JPS63305015A - 自動車のアクティブサスペンション装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、自動車のアクティブサスペンション装装置に
関するものである。

従来の技術 自動車において、車輪軸と車体との上下方向の相対変位
（相対変位量）と該相対変位の時間変化率（上下方向相
対変位速度）とにより、気液流体ばねを用いたサスペン
ションの該気液流体ばねによる減衰力特性を可変的に制
御するようにしたアクティブ・サスペンションが従来よ
り開発され、既に特開昭５９−２１３５１０号公報にて
公開されている。

発明が解決しようとする問題点 上記従来の装置は、車輪軸と車体との上下方向相対変位
量と相対変位速度とから良路であるか、悪路であるかを
判断し、サスペンションにおける気液流体ばねの減衰力
を良路であれば低くし、悪路であれば高くするように制
御するものであるから、良路と判断した場合ソフトな減
衰力特性となり通常の乗心地の向上をはかることはでき
るが、ばね上質量の共振は押えられずふわふわ感を大き
く感じてしまうという問題を生じる。

又、良路と判断した場合で旋回をした場合に発するロー
ルを防ぐために減衰力を高く切替える等の手段をとると
、旋回時のサスペンションは剛くなり乗心地は大きくそ
こなわれる。

問題点を解決するための手段 本発明は、流体の圧力で車体を支持するサスペンション
の該流体を、制御弁の作動により注入および排出させ得
るようになっているアクティブサスペンションにおいて
、上記制御弁として圧力比例制御弁を用い、サスペンシ
ョンのばね上の上下加速度情報と、ばね上とばね下の上
下相対変位速度情報および上下相対変位情報との３つの
情報から、コントローラが上記圧力比例制御弁の設定圧
を変化させるべき変化量を算出して信号を発し、圧力比
例制御弁の設定圧を基準設定圧より増減変化させてサス
ペンションの流体の注入および排出を制御するよう構成
したことを特徴とするものである。

本発明は更に上記のようなアクティブサスペンションに
おいて、サスペンション部に低減衰率の補助ダンパを設
けると共に上下加速度情報のコントローラへの入力回路
にローパスフィルタを設けたことを特徴とするものであ
る。

作　　　用 上記により圧力比例制御弁の設定圧を基準設定圧に対し
増大させれば、サスペンション内への流体の注入が行わ
れ、減少させればサスペンション内流体の排出が行われ
る。

車体の上下加速度信号が上向きの場合は設定圧を下げる
ことでサスペンション内の流体を排出させ、下向きの場
合は設定圧を上げて注入させることで、車体の振動を制
振させるように働かせる。

サスペンションの相対変位速度が上向きの場合、設定圧
を下げ（排出）、下向きの場合には設定圧を上げ（注入
）ることで相対変位速度を減少させるように働かせる。

サスペンションの相対変位についても同様に伸び状態の
場合設定圧を下げ（排出）、縮み状態の場合には設定圧
を上げ（注入）ることで相対変位を基準位置に戻すよう
に働かせる。

以上の制御量は圧力比例制御弁が基本的に持っている内
圧を一定に保つよう注入排出する性能を増大又は減少さ
せるように補うものであり、このような各信号に対する
制御量が適当に合成されることで車体の上下振動を的確
に制振し、又荷重移動に対しては常に正しい姿勢を保つ
よう制御され、どのような走行条件でも極めてソフトで
乗心地の良いサスペンション特性を得ることができる。

又上下加速度の高周波成分に対する流体の出し入れ制御
を絞りその高周波領域の振動に対しては低減衰率の補助
ダンパによるダンピング制御に近づけるようにしたこと
により、ソフトで且つ減衰比の高いおさまりの良い振動
特性を得ることができる。

実施例 以下本発明の実施例を附図を参照して説明する。

第１図は本発明の一実施例を示すシステム図であり、ｌ
は車体側部材２と車輪軸支持部材３との間に設けられた
エアサスペンションユニットでアリ、該エアサスペンジ
オンユニー／　）１は例えば、下端部を車輪軸支持部材
３に取付けられたシリンダ部材と、該シリンダ部材に軸
方向摺動可能なるよう嵌装され上端部を車体側部材に弾
性体を介して取付けたピストンロッドとからなる補助ダ
ンパ１ａをもち該補助ダンパｌａのシリンダ部材とピス
トンロッドとの間に形成したエアチャンバに空気を封入
することにより、車輪の上下振動のうちの高周波分（例
えば４〜５Ｈｚ程度以上）は低減衰率の上記補助ダンパ
１ａにて減衰し且つエアチャンバ内に封入された空気の
容積弾性によって車体側の下向き荷重をばね支持するよ
うになっており、該エアチャンバ内に空気を注入したり
エアチャンバ内の空気を排出したりすることにより車輪
軸に対する車体側部材２の高さ即ち車高を変え且つばね
定数を変えることができるようになっている。

上記のエアサスペンションユニット１は前後左右のすべ
てのサスペンションにそれぞれ設けられており、前後左
右の各サスペンション部には車輪側部材即ちばね下部材
と車体側部材即ちばね上部材との上下方向の相対変位を
検出する相対変位センサ４と、車体即ちばね上の上下加
速度を検出する上下加速度センサ５とがそれぞれ設けら
れ、相対変位センサ４と上下加速度センサ５の各信号は
後述するコントローラ６にインプットされるようになっ
ているが、第１図では説明を簡略化する為に前後左右の
各サスペンションのうちの１個のみを図示し他は省略し
ている。

７はエアサスペンジオンユニ−／　）　１のエアチャン
バへの給排気を制御する空気の圧力比例制御弁であり、
該圧力比例制御弁７は注入弁。

排出弁を１組としてこれを４組備えており、前後左右の
各エアサスペンションユニー／　トの空気の注、排気は
該圧力比例制御弁７にてそれぞれ独立して制御されるよ
うになっている。

８は高圧タンク、９は低圧タンクであり、高圧タンク８
内はエアチャンバ内空気圧（４〜５Ｋｇｆ／ｃｍ２程度
）より高い空気圧（例えば７．５〜９．５　Ｋｇｆ／ｃ
■２）に設定され、低圧タンク９はエアチャンバ内空気
圧より充分低い空気圧（例えばθ〜２　Ｋｇｆ／ｃ■２
）に設定され、エアチャンバ内空気圧が圧力比例制御弁
７の注入弁の圧力設定値以下になると該注入弁が開いて
高圧タンク８よりエアチャンバ内に空気が注入され、又
エアチャンバ内空気圧が圧力比例制御弁７の排出弁の圧
力設定値以上となると該排出弁が開いてエアチャンバ内
の空気が低圧タンク９内に排出されるようになっている
。

高圧タンク８と低圧タンク９の内圧は図に示していない
圧力センサの信号を使って例えば以下のようにニアコン
プレッサの作動を制御して所定の圧範囲内におさまるよ
う管理される。

低圧タンク９の内圧が最高設定値以上になると、コンプ
レッサ１０を作動させて低圧タンク９内の空気を吸込み
加圧して高圧タンク８内に供給し、低圧タンク９内圧が
所定値以下になるとニアコンプレッサｌＯを止めるよう
に制御する。

又高圧タンク８の内圧が最低設定値以 下になった場合にもニアコンプレッサ１０を作動させて
高圧タンク８の内圧が最高設定値になったらニアコンプ
レッサ１０を停止させるように制御する。この時低圧タ
ンク９か所定圧以下になった場合には低圧側にもうけた
チェックバルブＬが開きニアコンプレッサｌＯは低圧夕
　　　′ンク９内のエアでなく、大気を導入するように
コントロールされる０通常は高圧タンク８．低圧タンク
９とも所定圧範囲でおさまるようにバランスしているの
でチェックバルブＬは閉じており、空気の閉回路を形成
しているが、イニシャルの空気を導入する時などはチェ
ックバルブＬが開き高圧タンク８内圧、低圧タンク９内
圧がバランスするまで大気を吸い込むよう作用する。

エアＰンプレッサ１０で加圧された空気はドライヤＪを
介して高圧タンク８に供給されるが、上記タンク内圧制
御において低圧タンク９の圧条件でニアコンプレッサ１
０が作動し、高圧タンク８の内圧が最高設定圧以上にな
った場合には高圧タンク８偶のチェックバルブＫが開き
高圧空気をドライヤＪ、サイレンサを経由して大気へ放
出し、ドライヤＪ内の例えばシリカゲルなどの除湿材を
再生しながら高圧タンク８内を減圧するものである。

尚第１図において１１はオイルタンク、１２はオイルセ
パレータであり、ニアコンプレッサｌＯの潤滑オイルが
オイルタンクｌｌより吸入空気に混入してニアコンプレ
ッサｌＯに供給されオイルセパレータ１２にて高圧空気
中より潤滑オイルが分離されオイルタンク１１にもどる
ようになっているが、潤滑オイルの供給を必要としない
形式のニアコンプレッサを用いた場合はこれらオイルタ
ンク１１．オイルセパレータ１２よりなる潤滑オイルの
循環回路は不要である。又ニアコンプレッサ１０の駆動
源として自動車のエンジンを用いた場合は該ニアコンプ
レッサｌＯの駆動は例えば電磁クラッチ等の動力伝達接
断手段によってオン、オフ的に制御されるが、ニアコン
プレッサ１０の駆動源としては自動車のエンジン以外例
えば電動モータ等を用いることが可能である。

次にコントローラ６による制御態様について第２図を参
照して説明する。

第２図は前後左右の４つのサスペンションのうちの１つ
の制御回路を示しており、コントローラ６にはこの第２
図に示すような制御回路が４組装備されそれぞれのサス
ペンション部に設けられている上下加速度センサ５及び
相対変位センサ４の各信号と車高調整スイッチ１３で決
められるサスペンションの基準高さ位置信号によって各
サスペンションは独立して以下に記載するような制御を
行う。

即ち、上下加速度センサ５の上下加速度信号ｘｔはロー
パスフィルタ５ａを通して高周波成分の少なくなったＸ
′とし、これはゲインＧ１を乗算されて増分指示圧ＰＩ
に変換される。

サスペンションのばね上とばね下の上下方向相対変位を
検出する相対変位センサ４の相対変位信号Ｖは、後述す
る車高調整スイッチ１３の選択により基準位置指令回路
１３ａを経て出力された基準位置信号Ｖｏを引き算され
ることにより、実相対変位信号りとなり、微分回路４ａ
を通った実相対変位速度信号すと、そのままの実相対変
位信号りとの２通りに分れ、それぞれゲインＧ２．Ｇ３
を掛は合されて増分指示圧Ｐ２′およびＰ３′に変換さ
れる。

車高調整スイッチ１３は、例えばノーマル車高からハイ
車高に切変える切換スイッチであり、該車高調整スイッ
チ１３をノーマルからハイに切換えるとエアチャンバに
空気が供給されエアサスペンションユニー／　）　ｌが
伸張して車高を高くしその高さを基準車高とし、上記車
高調整スイッチ１３をハイからノーマルに切換えるとエ
アチャンバ内空気を排出し車高を下げてもとの低いノー
マル基準車高とするものである。

従って相対変位センサ４を、ノーマル基準車高を基準位
置としてその基準位置からの相対変位を検出するよう設
定しておくと、上記車高調整スイッチ１３をハイに切換
えた場合、相対変位センサ４が検出した相対変位から、
ノーマル基準車高とハイ基準車高との差だけ引き算した
値がハイ基準車高を基準位置とした実相対変位となるの
である。

上記車高調整スイッチ１３は、ドライバの手動にて切換
制御されるマニュアル制御方式を採用する場合と、例え
ば悪路センサ等の信号にて良路ではノーマル、悪路では
ハイに自動的に切換制御される自動制御方式とする場合
とがある。

但し上記車高調整スイッチ１３等による車高調整機構を
もたない自動車であれば、常に相対変位センサ４の相対
変位信号Ｖが実相対変位信号りと等しくなることは言う
までもない。

上記のように、上下加速度信号、相対変位速度信号、相
対変位信号によって得られた各増分指示圧ＰＩ’ｔＰ２
およびＰ３′は加算回路１４にて加算されて総増分指示
圧Ｐ′となり、介設定圧変更信号発生回路１５から圧力
比例制御弁７に設定圧変更信号Ｊが発せられ、圧力比例
制御弁７の設定圧を変化させる。

圧力比例制御弁の特性として、基準設定圧Ｐｓからの差
圧をＰとすると流量Ｑは、Ｑ　（ｓ）　＝　−］「Ｐ　
（ｓ） こ１で圧力比例制御弁の設定圧を動的に制御する場合指
示圧即ち基準設定圧Ｐｓからの変化量をＰ′とすると、
そのときの流量は、 Ｑ　（’）　＝ｙＦ　（Ｐ（’）　−Ｐ′（”）　）と
なり、基準設定圧Ｐｓ固定の時の流量はエアサスペンシ
ョン内圧で決まってしまうが、指示圧Ｐ′を制御し弁設
定圧を変えることで空気の流量Ｑを制御することができ
る。

こ嘱で、圧力比例制御弁７は基本的には例えば第３図に
示すように、エアサスペンションユニット１のエアチャ
ンバ内空気圧がパイロット室７２に導かれてスプール弁
７１の一方の端面に作用し、それに対抗する方向くソレ
ノイド７３による押圧力が作用するようになっており、
エアチャンバ内圧ＦＡにスプール弁７１の一方の端面の
面積を掛けた値即ちエアチャンバ内圧による押圧力とソ
レノイド７３による作用力とが釣合った状態でスプール
弁７１は図示のように閉止状態となり、ソレノイド作用
力が一定であると、エアチャンバ内圧が上ればスプール
弁７１は図において右側に変位して低圧タンク９側の通
路が開となりエアチャンバから低圧タンク９へ空気が流
出してエアチャンバ内圧を下げ、エアチャンバ内圧が下
がればスプール弁７１は図において左側に変位し高圧タ
ンク８側の通路が開となり高圧タンク８がら空気がエア
チャンバ内に流入してエアチャンバ内圧を上げ、エアチ
ャンバ内圧をソレノイド７３による作用力に釣合う状態
に戻すよう作動する。

上記において、車両静止状態にてエアチャンバ内圧で車
体側重量をささえているときソレノイド作用力Ｆｓでス
プール弁７１が閉止状態を保っているとして、そのとき
のソレノイド作用力Ｆｓを圧力比例制御弁７の基準設定
圧Ｐｓとし、該基準設定圧Ｐｓはソレノイド７３に印加
される電圧ｅによって動的に増減制御することができる
ようになっている。

そこで、前述したコントローラ６からの設定圧変更信号
Ｊにて上記ソレノイド７３に印加されている電圧ｅを増
減変化させソレノイド作用力Ｆｓを増減変化させること
により基準設定圧Ｐｓが可変制御され、これによりエア
チャンバ内への空気の注入、エアチャンバ内空気の排出
を制御することができる。

即ち、第４図の圧力比例制御弁特性図に示すように、基
準設定圧Ｐｓが固定である場合は、エアチャンバ内圧が
差圧Ｐ１だけ上昇したときはｑｌ　なる流量でエアチャ
ンバ内空気は排出され基準設定圧Ｐｓに戻すよう作動す
るが、エアチャンバ内圧が上記のように差圧Ｐ】だけ上
昇したとき該差圧Ｐ１より大なるＰ′の増分指示圧の指
令がコントローラ６が発し、第４図点線示のように設定
圧がＰｓ＋Ｐ’になると、エアチャンバ内圧と該設定圧
との差圧Ｐ２によってｑｌなる流量でエアチャンバ内に
空気が流入されエアチャンバ内圧を上げるよう作動し、
上記とは逆に設定圧をエアチャンバ内圧より下げればエ
アチャンバ内空気が排出されるよう作動し、このように
設定圧を増減制御することにより所望の流量にて空気の
注入、排出が自由に制御できる。

上記のような圧力比例制御弁７の設定圧変更制御により
、基本的には、上下加速度信号Ｘが上向きの場合設定圧
を下げてエアチャンバ内空気を排出させ下向きのときは
設定圧を上げてエアチャンバへの空気の注入を行わせる
と言う制御を行うことで、車体の上下振動を止めようと
する働らき（見かけ上ダンパ特性を変える働らき）をし
、相対変位速度信号りおよび相対変位信号りではサスペ
ンションの伸び方向であれば設定圧を下げてエアチャン
バの空気を排出し縮み方向であると設定圧を上げてエア
チャンバ内に空気の注入を行うことでスプリング特性を
変えると共に車高を基準車高に復元させようとする働ら
きをし、各項のゲインＧｌ　　＋　Ｇ２　−Ｇ３を適切
に設定することにより全体として、路面からの入力（ば
ね下振動）に対してはエアサスペンジオンは柔らかくな
り車体側に振動を伝えない方向に制御され、旋回や急加
減速時の荷動移動に対しては車体のロールやピッチング
を抑制し常に車体を正常姿勢に保つ方向（見かけ上エア
サスペンジオンの剛性アップの方向）に制御され、常に
乗心地の良いサスペンション特性を得ることができる。

尚、前記した圧力比例制御弁７の基準設定圧Ｐｓの設定
は具体的には下記のようにして行われる。

即ち、例えば空車状態での車体重量をささえるエアチャ
ンバ内圧力に釣合う値を基本とし、乗員が乗車したり荷
物を積んだりして車体側重量が増すとエアチャンバ内圧
が上昇し圧力比例制御弁７はエアチャンバ内空気を排出
させて車高は下るが、車高が下りかけると前記相対変位
センサ４が上下相対変位信号を発し、上下相対変位項の
制御によって増分指示圧Ｐ′の指令が発せられ、圧力比
例制御弁の設定圧を上げエアチャンバ内に空気を注入し
車高をもとの基準車高にもどすので、その基準車高にも
どした時点でのエアチャンバ内圧力に釣合った設定圧を
そのときの基準設定圧Ｐｓとし、その後の走行中におけ
る各センサ４，５の信号による増分指示圧の演算はこの
基準設定圧Ｐｓに基づいて行ない、次に停車して積載条
件が変化すれば又上記と同様にして自動的に新たな基準
設定圧Ｐｓの設定が行われる。

更に本発明において第１図示のようにエアサスペンショ
ンユニット１部に低減衰率の補助ダンパ１ａを設けると
共に、上下加速度センサ５からの信号入力回路にローパ
スフィルタ５ａを設けることにより下記のような制御が
可能となる。

即ち、自動車の諸元値を、ばね上質量ＭＡ。

ダンピングＣＡ、ばね剛性ＫＡとすると、振動特性は 固有振動数ωＡ＝議＋ Ａ 減衰比　　ζＡ＝、マＭＡ　−ＫＡ で表わされる。

一般車では、ばね上質量ＭＡは固定なので、ダンピング
ＣＡ、ばね剛性ＫＡを変えることで得られる特性変化は
第５図および第６図に示すような範囲でしかない。

即ち、ダンピングＣＡを変化させた場合は、第５図に示
すように、ダンピングを強めると標準的なダンピングＣ
１に対しＣ２のように低周波数域で振幅が小さく減衰が
強くなるが高周波数域で伝達率が高くなりゴツゴツした
感じが強くなる。又ダンピングを弱めると０３のように
高周波数域で伝達率が低くなり乗心地がソフトになるが
低周波数域で振幅が大きくなり減衰が悪くなる。

ばね剛性ＫＡを変化させた場合は第６図に示すように、
ばね剛性を強めると標準的なばね剛性Ｋｌ　に対してに
２のように共振周波数が高くなり乗心地に最も影響を与
える領域（５〜８Ｈｚ）では伝達率が高くゴツゴツした
感じが強くなり減衰比も悪くなる。又はね剛性を弱める
とに３のように共振周波数が低くなり乗心地に最も影響
を与える領域では伝達率が低く振動吸収機能が良好で減
衰比も強まりおさまりが良くなるが、サスペンションの
ストロークが大きくなり過ぎて現実的制約を考えると性
能に限界が生じる。

そこで本発明では、エアサスペンションの空気の出し入
れ制御を行わない時の基本特性をばね剛性は従来の一般
車の標準値もしくは少しやわらかい程度とし、補助ダン
パｌａのダンピングをかなり弱めとして基本振動特性を
第７図の■のように、ふわふわ感はあるが乗心地の良い
特性に設定しておき、エアサスペンションの空気の出し
入れ制御で、固有振動数を低く（ω０くωＡ）、減衰比
を大きく（ζｏくζＡ）狙い、且つローパスフィルタ５
ａで高周波数域の空気出し入れ制御を大きく絞って該高
周波領域では上記補助ダンパ１ａによる振動特性に近づ
け、第７図の■に示すような特性にすると共に、車体に
加わる力に対して車体変位を少くするようにみかけのば
ね剛性をかだ＜　（Ｋｏ　＜ＫＡ）するような各ゲイン
ｃｉ　　Ｉ　Ｇ２　　ｔ　Ｇ３　を定める。

このようにすることで、あらゆる周波数域で伝達率が低
く乗心地がソフトになると共に、ばね剛性をかた＜　（
Ｋｏ　＞ＫＡ）することで低周波数域でのサスペンショ
ンストローク量もあまり大きくならない範囲に抑えられ
、ふわふわ感のない理想的なサスペンション特性を得る
ことができるものである。

第２図の実施例では図示を省略しているが、上下加速度
センサ５からの入力回路にはローパスフィルタ５ａとシ
リーズに例えば０．１　Ｈｚ近傍以下程度の低周波数成
分をカットするバイパスフィルタが設けられ、これによ
り坂路の傾斜角によって生ずる上下加速度に基づく空気
の出し入れ制御を行わないようＫしている。

又第２図において相対変位センサ４からの入力回路にも
ローパスフィルタを設けて高周波領域を絞るようにして
も良いが、上下相対変位の高周波領域は振幅が極めて小
であり空気の出し入れ量が極少量であるので、ローパス
フィルタを設けなくても実際上はほとんど問題ない。

尚上記実施例では空気をばねとして用いたエアサスペン
ションに本発明を適用した例を示しているが、空気の閉
回路において注入と排出のバランスが充分に保持され該
閉回路への空気の補給或は排出をほとんど行なわなくて
すむような構成とすれば、空気の代わりに空気以外の任
意の気体を採用することができる。

更に又本発明は、ハイドロニューマチックサスペンショ
ンを用いた自動車にも適用可能であり、この場合はコン
トローラからの設定圧変更によって圧力比例制御弁が作
動し、オイルポンプにてアキュムレータ内に所定圧にて
蓄圧されているオイルがサスペンションのオイルシルン
ダ内に注入されたり又はサスペンションのオイルシルン
ダ内のオイルがリザーバ内にドレーンされたりする制御
となる。この場合もコントローラによる増分指示圧の算
出およびそれに基づく圧力比例制御弁の設定圧変更制御
、その制御によって得られる機能等は前記エアサスペン
ションの場合と同じである。

発明の効果 上記のように本発明によれば、流体の圧力にて車体を支
持するサスペンションの該流体を、制御弁の作動により
注入および排出させ得るようになっている自動車のアク
ティブサスペンションにおいて、上記制御弁として圧力
比例制御弁を用い、コントローラがサスペンションのば
ね上の上下加速度情報と、サスペンションのばね上とば
ね下の上下相対変位速度情報および上下相対変位情報と
の３種の情報から、上記圧力比例制御弁の設定圧を変化
させるべき変化量を算出して信号を発し、圧力比例制御
弁の設定圧を基準設定圧より増減させてサスペンション
内の流体を排出したリサスペンシオン内に流体を注入し
たりするよう構成したことにより、路面からの入力に対
しては車体の上下振動を制振し車体に振動を伝えないよ
うにすると共に旋回時や加減速時の荷重移動に対しては
車体のロールやピッチングを抑制し車体姿勢を常に正常
状態に保つ働らきをする等、非常にソフトで乗心地の良
いサスペンション性能を得ることができるものである。

更に本発明では上記サスペンジオンに低減衰率の補助ダ
ンパを設けると共に、上記上下加速度センサの信号のう
ちの高周波成分をカットするローパスフィルタを設け、
上下加速度のうちの高周波領域では流体の出し入れ制御
を絞って補助ダンパによるダンピング制御に近づけるよ
うにしたことにより、一般の自動車では出し得ないソフ
トな乗心地および減衰比の高いおさまりの良い振動特性
を得ることができると共に、高周波領域での流体の出し
入れ制御を絞ったことにより流体の使用量の著しい低減
をはかり、コンプレッサ或はオイルポンプ等の小型化お
よび使用エネルギーの大幅な低減等をもはかることがで
き・るもので、実用上多大の効果をもたらし得るもので
ある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示すエアサスペンションの
空気注入および排出系統の説明図。 第２図は第１図におけるコントローラの制御回路の一例
を示すブロック図、第３図は圧力比例制御弁の基本的構
造例を示す断面図、第４図は圧力比例制御弁の特性説明
図、第５図はサスペンションのダンピングを変化させた
場合の振動特性図、第６図はサスペンションのばね剛性
を変化させた場合の振動特性図、第７図は本発明におけ
る基本振動特性とサスペンションの気体出し入れ制御に
て得られる振動特性との一例を示す図である。 ｌ・・・エアサスペンションユニット、１ａ・・・補助
ダンパ、４・・・相対変位センサ、５・・・上下加速度
センサ、５ａ・・・ローパスフィルタ、６・・・コント
ローラ、７・・・圧力比例制御弁、８・・・高圧タンク
、９・・・低圧タンク、１０・・・ニアコンプレッサ。 以　　　上

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）流体の圧力で車体を支持するサスペンションの該
   流体を、制御弁の作動により注入および排出させ得るよ
   うになっている自動車のアクティブサスペンションにお
   いて、上記制御弁として圧力比例制御弁を用い、サスペ
   ン ションのばね上の上下加速度を検出する上下加速度セン
   サの上下加速度信号と、サスペンションのばね上とばね
   下の上下方向相対変位を検出する相対変位センサの信号
   から得られる上下相対変位速度信号および上下相対変位
   信号との入力に基づき、コントローラが上記圧力比例制
   御弁の設定圧を変化させるべき変化量を算出して信号を
   発し、圧力比例制御弁の設定圧を基準設定圧より増減変
   化させてサスペンションの流体の注入、排出を制御する
   よう構成したことを特徴とする自動車のアクティブサス
   ペンション装置。
2. （２）流体の圧力で車体を支持するサスペンションの該
   流体を、制御弁の作動により注入および排出させ得るよ
   うになっている自動車のアクティブサスペンションにお
   いて、サスペンション部に低減衰率の補助ダンパを設け
   、上記制御弁として圧力比例制御弁を用い、サスペンシ
   ョンのばね上の上下加速度を検出する上下加速度センサ
   の信号をローパスフィルタを通して高周波成分を少くし
   た上下加速度信号と、サスペンションのばね上とばね下
   の上下相対変位を検出する相対変位センサの信号から得
   られる上下相対変位速度信号および上下相対変位信号と
   の入力に基づき、コント ローラが上記圧力比例制御弁の設定圧を変化させるべき
   変化量を算出して信号を発し、圧力比例制御弁の設定圧
   を基準設定圧より増減変化させてサスペンションの流体
   の注入、排出を制御するよう構成したことを特徴とする
   自動車のアクティブサスペンション装置。