JPH1086626A - 車高調整装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】別途ポンプを用いることなく車高調整を行う場
合に、アキュムレ−タに対する急激な圧力変動を抑制す
る。 【解決手段】シリンダ２内の室４ａと低圧源としてのア
キュムレ−タ（ＡＣＣ）１１とを接続する通路１２に、
遮断弁ＳＬ、切換弁３５が接続される。切換弁３５は、
ＡＣＣ１１から室４ａへ向けての流れのみを許容する一
方弁３５ａの状態と、反対方向の流れのみを許容する一
方弁３５ｂの状態とを切換える。遮断弁ＳＬを閉じるこ
とにより車高が維持される。遮断弁ＳＬを開くと共に切
換弁３５ｂの切換選択とすることにより、室４ａからＡ
ＣＣ１１へと作動流体が排出されて、車高が低下され
る。遮断弁ＳＬを開くと共に切換弁３５ａの切換選択状
態とすることにより、走行中にシリンダ装置１が伸縮さ
れることに起因する室４ａのポンプ作用によって、室４
ａが低圧となったタイミングで、ＡＣＣ１１の作動流体
が吸引されて、車高が上昇される。一方弁３５ｂをオリ
フィス３５ｃとすることもできる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明はシリンダ装置への作
動流体の給排によって車高調整を行うようにした車高調
整装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】実際の車高が目標車高となるように車高
調整を行う車高調整装置においては、基本的に、ばね上
重量とばね下重量とのいずれか一方にシリンダ装置にお
けるシリンダが連結されると共に、ばね上重量とばね下
重量との他方に該シリンダ装置のピストンロッドが連結
される。そして、作動流体をシリンダに供給することに
より車高が上昇され、シリンダから作動流体を排出する
ことにより車高が低下される。

【０００３】このような車高調整装置の中には、別途エ
ンジンにより駆動されるポンプを有して、車高上昇に必
要なシリンダへの作動流体供給のための高圧を得るよう
にしたものがある。しかしながら、エンジンにより駆動
される別途高圧発生用のポンプを装備することは、コス
ト、重量、燃費等の観点から好ましくない。

【０００４】エンジンにより駆動されるポンプを用いる
ことなく車高調整を行うために、セルフポンピング式と
呼ばれるように、走行中に発生する車高変位によるシリ
ンダ装置の伸縮を利用して、作動流体給排のためのポン
プ作用を得るようにしたものが提案されている。すなわ
ち、特開平７−１７４１８１号公報に示すように、ピス
トンロッド内に摺動自在に嵌挿されたポンプロッドをシ
リンダと一体に設けて、当該ピストンロッド内にポンプ
室を画成して、走行中のシリンダ装置の伸縮に起因して
ポンプ室が容積変化されるようにしてある。

【０００５】また、ピストンロッドによって容積変化さ
れるシリンダ内の高圧室の他に、別途低圧貯蔵室を設け
て、吸込弁を介して低圧貯蔵室からポンプ室へ作動流体
を吸引し、吸引したポンプ室内の作動流体を吐出弁を介
して高圧室へと吐出させて車高上昇させるようにしてあ
る。そして、所定の基準車高まで上昇した位置におい
て、高圧室と低圧貯蔵室とを連通させるレベリングポ−
トを設けて、前記ポンプ作用による所定以上の車高上昇
を規制するようになっている。つまり、上述の車高調整
装置にあっては、レベリングポ−トによって定まる一定
車高（目標車高）を得るものとなっている。

【０００６】前記公報には、実際の車高がレベリングポ
−トによって定まる基準車高（一定の目標車高）よりも
高いときに、すみやかに車高を低下させるべく、高圧室
と低圧貯蔵室とを開閉弁つきの連通管を介して連通させ
ることが開示されている。また、前記公報には、実際の
車高がレベリングポ−トによって定まる基準車高（一定
の目標車高）よりも低いときに、すみやかに車高を上昇
させるべく、高圧源としてのアキュムレ−タから高圧室
へと作動流体を供給することも開示されている。

【０００７】前記アキュムレ−タとシリンダ内の高圧室
とは、切換式接続回路によって、高圧室からアキュムレ
−タへ向けての流れのみを許容する一方弁を介した接続
状態となる一方弁状態と、該高圧室とアキュムレ−タと
を直接接続した連通モ−ドとを切換選択可能とされて、
連通モ−ドとしたときにアキュムレ−タから高圧室へと
作動流体供給つまり高圧が供給されて、車高上昇され
る。そして、上記一方弁を介した接続した状態では、走
行中のシリンダ装置の伸縮に起因する高圧室の圧力変動
によって、高圧室が高圧となったタイミングでもって、
高圧室からアキュムレ−タへと作動流体が排出されて、
アキュムレ−タへ高圧が蓄圧される。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】ところで、走行中は、
路面の凹凸に起因して、一部の車輪が急激に上昇あるい
は下降されるような事態が生じる。このとき、シリンダ
装置とアキュムレ−タとが直接連通された連通モ−ドに
おいて、シリンダ装置とアキュムレ−タとの間で急激に
多量の作動流体が流通して、アキュムレ−タ圧力が急激
に上昇あるいは低下するような事態が生じる場合が考え
られる。このようなことは、アキュムレ−タの耐久性上
好ましくなく、何等かの対策が望まれることになる。

【０００９】本発明は以上のような事情を勘案してなさ
れたもので、その目的は、シリンダ装置の伸縮を利用し
て車高調整を行うものを前提として、アキュムレ−タに
対する急激な圧力変動を抑制できるようにした車高調整
装置を提供することにある。

【００１０】

【課題を解決するための手段】前記目的を達成するた
め、本発明にあっては次のようにしてある。すなわち、
ばね上重量とばね下重量との間に架設されたシリンダ装
置と、該シリンダ装置に対して第１一方弁を有する切換
式接続回路を介して接続されたアキュムレ−タと、目標
車高となるように前記切換式接続回路を制御する制御手
段とを備え、走行中における前記シリンダ装置の伸縮に
起因する該シリンダ装置内の圧力変動によるポンピング
作用によって、前記第１一方弁を介して該シリンダ装置
とアキュムレ−タとの間で作動流体を流通させて車高上
昇と車高低下とのいずれか一方の車高調整が行われるよ
うにされた車高調整装置であって、前記切換式接続回路
を切換えて、前記シリンダ装置とアキュムレ−タとを前
記第１一方弁を介することなく接続する連通モ−ドとし
て、該第１一方弁を介した作動流体の流通時での車高調
整方向とは反対方向の車高調整を行うときに、該アキュ
ムレ−タに対する急激な圧力変動を抑制する抑制手段を
備えている、ようにしてある。上記解決手段を前提とし
た好ましい態様は、特許請求の範囲における請求項２以
下に記載のとおりである。

【００１１】

【発明の効果】請求項１に記載された発明によれば、抑
制手段によって、アキュムレ−タの急激な圧力変動を抑
制して、アキュムレ−タの耐久性向上の上で好ましいも
のとなる。

【００１２】請求項２によれば、一方弁の開弁差圧を利
用して、アキュムレ−タに対する急激な圧力変動を抑制
することができる。また、遮断弁によってシリンダ装置
とアキュムレ−タとを遮断しておくことにより、アキュ
ムレ−タ圧力による勝手な車高変化を防止することがで
きる。

【００１３】請求項３によれば、アキュムレ−タの設定
圧力に応じてとり得る車高の範囲において、任意に設定
された目標車高とする制御を行うことができる。

【００１４】請求項４によれば、アキュムレ−タの設定
圧力を低くしたときの車高制御のより具体的な手法が提
供される。

【００１５】請求項５によれば、アキュムレ−タの設定
圧力を高くしたときの車高制御のより具体的な手法が提
供される。

【００１６】請求項６によれば、バイパス通路と遮断弁
を開くことにより、シリンダ装置容積が実質的に増大さ
れて、アキュムレ−タの設定圧力に応じた車高状態でも
って、サスペンションをソフトな状態とすることができ
る。また、遮断弁を閉じておくことにより、目標車高状
態を得つつ、サスペンションをハ−ドな状態とすること
ができる。

【００１７】請求項７によれば、絞りを利用して、アキ
ュムレ−タに対する急激な圧力変動を抑制することがで
きる。

【００１８】請求項８によれば、請求項３に対応した効
果と同様の効果を得ることができる。請求項９によれ
ば、請求項４に対応した効果と同様の効果を得ることが
できる。請求項１０によれば、請求項５に対応した効果
と同様の効果を得ることができる。

【００１９】請求項１１によれば、可変絞りとして、ア
キュムレ−タに対する急激な圧力変動を抑制しつつ、車
高調整の速度を可変とすることができる。

【００２０】

【発明の実施の形態】

【００２１】図１の説明（全体系統図の第１の例）

【００２２】図１において、１はシリンダ装置で、シリ
ンダ２とピストンロッド３とを有する。シリンダ２は、
内筒４と外筒５とを有する内外２重構造とされて、その
両端開口は、ヘッドフランジ６、ボトムフランジ７によ
って閉塞されている。内筒４内には、ピストンロッド３
のピストン部８が摺動自在に嵌挿され、ピストン部８と
一体のロッド部９が、ヘッドフランジ６を液密に貫通し
てシリンダ外部へ延在されている。

【００２３】シリンダ２は、ばね下重量（車輪側部材）
に連結される一方、ピストンロッド３のロッド部９は、
ばね上重量（車体側部材）に連結されている。これによ
り、車高変化されたとき、ピストンロッド３がシリンダ
２に対して相対的に上下動されて、シリンダ装置１が伸
縮される。なお、シリンダ２をばね上重量に連結する一
方、ロッド部９をばね下重量に連結することもできる。

【００２４】シリンダ２の内筒４内は作動流体（作動オ
イル）で充満されている。内筒２内は、ピストン部８に
よって２室に画成されているが、ロッド部９の存在しな
い室が符合４ａで示され、ロッド部９が存在する室が符
合４ｂで示される。また、内筒４と外筒５との間の空間
が体積補償室１０とされて、この体積補償室１０内に
は、作動流体とガス（通常は窒素ガス）が充填されてい
る。シリンダ装置１の伸縮のとき、上記室４ａの体積変
化は、室４ｂ内に出入りするロッド部９の体積分だけ当
該室４ｂの体積変化よりも大きくなり、この体積変化の
相違分が、後述するように、室４ａ内の作動流体が体積
補償室１０と出入りすることにより補償される。

【００２５】外部からシリンダ２内に作動流体が供給さ
れたとき、シリンダ装置１が伸長されて車高が上昇さ
れ、シリンダ２から外部へ作動流体が排出されたとき、
シリンダ装置１が縮長されて車高が低下される（車高調
整）。実施例では、左右前輪および左右後輪共に上述の
ようなシリンダ装置１が設けられて、各車輪毎に個々独
立して車高調整が可能とされている。

【００２６】なお、シリンダ１内の低部において、室４
ａと体積補償室１０とを連通する連通路を含む減衰力発
生機構３６が設けられている（減衰力発生のための作動
流体の流れがシリンダ２内においてのみ行われる）。

【００２７】１１は、シリンダ装置１の外部に配設され
たアキュムレ−タであり、このアキュムレ−タ１１に蓄
圧されている圧力は、小さな圧力とされて、アキュムレ
−タ１１とシリンダ２とを連通させたときに、シリンダ
２側からアキュムレ−タ１１側へと作動流体が供給され
て、車高が低下されるようになっている。より具体的に
は、車両が停止している状態で、少なくとも空車時にお
いて基準車高（実施例では車輪が上下方向中立位置）ま
で車高低下できることを保障するような小さな圧力とさ
れている。つまりアキュムレ−タ１１は、リザ−バとし
の機能を果たすようになっている。なお、アキュムレ−
タ１１は、可動隔壁としてのフリ−ピストン１１ａによ
って２室１１ｂと１１ｃとに画成されて、一方の室１１
ｂに作動流体が充満されると共に、他方の室１１ｃに圧
力付与のためのガスが封入されている。

【００２８】アキュムレ−タ１１と内筒４内の室４ａと
が、切換式接続回路Ｒを介して接続されている。この切
換式接続回路Ｒは、通路１２と、遮断弁ＳＬと、切換弁
３５とを有する。通路１２は、シリンダ装置１の室４ａ
とアキュムレ−タ１１とを接続しており、この通路１２
には、互いに直列に、アキュムレ−タ１１側から順次、
電磁開閉弁からなる上記遮断弁ＳＬ、および上記切換弁
３５が接続されている。

【００２９】切換弁３５は、２つの一方弁３５ａと３５
ｂとを切換選択するものとなっている。すなわち、一方
弁３５ａの切換選択状態では、アキュムレ−タ１１から
室４ａへのみ作動流体が流れる状態とされる。また、一
方弁３５ｂの切換選択状態では、室４ａからアキュムレ
−タ１１へのみ流れる状態とされる。後述の説明から明
らかとなるが、一方弁３５ａがシリンダ装置１のセルフ
ポンピング時に選択される第１一方弁とされ、一方弁３
５ｂが連通モ−ド時に選択される抑制手段として機能さ
れるものである。

【００３０】以上のような構成の系統図において、遮断
弁ＳＬと切換弁３５の切換態様に応じて、車高上昇、車
高低下、車高維持とをとり得るものであり、以下この各
態様について分説する。

【００３１】(1)車高維持

【００３２】車高維持のときは、遮断弁ＳＬが閉じられ
ることにより、シリンダ２とアキュムレ−タ１１とが遮
断されて、シリンダ２と外部との間での作動流体の行き
来が無くなり、シリンダ装置１は車高調整機能のない通
常のダンパ（ショックアブソ−バ）として機能する。

【００３３】(2)車高低下

【００３４】車高低下のときは、遮断弁ＳＬが開かれる
と共に、切換弁３５が一方弁３５ｂに切換選択される。
これにより、室４ａからの作動流体が、一方弁３５ｂ、
遮断弁ＳＬを介して、低圧のアキュムレ−タ１１へ排出
される。シリンダ装置１からアキュムレ−タ１１への作
動流体の流れは、一方弁３５ｂの作用によって、シリン
ダ装置１１の伸縮に起因する室４ａの圧力変動によって
当該室４ａが、大きくなったタイミングでもって行われ
る。そして、一方弁３５ｂの開弁差圧に抗して作動流体
がアキュムレ−タ１１へと流れるため、一方弁３５ｂが
存在しない場合に比して、シリンダ装置１の伸縮に起因
する室４ａの大きな圧力変動が急激に生じても、この大
きな圧力変動は緩和されてアキュムレ−タ１１へ伝達さ
れることになり、アキュムレ−タ１１に対する大きな圧
力変動が抑制される。

【００３５】(3)車高上昇

【００３６】車高上昇は、走行中に路面凹凸に起因する
シリンダ装置１の伸縮動に起因する室４ａのポンプ作用
を利用して行われ、このため停止しているときは車高上
昇は不能となる。この走行中であることを前提として、
車高上昇のときは、遮断弁ＳＬが開かれると共に、切換
弁３５が、一方弁３５ａの切換選択状態とされる。シリ
ンダ装置１の伸縮によって、室４ａの圧力が低くなった
タイミングにおいて一方弁３５ａが開かれて、アキュム
レ−タ１１の作動流体が室４ａへ吸引されて、この分車
高が上昇される。室４ａの圧力が高くなるタイミングで
は、一方弁３５ａの作用によって、室４ａからアキュム
レ−タ１１への作動流体の流れが規制されるので、結果
として車高が上昇される。なお、室４ａの圧力は、走行
中は路面凹凸に起因する車高変位によって変動されて、
瞬間的に室４ａの圧力がアキュムレ−タ１１の圧力より
も低くなることもあるが、室４ａの平均圧力よりもアキ
ュムレ−タ１１の圧力が低いので、アキュムレ−タ１１
へ向けての作動流体の流れが確保される。

【００３７】図２の説明（全体系統図の第２の例）

【００３８】図２は、図１の変形例であり、図１と同一
構成要素には同一符合を付してその説明は省略する（こ
のことは、以下の図３についても同じ）。図２の例で
は、切換弁３５をバイパスするバイパス通路４１が設け
られ、このバイパス通路４１に電磁式の開閉弁４２が接
続されている。バイパス通路４１は、その一端がシリン
ダ装置１と切換弁３５との間において通路１２に接続さ
れ、その他端が、遮断弁ＳＬと切換弁３５との間におい
て通路１２に接続されている（遮断弁ＳＬとアキュムレ
−タ１１との間の通路１２に接続することもできる）。
車高調整時には、開閉弁４２が閉じられている。

【００３９】遮断弁ＳＬおよび開閉弁４２を開いた状態
では、シリンダ装置１はアキュムレ−タ１１と常時連通
されており、室４ａの体積が増大したのと同じこことな
って、サスペンションがソフトとされる。ただし、この
状態では、車高は、アキュムレ−タ１１の設定圧力に応
じた車高となり、車高調整を行うことはできない。この
ような車高調整不用な状態で遮断弁ＳＬを開いた状態と
しておくことができるように、車両の積載荷重が小さい
状態（例えば空車時あるいは２名乗車時）において基準
車高となるように、アキュムレ−タ１１の圧力を設定し
ておけばよい。開閉弁４２を閉じて、前述したように目
標車高とした後、遮断弁ＳＬを閉じることによって、サ
スペンションがハ−ドとされる。

【００４０】図３の説明（全体系統図の第３の例）

【００４１】図３は図１のさらに別の変形例である。本
例では、切換弁３５における抑制手段としての一方弁３
５ｂを、オリフィス３５ｃに変更したものとなってい
る。車高低下時にオリフィス３５ｃが選択されるが、こ
のオリフィス３５ｃによって、シリンダ装置１の室４ａ
の急激な圧力変動が直接アキュムレ−タ１１に作用する
のが抑制されることになる。

【００４２】オリフィス３５ｃを可変オリフィスとする
ことができる。この場合、可変オリフィス３５ｃの開度
が小さいほど、上記アキュムレ−タ１１に対する急激な
圧力変動の抑制作用が強くなり、かつ車高低下速度が小
さくされる。例えば、実際の車高が目標車高よりも大き
いほど、可変オリフィス３５ｃの開度を大きくするよう
に制御することができる。

【００４３】図１において、符合Ｕは、制御手段として
のマイクロコンピュ−タを利用して構成された制御ユニ
ットである。この制御ユニットＵには、センサあるいは
スイッチＳ１〜Ｓ４からの信号が入力される。センサＳ
１は、車高を検出するものであり、車高検出手段を構成
する。なお、車高センサＳ１は、左右前輪については左
右独立して設けられており、左右後輪については、左右
後輪同士を連結するスタビライザの車幅方向中間位置の
車高を検出するものとなっている（左右後輪の平均車高
を１つの車高センサで検出する）が、各車輪の車高を全
て個々独立して検出するようにすることもできる。

【００４４】スイッチＳ２は、マニュアル操作されて目
標車高を入力するもので、実施例ではハイ（高車高）と
ロ−（低車高）とのいずれかを入力するものとなってお
り、ロ−車高が基準車高に対応した車高として設定され
ている。制御ユニットＵは、図１および図３の場合は、
遮断弁ＳＬと切換弁３５とを制御する。また、図２の場
合は、遮断弁ＳＬと切換弁３５と開閉弁４２とを制御す
る。

【００４５】図２の場合、開閉弁４２の制御つまりサス
ペンションのソフトとハ−ドとを、例えばマニュアル操
作によって切換えるときは、この切換選択用のマニュア
ルスイッチＳ３（図１参照）からの信号を、制御ユニッ
トＵに入力させればよい。

【００４６】アキュムレ−タの設定圧力変更

【００４７】アキュムレ−タ１１の設定圧力を、目標車
高以上の高い車高を保障するような高い圧力とすること
もできる。この場合、図３の例では、一方弁３５ａの向
きが、図１、図２における一方弁３５ｂの向きに対応し
たものに変更される。

【００４８】車高上昇時には、図１、図２の場合におい
ては一方弁３５ａが選択された状態とされ（一方弁３５
ａと３５ｂの機能が、アキュムレ−タ１１が低圧設定さ
れた場合と逆の関係となる）、また図３の場合はオリフ
ィス選択状態とされる。

【００４９】車高低下時には、図１、図２の場合は一方
弁３５ｂの選択状態とされ、また図３の場合は一方弁選
択状態とされる。これにより、走行中のシリンダ装置１
の伸縮に起因して室４ａが圧力変動したとき、圧力が大
きくなったタイミングにおいて室４ａからアキュムレ−
タ１１へと作動流体が流れて、車高が低下される。

【００５０】以上実施例について説明したが、本発明は
これに限らず、例えば次のような場合をも含むものであ
る。

【００５１】切換式接続回路Ｒとしては、適宜変形した
ものを用いることができる。また、目標車高は、基準車
高のみの固定値としてもよく、あるいは３段階以上に変
更するようにしてもよい。

【００５２】シリンダ装置１としては、外筒５を有しな
い形式のものであってもよい。この場合は、例えば室４
ａ内に摺動自在に嵌挿されたフリ−ピストンを介して、
当該室４ａ内に体積補償室１０が画成される。また、シ
リンダ装置１は、前述した特開平７−１７４１８１号公
報に示すように、ピストンロッドとシリンダに設けたポ
ンプロッドとを利用して構成されたポンプ室を別途有す
る構成のものであってもよい。

【００５３】走行中における車高調整は、車体姿勢が安
定した状態であるときにのみ限定して行うようにしても
よい。例えば、直進かつ定常走行中でのみ車高調整を行
うようにすることができる。

【００５４】駐車時には、車高低下制御のみ（アキュム
レ−タ１１の設定圧力が小さいとき）、あるいは車高上
昇制御のみ（アキュムレ−タ１１の設定圧力が大きいと
き）行うようにしてもよい。

【００５５】切換弁等の各部材は、その機能の上位概念
表現に手段の名称を付して表現することができる。さら
に、本発明は、制御方法として表現することも可能であ
る。

【００５６】本発明の目的は、明記されたものに限ら
ず、実質的に好ましいあるいは利点として記載されたも
のに対応するものを提供することをも暗黙的に含むもの
である。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明が適用された全体系統図の第１の例を示
す。

【図２】本発明が適用された全体系統図の第２の例を示
す。

【図３】本発明が適用された全体系統図の第３の例を示
す。

【符合の説明】

１：シリンダ装置 ２：シリンダ ３：ピストンロッド １１：アキュムレ−タ １２：通路 ３５：切換弁（２つの一方弁） ３５ａ：一方弁 ３５ｂ：一方弁 ３５ｃ：オリフィス ４１：バイパス通路 ４２：開閉弁 Ｓ１：車高センサ Ｓ２：目標車高設定用スイッチ Ｕ：制御ユニット Ｒ：切換式接続回路

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 山本 忠信 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内

Claims (11)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】ばね上重量とばね下重量との間に架設され
   たシリンダ装置と、該シリンダ装置に対して第１一方弁
   を有する切換式接続回路を介して接続されたアキュムレ
   −タと、目標車高となるように前記切換式接続回路を制
   御する制御手段とを備え、 走行中における前記シリンダ装置の伸縮に起因する該シ
   リンダ装置内の圧力変動によるポンピング作用によっ
   て、前記第１一方弁を介して該シリンダ装置とアキュム
   レ−タとの間で作動流体を流通させて車高上昇と車高低
   下とのいずれか一方の車高調整が行われるようにされた
   車高調整装置であって、 前記切換式接続回路を切換えて、前記シリンダ装置とア
   キュムレ−タとを前記第１一方弁を介することなく接続
   する連通モ−ドとして、該第１一方弁を介した作動流体
   の流通時での車高調整方向とは反対方向の車高調整を行
   うときに、該アキュムレ−タに対する急激な圧力変動を
   抑制する抑制手段を備えている、ことを特徴とする車高
   調整装置。
2. 【請求項２】請求項１において、 前記切換式接続回路が、前記第１一方弁に対して並列か
   つ相反する方向に設定された第２一方弁、および該２つ
   の一方弁に対して直列に接続された遮断弁とを有し、 前記第１一方弁が、走行中における前記シリンダ装置の
   伸縮に起因する該シリンダ装置内の圧力変動を利用し
   て、該シリンダ装置と前記アキュムレ−タとの間での一
   方向の作動流体の流れを確保するように設定され、 前記第２一方弁が、前記連通モ−ド時に切換選択され
   て、前記抑制手段として機能される、ことを特徴とする
   車高調整装置。
3. 【請求項３】請求項２において、 車高を検出する車高検出手段を備え、 前記制御手段が、前記車高検出手段で検出される車高が
   目標車高となるように、前記２つの一方弁のうちいずれ
   か一方の一方弁を切換選択すると共に、前記遮断弁の開
   閉を制御する、ことを特徴とする車高調整装置。
4. 【請求項４】請求項３において、 前記アキュムレ−タが、前記目標車高以下の低い車高を
   保障するように低い圧力に設定され、 前記第１一方弁が前記アキュムレ−タからシリンダ装置
   への流れを許容するように設定されると共に、前記第２
   一方弁が前記シリンダ装置からアキュムレ−タへの流れ
   を許容するように設定され、 車高上昇時には、前記第１方弁が切換選択されて、走行
   中における前記シリンダ装置の伸縮に起因する該シリン
   ダ装置内の圧力変動によって該シリンダ装置内が低圧と
   なったタイミングでもって該アキュムレ−タからシリン
   ダ装置へ作動流体が吸引され、 車高低下時には、前記第２方一方弁が切換選択される、
   ことを特徴とする車高調整装置。
5. 【請求項５】３において、 前記アキュムレ−タが、前記目標車高以上の高い車高を
   保障するように高い圧力に設定され、 前記第１一方弁が前記シリンダ装置からアキュムレ−タ
   への流れを許容するように設定されると共に、前記第２
   一方弁が該アキュムレ−タからシリンダ装置への流れを
   許容するように設定され、 車高上昇時には、前記第２一方弁が切換選択され、 車高低下時には、前記第１一方弁が切換選択されて、走
   行中における前記シリンダ装置の伸縮に起因する該シリ
   ンダ装置内の圧力変動によって該シリンダ装置内が高圧
   となったタイミングでもって、該シリンダ装置からアキ
   ュムレ−タへ作動流体が排出される、ことを特徴とする
   車高調整装置。
6. 【請求項６】請求項２ないし６のいずれか１項におい
   て、、 前記切換式接続回路が、 前記２つの一方弁をバイパスして、前記シリンダ装置側
   とアキュムレ−タ側とを接続するバイパス通路と、 前記バイパス通路を開閉する開閉弁と、をさらに備えて
   いることを特徴とする車高調整装置。
7. 【請求項７】請求項１において、 前記抑制手段が、前記切換式接続回路において前記第１
   一方弁に対して並列に配設されて、前記連通モ−ド時に
   切換選択される絞りとされている、ことを特徴とする車
   高調整装置。
8. 【請求項８】請求項７において、 車高を検出する車高検出手段を備え、 前記制御手段が、前記車高検出手段で検出される車高が
   目標車高となるように、前記第１一方弁または絞りのい
   ずれか一方を切換選択すると共に、前記遮断弁の開閉を
   制御する、ことを特徴とする車高調整装置。
9. 【請求項９】請求項８において、 前記アキュムレ−タが、前記目標車高以下の低い車高を
   保障するように低い圧力に設定され、 前記第１一方弁が前記アキュムレ−タからシリンダ装置
   への流れを許容するように設定され、 車高上昇時には、前記第１一方弁が切換選択されて、走
   行中における前記シリンダ装置の伸縮に起因する該シリ
   ンダ装置内の圧力変動によって該シリンダ装置内が低圧
   となったタイミングでもって該アキュムレ−タからシリ
   ンダ装置へ作動流体が吸引される、 車高低下時には、前記絞りが切換選択される、ことを特
   徴とする車高調整装置。
10. 【請求項１０】請求項８において、 前記アキュムレ−タが、前記目標車高以上の高い車高を
    保障するように高い圧力に設定され、 前記第１一方弁が前記シリンダ装置からアキュムレ−タ
    への流れを許容するように設定され、 車高上昇時には、前記絞りが切換選択され、 車高低下時には、前記第１一方弁が切換選択されて、走
    行中における前記シリンダ装置の伸縮に起因する該シリ
    ンダ装置内の圧力変動によって該シリンダ装置内が高圧
    となったタイミングでもって、該シリンダ装置からアキ
    ュムレ−タへ作動流体が排出される、ことを特徴とする
    車高調整装置。
11. 【請求項１１】請求項７ないし請求項１０のいずれか１
    項において、 前記絞りが可変絞りとされている、ことを特徴とする車
    高調整装置。