなければならない。
【００３１】当然ながら、絞り１２とアキュムレータ３
３との間の適宜な調整も行なわれなければならず、これ
によって、低域通過フィルタ特性の角隅周波数が規定さ
れる。
３との間の適宜な調整も行なわれなければならず、これ
によって、低域通過フィルタ特性の角隅周波数が規定さ
れる。
【図１】本発明の１実施例による部分アクティブな車両
制御のための制御回路図である。
制御のための制御回路図である。
【図２】本発明の別の実施例による部分アクティブな車
両制御のための部分的制御回路図である。
両制御のための部分的制御回路図である。
１ 衝撃ダンパ、 ２ 分岐導管、 ２ａ 導管、 ３
主導管、 ４ 導管、 ５ リザーバタンク、 ６
ポンプ、 ７ アキュムレータ、 ８ 圧力制限弁、
９ 制御ユニット、 １０ 制御弁、 １１ ダンパ
弁、 １２ 絞り、 １３ 導出導管、 １４ アキュ
ムレータ、 １５ 室、 １６ ダンパピストン、 １
７ 室、 １８ ピストンロッド、 １９ シリンダ、
２０ 戻し導管、 ２１ 接続導管、 ２２ スプー
ル、 ２３ ばね、 ２４ 作動磁石、 ２５ ピスト
ン、 ２６ 圧力室、 ２７ ばね、 ２８ 底部、
２９遮断位置、 ３０ 戻し位置、 ３１ 供給位置、
３２ 減衰弁、 ３３アキュムレータ
主導管、 ４ 導管、 ５ リザーバタンク、 ６
ポンプ、 ７ アキュムレータ、 ８ 圧力制限弁、
９ 制御ユニット、 １０ 制御弁、 １１ ダンパ
弁、 １２ 絞り、 １３ 導出導管、 １４ アキュ
ムレータ、 １５ 室、 １６ ダンパピストン、 １
７ 室、 １８ ピストンロッド、 １９ シリンダ、
２０ 戻し導管、 ２１ 接続導管、 ２２ スプー
ル、 ２３ ばね、 ２４ 作動磁石、 ２５ ピスト
ン、 ２６ 圧力室、 ２７ ばね、 ２８ 底部、
２９遮断位置、 ３０ 戻し位置、 ３１ 供給位置、
３２ 減衰弁、 ３３アキュムレータ
フロントページの続き (72)発明者 ミヒャエル ティッシャー ドイツ連邦共和国 アプシュタット シ ラーシュトラーセ 14 (72)発明者 ミヒャエル ヴァンナー ドイツ連邦共和国 ホルツガーリンゲン アーホルンシュトラーセ 126 (56)参考文献 特開 平１−95926（ＪＰ，Ａ) 米国特許3458181（ＵＳ，Ａ) 国際公開90／2663（ＷＯ，Ａ１) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60G 17/04 - 17/056 B60G 17/015
Claims (5)
- 【請求項１】 車両ボデーのためのセミアクティブな衝
撃ダンパとして働く、走行機構のばねシリンダを制御す
るためのシステムにおいて、 前記ばねシリンダが、車輪懸架装置と車両ボデーとの間
に配置されていて、しかも各ばねシリンダに設けられた
少なくとも１つの室が、導管を介して圧力媒体のための
圧送装置に接続されており、 該圧送装置と、前記室との間に少なくとも１つの制御ユ
ニット（９）が接続されており、 該制御ユニット（９）が、制御弁（１０）と、該制御弁
（１０）と前記導管（２ａ）との間に設けられた導出導
管（１３）とを有しており、該導出導管（１３）が絞り
（１２）を有していて、前記制御弁（１０）に設けられ
た圧力室（２６）に開口しており、前記絞り（１２）と
前記圧力室（２６）との間で前記導出導管（１３）にア
キュムレータ（３３）が接続されており、該アキュムレ
ータ（３３）が前記絞り（１２）と共に低域通過フィル
タを形成しており、 前記制御弁（１０）が、前記導出導管（１３）内の圧力
変化に応答するようになっており、前記制御弁（１０）
がさらにスプール（２２）を有しており、該スプール
（２２）の一方の端部がピストン（２５）を備えてお
り、該ピストン（２５）の、前記圧力室（２６）内での
運動によって前記スプール（２２）が作動可能であり、
前記圧力室（２６）が、該圧力室（２６）の底部（２
８）と前記ピストン（２５）との間にばね（２７）を有
しており、前記スプール（２２）の、前記ピストン（２
５）とは反対の側の端部に作動磁石（２４）が対応して
おり、車両ボデーの運動を併発する低周波の圧力経過
が、前記制御弁（１０）を介して、所定の目標設定値に
相応して調節可能であることを特徴とする、走行機構の
ばねシリンダを制御するためのシステム。 - 【請求項２】 前記スプール（２２）の、前記ピストン
（２５）とは反対の側の端部と、前記作動磁石（２４）
との間に、ばね（２３）が配置されている、請求項１記
載のシステム。 - 【請求項３】 前記スプール（２２）が、戻し位置（３
０）と遮断位置（２９）と供給位置（３１）とを有して
いる、請求項１記載のシステム。 - 【請求項４】 圧力媒体が、圧送装置（６）から分岐導
管（２）を介して制御弁（１０）に供給され、さらに該
制御弁（１０）から前記導管（２ａ）を介して、ばねシ
リンダ（１）の前記室（１５）に供給されるようになっ
ており、さらに前記制御弁（１０）から圧力媒体のため
のリザーバタンク（５）に通じた戻し導管（２０）が設
けられている、請求項３記載のシステム。 - 【請求項５】 前記制御ユニット（９）に、前記制御弁
（１０）に対応した遮断弁（１１）が設けられており、
該遮断弁（１１）が、ばねシリンダ（１）に設けられた
上側の室（１５）と前記制御弁（１０）との間での圧力
媒体の通流を可能にする通流位置と、前記上側の室（１
５）からの圧力媒体の逆流を阻止する遮断位置とを有し
ている、請求項１記載のシステム。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE4035313A DE4035313C2 (de) | 1990-11-07 | 1990-11-07 | System zum Regeln eines Fahrwerkes |
| DE4035313.3 | 1990-11-07 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04262909A JPH04262909A (ja) | 1992-09-18 |
| JP3160032B2 true JP3160032B2 (ja) | 2001-04-23 |
Family
ID=6417770
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP28829391A Expired - Fee Related JP3160032B2 (ja) | 1990-11-07 | 1991-11-05 | 走行機構のばねシリンダを制御するためのシステム |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5205581A (ja) |
| EP (1) | EP0484694A3 (ja) |
| JP (1) | JP3160032B2 (ja) |
| DE (1) | DE4035313C2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR200492279Y1 (ko) | 2018-04-13 | 2020-09-09 | 주창만 | 개량형 유골함 |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5588510A (en) * | 1995-09-25 | 1996-12-31 | Husco International, Inc. | Variable damping force shock absorber |
| DE10158913B4 (de) * | 2001-11-30 | 2004-07-22 | Audi Ag | Verfahren und Vorrichtung zur Voraktivierung mindestens einer Fahrzeugkomponente |
| US7946163B2 (en) * | 2007-04-02 | 2011-05-24 | Penske Racing Shocks | Methods and apparatus for developing a vehicle suspension |
| DE102009027939A1 (de) * | 2009-02-03 | 2010-08-05 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren zur Fahrwerkregelung eines Kraftfahrzeugs, sowie Vorrichtung zur Durchführung |
| DE102016216546A1 (de) * | 2016-09-01 | 2018-03-01 | Zf Friedrichshafen Ag | Schwingungsdämpfer sowie Kraftfahrzeug |
| DE102018118911A1 (de) * | 2018-08-03 | 2020-02-06 | Thyssenkrupp Ag | Schwingungsdämpfer, Fahrzeug, Verwendung eines Absperrventils und Verfahren zum Befüllen |
| US20220203801A1 (en) * | 2019-05-22 | 2022-06-30 | Mario Rolando NAVARRETE | Land vehicle |
| US11358430B2 (en) * | 2020-06-16 | 2022-06-14 | Deere & Company | Suspension system with variable roll resistance |
Family Cites Families (16)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE1277040B (de) * | 1966-03-04 | 1968-09-05 | Daimler Benz Ag | Hydropneumatische Federung mit Niveauregelung fuer Fahrzeuge, insbesondere fuer Nutzkraftfahrzeuge |
| DE1630058B1 (de) * | 1967-10-09 | 1971-10-28 | Hoesch Ag | Hydropneumatisches Federbein mit innerer Niveauregeleinrichtung |
| US3807678A (en) * | 1972-09-19 | 1974-04-30 | Lord Corp | System for controlling the transmission of energy between spaced members |
| US4620619A (en) * | 1982-05-20 | 1986-11-04 | Atsugi Motor Parts Co., Ltd. | Variable-damping-force shock absorber |
| DE3524863A1 (de) * | 1985-04-12 | 1986-10-30 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Verfahren und vorrichtung zum steuern der federhaerte, insbesondere bei fahrzeugen |
| DE3524862A1 (de) * | 1985-04-12 | 1986-10-30 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Vorrichtung zur daempfung von bewegungsablaeufen |
| DE3610937A1 (de) * | 1986-04-02 | 1987-10-08 | Bosch Gmbh Robert | Vorrichtung zur daempfung von bewegungsablaeufen |
| DE3611315A1 (de) * | 1986-04-04 | 1987-10-08 | Bosch Gmbh Robert | Regelbarer stossdaempfer |
| DE3644447A1 (de) * | 1986-12-24 | 1988-07-07 | Bosch Gmbh Robert | Vorrichtung zur daempfung von bewegungsablaeufen |
| DE3823840A1 (de) * | 1987-07-18 | 1989-01-26 | Barmag Barmer Maschf | Stossdaempfer |
| JPH082727B2 (ja) * | 1988-01-26 | 1996-01-17 | 日産自動車株式会社 | アクティブサスペンション用油圧回路 |
| JPH0254007A (ja) * | 1988-08-12 | 1990-02-23 | Nikko Co Ltd | アスファルトプラント |
| WO1990002663A1 (en) * | 1988-09-02 | 1990-03-22 | Electro Hydraulic Technology Ltd. | Suspension control device |
| JP2528964B2 (ja) * | 1989-03-27 | 1996-08-28 | 日産自動車株式会社 | 能動型サスペンション |
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-
1990
- 1990-11-07 DE DE4035313A patent/DE4035313C2/de not_active Expired - Fee Related
-
1991
- 1991-10-12 EP EP19910117426 patent/EP0484694A3/de not_active Withdrawn
- 1991-11-05 JP JP28829391A patent/JP3160032B2/ja not_active Expired - Fee Related
- 1991-11-06 US US07/788,670 patent/US5205581A/en not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR200492279Y1 (ko) | 2018-04-13 | 2020-09-09 | 주창만 | 개량형 유골함 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE4035313A1 (de) | 1992-05-14 |
| US5205581A (en) | 1993-04-27 |
| DE4035313C2 (de) | 2000-03-02 |
| JPH04262909A (ja) | 1992-09-18 |
| EP0484694A3 (en) | 1993-11-18 |
| EP0484694A2 (de) | 1992-05-13 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |