JPH02299918A - 車両用アクテイブサスペンションの制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は車両用アクティブサスペンションの制御装置に
関する。

従来の技術 流体の圧力にて車体を支持するサスペンションと、該サ
スペンションへの流体の注入及びサスヘンジョン内流体
の排出を各サスペンション毎に独立して制御する制御弁
と、ばね上の上下加速度、サスペンションの伸縮変位ス
トローク等の情報に基づき各サスペンション毎に流体注
入、排出指示量を演算し、各制御弁の開閉制御信号を発
して各サスペンション毎に流体の注入、排出を制御する
コントローラとからなるアクティブサスペンションは従
来より種々開発され例えば特開昭６２−１３９７０９号
公報等にて既に公開されている。

又、上記のようなアクティブサスペンションにおいて、
車体の前後方向加速度や横方向加速度を検出し、これら
の情報から車両の加減速や旋回に伴ない発生する車両姿
勢の変化（ピッチング或はロール）を予測して車両姿勢
を好ましい状態に保つべき流体注入、排出指示量を演算
し、制御弁の開閉制御信号を発する制御ロジックを上記
コントローラに組込んだものを本出願人において開発し
特願昭６３−２４６２４２号として特許出願している。

発明が解決しようとする課題 車両が一定路面を走行している場合、車速が高い程車両
の揺れによる前後加速度分解成分が大きくなる。

上記のように車体前後方向加速度（以下単に前後びと称
す）を検出して車両姿勢制御を行うロジックをもったア
クティブサスペンションにおいては、前後２を検出する
前後加速度セシサ（以下単に前後びセンサと称す）の検
出信号に上記車両の揺れによって生ずる前後加速度分解
成分が微振動即ちノイズとして乗って来るので、これに
よって車両姿勢制御を行うと、不要な制御が増えエネル
ギーの浪費になるばかりか、車両姿勢の不安定をまねく
おそれが生じる。

上記検出信号のノイズを消去するためにはローパスフィ
ルタを用いることが考えられるが、ローパスフィルタを
用いると急制動を行った時前後びセンサの信号の立ち上
りが遅れ、車体姿勢制御を遅滞なく的確に行うと言う本
来の目的を果たすことができなくなってしまう。

本発明は、上記のような課題に対処することを主目的と
するものである。

課題を解決するための手段 本発明は、流体の圧力で車体を支持するサスペンション
をもち、サスペンションの伸縮ストロークの変化に応じ
て車両姿勢を正常に保つよう各サスペンション毎に独立
して流体の注入。

排出を制御するコントローラをもつと共に、車体の前後
方向加速度を検出する前後びセンサを設け、該前後びセ
ンサが検出した車体前後方向加速度の情報から車体のピ
ッチング変化を予測してそれを抑制させるに必要な流体
の注入、排出制御を行う制御ロジックを上記コントロー
ラに設けた車両のアクティブサスペンションにおいて、
上記前後２センサの検出信号をヒステリシス処理すると
共にヒステリシス幅を車速の増大に伴ない大とするロジ
ックをもったヒステリシス回路を設けたことを第１の特
徴とし、ヒステリシス処理後の前後びセンサ検出信号の
ゼロ近傍の設定幅内の信号をカットする不感帯を設ける
と共に、該不感帯回路の設定幅を車速が高くなるに従っ
て大とするロジックを設けたことを第２の特徴とするも
のである。

作　　　用 上記のように、車速の増大に伴ないヒステリシス幅を大
とするロジックをもったヒステリシス回路で前後２セン
サの検出信号処理を行うことにより、車速が高くなる程
振幅が大きくなる前後びセンサ検出信号の微振動（ノイ
ズ）成分は効果的に消去され、不要な制御エネルギー浪
費の低減をはかり得ると共に、ヒステリシス処理後の信
号のゼロ近傍の設定幅内の信号をカットする不感帯回路
の該設定幅を車速が高くなったとき大とすることによっ
て、はぼ等速の定常走行時における車両姿勢のより一層
の安定化をはかることができる。

実施例 以下本発明の実施例を附図を参照して説明する。

第１図は本発明を適用すべきアクティブサスペンション
の制御システムの一例を示すシステム図であり、１１．
１２は左右前輪のサスペンション、１３．ｉｓは左右後
輪のサスペンションで、各サスペンションとしてはオイ
ル室Ａと密閉された気体室ＢとをダイヤフラムＣにて区
画した気体ばね部りの該オイル室ＡとオイルシリンダＥ
のオイル室ＦとをオリフィスＧを介して連通させ、該オ
イルシリンダＥの一端（例えばシリンダの底面部）をサ
スペンションアーム等の車輪側部材に、他端（例えばピ
ストンロッド）を車体側部材にそれぞれ結合し、上下方
向の荷重に対しオイルシリンダ内と気体ばね部のオイル
室Ｆ、Ａ間を油がオリフィスＧを介して流通し適当な減
衰力を発生させると共に、ダイヤフラムＣを介して気体
室Ｂに密閉された気体の容積弾性によってばね作用を得
るようになっている従来より公知のハイドロΦニューマ
チックサスペンションを採用した例を示している。

２１．２２．２３．２４は上記各サスペンションのオイ
ルシリンダＥのオイル室Ｆに油を供給したり該オイル室
Ｆの油を排出したりする制御弁であって、これらの各制
御弁２１＊　２２１２３１２　ａは後述するコントロー
ラ３からの弁駆動信号によりそれぞれ独立して制御され
る。

４は油タンク、５は油ポンプであり、該油ポンプ５はエ
ンジン６によって回転駆動されるが、図示実施例ではパ
ワステアリング用の油ポンプ５′と上記油ポンプ５とを
タンデムとしエンジン６により両袖ポンプ５，５′が同
時に回転駆動される例を示している。

油ポンプ５の吐出油はチェック／ヘルプ７を通って高圧
アキュムレータ８に蓄圧されると共に上記制御弁のうち
の１つまたは２つ以上が注入側に切換わるとその注入側
に切換わった制御弁から１つまたは２つ以上のサスペン
ションのオイル室に高圧の油が供給され、又制御弁のう
ちの１つまたは２つ以上が排出側に切換わるとその排出
側に切換わった制御弁から１つまたは２つ以上のサスペ
ンションのオイル室から油が排出されオイルクーラ９を
通って油タンク４に流入するようになっている。

１０はリリーフ弁、１１はロード−アンロード弁で、該
ロード・アンロード弁１１は高圧アキュムレータ８が所
定の設定圧となったことを検出する圧力センサ８１の信
号に基づきコントローラ３が発する信号によって図示の
アンロード状態に切換えられ、油ポンプ５の吐出油をオ
イルクーラ９側に流通させ油タンク４に流入させるもの
である。

上記各サスペンション１１．１２，１３．１４には、ば
ね上の上下加速度を検出する上下ｉセンサ１２及びばね
上とばね下の上下相対変位を検出するサスストロークセ
ンサ１３がそれぞれ設けられ、該上下ｉセンサ１２及び
サスストロークセンサ１３の検出信号はコントローラ３
にそれぞれ入力され、又車体の前後方向加速度（前後び
）を検出する前後２センサ゛１４．車体の横方向加速度
（横２）を検出する横びセンサ１５及び車速を検出する
車速センサＳ等が設けられ、これらの検出信号も前記コ
ントローラ３に入力され、これらの信号入力によりコン
トローラ３は以下に述べるような制御を行う。

次にコントローラ３の制御ロジックを第２図を参照して
説明する。

第２図において鎖線で囲んだ部分は前後左右のサスペン
ションのうちの１つ例えば左前輪のサスペンション１１
の制御ブロック図であって、該第２図では図示を省略し
ているがこれと同じ制御ロジックを４組備えており、各
サスペンション毎に独立して制御を行うようになってい
る。

各サスペンション部において上下方向加速度および上下
相対変位をそれぞれのセンサ１２および１３で検知する
と、上下加速度信号に対してはローパスフィルタＬＰＦ
を通して高周波成分を低減させ、不感帯回路工１を通し
てゼロ近傍の設定範囲の信号を取除き、ゲインＧｌ　を
掛算して制御弁の特性に合せた制御指示量Ｑ１を得る。

上下相対変位信号は微分回路りを通るものとそのままの
ものとの２通りに分かれ、微分回路りを通った信号は上
下相対変位速度信号となり不感帯回路Ｉ２を通ってゼロ
近傍の設定範囲の信号を除去され更にゲインＧ２を掛け
られて制御弁特性に合せた制御指示量Ｑ２となり、上下
相対変位信号は基準車高信号発生回路Ｈにより車高調整
スイッチ１６の状態を読んで指示された基準車高信号と
の差をとって実相対変位信号となり、不感帯回路工３を
通してゼロ近傍の設定範囲の信号を除去されゲインＧ３
を掛けられて制御弁特性に合せた制御指示量Ｑ３となる
。

上記した制御弁特性に合せた制御指示量Ｑ２゜Ｑ２．Ｑ
３　とは、例えば制御弁が流量制御弁であった場合は弁
開閉特性を考慮して注入又は排出すべきオイル量を制御
弁の注入側又は排出側の開弁指示時間におきかえること
を意味する。

以上３つの制御指示量Ｑ１．Ｑ２．Ｑ３は加算され制御
量補正回路Ｒを通して温度とか管長の違いによる圧力損
失とかの環境条件を考慮した補正指示量Ｑに変換し、弁
駆動信号発生回路Ｗを通して制御弁開閉信号を発し、制
御弁２１を注入側又は排出側に切換え、サスペンション
１】に指示量通りの油の注入又は排出を行う。

上記の制御において、上下加速度による制御では上向き
の加速度に対してはサスペンションｌｌ内の油を排出し
下向きの加速度に対してはサスペンションｌｌ内に油を
注入すると言う制御を行うことにより、路面からの突き
上げ導子からの力に対しては柔らかく且つ減衰の高いサ
スペンション特性を、上（即ち車体）からの力に対して
は車高を基準車高に維持する方向に油を注、排制御する
上下相対変位速度および上下相対変位による制御と協働
して車高を維持するよう見かけ上端いサスペンション特
性をつくりだす働らきをし、又上下加速度信号をローパ
スフィルタＬＰＦを通すことでばね下共振のように高い
周波数領域の振動に対してはあまり反応せず、ばね主共
振近傍の低い周波数領域の振動に制御が集中してエネル
ギーを消費する低消費型乗心地、バウンシング優先の制
御仕様となる。

尚上記車高調整スイッチ１６は、例えばノーマル車高か
らハイ車高に切換える切換スイッチであり、ノーマル車
高を選択しているときは基準車高信号発生回路Ｈは低い
基準車高信号を発し、車高調整スイッチ１６をハイ車高
側に切換えると基準車高信号発生回路Ｈは高い基準車高
信号を発し、上下相対変位信号による制御は車高を基準
車高に維持しようとする制御であるから、基準車高が低
いノーマル基準車高からハイ基準車高に切換わると油注
入の制御指示量Ｑ３を発してサスペンション１１に油を
注入して車高を上記ハイ基準車高に等しい高さまで上げ
、車高調整スイッチ１６をノーマル車高側に戻せば油排
出の制御指示量Ｑ３を発してサスベンジ瑳ン１１内の油
を排出し車高をノーマル基準車高まで下げる働きをする
。この車高調整スイッチ１６の切換えによる油の出し入
れはすべてのサスペンションで同時に行われる。

上記の通常走行状態における制御に加え、急制動時、急
加速時或は急旋回時のように、前後方向或は左右方向に
大きな加速度が急激に作用した場合、遅れのない的確な
車体姿勢制御を行うために前後びセンサ１４．横２セン
サ１５の検出信号に基づく制御ロジックが設けられてい
る。

即ち、第２図に示すように、前後２センサ１４で検知し
た前後方向加速度信号をヒステリシス回路１７．不感帯
回路１８により通常走行中の通常の前後２変動程度では
反応せず、フルアクセルや中程度以上のブレーキング時
のように車体のピッチングが大きく発生する場合に作用
するように信号を変換し前後荷重移動量算出回路１９に
入力する。＃後荷重移動量算出回路１９は、該入力され
た信号と予じめ記憶している車両諸元と前記車高調整ス
イッチ１６から求めた現在の車体重心の地上高の情報か
ら前後方向の荷重移動量を算出しその算出結果をサス反
力増算出回路２０に出力する。サス反力増算出回路２０
は、入力された前後方°向の荷重移動量の情報と、各サ
スペンションの形式、駆動形式（前輪駆動形式、後輪駆
動形式或は４輪駆動形式等）等より、タイヤに加わる駆
動力、制動力を考慮した各サスペンション位置での上記
荷重移動量によって生ずるであろうところのサス反力増
減量を各サスペンション毎に算出する。

上記した各サスペンションの形式、駆動形式等より、タ
イヤに加わる駆動力、制動力を考慮すると言うことは、
例えばトレーリングアーム形式のサスペンションの場合
制動力が車輪に作用するとその反力はトレーリングアー
ムの揺動軸受で支えられるのでトレーリングアームには
一般にサスペンションばねを縮ませる方向のモーメント
が負荷され（制動時のアンチリフトジオメトリ特性）、
その負荷は慣性力にて生じる前後荷重移動に対し前輪側
では加算、後輪側では減算される状態となって現れ、又
加速時のサス反力には駆動輪では駆動反力にてサスペン
ションばねを伸ばそうとする方向のモーメントが負荷さ
れ従動輪ではそのような負荷はない。

このような加算或は減算される負荷はトレーリングアー
ムの配置、揺動軸の配置等により異り、又ウィツシュボ
ーン形式のサスペンションではアッパおよびロアのコン
トロールアームの揺動軸の傾斜によって、マクファーソ
ン形式のサスペンションではサスペンションストラット
の傾斜やロアアームの回転軸位置等によって異る。

上記のように制動又は加速に伴なう前後荷重移動量によ
って生ずるであろう各サスペンション毎のサス反力増減
量はサスペンションの形式および駆動形式から各車輪に
加わる制動力、駆動力を考慮しなければ正確には算出で
きないのである。

横２センサ１５で検知した横方向加速度信号も上記前後
びセンサ１４の場合と同様ヒステリシス回路２１．不感
帯回路２２を通して通常走行中のわずかな横２変動には
反応しないようにし所定値以上の信号だけがロールモー
メント算出回路２３にインプットされ、該ロールモーメ
ント算出回路２３はインプットされた信号から予じめ記
憶している車両諸元、車高調整スイッチ１６から求めら
れる車体重心の地上高の情報に基づき発生ロールモーメ
ントを算出し、その算出結果を前後輪左右荷重移動量分
配回路２４に出力する。

一方車速センサＳの車速信号はロールモーメント前後配
分比設定回路２５に入力され、該ロールモーメント前後
配分比設定回路２５は予かじめ設定されている車速−ロ
ールモーメント前後配分比設定特性に基づき、上記入力
された車速情報からロールモーメント前後配分比を決定
しそれを上記前後輪左右荷重移動量分配回路２４に出力
する。

前後輪左右荷重移動量分配回路２４は、ロールモーメン
ト算出回路２３から入力された発生ロールモーメントを
、ロールモーメント前後配分比設定回路２５が決定した
ロールモーメント前後配分比に合せて前後輪のモーメン
トに分配し、前後輪の左右荷重移動量を算出する。

サス反力増算出回路２６では、発生槽２に見合うタイヤ
に加わる総横力を、基本的には車体重心位置と前後車軸
間距離でヨーモーメント釣合成上釣合うよう前後に分配
し、前記前後輪左右荷重移動量分配回路２４が算出した
前後輪の左右荷重移動量と上記前後のタイヤの横力、車
高、サスペンションの形式を考慮して前後のサスペンシ
ョン毎に別々にサス上下反力増減量をそれぞれ算出する
。

以上の各サス反力増算出回路２０と２６とが算出したサ
ス反力増減量は制御量算出回路２７でそれぞれ加算され
各サスペンション毎の総サス反力増減値が求められ、且
つその総サス反力増減値に゛見合う各サスペンションの
内圧を維持するに必要な油の注入、排出制御量が各サス
ペンション毎に算出され、それは制御量変換回路２８に
て弁仕様に合せた制御指示量に変換され、前記制御指示
量Ｑｌ、Ｑ２．Ｑ３に加算されて制御量補正回路Ｈに入
力される。

上記のように、ばね上の上下加速度およびばね上とばね
下の上下相対変位により各サスペンション独立に乗心地
向上を主とした油の注入。

排出制御を行う制御システムに、車体の前後びおよび横
２により車体の姿勢制御を行う制御ロジックを加えたこ
とにより、加減速時および旋回時等では、過渡的には車
体のピッチングやロールは前後２および横２による制御
ロジックでの車体姿勢制御が主として働らき遅れのない
的確なる車体姿勢制御が行われると共に、横２による車
体ロール制御系の中に車速に応じてロールモーメントの
前後配分比を可変制御し前後のサス反力増減量の配分比
を変える制御を行うロジックを設けたことにより、例え
ば高速時は通常のアンダステア（一般に比較的強くない
弱アンダステアに設定される）として安定性を保ち低速
時はアンダステア傾向を上記高速時より更に弱めるか或
はオーバステア側に変化させて車両の８頭性を増大させ
る等、車速に応じてステア特性を可変とすることができ
るものである。

上記において、車両の走行時は良路であっても細かい凹
凸があり、それを車輪が乗り越える度毎に前後方向の加
振力が生じ、これが上記前後ぴセンサ１４の検出信号に
微振動（ノイズ）として乗ってくる。

このノイズを消去するためにローパスフィルタを用いる
と、例えば急制動時等において前後びセンサ１４の信号
の立ち上りが遅れ、車体姿勢制御の応答が悪くなる。

そこで本発明では上記のように前後２センサ１４（及び
横２センサ）の検出信号回路にヒステリシス回路１７（
及び２１）を設けることにより、ノイズのみを消去し急
ブレーキ時等のように前後ｉが大きく急激に変化したと
きの対応は遅れなく的確に行い得るようにすると共に、
上記微振動（ノイズ）は車速が高い程大きくなることに
着目し、上記ヒステリシス回路１７のヒステリシス幅を
第３図に示すように車速が増大するに従って大となるよ
う可変制御するロジックを設けたものである。

このヒステリシス幅の可変制御は、第３図（イ）に示す
ように車速に対しヒステリシス幅がリニア（傾斜は流体
の消費流量やフィーリング評価等によって決定する）に
変化する特性としても良いし、第３図（０）のａ、ｂの
ように非線形のものとしても良く、又デジタルコントロ
ーラを考慮する場合ｌ第３図（ハ）のように非連続のマ
ツプを用いても良い。

コントローラ３としてデジタルコントローラを用いた場
合の、前後２センサ１４の検出信号処理の一例を第４図
を参照して説明する。

第４図は車両が発進加速して一定車速での走行状態とな
った後減速して停止すると言った走行を行なったときの
該車速の変化°と、そのときの前後びセンサ１４の検出
信号波形と、該前後２センサ１４の検出信号をヒステリ
シス処理した後の波形をそれぞれ示す図であって、この
第４図にて明らかなように、車速が増大するに従ってヒ
ステリシス幅を大とする制御を行うことによって、車速
の増大に伴ない振幅が大となり前後２センサ検出信号の
微振動（ノイズ）成分はヒステリシス処理にて完全にな
くなり、不要な前後び制御による制御エネルギーの浪費
を抑制することができる。

又第４図のヒステリシス処理後の波形例に示されている
ように、ヒステリシス処理を行うと前後びのゼロのとき
（一定車速での走行時）ヒステリシス処理後の値がわず
かにゼロからオフセットするが、第２図に示すようにゼ
ロ付近の所定幅の前後２変動をカットする不感帯回路１
８を設けることにより、上記前後２ゼロの値のオフセッ
トは不感帯処理されて無視できるものとなる。　　　。

尚上記不感帯回路１８の不感帯幅を車速の増大に伴ない
大となるよう可変制御することが望ましく、このように
することにより定常高速走行時の車両姿勢の安定化を更
に向上させることができる。

以下第５図を参照して不感帯幅の可変制御が好ましいこ
との説明を行う。

第５図は一定車速での走行時はとんど減速度を発生しな
いで車速がわずかに低下したときの前後びセンサ１４の
検出信号波形（細線で表している）とそれをヒステリシ
ス処理した波形（太線で表している）を示している。

この第５図に示すように、一定の微減速をしている最中
でヒステリシス幅を切換えるしきい速度を越える（下ま
わる）時点毎にヒステリシス処理後の出力信号は一３Δ
Ｘ→−２ΔＸ→−ΔＸと変化する。

この段階的変化は信号をデジタル処理しているために発
生するものであり、微振動（ノイズ）成分を除いた本当
の変化はもっとなめらかなものである。

ここでこのヒステリシス幅が変った後に起こる信号変化
に対し制御系が反応しないようにするために不感帯を設
ける必要があり、その不感帯の幅（川幅）をヒステリシ
スの幅（川幅）より大きく設定する必要がある。

そして等速走行時の前後方向微振動（ノイズ）に対し制
御系が反応しないようにするためには、不感帯の川幅を
ヒステリシスの川幅より大とし且つヒステリシスの川幅
を前後方向微振動（ノイズ）の片振幅より大とすること
が必要であり、前記したように微振動の振幅は車速が高
くなる程大きくなりそれに対応してヒステリシス幅を例
えば第３図に示すように車速の増大に伴なって大とする
制御を行っているので、不感帯の幅も第４図のヒステリ
シス処理後の波形図に示すように車速が高くなったとき
不感帯幅を大とするロジックを設けて可変制御すること
によって定常走行時の車両姿勢のより一層の安定化を得
ることができるものである。

尚本発明は第１，２図の実施例に限定されることなく、
流体の圧力で車体を支持するサスペンションをもち、少
なくともサスペンションの伸縮ストローク変化を検出す
る手段を設け、該サスペンションの伸縮ストロークの変
化に応じて車両姿勢を正常に保つよう各サスペンション
毎に独立して流体の注入、排出制御を行うと共に、車体
の前後びを検出する前後びセンサをもち、該前後ｉセン
サの検出信号から車両のピッチング変化を予測して車両
姿勢を正常に保つよう流体の注入、排出制御を行う車両
用アクティブサスペンションにはすべて適用可能である
。

発明の効果 以上のように本発明によれば、急加減速時の車両のピッ
チング変化に対し充分精度の高い車両姿勢制御を応答性
良く行うことができると共に、前後びセンサの検出信号
に乗って来る微振動（ノイズ）成分を的確に除去するこ
とで、不要な制御による制御エネルギーの浪費低減及び
車両姿勢の安定化をはかることができるもので、実用上
多大の効果をもたらし得るものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す流体の注入、排出系統
説明図、第２図は本発明における制御系統の一例を示す
ブロック図、第３図（４）　、　（ａ）　、　（ハ）は
第２図の前後２センサの検出信号回路中に設けられるヒ
ステリシス回路のヒステリシス幅可変制御態様の例をそ
れぞれ示す図、第４図は車速変化に対する前後ｉセンサ
の検出信号とそれをヒステリシス処理した後の信号波形
との関係を示す図、第５図は車両の微減速時における前
後２センサの検出信号とそれをヒステリシス処理した信
号波形との関係例を示す図である。 １１１１２．１３．１４・・・サスペンション、２１゜
２２　＋　２３１２　ａ・・・制御弁、３・・・コント
ローラ、１３・・・サスストロークセンサ、１４・・・
前後ｇセンサ、１７・・・ヒステリシス回路、１８・・
・不感帯回路。 以　　　上

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）、流体の圧力で車体を支持するサスペンションを
   もち、サスペンションの伸縮ストロークの変化に応じて
   車両姿勢を正常に保つよう各サスペンション毎に独立し
   て流体の注入、排出を制御するコントローラをもつと共
   に、車体の前後方向加速度を検出する前後ｇセンサを設
   け、該前後ｇセンサが検出した車体前後方向加速度の情
   報から車体のピッチング変化を予測してそれを抑制させ
   るに必要な流体の注入、排出制御を行う制御ロジックを
   上記コントローラに設けた車両のアクティブサスペンシ
   ョンにおいて、上記前後ｇセンサの検出信号をヒステリ
   シス処理すると共にヒステリシス幅を車速の増大に伴な
   い大とするロジックをもったヒステリシス回路を設けた
   ことを特徴とする車両用アクティブサスペンションの制
   御装置。
2. （２）、請求項（１）の装置において、ヒステリシス処
   理後の前後ｇセンサ検出信号のゼロ近傍の設定幅内の信
   号をカットする不感帯回路を設けると共に、該不感帯回
   路の設定幅を車速が高くなるに従って大とするロジック
   を設けたことを特徴とする車両用アクティブサスペンシ
   ョンの制御装置。