JPH1086627A

JPH1086627A - 車高調整装置

Info

Publication number: JPH1086627A
Application number: JP24784996A
Authority: JP
Inventors: Shin Takehara; 伸竹原; Toshiki Morita; 俊樹森田; Naoki Ikeda; 直樹池田; Tadanobu Yamamoto; 忠信山本
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1996-09-19
Filing date: 1996-09-19
Publication date: 1998-04-07

Abstract

(57)【要約】【課題】別途ポンプを用いることなく車高調整を行う場
合に、アキュムレ−タ圧力が過度に上昇あるいは低下さ
れるのを防止する。【解決手段】シリンダ２内の室４ａと低圧源としてのア
キュムレ−タ（ＡＣＣ）１１とを接続する通路１２に、
遮断弁ＳＬ、切換弁３５が接続される。切換弁３５は、
ＡＣＣ１１から室４ａへ向けての流れのみを許容する一
方弁１３の状態と、開通状態とを切換える。遮断弁ＳＬ
を開くと共に切換弁３５を開通状態とすることにより、
室４ａからＡＣＣ１１へと作動流体が排出されて、車高
が低下される。遮断弁ＳＬを開くと共に切換弁３５を一
方弁状態とすることにより、走行中にシリンダ装置１が
伸縮されることに起因する室４ａのポンプ作用によっ
て、室４ａが低圧となったタイミングで、シリンダ２へ
とＡＣＣ１１の作動流体が吸引されて、車高が上昇され
る。車高維持するときの他、ＡＣＣ１１の圧力が上限値
以上あるいは下限値以下となったときに、遮断弁ＳＬが
閉弁される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明はシリンダ装置への作
動流体の給排によって車高調整を行うようにした車高調
整装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】実際の車高が目標車高となるように車高
調整を行う車高調整装置においては、基本的に、ばね上
重量とばね下重量とのいずれか一方にシリンダ装置にお
けるシリンダが連結されると共に、ばね上重量とばね下
重量との他方に該シリンダ装置のピストンロッドが連結
される。そして、作動流体をシリンダに供給することに
より車高が上昇され、シリンダから作動流体を排出する
ことにより車高が低下される。

【０００３】このような車高調整装置の中には、別途エ
ンジンにより駆動されるポンプを有して、車高上昇に必
要なシリンダへの作動流体供給のための高圧を得るよう
にしたものがある。しかしながら、エンジンにより駆動
される別途高圧発生用のポンプを装備することは、コス
ト、重量、燃費等の観点から好ましくない。

【０００４】エンジンにより駆動されるポンプを用いる
ことなく車高調整を行うために、走行中に発生する車高
変位によるシリンダ装置の伸縮を利用して、作動流体給
排のためのポンプ作用を得るようにしたものが提案され
ている。すなわち、特開平７−１７４１８１号公報に示
すように、ピストンロッド内に摺動自在に嵌挿されたポ
ンプロッドをシリンダと一体に設けて、当該ピストンロ
ッド内にポンプ室を画成して、走行中のシリンダ装置の
伸縮に起因してポンプ室が容積変化されるようにしてあ
る。

【０００５】また、ピストンロッドによって容積変化さ
れるシリンダ内の高圧室の他に、別途低圧貯蔵室を設け
て、吸込弁を介して低圧貯蔵室からポンプ室へ作動流体
を吸引し、吸引したポンプ室内の作動流体を吐出弁を介
して高圧室へと吐出させて車高上昇させるようにしてあ
る。そして、所定の基準車高まで上昇した位置におい
て、高圧室と低圧貯蔵室とを連通させるレベリングポ−
トを設けて、前記ポンプ作用による所定以上の車高上昇
を規制するようになっている。つまり、上述の車高調整
装置にあっては、レベリングポ−トによって定まる一定
車高（目標車高）を得るものとなっている。

【０００６】前記公報には、実際の車高がレベリングポ
−トによって定まる基準車高（一定の目標車高）よりも
高いときに、すみやかに車高を低下させるべく、高圧室
と低圧貯蔵室とを開閉弁つきの連通管を介して連通させ
ることが開示されている。また、前記公報には、実際の
車高がレベリングポ−トによって定まる基準車高（一定
の目標車高）よりも低いときに、すみやかに車高を上昇
させるべく、高圧源としてのアキュムレ−タから高圧室
へと作動流体を供給することも開示されている。

【０００７】前記アキュムレ−タとシリンダ内の高圧室
とは、切換式接続回路によって、高圧室からアキュムレ
−タへ向けての流れのみを許容する一方弁を介した接続
状態となる一方弁状態と、該高圧室とアキュムレ−タと
を直接接続した連通モ−ドとを切換選択可能とされて、
連通モ−ドとしたときにアキュムレ−タから高圧室へと
作動流体供給つまり高圧が供給されて、車高上昇され
る。そして、上記一方弁を介した接続した状態では、走
行中のシリンダ装置の伸縮に起因する高圧室の圧力変動
によって、高圧室が高圧となったタイミングでもって、
高圧室からアキュムレ−タへと作動流体が排出されて、
アキュムレ−タへ高圧が蓄圧される。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】ところで、走行中は、
路面の凹凸に起因して、一部の車輪が急激に上昇あるい
は下降されるような事態が生じる。このとき、シリンダ
装置とアキュムレ−タとの間で急激に多量の作動流体が
流通して、アキュムレ−タ圧力が急激に上昇あるいは低
下するような事態が生じる場合が考えられる。このよう
なことは、アキュムレ−タの耐久性上好ましくなく、何
等かの対策が望まれることになる。

【０００９】本発明は以上のような事情を勘案してなさ
れたもので、その目的は、シリンダ装置の伸縮を利用し
て車高調整を行うものを前提として、アキュムレ−タの
耐久性を向上できるようにした車高調整装置を提供する
ことにある。

【００１０】

【課題を解決するための手段】前記目的を達成するた
め、本発明にあってはその第１の解決手段として次のよ
うにしてある。すなわち、ばね上重量とばね下重量との
間に架設されたシリンダ装置と、該シリンダ装置に対し
て一方弁を有する切換式接続回路を介して接続されたア
キュムレ−タと、目標車高となるように前記切換式接続
回路を制御する車高制御手段とを備え、走行中における
前記シリンダ装置の伸縮に起因する該シリンダ装置内の
圧力変動によるポンンピング作用によって、前記一方弁
を介して該シリンダ装置とアキュムレ−タとの間で作動
液を流通させて、車高上昇と車高低下とのいずれか一方
の車高調整が行われるようにされた車高調整装置であっ
て、前記切換式接続回路に設けられ、前記シリンダ装置
とアキュムレ−タとの連通を遮断する遮断弁と、前記ア
キュムレ−タの圧力を検出する圧力検出手段と、前記圧
力検出手段で検出される圧力が所定値を越えたときに、
前記遮断弁を閉じて車高調整を禁止する禁止手段と、を
備えているようにしてある。上記解決手段を前提とした
好ましい態様は、特許請求の範囲における請求項６以下
に記載のとおりである。

【００１１】前記目的を達成するため、本発明にあって
はその第２の解決手段として次のようにしてある。すな
わち、ばね上重量とばね下重量との間に架設されたシリ
ンダ装置と、該シリンダ装置に対して一方弁を有する切
換式接続回路を介して接続されたアキュムレ−タと、目
標車高となるように前記切換式接続回路を制御する車高
制御手段とを備え、走行中における前記シリンダ装置の
伸縮に起因する該シリンダ装置内の圧力変動によるポン
ンピング作用によって、前記一方弁を介して該シリンダ
装置とアキュムレ−タとの間で作動液を流通させて、車
高上昇と車高低下とのいずれか一方の車高調整が行われ
るようにされた車高調整装置であって、前記切換式接続
回路に設けられ、前記シリンダ装置とアキュムレ−タと
の連通を遮断する遮断弁と、前記アキュムレ−タのガス
室と作動液室とを画成する可動隔壁の変位位置を検出す
る変位検出手段と、前記変位検出手段で検出される変位
位置が所定値を越えたときに、前記遮断弁を閉じて車高
調整を禁止する禁止手段と、を備えているようにしてあ
る。上記解決手段を前提とした好ましい態様は、特許請
求の範囲における請求項６以下に記載のとおりである。

【００１２】前記目的を達成するため、本発明にあって
はその第３の解決手段として次のようにしてある。すな
わち、ばね上重量とばね下重量との間に架設されたシリ
ンダ装置と、該シリンダ装置に対して一方弁を有する切
換式接続回路を介して接続されたアキュムレ−タと、目
標車高となるように前記切換式接続回路を制御する車高
制御手段とを備え、走行中における前記シリンダ装置の
伸縮に起因する該シリンダ装置内の圧力変動によるポン
ンピング作用によって、前記一方弁を介して該シリンダ
装置とアキュムレ−タとの間で作動液を流通させて、車
高上昇と車高低下とのいずれか一方の車高調整が行われ
るようにされた車高調整装置であって、前記切換式接続
回路に、前記シリンダ装置とアキュムレ−タとの連通を
遮断する遮断弁が設けられ、前記遮断弁が、前記アキュ
ムレ−タの圧力を受け、該アキュムレ−タの圧力が所定
値を越えたときに閉弁される圧力応動型とされている、
ようにしてある。上記解決手段を前提とした好ましい態
様は、特許請求の範囲における請求項６以下に記載のと
おりである。

【００１３】前記目的を達成するため、本発明にあって
はその第４の解決手段として次のようにしてある。すな
わち、ばね上重量とばね下重量との間に架設されたシリ
ンダ装置と、該シリンダ装置に対して一方弁を有する切
換式接続回路を介して接続されたアキュムレ−タと、目
標車高となるように前記切換式接続回路を制御する車高
制御手段とを備え、走行中における前記シリンダ装置の
伸縮に起因する該シリンダ装置内の圧力変動によるポン
ンピング作用によって、前記一方弁を介して該シリンダ
装置とアキュムレ−タとの間で作動液を流通させて、車
高上昇と車高低下とのいずれか一方の車高調整が行われ
るようにされた車高調整装置であって、前記アキュムレ
−タに、該アキュムレ−タと前記シリンダ装置との連通
を遮断するための遮断弁が構成され、前記遮断弁の弁体
と弁座の一方が、前記アキュムレ−タのうちガス室と作
動液室とを画成する可動隔壁に形成され、前記遮断弁の
弁体と弁座の他方が、前記アキュムレ−タのケーシング
に形成され、前記可動隔壁の変位位置が所定位置を越え
たときに、前記弁体が弁座に着座して前記遮断弁が閉弁
される、ようにしてある。上記解決手段を前提とした好
ましい態様は、特許請求の範囲における請求項５以下に
記載のとおりである。

【００１４】

【発明の効果】請求項１に記載された発明によれば、ア
キュムレ−タ圧力が所定値を越えたときは、アキュムレ
−タとシリンダ装置との間での作動液の流通が禁止され
るので、アキュムレ−タ圧力が過度になってしまうのを
防止して、その耐久性を向上させることができる。

【００１５】請求項２に記載された発明によれば、アキ
ュムレ−タの圧力に対応することとなる可動隔壁の変位
位置が所定値を越えたときに、アキュムレ−タとシリン
ダ装置との間での作動液の流通が禁止されるので、アキ
ュムレ−タ圧力が過度になってしまうのを防止して、そ
の耐久性を向上させることができる。

【００１６】請求項３に記載された発明によれば、圧力
応動型の遮断弁を利用して、つまり機械式な解決手段を
利用して、請求項１に対応した効果と同様の効果得るこ
とができる。

【００１７】請求項４に記載された発明によれば、アキ
ュムレ−タに構成された弁体と弁座を利用して、請求項
２に対応した効果と同様の効果を得ることができる。

【００１８】請求項５に記載された発明によれば、アキ
ュムレ−タとシリンダ装置との間での作動液の流通を徐
々に低減させることにより、車高調整の急激な停止を防
止して、運転者に違和感を与えないようにする上で好ま
しいものとなる。

【００１９】請求項６によれば、アキュムレ−タを低圧
設定したときの車高調整を行うことができる。また、請
求項７によれば、アキュムレ−タを高圧設定したときの
車高調整を行うことができる。

【００２０】

【発明の実施の形態】

【００２１】図１の説明（全体系統図の第１の例）

【００２２】図１において、１はシリンダ装置で、シリ
ンダ２とピストンロッド３とを有する。シリンダ２は、
内筒４と外筒５とを有する内外２重構造とされて、その
両端開口は、ヘッドフランジ６、ボトムフランジ７によ
って閉塞されている。内筒４内には、ピストンロッド３
のピストン部８が摺動自在に嵌挿され、ピストン部８と
一体のロッド部９が、ヘッドフランジ６を液密に貫通し
てシリンダ外部へ延在されている。

【００２３】シリンダ２は、ばね下重量（車輪側部材）
に連結される一方、ピストンロッド３のロッド部９は、
ばね上重量（車体側部材）に連結されている。これによ
り、車高変化されたとき、ピストンロッド３がシリンダ
２に対して相対的に上下動されて、シリンダ装置１が伸
縮される。なお、シリンダ２をばね上重量に連結する一
方、ロッド部９をばね下重量に連結することもできる。

【００２４】シリンダ２の内筒４内は作動液（作動オイ
ル）で充満されている。内筒２内は、ピストン部８によ
って２室に画成されているが、ロッド部９の存在しない
室が符合４ａで示され、ロッド部９が存在する室が符合
４ｂで示される。また、内筒４と外筒５との間の空間が
体積補償室１０とされて、この体積補償室１０内には、
作動液とガス（通常は窒素ガス）が充填されている。シ
リンダ装置１の伸縮のとき、上記室４ａの体積変化は、
室４ｂ内に出入りするロッド部９の体積分だけ当該室４
ｂの体積変化よりも大きくなり、この体積変化の相違分
が、後述するように、室４ａ内の作動液が体積補償室１
０と出入りすることにより補償される。

【００２５】外部からシリンダ２内に作動液が供給され
たとき、シリンダ装置１が伸長されて車高が上昇され、
シリンダ２から外部へ作動液が排出されたとき、シリン
ダ装置１が縮長されて車高が低下される（車高調整）。
なお、実施例では、左右前輪および左右後輪共に上述の
ようなシリンダ装置１が設けられて、各車輪毎に個々独
立して車高調整が可能とされている。

【００２６】１１は、シリンダ装置１の外部に配設され
たアキュムレ−タであり、このアキュムレ−タ１１に蓄
圧されている圧力は、小さな圧力とされて、アキュムレ
−タ１１とシリンダ２とを連通させたときに、シリンダ
２側からアキュムレ−タ１１側へと作動液が供給され
て、車高が低下されるようになっている。より具体的に
は、車両が停止している状態で、少なくとも空車時にお
いて基準車高（実施例では車輪が上下方向中立位置）ま
で車高低下できることを保障するような小さな圧力とさ
れている。つまりアキュムレ−タ１１は、リザ−バとし
の機能を果たすようになっている。なお、アキュムレ−
タ１１は、可動隔壁としてのフリ−ピストン１１ａによ
って２室１１ｂと１１ｃとに画成されて、一方の室１１
ｂに作動液が充満されると共に、他方の室１１ｃに圧力
付与のためのガスが封入されている。

【００２７】アキュムレ−タ１１と内筒４内の室４ａと
が、第１通路１２を介して接続され、この第１通路１２
には、互いに直列に、アキュムレ−タ１１側から順次、
電磁切換弁からなる遮断弁ＳＬ、一方弁１３、減衰力発
生用オリフィス１４が接続されている。一方弁１３は、
アキュムレ−タ１１側から室４ａへ向けての流れのみを
許容する。

【００２８】体積補償室１０からは、第２通路１５が伸
びて、この第２通路１５が、遮断弁ＳＬと一方弁１３と
の間において第１通路１２に連なっている。この第２通
路１５には、電磁式の開閉弁１６が接続されている。第
１通路１２と第２通路１５とが、第３通路１７によって
接続されている。より具体的には、第３通路１７は、そ
の一端が、一方弁１３とオリフィス１４との間において
第１通路１２に接続され、その他端が、開閉弁１６より
も体積補償室１０側において第２通路１５に接続されて
いる。

【００２９】第３通路１７には、互いに直列に、減衰力
発生用オリフィス１８と一方弁１９とが接続されてい
る。一方弁１９は、第１通路１２つまり室４ａ側から第
２通路１５つまり体積補償室１０側へ向けての流れのみ
を許容する。このような第３通路１７は、第２通路１５
の一部と共働して、一方弁１３をバイパスして室４ａと
遮断弁ＳＬとを接続するバイパス通路を構成する。

【００３０】減衰力発生機構としてのオリフィス１４、
１８に加えて、ピストンロッド３のピストン部８にも減
衰力発生機構２０が設けられている。この減衰力発生機
構２０は、既知のように、内筒４内の２室４ａと４ｂと
を連通する通路を含んで、実施例では、シリンダ装置１
が伸長したとき（室４ｂが体積減少されるとき）にのみ
減衰力を発生するように設定されている。

【００３１】以上のような構成の系統図において、図中
一点鎖線で囲んだ部分が、切換式接続回路Ｒを構成する
ものであり、遮断弁ＳＬと切換弁１６の切換態様に応じ
て、車高上昇、車高低下、車高維持とをとり得るもので
あり、以下この各態様について分説する。

【００３２】(1)車高維持

【００３３】車高維持のときは、遮断弁ＳＬが閉じられ
ると共に、開閉弁１６が開かれる。この状態において、
シリンダ２とアキュムレ−タ１１とが遮断されて、シリ
ンダ２と外部との間での作動液の行き来が無くなり、シ
リンダ装置１は車高調整機能のない通常のダンパ（ショ
ックアブソ−バ）として機能する。

【００３４】すなわち、室４ａの体積が増大するシリン
ダ装置１の伸長時には、ピストン部８に設けた減衰力発
生機構２０によって減衰力が発生される。また、体積補
償室１０からの作動液が、内筒４内の室４ａへ向けて、
開閉弁１６、一方弁１３およびオリフィス１４を介して
流れる。また、シリンダ装置１の縮長時には、作動液
が、室４ａから、オリフィス１４、一方弁１９、オリフ
ィス１８を介して、体積補償室１０へと流れる。

【００３５】前述のように、オリフィス１４には、シリ
ンダ装置１の伸長時および縮長時共に作動液が流れる
が、オリフィス１８にはシリンダ装置１の縮長時のみ作
動液が流れることになる。つまり、伸長時の減衰力はオ
リフィス１４およびピストン部８に設けた減衰力発生機
構２０によって決定される一方、縮長時の減衰力はオリ
フィス１４および１８によって決定されるようになって
いる。

【００３６】(2)車高低下

【００３７】車高低下のときは、遮断弁ＳＬが開かれる
と共に、開閉弁１６が開かれる。これにより、室４ａか
らの作動液が、開閉弁１６、遮断弁ＳＬを介して、低圧
のアキュムレ−タ１１へ排出される。

【００３８】(3)車高上昇

【００３９】車高上昇は、走行中に路面凹凸に起因する
シリンダ装置１の伸縮動に起因する室４ａのポンプ作用
を利用して行われ、このため停止しているときは車高上
昇は不能となる。この走行中であることを前提として、
車高上昇のときは、遮断弁ＳＬが開かれると共に、開閉
弁１６が閉じられる。シリンダ装置１の伸縮によって、
室４ａの圧力が低くなったタイミングにおいて一方弁１
３が開かれて、アキュムレ−タ１１の作動液が室４ａへ
吸引されて、この分車高が上昇される。室４ａの圧力が
高くなるタイミングでは、一方弁１３の作用によって、
室４ａからアキュムレ−タ１１への作動液の流れが規制
されるので、結果として車高が上昇される。なお、室４
ａの圧力は、走行中は路面凹凸に起因する車高変位によ
って変動されて、瞬間的に室４ａの圧力がアキュムレ−
タ１１の圧力よりも低くなることもあるが、室４ａの平
均圧力よりもアキュムレ−タ１１の圧力が低いので、ア
キュムレ−タ１１へ向けての作動液の流れが確保され
る。

【００４０】(4)その他

【００４１】ここで、車高制御しないことを前提とし
て、遮断弁ＳＬおよび開閉弁１６を共に開いた状態で
は、アキュムレ−タ１１の体積分だけ体積補償室１０
（室４ａ）の体積増大となって、サスペンションばねが
柔らかくなったのと同じ効果が得られる（ソフト）。ま
た、上記状態から遮断弁ＳＬのみを閉じた状態では、サ
スペンションばねが固くなった状態となる（ハ−ド）。

【００４２】図２の説明（全体系統図の第２の例）

【００４３】図２は、図１の変形例であり、図１と同一
構成要素には同一符合を付してその説明は省略する（こ
のことは、以下の図３についても同じ）。図２の例で
は、図１の開閉弁１６に代えて、可変オリフィス３１を
設けてある。また、第２通路には、第３通路１７の接続
部よりも体積補償室１０側において、電磁式開閉弁から
なるロック弁３２を接続してある。このロック弁３２
は、通常は開いており、駐車時にのみ閉じられて室４ａ
と体積補償室１０との間の作動液の行き来を規制して、
車高変化を防止する。さらに、図２の場合は、図１の場
合に比して、オリフィス１４を有しないものとなってい
る。

【００４４】図２の場合において、車高維持のときは、
遮断弁ＳＬが閉じられると共に、可変オリフィス３１の
開度が中間開度（ノ−マル）状態とされる。

【００４５】車高低下のときは、遮断弁ＳＬが開かれる
と共に、可変オリフィス３１の開度が大きくされる（実
質的に絞り抵抗零としてもよい）。可変オリフィス３１
の開度を大きくすることにより、室４ａからの作動液が
すみやかにアキュムレ−タ１１へと流れて、車高低下が
すみやかに行われる。

【００４６】車高上昇のときは、遮断弁ＳＬが開かれる
と共に、可変オリフィス３１の開度が小さくされる（完
全に閉とすることもできる）。なお、可変オリフィス３
１の開度は、少なくとも、車高低下時の方が車高上昇時
よりも大きくなるようにすればよいものである。

【００４７】図３の説明（全体系統図の第３の例）

【００４８】図３は図１のさらに別の変形例である。本
例では、室４ａと遮断弁ＳＬとの間の通路が、第１通路
１２のみとなっている。そして、この第１通路１２に
は、遮断弁ＳＬの他には、これに直列に、電磁式の切換
弁３５を設けたものとなっている。この切換弁３５は、
室４ａ側へ向けての流れのみを許容する一方弁状態と、
連通状態とを切換えるものとなっている。すなわち、図
３の場合は、図１における第２通路１５、第３通路１７
を利用して構成されるバイパス通路と一方弁１３と開閉
弁１６との各機能を、切換弁３５が有することになる。

【００４９】また、図３においては、シリンダ１内にお
いて、室４ａと体積補償室１０とを連通する連通路を含
む減衰力発生機構３６が設けられている（減衰力発生の
ための作動液の流れがシリンダ２内においてのみ行われ
る）。

【００５０】車高維持のときは、遮断弁ＳＬが閉じられ
る（切換弁３５の切換態様は、一方弁状態と連通状態の
いずれでも可）。車高低下のときは、遮断弁ＳＬが開か
れると共に、切換弁３５が連通状態とされる。車高上昇
のときは、遮断弁ＳＬが開かれると共に、切換弁３５が
一方弁状態とされる。

【００５１】図１〜図３において、符合Ｕは、制御手段
としてのマイクロコンピュ−タを利用して構成された制
御ユニットである。この制御ユニットＵには、センサあ
るいはスイッチＳ１〜Ｓ３からの信号が入力される。セ
ンサＳ１は、車高を検出するものであり、車高検出手段
を構成する。なお、車高センサＳ１は、左右前輪につい
ては左右独立して設けられており、左右後輪について
は、左右後輪同士を連結するスタビライザの車幅方向中
間位置の車高を検出するものとなっている（左右後輪の
平均車高を１つの車高センサで検出する）が、各車輪の
車高を個々独立して検出するようにしてもよい。

【００５２】スイッチＳ２は、マニュアル操作されて目
標車高を入力するもので、実施例ではハイ（高車高）と
ロ−（低車高）とのいずれかを入力するものとなってお
り、ロ−車高が基準車高に対応した車高として設定され
ている。Ｓ３は、アキュムレ−タ１１内の圧力を検出す
る圧力センサである。

【００５３】制御ユニットＵは、車高制御のために、図
１の場合は遮断弁ＳＬと開閉弁１６を制御し、図２の場
合は遮断弁ＳＬと可変オリフィス３１と開閉弁３２とを
制御し、図３の場合は、遮断弁ＳＬと切換弁３５とを制
御する。また、制御ユニットＵは、アキュムレ−タ１１
の圧力が所定値以上高圧になってしまうのを防止すべ
く、圧力センサＳ３で検出される圧力が上限値つまり高
圧側限界値Ｐ_MAX 以上となったときに、強制的に遮断弁
ＳＬを閉じて、車高調整を禁止するようにしてある。

【００５４】図４の説明（フロ−チャ−ト）

【００５５】図４は、アキュムレ−タ１１の圧力が高圧
側限界値Ｐ_MAX 以上となったときの車高調整禁止のため
の制御例を示す。なお、以下の説明でＱはステップを示
す。

【００５６】先ず、図５のＱ１において、前述したよう
に目標車高となるように車高調整の制御が行われ、次い
でＱ２において、圧力センサＳ３で検出されるアキュム
レ−タ１１の圧力が高圧側限界値Ｐ_MAX よりも大きいか
否かが判別される。このＱ２の判別でＮＯのときは、Ｑ
３に移行して、そのまま車高制御が継続される。Ｑ２の
判別でＹＥＳのときは、Ｑ４において、遮断弁ＳＬを閉
じて、車高調整の制御が禁止される（禁止手段）。

【００５７】図４の実施例において、アキュムレ−タ１
１の圧力が、下限値つまり低圧側限界値Ｐ_MIN 以下とな
ったときも、車高調整の制御を禁止するようにしてもよ
い。この場合は、例えば、Ｑ２の判別でＮＯのときのと
きに、圧力センサＳ３で検出される圧力が低圧側限界値
Ｐ_MIN よりも小さいか否かを判別するステップを別途設
けて、低圧側限界値Ｐ_MIN よりも小さい圧力のときはＱ
４に移行させ、低圧側限界値Ｐ_MIN よりも小さくないと
きはＱ３に移行するようにすればよい。

【００５８】圧力センサＳ３に代えて、アキュムレ−タ
１１の可動隔壁としてのフリ−ピストン１１ａの変位位
置を検出するセンサを設けて、フリ−ピストン１１ａの
変位位置に応じて車高調整禁止の制御を行うようにして
もよい。すなわち、フリ−ピストン１１ａが、所定の上
限位置（高圧側限界値Ｐ_MAX 対応）を越えてガス室１１
ｃをさらに圧縮する方向に変位されたきに、遮断弁ＳＬ
を閉じるようにすればよい。また、フリ−ピストン１１
ａの変位位置が、所定の下限位置（低圧側限界値Ｐ_MIN
対応）を越えてガス室１１ｂが膨張される方向に変位さ
れたときに、遮断弁ＳＬを閉じるようにすればよい。

【００５９】図５の説明

【００６０】図５は、アキュムレ−タ１１の圧力が高圧
側限界値Ｐ_MAX 以上となったとき、および低圧側限界値
Ｐ_MIN よりも小さくなったときの両方共に、車高調整禁
止を機械式に行うようにした場合の例を示す。すなわ
ち、図３の場合における通路１２に対して、遮断弁ＳＬ
とアキュムレ−タ１１との間において、互いに直列に２
つの遮断弁５１、５２が接続されている。

【００６１】遮断弁５１は、アキュムレ−タ１１の圧力
を常時パイロット圧として受けており、通常は開弁され
ているが、アキュムレ−タ１１の圧力が高圧側限界値Ｐ
_MAX以上となったときに閉弁される。また、遮断弁５２
は、アキュムレ−タ１１の圧力を常時パイロット圧とし
て受けており、通常は開弁されているが、アキュムレ−
タ１１の圧力が低圧側限界値Ｐ_MIN 以下となったときに
閉弁される。

【００６２】図６の説明

【００６３】図６は、アキュムレ−タ１１内に、車高調
整禁止のための遮断弁５５を組み込んだ例を示す。すな
わち、アキュムレ−タ１１の作動液室１１ｂと通路１２
との連通部分に位置するようにして、アキュムレ−タ１
１のケーシング１１ｄに環状の弁座５６が形成される一
方、フリ−ピストン１１ａに弁体５７が形成されてい
る。弁体５７は細長く形成されて弁座５６内に伸び、フ
リ−ピストン１１ａが、前述した上限所定位置よりも上
方へ変位したとき、および前述した下限所定位置よりも
下方へ変位したときに、それぞれ弁座５６に着座され
て、遮断弁５５が閉弁される。

【００６４】弁体５７は、その中間部分が所定長さ分だ
け最小断面積部分５７ａとされ、最小断面積部分５７ａ
よりも上方および下方に向うにつれて徐々に断面積が大
きくなるように変化された一対の可変断面部５７ｂ、５
７ｃを有する。これにより、遮断弁５５が閉弁される前
に、遮断弁５５の有効開口面積が徐々に小さくなるよう
に変化されて、最終的に閉弁されることになる。なお、
弁座５６をフリ−ピストン１１ａ側に形成する一方、弁
体５７をケーシング１１ｄ側に形成するようにしてもよ
い。

【００６５】アキュムレ−タの設定圧力変更

【００６６】アキュムレ−タ１１の設定圧力を、目標車
高以上の高い車高を保障するような高い圧力とすること
もできる。この場合、図１、図２の例では、一方弁１
３、１７の向きが図１、図２に示す場合とは逆になる。
また、図３の例では、一方弁１３の向きが図３に示す場
合とは逆になる。

【００６７】図１を例にして車高調整について説明する
と、一方弁１３、１７は上述のように図１に示す場合と
は向きが逆になっていて（以下逆向き一方弁１３、１７
と称する）、車高上昇時には、開閉弁１６、逆向き一方
弁１７を介して、アキュムレ−タ１１からシリンダ装置
１へ作動液が供給される。

【００６８】車高低下時には、逆向き一方弁１３を介し
て、シリンダ装置１からアキュムレ−タ１１へと作動液
が排出される。すなわち、走行中のシリンダ装置１の伸
縮に起因して室４ａが圧力変動したとき、圧力が大きく
なったタイミングにおいて、逆向き一方弁１３が開弁さ
れて、室４ａからアキュムレ−タ１１へと作動液が流れ
る。

【００６９】以上実施例について説明したが、本発明は
これに限らず、例えば次のような場合をも含むものであ
る。

【００７０】切換式接続回路Ｒとしては、適宜変形した
ものを用いることができる。また、目標車高は、基準車
高のみの固定値としてもよく、あるいは３段階以上に変
更するようにしてもよい。

【００７１】シリンダ装置１としては、外筒５を有しな
い形式のものであってもよい。この場合は、例えば室４
ａ内に摺動自在に嵌挿されたフリ−ピストンを介して、
当該室４ａ内に体積補償室１０が画成される。また、シ
リンダ装置１は、前述した特開平７−１７４１８１号公
報に示すように、ピストンロッドとシリンダに設けたポ
ンプロッドとを利用して構成されたポンプ室を別途有す
る構成のものであってもよい。

【００７２】走行中における車高調整は、車体姿勢が安
定した状態であるときにのみ限定して行うようにしても
よい。例えば、直進かつ定常走行中でのみ車高調整を行
うようにすることができる。

【００７３】駐車時には、車高低下制御のみ（アキュム
レ−タ１１の設定圧力が小さいとき）、あるいは車高上
昇制御のみ（アキュムレ−タ１１の設定圧力が大きいと
き）行うようにしてもよい。

【００７４】車高調整禁止は、アキュムレ−タ圧力が上
限値以上に大きくなったとき、あるいは下限値以下に小
さくなったときのいずれか一方のみとすることもできる
が、両方の場合共に行うのが好ましい。また、アキュム
レ−タの設定圧力を小さくしたときは、アキュムレ−タ
圧力が過度に低下される可能性が高くなるので、この場
合は、少なくともアキュムレ−タ圧力が下限値以下にな
ったときの車高調整禁止を行うのが好ましい。逆に、ア
キュムレ−タ１１の設定圧力を大きくしたときは、アキ
ュムレ−タ１１の圧力が過度に上昇される可能性が高く
なるので、この場合は、少なくともアキュムレ−タ圧力
が上限値以上となったときの車高調整禁止を行うのが好
ましい。

【００７５】アキュムレ−タ１１の可動隔壁は、ダイヤ
フラム等、作動液室１１ｂの容積変化に追従して変位さ
れるものであれば適宜のものとすることができる。

【００７６】フロ−チャ−トに示す各ステップは、その
機能の上位概念表現に手段の名称を付して表現すること
ができ、またその他の各部材もその機能の上位概念表現
に手段の名称を付して表現することができる。さらに、
本発明は、制御方法として表現することも可能である。

【００７７】本発明の目的は、明記されたものに限ら
ず、実質的に好ましいあるいは利点として記載されたも
のに対応するものを提供することをも暗黙的に含むもの
である。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明が適用された全体系統図の第１の例を示
す。

【図２】本発明が適用された全体系統図の第２の例を示
す。

【図３】本発明が適用された全体系統図の第３の例を示
す。

【図４】車高調整禁止の制御例を示すフロ−チャ−ト。

【図５】圧力応動型遮断弁により車高調整の禁止を行う
例を示す要部系統図。

【図６】アキュムレ−タに設けた遮断弁により車高調整
の禁止を行う例を示す要部断面図。

【符合の説明】

１：シリンダ装置２：シリンダ３：ピストンロッド１１：アキュムレ−タ１１ａ：フリ−ピストン（可動隔壁）１１ｂ：作動液室１１ｃ：ガス室１１ｄ：ケーシング１２：第１通路１３：一方弁（ポンピング作用による車高調整用）５１、５２：遮断弁５５：遮断弁（アキュムレ−タ内）５６：弁座５７：弁体ＳＬ：遮断弁Ｓ１：車高センサＳ２：目標車高設定用スイッチＵ：制御ユニットＲ：切換式接続回路

フロントページの続き (72)発明者山本忠信広島県安芸郡府中町新地３番１号マツダ株式会社内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】ばね上重量とばね下重量との間に架設され
たシリンダ装置と、該シリンダ装置に対して一方弁を有
する切換式接続回路を介して接続されたアキュムレ−タ
と、目標車高となるように前記切換式接続回路を制御す
る車高制御手段とを備え、走行中における前記シリンダ装置の伸縮に起因する該シ
リンダ装置内の圧力変動によるポンンピング作用によっ
て、前記一方弁を介して該シリンダ装置とアキュムレ−
タとの間で作動液を流通させて、車高上昇と車高低下と
のいずれか一方の車高調整が行われるようにされた車高
調整装置であって、前記切換式接続回路に設けられ、前記シリンダ装置とア
キュムレ−タとの連通を遮断する遮断弁と、前記アキュムレ−タの圧力を検出する圧力検出手段と、前記圧力検出手段で検出される圧力が所定値を越えたと
きに、前記遮断弁を閉じて車高調整を禁止する禁止手段
と、を備えていることを特徴とする車高調整装置。
【請求項２】ばね上重量とばね下重量との間に架設され
たシリンダ装置と、該シリンダ装置に対して一方弁を有
する切換式接続回路を介して接続されたアキュムレ−タ
と、目標車高となるように前記切換式接続回路を制御す
る車高制御手段とを備え、走行中における前記シリンダ装置の伸縮に起因する該シ
リンダ装置内の圧力変動によるポンンピング作用によっ
て、前記一方弁を介して該シリンダ装置とアキュムレ−
タとの間で作動液を流通させて、車高上昇と車高低下と
のいずれか一方の車高調整が行われるようにされた車高
調整装置であって、前記切換式接続回路に設けられ、前記シリンダ装置とア
キュムレ−タとの連通を遮断する遮断弁と、前記アキュムレ−タのガス室と作動液室とを画成する可
動隔壁の変位位置を検出する変位検出手段と、前記変位検出手段で検出される変位位置が所定値を越え
たときに、前記遮断弁を閉じて車高調整を禁止する禁止
手段と、を備えていることを特徴とする車高調整装置。
【請求項３】ばね上重量とばね下重量との間に架設され
たシリンダ装置と、該シリンダ装置に対して一方弁を有
する切換式接続回路を介して接続されたアキュムレ−タ
と、目標車高となるように前記切換式接続回路を制御す
る車高制御手段とを備え、走行中における前記シリンダ装置の伸縮に起因する該シ
リンダ装置内の圧力変動によるポンンピング作用によっ
て、前記一方弁を介して該シリンダ装置とアキュムレ−
タとの間で作動液を流通させて、車高上昇と車高低下と
のいずれか一方の車高調整が行われるようにされた車高
調整装置であって、前記切換式接続回路に、前記シリンダ装置とアキュムレ
−タとの連通を遮断する遮断弁が設けられ、前記遮断弁が、前記アキュムレ−タの圧力を受け、該ア
キュムレ−タの圧力が所定値を越えたときに閉弁される
圧力応動型とされている、ことを特徴とする車高調整装
置。
【請求項４】ばね上重量とばね下重量との間に架設され
たシリンダ装置と、該シリンダ装置に対して一方弁を有
する切換式接続回路を介して接続されたアキュムレ−タ
と、目標車高となるように前記切換式接続回路を制御す
る車高制御手段とを備え、走行中における前記シリンダ装置の伸縮に起因する該シ
リンダ装置内の圧力変動によるポンンピング作用によっ
て、前記一方弁を介して該シリンダ装置とアキュムレ−
タとの間で作動液を流通させて、車高上昇と車高低下と
のいずれか一方の車高調整が行われるようにされた車高
調整装置であって、前記アキュムレ−タに、該アキュムレ−タと前記シリン
ダ装置との連通を遮断するための遮断弁が構成され、前記遮断弁の弁体と弁座の一方が、前記アキュムレ−タ
のうちガス室と作動液室とを画成する可動隔壁に形成さ
れ、前記遮断弁の弁体と弁座の他方が、前記アキュムレ−タ
のケーシングに形成され、前記可動隔壁の変位位置が所定位置を越えたときに、前
記弁体が弁座に着座して前記遮断弁が閉弁される、こと
を特徴とする車高調整装置。
【請求項５】請求項４において、前記弁体と弁座との間に形成される作動液の流通路の有
効開口面積が、前記可動隔壁の変位位置が前記所定位置
に近付くにつれて徐々に小さくなるように設定されてい
る、ことを特徴とする車高調整装置。
【請求項６】請求項１ないし請求項５のいずれか１項に
おいて、前記アキュムレ−タが、前記目標車高以下の低い車高を
保障するように低い圧力に設定され、前記一方弁が前記アキュムレ−タからシリンダ装置への
流れを許容するように設定され、車高上昇時には、前記一方弁が切換選択されて、走行中
における前記シリンダ装置の伸縮に起因する該シリンダ
装置内の圧力変動によって該シリンダ装置内が低圧とな
ったタイミングでもって該アキュムレ−タからシリンダ
装置へ作動流体が吸引される、ことを特徴とする車高調
整装置。
【請求項７】請求項１ないし請求項５のいずれか１項に
おいて、前記アキュムレ−タが、前記目標車高以上の高い車高を
保障するように高い圧力に設定され、前記一方弁が前記シリンダ装置からアキュムレ−タへの
流れを許容するように設定され、車高低下時には、前記一方弁が切換選択されて、走行中
における前記シリンダ装置の伸縮に起因する該シリンダ
装置内の圧力変動によって該シリンダ装置内が高圧とな
ったタイミングでもって、該シリンダ装置からアキュム
レ−タへ作動流体が排出される、ことを特徴とする車高
調整装置。