JPS63279915A - 自動車のアクティブサスペンション装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は自動車のアクティブサスペンション装置に関す
るものである。

従来の技術 自動車において、車輪軸と車体とのＬ下方向の相対変位
（相対変位品：）と該相対変位の時間変化率（上下方向
相対変位速度）とにより、気液流体ばねを用いたサスペ
ンションの該気液流体ばねによる減衰力特性を可変的に
制御するようにしたアクティブ拳サスペンションが従来
より開発され、既に特開昭５９−２１３５１０壮公報に
て公開されている。

発明が解決しようとする問題点 り記のようなアクティブサスペンションにおいて、ばね
上とばね下との相対変位を検知するセンサ等車両の走行
時及び停止時のサスペンションの種々の挙動を検知する
センサ類とそれらセンサ類からの信号に基づき制御弁の
弁開閉を指示するコントローラを組合せサスペンション
への流体の出し入れ制御を行なうようにすると、車両の
種々の情況に応じてダンパ特性。

ばね特性等サスペンションの品持性を可変的に制御する
と共に車の姿勢制御をも行い得るアクティブサスペンシ
ョン装置を得ることができる。

上記のようなアクティブサスペンション装置４において
は、上下加速度センサや相対変位センサ等のセンサ類に
て検出する振動荷重に対しコントローラが流体の指示量
を算出しその指示量に基づきサスペンションの流体の出
し入れを的確に行って制振するものであるから、高周波
振動に対しては流体の消費量が著しく多くなり、コンプ
レッサ等の流体圧送機器を大能力のものとしなければと
うてい対応できず、コストアップ及び使用エネルギーの
増大をまねくという問題を有している。

問題点を解決するための手段 本発明は、高圧タンクと、低圧タンクと、該高圧タンク
へ流体を圧送する手段と、コントローラからの指示量に
基づき作動しサスペンションの流体注入及び排出を制御
する制御弁とからなる流体の閉回路を用い、ばね上の上
下加速度を検出する上下加速度センサ及びばね上とばね
下の相対変位を検出する相対変位センサの信号に基づき
上記サスペンション内の流体の出し入れの指示量を算出
し該指示量に基づき上記制御弁の弁開閉信号を発するコ
ントローラを設けた自動車のアクティブサスペンション
装置において、サスペンションに低減率の補助ダンパを
設けると共に、Ｉ−、記上下加速度センサ及び相対変位
センサからの各信号入力回路に高周波成分をカットする
ローパスフィルタを設け、高周波数域の振動に対するサ
スペンションの流体の出し入れ制御は行わない構造とし
、且つ車体全体の種々の挙動を検出するセンサ類の各信
号に基づき車体のロールやピッチングの過渡的入力を判
断しその判断結果から該ロールやピッチングの初期一時
的に各サスペンションの流体の出し入れ制御を行う指示
ゆ補正ｆ段を設ぽたことを特徴とするものである。

作　　　用 ■記により、例えば４〜５Ｈｚ程度以りの高周波域の振
動は補助ダンパとサスベンシランの流体ばねにて減衰吸
収すると共に、車体の固有振動数近傍の低周波域の振動
に対してはコントローラの指令に基づくサスペンション
の流体の出し入れ制御にて制振を行い、少ない消費流体
量にて全周波数域にわたり乗心地の良いサスペンション
性能を得ることができるものである。

更に上記の工うに上下加速度信号及び相対変位信号の入
力回路に高周波成分をカットするローパスフィルタを設
けたことにより、急転舵時或は急減速時等の車体のロー
ル或はピッチングの過渡的入力は上記ローパスフィルタ
によりカットされるが、この過渡的入力に対しては指示
量補正手段によりサスペンションの流体の出し入れ制御
が行われ車体を水平に保つよう制御され、車体挙動の過
渡的変化に対しても追従性の良い適正な姿勢制御が行わ
れ得る。

実施例 以下本発明の一実施例を附図を参照して説明する。

第１図は本発明の一実施例を示すシステム図であり、１
は車体側部材２と車輪軸支持部材３との間に設けられた
エアサスペンションユニットであり、該エアサスペンシ
ョンユニットｌは例えば、下端部を車輪軸支持部材３に
取付けられたシリンダ部材と、該シリンダ部材に軸方向
摺動可能なるよう嵌装され上端部を車体側部材に弾性体
を介して取付けたピストンロッドとからなる補助ダンパ
ｌａをもち該補助ダンパｌａのシリンダ部材とピストン
ロッドとの間に形成したエアチャンバに空気を封入する
ことにより、車輪の上下振動のうちの高周波分（例えば
４〜５Ｈｚ程度以上）は低減衰率の上記補助ダンパ１ａ
にて減衰し且つエアチャンバ内に封入された空気の容積
弾性によって車体側の下向き荷重なばね支持するように
なっており、該エアチャンバ内に空気を注入したりエア
チャンバ内の空気を排出したりすることにより車輪軸に
対する車体側部材２の高さ即ち車高を変え且つばね定数
を変えることができるようになっている。

上記ノエアサスペンションユニッ）ｌは前後左右のすべ
てのサスペンションにそれぞれ設けられており１前後左
右の各サスペンション部には車輪側部材即ちばね下部材
と車体側部材即ちばね上部材との上下方向の相対変位を
検出する相対変位センサ４と、車体即ちばね上の上下加
速度を検出する上下加速度センサ５とがそれぞれ設けら
れ、相対変位センサ４と上下加速度センサ５の各信号は
後述するコントローラ６にインプットされるようになっ
ているが、第１図では説明を簡略化する為に前後左右の
各サスペンションのうちの１個のみを図示し他は省略し
ている。

７はエアサスペンションユニッ）１（７）エアチャンバ
への給排気を制御する空気の流量制御弁であり、該流量
制御弁７は注入弁、排出弁を１組としてこれを４組備え
ており、前後左右の各エアサスペンションユニットの空
気の注、排気は該流量制御弁７にてそれぞれ独立して制
御されるようになっている。

８は高圧エアタンク、９は低圧エアタンクであり、高圧
エアタンク８内は上記流量制御弁７の注入弁が開いたと
きエアサスペンションユニット１のエアチャンバ内にた
だちに空気を供給することができるようエアサスペンシ
ョンユニッ）ｌのエアチャンバ内空気圧より充分高い空
気圧に設定され、低圧エアタンク９内は流量制御弁７の
排出弁が開いたときエアサスペンション二二ッ）１のエ
アチャンバ内空気が直ちに低圧エアタンク９内に流入す
るようエアチャンバ内空気圧より充分低い空気圧に設定
されている。

高圧エアタンク８と低圧エアタンク９の内圧は図に示し
ていない圧力センサの信号を使って例えば以下のように
ニアコンプレッサの作動を制御して所定の圧範囲内にお
さまるよう管理される。

低圧エアタンク９の内圧が最高設定値以上になると、ニ
アコンプレッサ１０を作動させて低圧エアタンク９内の
空気を吸込み加圧して高圧エアタンク８内に供給し、低
圧エアタンク９内圧が所定値以下になるとニアコンプレ
ッサ１０を止めるように制御する。

又高圧エアタンク８の内圧が最低設定値以下になった場
合にもニアコンプレッサ１０を作動させて高圧エアタン
ク８の内圧が最高設定値になったらニアコンプレッサ１
０を停止させるように制御する。この時低圧エアタンク
９か所定圧以下になった場合には低圧側にもうけたチェ
ックバルブＬが開きニアコンプレッサ１０は低圧エアタ
ンク９内のエアでなく、大気を導入するようにコントロ
ールされる。通常は高圧エアタンク８．低圧エアタンク
９とも所定圧範囲でおさまるようにバランスしているの
でチェックバルブＬは閉じており、空気の閉回路を形成
しているが、イニシャルの空気を導入する時などはチェ
ックバルブＬが開き高圧エアタンク８内圧、低圧エアタ
ンク９内圧がバランスするまで大気を吸い込むよう作用
する。

ニアコンプレッサｌＯで加圧された空気はドライヤＪを
介して高圧エアタンク８に供給されるが、上記エアタン
ク内圧制御において低圧工アタフク９の圧条件でニアコ
ンプレッサｌＯが作動し、高圧エアタンク８の内圧が最
高設定圧以上になった場合には高圧エアタンク８側のチ
ェックバルブＫが開き高圧空気をドライヤＪ、サイレン
サを経由して大気へ放出し、ドライヤＪ内の例えばシリ
カゲルなどの除湿材を再生しながら高圧エアタンク８内
を減圧するものである。

尚第１図において１１はオイルタンク、１２はオイルセ
パレータであり、ニアコンプレッサ１０の潤滑オイルが
オイルタンク１１より吸入空気に混入してニアコンプレ
ッサ１０に供給されオイルセパレータ１２にて高圧空気
中より潤滑オイルが分離されオイルタンク１１にもどる
ようになっているが、潤滑オイルの供給を必要としない
形式のニアコンプレッサを用いた場合はこれらオイルタ
ンク１１．オイルセパレータ１２よりなる潤滑オイルの
循環回路は不要である。又ニアコンプレッサｌＯの駆動
源として自動車のエンジンを用いた場合は該ニアコンプ
レッサ１０の駆動は例えば電磁クラッチ等の動力伝達接
断手段によってオン、オフ的に制御されるが、ニアコン
プレッサ１０の駆動源としては自動車のエンジン以外例
えば電動モータ等を用いることが可能である。

又車体側には、車体の横方向加速度を検知して横Ｇ信号
を発する横加速度センサ１４．車体の前後方向加速度を
検知して前後Ｇ信号を発する前後加速度センサ１５．操
舵時における操舵速度を検知し操舵速度信号を発する操
舵速度センサ（例えばステアリングハンドル角速度セン
サ）１６．更には車速を検知して車速信号を発する車速
センサ１８等、車体全体の挙動を検知するセンサ類が設
けられ、これらの各センサの信号がそれぞれコントロー
ラ６に人力されるようになっている。

次にコントローラ６による制御７Ｂ様について第２図を
参照して説明する。

第２図は前後左右の４つのサスペンションのうちの１つ
の制御回路を示しており、コントローラ６にはこの第２
図に示すような制御回路が４組装備されそれぞれのサス
ペンション部に設けられている上下加速度センサ５及び
相対変位センサ４の６信ｔ＋と車高調整スイッチ１３で
決められるサスペンションの基準高さ位置信号によって
各サスペンションは独立して以下に記載するような制御
を行う。

即ち、車体のＬ下顎速度を検出しその上下加速度に応じ
た１ニア加速度信号を発する上下加速度センサ５の上下
加速度信号Ｘは、バイパスフィルタＨＰＦにて低周波域
（例えば０．１Ｈｚ近傍以ｒの範囲）をカットされ、更
にローパスフィルタＬＰＦ＋　にて４〜５Ｈｚ程度以上
の高周波域をカットされ、微分回路５ａを通った上下加
速度センサ 信号Ｘとの２通りに分かれ、それぞれのゲインＧｌ、Ｇ
２が乗算されて指示流量ＱＩ及びＧ２に変換される。

車体とｉｉ輪との上下方向相対変位を検出しその相対変
位に応じた相対変位信号を発する相対変位センサ４の相
対変位信号Ｖは、後述する車高調整スイッチ１３の選択
により基準位置指゛令回路１３ａを経て出力された基準
位置信号Ｖｏを引き算されることにより、基準位置から
の実相対変位信号りとなり、ローパスフィルタＬＰＦ２
にて例えば４〜５Ｈｚ程度以上の高周波域をカットされ
た後、微分回路４ａを通った実相対変位速度信号すと、
そのままの実相対変位信号りとの２通りに分かれ、それ
ぞれゲインＧ３．Ｇ４が乗算されて指示流量Ｑ３．Ｑ４
が算出される。

車高調整スイッチ１３は、例えばノーマル車高からハイ
車高に切変える切換スイッチであり、該車高調整スイッ
チ１３をノーマルからハイに切換えるとエアサスペンシ
ョンユニー／　）ｌのエアチャンバに空気が供給されて
車高を所定値だけ高くしその高さを基準車高とし、上記
車高調整スイッチ１３をハイからノーマルに切換えると
エアチャンバ内の空気を排出し車高をもとの低いノーマ
ル基準車高とするものである。

従って相対変位センサ４を、ノーマル基準車高を基準位
置としてその基準位置からの相対変位を検出するよう設
定しておくと、Ｌ記車高調整スイッチ１３をハイに切換
えた場合、相対変位センサ４が検出した相対変位から、
ノーマル基準車高とハイ基準車高との差だけ引き算した
値がハイ基準車高を基準位置とした実相対変位となるの
である。

尚上記のような車高調整はマニアルスイッチ以外に車速
等の信号による自動切換えとする場合もある。

但し上記車高調整スイッチ１３等によるｌｊ高調整機構
をもたない自動車であれば、常に相対変位センサ４の相
対変位信号■が実相対変位信号りと等しくなることは言
うまでもない。

又例えば操舵時は横加速度センサ１４の横Ｇ信号と操舵
速度センサ１６の操舵速度信号と車速センサ１７の車速
信号とから車体ロールの過渡的状態をロールの過渡的入
力判断回路Ｎｒが判断し、この判断に基づき一時的指示
場補正回路Ｏｒが一時的補正指示流量Ｑｒを算出する。

更に制動操作時は車速センサ１７の車速信号と前後加速
度センサ１５の前後Ｇ信号と制動センサ１８の制動信号
とから車体のピッチング動の過渡的状態をピッチングの
過渡的入力判断回路Ｎｐが判断し、この判断に基づき一
時的指示量補正回路Ｏｐが一時的補正指示流量Ｑｐを算
出する。

上記のようにして得られた指示空気流量Ｑ＋　　、Ｑ？
　　、Ｑ３　　、Ｑａ及び一時的補正指示流ＱＱｒ、Ｑ
ｐは、加算回路１９にて加算されて総指示空気流量Ｑと
なり、弁開閉信号発生回路２０から弁開閉信号Ｊ、Ｋが
流量制御弁７に発せられ、注入弁又は排出弁のいずれか
一方が開となり、前記総指示流量Ｑに見合うエアチャン
バの注気又は排気が行われるようになっている。

一般に流量制御弁は本来流量制御特性とじて積分効果を
もっているので、上記コントローラ６の制御要素のうち
の上下加速度センサ囲よる制御はサスペンション部では
上下加速度項の制御となり車体の慣性力即ち車体の見か
け上の質量を変える働きをし、同様に上下加速度信号Ｘ
による制御はサスペンション部では上下速度項の制御と
なって車体の上下振動を止めようとするダンパ特性を変
える働きをし、更に実相対変位速度信号すによる制御は
相対変位項の制御となってサスペンション部のスプリン
グ特性を変える働きをし、又実相対変位信号りによる制
御は相対変位の積分項の制御となってサスペンション部
を基準位置からのずれ（相対変位）を無くし車高を基準
車高に復元させようとする働きをする。

従って１本発明においては、基本的には各車輪のサスペ
ンション毎に、車体の上下顎加速度、Ｌ下加速度共に上
向きであるとエアサスペンションユニット１のエアチャ
ンバー内の空気を排出し下向きであるとエアチャンバー
に空気を注入する制御を行い、車体の上下振動を制振す
る方向に（動らく、即ち路面からの入力に対してはエア
サスペンションユニット１は柔らかくなり車体側に振動
を伝えない方向に制御され、旋回時や急加減速時の荷重
移動に対しては車体のロールやピッチングを抑制する方
向（見かけ上エアサスペンションユニットｌの剛性アッ
プ方向）にｆ＠らく。

サスペンションの上下相対変位速度、上下相対変位は、
エアサスペンションユニー／　ト１　（７）伸び方向で
あればエアチャンバ内の空気を排出し縮み方向であれば
空気をエアチャンバ内に注入することでサスペンション
の相対変位を基準位置に戻す方向に働らく。

荷重移動等車体側の入力に対しては、上記上下加速度セ
ンサ５と相対変位センサ４の各信号を用いた制御は共に
同方向に働らき、車体を常に水平状態に保つ制御が容易
となる。

上記のように上下加速度が上向きのときはエアサスペン
ションの空気を排出し下向きのどきはエアサスペンショ
ンに空気を注入する制御を行うようにすると、例えば□
登板路にさしかかって上向きの加速度が発生したとき空
気を排出し続け、降板路では空気を注入し続けることに
なり極めて不都合である。そこで坂路走行詩の路面の傾
斜によって発生する１丁加速度の周波数は凹凸路面での
上下加速度周波数に比し極低周波であるので、Ｉ：’−
ｒ加速度センサ５の信す回路にバイパスフィルタＨＰＦ
を介在させ極低周波信号をカットする構成とすることに
より、上記のような不都合は解消される。

前記したような丑ド加速度センサ５及び相対変位センサ
４の各信号に基づき車体を制振する制御及び車体姿勢を
正しくする制御を行う場合、上記各信号に高周波成分が
存在すると、高周波振動を制振しようとする作動により
多量の空気を消費し、高い能力のニアコンプレッサを必
要とすると言う問題が生じる。

そこで本発明では、上下加速度センサ５及び相対変位セ
ンサ４の各信号の高周波成分をカットスるローパスフィ
ルタＬＰＦ＋及びＬＰＦ２を設けると共に、エアサスペ
ンションユニット１に低減衰率の補助ダンパ１ａを設け
ることにより、４〜５Ｈｚ程度以上の高周波振動に対す
る空気の出し入れの制御をやめ、この高周波域の振動は
低減衰率の補助ダンパ１ａと振動伝達率の低いエアサス
ペンションユニット１の空気ばね特性にて減衰し、ばね
Ｌの固有振動数附近の低周波数域の振動に対しては上記
のようなコントローラ６の指令によるエアサスペンショ
ンの空気の出し入れ制御によって制振を行うことにより
例えば１〜２Ｈｚ近傍で生じるバウンシングやピッチン
グ、ローリングの低減及びそれに伴なうふわふわ感防止
をはかり、全体として乗心地の著しい改善をはかったも
のである。

このようにエアサスペンション部の挙動を検知する各セ
ンサの信号入力回路にローパスフィルタＬＰＦ＋　　、
ＬＰＦ２を設は高周波域の振動に対するエアサスペンシ
ゴンの空気の出し入れ制御をやめると、空気の消費量が
大幅に少なくなり、小能力のニアコンプレッサで充分対
応することができ、コスト及び使用エネルギーの著しい
低減をはかり得ると言う大なる利益をもたらし得るが、
反面例えば急旋回時や急減速時等の急激な車体挙動の変
化に共なうローリング、ピッチング等の急激な荷重移動
に対し、過渡的変化信号はローパスフィルタにてカット
されるので過渡的対応ができなくなると言う問題を生じ
る。

そこで本発明では車体の横方向加速度１前後方向加速度
、操舵速度、車速、制動等の車体挙動を検出するセンサ
類の各信号から車体のロールやピッチングの過渡的入力
を判断し、その過渡的入力判断の結果から一時的補正指
示流ら１Ｑｒ、Ｑｐを算出する指示流量補正手段をコン
トローラ６に設け、過渡的にロールやピッチングが発生
したとき、上記補正指示流量Ｑｒ。

Ｑｐの値を一定時間（例えば１秒程度）加算回路１９へ
指示して総指示流量Ｑを補正することにより、急転舵や
急減速等に基づく急激な荷重移転に対し適切な空気の注
入、排出を各輪のエアサスペンションにて行い、ロール
やピッチングの初期において車体を水平に保つよう制御
することができる。尚上記指示流量補正手段によるエア
サスペンションの空気の出し入れ制御はロールやピッチ
ングの初期のみの一時的なものであり、該ロールやピッ
チングが続くときは上下加速度センサ５．相対変位セン
サ４等のエアサスペンション部の挙動を検知するセンサ
類からの信号に基づく空気の出し入れ制御にて車体を水
平に保つよう制御される。

上記実施例の上下加加速度項を省略し、Ｌ、下顎速度項
と相対変位センサと相対変位項との３つの指示流量の加
算によって総指示流賃を求める方法のものに本発明を適
用しても良い。

尚上記実施例では空気をばねとして用いたエアサスペン
シゴンに本発明を適用した例を示しているが、空気の閉
回路において注入と排出のバランスが充分に保持され該
閉回路への空気の補給或は排出をほとんど行なわなくて
すむような構成とすれば、空気の代わりに空気以外の任
意の気体を採用することができ、又上記実施例では流量
制御弁を用いた例を示しているが、流量制御弁以外に圧
力制御弁を設け、各センサ類からの信号に基づき注入又
は排出すべき気体の指示量を算出しその指示量に見合う
気体ゆを注入又は排出させるべく上記圧力制御弁の圧力
設定値をｒｉｆ変制御する信号を発する構成としたもの
に本発明を適用しても良い。

更に又本発明は、ハイドロニューマチックサスペンショ
ンを用いた自動車にも適用可能であり、この場合はコン
トローラからの弁開閉信号によって流量制御弁の注入弁
又は排出弁を開とすることにより、オイルポンプにて高
圧側タンクであるアキュムレータ内に所定圧にて蓄圧さ
れているオイルがサスペンションのオイルシリンダ内に
注入されたり又はサスペンションのオイルシリンダ内の
オイルが低圧側タンクであるリザーバ内にドレーンされ
たりする制御となる。この場合もコントローラによる注
入及び排出の指示流ｒｌｋの算出及びそれに基づく流星
：制御弁の開閉制御、その制御によって得られる機能等
は前記エアサスペンションの場合と同じである。

発明の効果 り記のように本発明によれば、流体の高圧タンクと低圧
タンク、該高圧タンクに流体を圧送する手段、サスペン
ションの流体出し入れ制御を行う制御弁とからなる流体
の閉回路を用い、サスペンション部のばねＬとばね下の
種々の挙動を検知して信号を発するセンサ類の各信号に
基づき各サスペンションの流体の注入又は排出を行わせ
るべき指示量を算出し、その指示量に対応する上記制御
弁の開閉信号を発し、サスペンションへの流体の注入及
びサスペンション内流体の排出を行うコントローラを設
けた自動車のアクティブサスペンションにおいて、上記
サスペンションに低減衰率の補助ダンパを設け、上記サ
スペンションのばね上とばね下の種々の挙動を検知する
センサ類の各信号の例えば４〜５Ｈｚ程度以上の高周波
成分をカットするローパスフィルタを設け、に記振動の
高周波成分はＬ配紙減衰率の補助ダンパとサスペンショ
ンの流体ばね特性にて減衰吸収し、車体の固有振動数附
近（０，５〜３Ｈｚ程度）の振動を上記コントローラの
指示によるサスペンションの流体の出し入れにより制振
すると共に、ｌｊ体全全体挙動を検知するセンサ類の信
号によって操舵時及び制動時等の車体のロール及びピッ
チング等の荷重移動の過渡的状態を判断しその判断結果
に基づき流体の補正指示量を各車輪のエアサスペンショ
ン毎に算出する指示縫補正手段を設け、車体のロール及
びピッチング等の荷重移動の初期において該指示穢補正
手段が算出した補正指示量にて一時的に各サスペンショ
ンの流体の出し入れ制御を行い車体を水平に保つよう制
御するようにしたことにより、流体閉回路の使用流体丑
の著しい低減をはかり且つ流体圧送「段の小型化、それ
に伴なうコスト及び使用エネルギーの低減をはかった１
−で、ｌｊ体挙動の変化に伴なう荷重移動初期の過渡的
変化に対して適切に追従する車体姿勢制御が可能となり
、乗心地の良い理想的サスペンション性能を得ることが
できるもので、実用上多大の効果をもたらし得るもので
ある。

【図面の簡単な説明】

附図は本発明の一実施例を示すもので、第１図はエアサ
スペンションの空気注入及び排出系統を示す空気制御系
統説明図、第２図は第１図におけるコントローラの制御
回路の一例を示すブロック図である。 １・・・エアサスペンションユニット、１ａ・・・補助
ダンパ、４・・・相対変位センサ、５・・・ト下加速度
センサ、６・・・コントローラ、７・・・流ｉ仕制御弁
、８・・・高圧エアタンク、９・・・低圧エアタンク、
ｌＯ・・・ニアコンプレッサ、１４・・・横加速度セン
サ、１５・・・前後加速度センサ、１６・・・操舵速度
センサ、１７・・・車速センサ、１８・・・制動センサ
、ＬＰＦ＋　　、ＬＰＦ２・・・ローパスフィルタ、Ｎ
ｒ・・・ロールの過渡的入力判断回路、Ｎｐ・・・ピッ
チングの過渡的入力判断回路、Ｏｒ、Ｏｐ・・・−・時
的指示流ｉ１Ｙ補正回路。 以　　　　　　　に

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 流体の圧力にて車体を支持するサスペンションの該流体
   の注入、排出を、コントローラからの指示量に基づき作
   動する制御弁と該流体を蓄える高圧タンク、低圧タンク
   と該高圧タンクに流体を圧送する流体圧送手段とからな
   る流体の閉回路の上記制御弁の作動にて行うよう構成し
   、車体の上下加速度を検出する上下加速度センサとばね
   上とばね下の相対変位を検出する相対変位センサとの各
   センサの信号に基づき上記サスペンション内の流体の出
   し入れの指示量を算出し該指示量に基づき上記制御弁の
   弁開閉信号を発するコントローラを設けた自動車のアク
   ティブサスペンション装置において、上記サスペンショ
   ンに低減率の補助ダンパを設けると共に、上記各センサ
   の各信号回路に高周波成分をカットするローパスフィル
   タを設け、高周波数域の振動は補助ダンパとサスペンシ
   ョンの流体ばねにて減衰吸収し、車体の固有振動数付近
   の低周波域の振動を上記サスペンションの流体の出し入
   れ制御にて制振するよう構成し、且つ車体全体の種々の
   挙動を検出するセンサ類の各信号に基づき車体のロール
   やピッチングの過渡的入力を判断しその判断結果から各
   サスペンションの流体の補正指示量を算出する指示量補
   正手段を上記コントローラに設け、該指示量補正手段が
   算出した補正指示量にて、車体のロールやピッチングの
   初期一時的に各サスペンションの流体の出し入れ制御を
   行うよう構成したことを特徴とする自動車のアクティブ
   サスペンション装置。