JPH1095219A - 車高調整装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】別途ポンプを用いることなく車高調整を行う場
合に、目標車高を任意に設定して車高制御を電子制御に
よって行えるようにする。 【解決手段】ピストンロッド３内に、シリンダ２と一体
のポンプロッド２３を嵌合させることにより、ポンプ室
２４が形成される。ポンプ室２４の吐出側が高圧液室と
しての室４ａに接続され、ポンプ室２４の吸い込み側
が、通路３１を介して低圧アキュムレ−タ（ＡＣＣ）２
１に接続される。室４ａが、バイパス弁３４を有するバ
イパス通路３３を介してＡＣＣ２１と接続されている。
通路３１には、バイパス通路３３よりもＡＣＣ２１側に
おいて、遮断弁３５が接続されている。弁３４を閉じか
つ弁３５を開くことにより、シリンダ装置１の伸縮に起
因するポンプ室２４のポンピング作用によって、ＡＣＣ
２１からの作動液が室４ａに供給されて、車高上昇され
る。弁３４および３５を共に開くことにより、室４ａか
らＡＣＣ２１へ作動液が開放されて、車高低下される。
弁３４を開くと共に弁３５を閉じることにより、車高が
維持される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明はシリンダ装置のセル
フポンピング作用によって車高上昇を行うようにした車
高調整装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】実際の車高が目標車高となるように車高
調整を行う車高調整装置においては、基本的に、ばね上
重量とばね下重量とのいずれか一方にシリンダ装置にお
けるシリンダが連結されると共に、ばね上重量とばね下
重量との他方に該シリンダ装置のピストンロッドが連結
される。そして、作動液をシリンダに供給することによ
り車高が上昇され、シリンダから作動液を排出すること
により車高が低下される。

【０００３】このような車高調整装置の中には、別途エ
ンジンにより駆動されるポンプを有して、車高上昇に必
要なシリンダへの作動液供給のための高圧を得るように
したものがある。しかしながら、エンジンにより駆動さ
れる別途高圧発生用のポンプを装備することは、コス
ト、重量、燃費等の観点から好ましくない。

【０００４】エンジンにより駆動されるポンプを用いる
ことなく車高調整を行うために、セルフポンピング式と
呼ばれるように、走行中に発生する車高変位によるシリ
ンダ装置の伸縮を利用して、作動液給排のためのポンプ
作用を得るようにしたものが提案されている。すなわ
ち、特開平７−１７４１８１号公報に示すように、ピス
トンロッド内に摺動自在に嵌挿されたポンプロッドをシ
リンダと一体に設けて、当該ピストンロッド内にポンプ
室を画成して、走行中のシリンダ装置の伸縮に起因して
ポンプ室が容積変化されるようにしてある。

【０００５】また、ピストンロッドによって容積変化さ
れるシリンダ内の高圧液室の他に、別途低圧貯蔵室を設
けて、吸込弁を介して低圧貯蔵室からポンプ室へ作動液
を吸引し、吸引したポンプ室内の作動液を吐出弁を介し
て高圧液室へと吐出させて車高上昇させるようにしてあ
る。そして、所定の基準車高まで上昇した位置におい
て、高圧液室と低圧貯蔵室とを連通させるレベリングポ
−トを設けて、前記ポンプ作用による所定以上の車高上
昇を規制するようになっている。つまり、上述の車高調
整装置にあっては、レベリングポ−トによって定まる一
定車高（目標車高）を得るものとなっている。

【０００６】前記公報には、実際の車高がレベリングポ
−トによって定まる基準車高（一定の目標車高）よりも
高いときに、すみやかに車高を低下させるべく、高圧液
室と低圧貯蔵室とを開閉弁つきの連通管を介して連通さ
せることが開示されている。また、前記公報には、実際
の車高がレベリングポ−トによって定まる基準車高（一
定の目標車高）よりも低いときに、すみやかに車高を上
昇させるべく、高圧源としてのアキュムレ−タから高圧
室へと作動液を供給することも開示されている。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記公
報記載のものでは、目標車高が、レベリングポ−トによ
って機械式に定まる一定車高しか選択することができな
いものとなる。つまり、目標車高変更のためには、レベ
リングポ−トの位置を変更した別のシリンダ装置を用意
する必要がある。

【０００８】本発明は以上のような事情を勘案してなさ
れたもので、その目的は、シリンダ装置のピストンロッ
ド内に設けたポンプ室のポンプ作用を利用して車高上昇
を行うようにしたものを前提として、目標車高を任意に
設定して車高調整制御を電子的に行えるようにした車高
調整装置を提供することにある。

【０００９】

【課題を解決するための手段】前記目的を達成するた
め、本発明にあっては次のようにしてある。すなわち、
ばね上重量とばね下重量との間に架設されたシリンダ装
置のピストンロッド内に、該シリンダ装置の伸縮に応じ
て容積変化されるポンプ室が形成され、該ポンプ室のポ
ンプ作用によって該ポンプ室に接続された低圧のアキュ
ムレ−タからシリンダ装置内の高圧液室へと作動液を吸
引して車高上昇させるようにした車高調整装置におい
て、前記ポンプ室をバイパスして前記高圧液室とアキュ
ムレ−タとを連通させるバイパス通路と、前記バイパス
通路を開閉するバイパス弁と、前記バイパス通路よりも
前記アキュムレ−タ側に設けられ、該アキュムレ−タを
前記ポンプ室およびバイパス通路に対して遮断する遮断
弁と、車高を検出する車高検出手段と、前記車高検出手
段で検出される実際の車高が目標車高となるように、前
記バイパス弁および遮断弁を制御する車高制御手段と、
を備えているようにしてある。上記手法を前提とした好
ましい態様は、特許請求の範囲における請求項２以下に
記載のとおりである。

【００１０】

【発明の効果】請求項１に記載された発明によれば、バ
イパス弁と遮断弁との開閉態様を切換えることにより車
高上昇状態と車高低下状態とを得て、実際の車高を目標
車高とすることができる。そして、目標車高は、シリン
ダ装置の伸縮範囲において任意に設定することができる
ものとなる。

【００１１】請求項２によれば、ポンプ室のポンピング
作用によって高圧液室の圧力が過度に大きくなってしま
うのを防止する上で好ましいものとなる。

【００１２】請求項３によれば、ポンプ室のポンピング
作用によって、シリンダ装置が過度に伸長してしまうの
を防止する上で好ましいものとなる。

【００１３】請求項４によれば、請求項２および請求項
３に対応した効果と同様の効果を得ることができる。

【００１４】請求項５によれば、ストロ−ク応動型のリ
リ−フ手段を、ポンプロッドに形成された連通用開口と
いう極めて簡単な構成とすることができる。

【００１５】請求項６によれば、目標車高を、マニュア
ル選択によって運転者の好みのものに変更することがで
きる。

【００１６】請求項７によれば、車高調整制御の具体的
なものが提供される。特に、車高維持の制御態様をも含
ませたものとして、頻繁な車高変化を防止する上で好ま
しいものとなる。

【００１７】請求項８によれば、目標車高に対して許容
誤差範囲を設定することにより、車高制御が簡単とな
る。また、許容誤差範囲にあるときは車高維持の制御態
様としてあるので、車高変化がなされる機会を極力低減
する上で好ましいものとなる。

【００１８】

【発明の実施の形態】図１において、１はシリンダ装置
で、シリンダ２とピストンロッド３とを有する。シリン
ダ２は、内筒４と外筒５とを有する内外２重構造とされ
て、その両端開口は、ヘッドフランジ６、ボトムフラン
ジ７によって閉塞されている。内筒４内には、ピストン
ロッド３のピストン部８が摺動自在に嵌挿され、ピスト
ン部８と一体のロッド部９が、ヘッドフランジ６を液密
に貫通してシリンダ外部へ延在されている。

【００１９】シリンダ２は、ばね下重量（車輪側部材）
に連結される一方、ピストンロッド３のロッド部９は、
ばね上重量（車体側部材）に連結されている。これによ
り、車高変化されたとき、ピストンロッド３がシリンダ
２に対して相対的に上下動されて、シリンダ装置１が伸
縮される。なお、シリンダ２をばね上重量に連結する一
方、ロッド部９をばね下重量に連結することもできる。

【００２０】シリンダ２の内筒４内は作動液（作動オイ
ル）で充満されている。内筒２内は、ピストン部８によ
って２室に画成されているが、ロッド部９の存在しない
室が符合４ａで示され、ロッド部９が存在する室が符合
４ｂで示される。また、内筒４と外筒５との間の空間が
体積補償室１０とされて、この体積補償室１０内には、
作動液とガス（通常は窒素ガス）が充填されている。シ
リンダ装置１の伸縮のとき、上記室４ａの体積変化は、
室４ｂ内に出入りするロッド部９の体積分だけ当該室４
ｂの体積変化よりも大きくなり、この体積変化の相違分
が、後述するように、室４ａ内の作動液が体積補償室１
０と出入りすることにより補償される。なお、室４ａ、
４ｂ、１０が高圧液室となるものである。

【００２１】外部からシリンダ２内に作動液が供給され
たとき、シリンダ装置１が伸長されて車高が上昇され、
シリンダ２から外部へ作動液が排出されたとき、シリン
ダ装置１が縮長されて車高が低下される（車高調整）。
実施例では、左右前輪および左右後輪共に上述のような
シリンダ装置１が設けられて、各車輪毎に個々独立して
車高調整が可能とされている。

【００２２】シリンダ１内の低部において、室４ａと体
積補償室１０とを連通する連通路を含む減衰力発生機構
１１が設けられている（減衰力発生のための作動液の流
れがシリンダ２内においてのみ行われる）。また、ピス
トンロッド３のピストン部８には、室４ａと４ｂとを連
通する連通路を含む減衰力発生機構１２が設けられてい
る。減衰力発生機構１１と１２とは、一方がシリンダ装
置１の少なくとも伸び側において減衰力を発生し、他方
がシリンダ装置１の少なくとも縮み側において減衰力を
発生するように設定されている。勿論、各減衰力発生機
構１１、１２は、伸び側および縮み側の両方において減
衰力を発生するように設定することもでき、どの減衰力
発生機構でもって伸び側あるいは縮み側の減衰力を発生
させるようにするかは、既知のシリンダ装置（シートク
ッションアブソ−バ）と同じように設定することができ
る。

【００２３】ピストンロッド３には、その軸線方向に伸
ばして、室４ａに開口するガイド孔２２が形成されてい
る。これに対応して、シリンダ２のボトムフランジ７に
は、上記ガイド孔２２と同軸線上において、ポンプロッ
ド２３が一体化されている。ポンプロッド２３は、ガイ
ド孔２２内に摺動自在かつ液密に嵌合されており、これ
によりピストンロッド３内には、ポンプ室２４が画成さ
れる。車高変位に起因して、シリンダ２に対してピスト
ンロッド３が相対変位されたとき、ポンプロッド２３も
ピストンロッド３に対して相対変位される結果、ポンプ
室２４が容積変化されることになる。

【００２４】ボトムフランジ７およびポンプロッド２３
に渡って、ポンプ室２４にまで伸びる吸い込み通路２５
が形成され、この吸い込み通路２５には、ポンプ室２４
付近において、吸い込み弁２６が接続されている。この
吸い込み弁２６は、一方弁からなって、吸い込み通路２
５からポンプ室２４へ向けての流れのみを許容する。吸
い込み通路２５のポンプ室２４とは反対側端は、シリン
ダ２の外部に開口する外部接続端２５ａとされている。

【００２５】ピストンロッド３内には、ポンプ室２４と
高圧液室としての室４ａを連通する吐出通路２７が形成
され、この吐出通路２７には、ポンプ室２４付近におい
て吐出弁２８が接続されている。吐出弁２８は、一方弁
からなって、ポンプ室２４から室４ａに向けての流れの
みを許容する。

【００２６】ポンプロッド２３には、ポンプ室２４のポ
ンプ作用によって必要以上に車高上昇されるのを防止す
るため、ストロ−ク応動型のリリ−フ手段つまり連通用
開口としてのリリ−フポート２９が形成されている。こ
のリリ−フポート２９は、常時吸い込み通路２５と連通
されていて、ポンプロッド２３の外周面に開口してい
る。そして、リリ−フポート２９は、シリンダ装置１の
伸長量が小さいときは、ガイド孔２２内面によって閉塞
されている一方、このシリンダ装置１が大きく伸長され
たとき、つまり後述する最大目標車高よりもさらに所定
分伸長された所定値以上の伸長状態となったときに、室
４ａに露出されるような位置に形成されている。これに
より、シリンダ装置１が上記所定値以上伸長されたと
き、吸い込み通路２５が室４ａに連通されて、後述する
ようなポンプ室２４のポンピング作用による車高上昇が
規制されることになる。

【００２７】図３において、２１は、シリンダ装置１の
外部に配設されたアキュムレ−タであり、このアキュム
レ−タ２１に蓄圧されている圧力は、小さな圧力とされ
て、後述するようにアキュムレ−タ２１とシリンダ２と
を連通させたときに、シリンダ２側からアキュムレ−タ
２１側へと作動液が供給されて、車高が低下されるよう
になっている。より具体的には、車両が停止している状
態で、少なくとも空車時において最低目標車高にまで車
高低下できることを保障するような小さな圧力とされて
いる。つまりアキュムレ−タ２１は、リザ−バとしの機
能を果たすようになっている。

【００２８】前記アキュムレ−タ２１が、通路３１を介
して、前記吸い込み通路２５（の外部接続端２５ａ）に
接続されている。また、体積補償室１０の低部（作動液
が常時存在する位置）に連なるように外筒５に形成され
た外部接続口３２が、バイパス通路３３を介して、上記
通路３１の途中に接続されている。このバイパス通路３
３には、電磁式の開閉弁からなるバイパス弁３４が接続
されている。通路３１には、バイパス通路３３よりもア
キュムレ−タ２１側において、電磁式の開閉弁からなる
遮断弁３５が接続されている。

【００２９】ここで、シリンダ２のボトムフランジ７に
は、高圧液室としての室４ａが所定以上高圧となったと
きに、室４ａを吸い込み通路２５つまり低圧のアキュム
レ−タ２１へ開放するためのリリ−フ弁（安全弁）４１
が配設されている。このリリ−フ弁４１は、図２に示す
ように、ボトムフランジ７に形成されて、室４ａと吸い
込み通路２５とに連なる弁室４２と、弁室４２内に摺動
自在に嵌挿されて、室４ａと吸い込み通路２５とを連
通、遮断するスプ−ル式の弁体４３と、弁体４３を閉弁
方向に付勢するスプリング４４と、スプリング４４とは
反対側端において室４ａの圧力を弁体に作用させるパイ
ロット通路４５とを有する。

【００３０】弁体４３は、常時は、スプリング４４の付
勢力によって閉弁位置、つまり室４ａと吸い込み通路２
５とを遮断する位置となる。室４ａの圧力が所定以上上
昇すると、つまり異常圧力付近にまで上昇すると、パイ
ロット通路４５からの高圧がスプリング４４の付勢力に
抗して弁体４３を図２左方へと変位させて、弁体４３が
開弁位置つまり室４ａと吸い込み通路２５とを連通させ
る位置となり、これにより室４ａが所定以上高圧になる
のが防止される。

【００３１】再び図３において、Ｕはマイクロコンピュ
−タを利用して構成された制御ユニットである（車高制
御手段）。この制御ユニットＵには、各センサあるいは
スイッチＳ１、Ｓ２からの信号が入力される一方、制御
ユニットＵからは、前記バイパス弁３４に対して車高制
御信号が出力される。

【００３２】前記センサＳ１は、車高を検出するもので
あり、車高調整用のシリンダ装置が設けられた各車輪毎
に設けることもできるが、左右車輪共通として、車高セ
ンサＳ１の数を極力少なくするようにしてもよい。すな
わち、例えば車高変化が大きい左右後輪について車高調
整用のシリンダ装置１を設ける一方、左右後輪同士を連
結するスタビライザの車幅方向中間位置の車高を１つの
車高センサＳ１でもって検出するようにしてもよい（左
右後輪の平均車高を検出）。スイッチＳ２は、目標車高
をマニュアル選択するためのものであり（目標車高変更
手段）、例えば、ロ−車高とハイ車高との２つを任意に
選択できるものとされている。なお、前述したアキュム
レ−タ２１の圧力は、このロ−車高に対応した車高まで
低下できることを補償できるような低圧に設定されてい
る。

【００３３】バイパス弁３４、遮断弁３５を利用した車
高調整は次のようになされる。 (1)車高上昇 車高上昇は、バイパス弁３４を閉じると共に、遮断弁３
５を開くことにより行われる。この状態で、走行中の車
高変位に起因するシリンダ装置１の伸縮によってポンプ
室２４が容積変化されるが、シリンダ装置１が伸長した
ときにポンプ室２４の容積が大きくなって、アキュムレ
−タ２１から、吸い込み系路としての通路３１、吸い込
み通路２５を経て、ポンプ室２４へ作動液が吸引され
る。シリンダ装置１が縮長するとき、ポンプ室２４が圧
縮されて、ポンプ室２４の作動液が、吐出系路としての
吐出通路２７を経て室４ａへ供給されて、車高上昇され
る。ポンプ室２４の最大容積は小さいので、車高上昇は
ゆっくりと行われる。

【００３４】(2)車高低下 車高低下は、バイパス弁３４および遮断弁３５を共に開
くことにより行われる。すなわち、バイパス弁３４が開
いたときのバイパス通路３３の通路抵抗は小さいものと
なっていて、室４ａの作動液が、バイパス通路３３を経
てアキュムレ−タ２１へ解放されて、車高低下される。
このとき、ポンプ室２４のポンプ作用によって車高上昇
されようとするが、バイパス通路３３を経るアキュムレ
−タ２１への作動液解放のほうが多量に行われる結果、
車高低下される。なお、車高上昇と車高低下の速度は、
同じ走行状態（同じシリンダ装置１の伸縮状態）であれ
ば、車高低下の方が車高上昇よりも十分速くなるように
設定されているが、同じ速度としてもよく、上述の場合
とは逆の速度関係となるように設定することもできる。

【００３５】(3)車高維持 車高維持は、バイパス弁３４を開くと共に、遮断弁３５
を閉じることにより行われる。このときは、アキュムレ
−タ２１が存在しない通常のダンパとして機能するのみ
である。つまり、ポンプ室２４のポンピング作用は、作
動液をバイパス通路３３およびシリンダ２の間で循環さ
せるのみであって、シリンダ２内の作動液の量は変化し
ないものとなって、車高が維持される。

【００３６】次に、図４に示すフロ−チャ−トを参照し
つつ、制御ユニットＵによる車高制御の一例について説
明するが、以下の説明でＱはステップを示す。この図４
に示す制御例では、目標車高に対して所定分の許容誤差
を設定して、実際の車高がこの許容誤差範囲にあるとき
は、目標車高に収束していると判定するようにしてあ
る。より具体的には、目標車高ＸＫの上限しきい値「Ｘ
Ｋ＋α」（α＞０）と、下限しきい値「ＸＫ＋β」（α
＞β＞０）とを設定して、実際の車高が上限しきい値と
下限しきい値との間にあるときは、目標車高に収束して
いるときであると判定するようにしてある。そして、実
際の車高が上限しきい値「ＸＫ＋α」よりも大きいとき
に車高低下の制御を行い、実際の車高が下限しきい値
「ＸＫ＋β」よりも小さいときに車高上昇の制御を行う
ようにしてある。

【００３７】以上のことを前提として、Ｑ１において、
車高センサＳ１で検出された実際の車高およびスイッチ
Ｓ２の選択に基づく目標車高が読み込まれる。なお、実
際には、所定のサンプリング時間毎に車高センサＳ１で
検出される複数回の検出車高値を平均してなる平均車高
が、以下の制御における実際の車高として用いられる。

【００３８】Ｑ１の後、Ｑ２において、目標車高として
ハイ車高が選択されているか否かが判別される。このＱ
２の判別でＹＥＳのときは、Ｑ３において、制御上の目
標車高ＸＫがハイ車高に対応したものに設定される。ま
た、Ｑ２の判別でＮＯのときは、Ｑ４において、制御上
の目標車高がロ−車高に対応したものに設定される。

【００３９】Ｑ３あるいはＱ４の後は、Ｑ５において、
車高センサＳ１で検出される実際の車高が、目標車高Ｘ
Ｋの上限しきい値「ＸＫ＋α」よりも大きいか否かが判
別される。このＱ５の判別でＹＥＳのときは、車高を低
下させるときであり、このときは、Ｑ６において、バイ
パス弁３４および遮断弁３５が共にが開かれる。

【００４０】Ｑ５の判別でＮＯのときは、Ｑ７におい
て、実際の車高が、下限しきい値「ＸＫ＋β」よりも小
さいか否かが判別される。このＱ７の判別でＹＥＳのと
きは、車高を上昇させるときであり、このときはＱ８に
おいて、バイパス弁３４が閉じられると共に、遮断弁３
５が開かれる。

【００４１】前記Ｑ７の判別でＮＯのときは、実際の車
高が目標車高に収束しているときなので、このときは車
高を維持すべく、Ｑ９において、バイパス弁３４が開か
れると共に、遮断弁３５が閉じられる。

【００４２】以上実施例について説明したが、本発明は
これに限らず、例えば次のような場合をも含むものであ
る。

【００４３】シリンダ装置１としては、外筒５を有しな
い形式のものであってもよい。この場合は、例えば室４
ａ内に摺動自在に嵌挿されたフリ−ピストンを介して、
当該室４ａ内に体積補償室１０が画成される。

【００４４】図４に示すような車高調整制御は、車体姿
勢が安定した状態であるときにのみ限定して行うように
してもよい。例えば、直進かつ定常走行中でのみ車高調
整を行うようにすることができる。

【００４５】目標車高は、ある固定値のままとしてもよ
く、あるいは３段階以上に変更（選択）するようにして
もよ。さらに、車両の運転状態に応じて目標車高を自動
的に変更するようにしてもよく（例えば高車速ではロ−
車高、低車速ではハイ車高とする）、この場合、マニュ
アル操作によって所定の目標車高を選択するモ−ドと、
目標車高を自動選択するモ−ドとを、マニュアル選択で
きるようにすることもできる。

【００４６】車高制御は、車高低下と車高上昇との２つ
の間での切換態様のみとすることもできるが、バイパス
弁３４と遮断弁３５との頻繁な切換を防止するため、ま
た目標車高に安定して収束させるために、車高維持の制
御をも行うことが望ましいものである。

【００４７】切換弁等の各部材は、その機能の上位概念
表現に手段の名称を付して表現することができる。さら
に本発明は、制御方法として表現することも可能であ
る。

【００４８】本発明の目的は、明記されたものに限ら
ず、実質的に好ましいあるいは利点として記載されたも
のに対応するものを提供することをも暗黙的に含むもの
である。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明が適用されたシリンダ装置の一例を示す
断面図。

【図２】図１に示される圧力応動型のリリ−フ弁の一例
を示す断面図。

【図３】本発明の制御系統の一例を示す図。

【図４】本発明の制御例を示すフロ−チャ−ト。

【符合の説明】

１：シリンダ装置 ２：シリンダ ３：ピストンロッド ４ａ：室（高圧液室） ４ｂ：室（高圧液室） １０：体積補償室（高圧液室） ２１：アキュムレ−タ ２２：ガイド孔（ポンプ室構成用） ２３：ポンプロッド（ポンプ室構成用） ２４：ポンプ室 ２５：吸い込み通路 ２６：吸い込み弁 ２７：吐出通路 ２８：吐出弁 ２９：リリ−フポート（ストロ−ク応動型リリ−フ手
段） ３１：通路 ３３：バイパス通路 ３４：バイパス弁 ３５：遮断弁 ４１：リリーフ弁（圧力応動型） Ｓ１：車高センサ Ｓ２：目標車高設定用スイッチ Ｕ：制御ユニット

Claims (8)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】ばね上重量とばね下重量との間に架設され
   たシリンダ装置のピストンロッド内に、該シリンダ装置
   の伸縮に応じて容積変化されるポンプ室が形成され、該
   ポンプ室のポンプ作用によって該ポンプ室に接続された
   低圧のアキュムレ−タからシリンダ装置内の高圧液室へ
   と作動液を吸引して車高上昇させるようにした車高調整
   装置において、 前記ポンプ室をバイパスして前記高圧液室とアキュムレ
   −タとを連通させるバイパス通路と、 前記バイパス通路を開閉するバイパス弁と、 前記バイパス通路よりも前記アキュムレ−タ側に設けら
   れ、該アキュムレ−タを前記ポンプ室およびバイパス通
   路に対して遮断する遮断弁と、 車高を検出する車高検出手段と、 前記車高検出手段で検出される実際の車高が目標車高と
   なるように、前記バイパス弁および遮断弁を制御する車
   高制御手段と、を備えていることを特徴とする車高調整
   装置。
2. 【請求項２】請求項１において、 前記高圧液室の圧力を受け、該高圧液室の圧力が所定値
   以上の高圧となったときに、該高圧液室の圧力を前記ア
   キュムレ−タ側に開放する圧力応動型のリリ−フ弁を備
   えている、ことを特徴とする車高調整装置。
3. 【請求項３】請求項１において、 前記シリンダ装置が、目標車高位置よりもさらに大きく
   伸長された所定値以上の伸長状態となったときに、前記
   高圧液室を前記アキュムレ−タ側に開放するストロ−ク
   応動型のリリ−フ手段を備えている、ことを特徴とする
   車高調整装置。
4. 【請求項４】請求項１において、 前記高圧液室の圧力を受け、該高圧液室の圧力が所定値
   以上の高圧となったときに、該高圧液室の圧力を前記ア
   キュムレ−タ側に開放する圧力応動型のリリ−フ弁と、 前記シリンダ装置が、目標車高位置よりもさらに大きく
   伸長されたときに、前記高圧液室を前記アキュムレ−タ
   側に開放するストロ−ク応動型のリリ−フ手段と、を備
   えていることを特徴とする車高調整装置。
5. 【請求項５】請求項３または請求項４において、 前記ポンプ室が、前記ピストンロッドに形成されたガイ
   ド孔に対して、前記シリンダ装置のシリンダに一体のポ
   ンプロッドを摺動自在に嵌合することにより構成され、 前記アキュムレ−タからポンプ室への作動液供給系路と
   なる吸い込み通路が、前記ポンプロッド内に形成され、 前記ストロ−ク応動型のリリ−フ手段が、前記ポンプロ
   ッドに形成された連通用開口として設定され、 前記連通用開口は、前記吸い込み通路を前記ポンプロッ
   ドの外周面に連通させるように形成されていて、前記シ
   リンダ装置が前記所定値以上伸長されたときに前記高圧
   液室に露出される、ことを特徴とする車高調整装置。
6. 【請求項６】請求項１ないし請求項５のいずれか１項に
   おいて、 マニュアル選択によって、目標車高を変更する目標車高
   変更手段をさらに備え、 前記車高制御手段が、前記目標車高変更手段により選択
   された目標車高となるように制御を行う、ことを特徴と
   する車高調整装置。
7. 【請求項７】請求項１ないし請求項６のいずれか１項に
   おいて、 前記車高制御手段による制御が、前記バイパス弁を閉じ
   る共に前記遮断弁を開いた第１状態として車高上昇させ
   る第１制御態様と、前記バイパス弁および遮断弁を共に
   開いた第２状態として車高低下させる第２制御態様と、
   前記バイパス弁を開くと共に前記遮断弁を閉じた第３態
   様として車高維持させる第３制御態様との３つの制御態
   様の間での切換制御とされている、ことを特徴とする車
   高調整装置。
8. 【請求項８】請求項７において、、 目標車高に対して所定の許容誤差幅が設定されて、 前記車高検出手段で検出される実際の車高が前記許容誤
   差幅内にあるときは、前記第３制御態様とされる、こと
   を特徴とする車高調整装置。