JP2503236B2 - 能動型サスペンション - Google Patents
能動型サスペンションInfo
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- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
- B60G17/018—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by the use of a specific signal treatment or control method
- B60G17/0185—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by the use of a specific signal treatment or control method for failure detection
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- B60G2800/01—Attitude or posture control
- B60G2800/012—Rolling condition
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- Mechanical Engineering (AREA)
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Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、能動型サスペンションに係り、特に、車
体側部材と車輪側部材との間に配設された流体圧シリン
ダと、この流体圧シリンダの作動圧を所定の指令信号に
より調整可能な圧力制御弁とを備え、車両に作用する加
速度に応じて指令信号の値を制御するようにした能動型
サスペンションに関する。
体側部材と車輪側部材との間に配設された流体圧シリン
ダと、この流体圧シリンダの作動圧を所定の指令信号に
より調整可能な圧力制御弁とを備え、車両に作用する加
速度に応じて指令信号の値を制御するようにした能動型
サスペンションに関する。
能動型サスペンション装置としては、例えば、本出願
人が先に提案した特願昭61-137875号記載のものがあ
る。
人が先に提案した特願昭61-137875号記載のものがあ
る。
この先願は、車体側部材と各車輪側部材との間に介装
された流体圧シリンダと、この流体圧シリンダの各々の
作動圧を所定の指令信号の値に応じて個別に制御する圧
力制御弁と、車体の横加速度又は前後加速度を検出する
加速度検出手段と、この加速度検出手段からの検出値に
応じた値の指令信号を各圧力制御弁に出力する制御手段
とを有しており、これにより、左右方向又は前後方向の
車体姿勢の変化を抑制できるようになっている。
された流体圧シリンダと、この流体圧シリンダの各々の
作動圧を所定の指令信号の値に応じて個別に制御する圧
力制御弁と、車体の横加速度又は前後加速度を検出する
加速度検出手段と、この加速度検出手段からの検出値に
応じた値の指令信号を各圧力制御弁に出力する制御手段
とを有しており、これにより、左右方向又は前後方向の
車体姿勢の変化を抑制できるようになっている。
しかしながら、上記先願記載の技術にあっては、イグ
ニッションスイッチが投入され車両の電気系統に電源投
入が行われると、横加速度又は前後加速度の検出が開始
され、その検出値に応じて各圧力制御弁に指令信号が出
力され、これにより流体圧シリンダに揺動抑制力を発生
させるという構成になっていたため、エンジンが回転を
開始してアイドリング回転に至る前またはエンジン回転
数が低下したときのクランキング振動状態において、ク
ランキング振動による比較的大きい加速度が検出され、
この加速度成分により過度な姿勢制御が行われて、乗心
地を悪化させ、また乗員に不安感を抱かせるという未解
決の問題点があった。
ニッションスイッチが投入され車両の電気系統に電源投
入が行われると、横加速度又は前後加速度の検出が開始
され、その検出値に応じて各圧力制御弁に指令信号が出
力され、これにより流体圧シリンダに揺動抑制力を発生
させるという構成になっていたため、エンジンが回転を
開始してアイドリング回転に至る前またはエンジン回転
数が低下したときのクランキング振動状態において、ク
ランキング振動による比較的大きい加速度が検出され、
この加速度成分により過度な姿勢制御が行われて、乗心
地を悪化させ、また乗員に不安感を抱かせるという未解
決の問題点があった。
そこで、この発明は、このような未解決の問題点に鑑
みてなされたもので、エンジンの作動状態を検出し、こ
の検出情報からエンジンが定常作動状態か否かを判断
し、定常作動状態のときには加速度情報に基づき姿勢制
御を行い、且つ、定常作動状態でないときには加速度情
報に基づく姿勢制御を行わないように制御することによ
って、上記未解決の問題点を解決することを目的として
いる。
みてなされたもので、エンジンの作動状態を検出し、こ
の検出情報からエンジンが定常作動状態か否かを判断
し、定常作動状態のときには加速度情報に基づき姿勢制
御を行い、且つ、定常作動状態でないときには加速度情
報に基づく姿勢制御を行わないように制御することによ
って、上記未解決の問題点を解決することを目的として
いる。
上記目的を達成するため、この発明は、第１図の基本
構成図に示すように、車体側部材と車輪側部材との間に
介装された流体圧シリンダと、この流体圧シリンダの作
動流体圧を所定の指令信号の値に応じて制御する圧力制
御弁と、車両の加速度を検出する加速度検出手段と、こ
の加速度検出手段による加速度情報に基づき前記指令信
号の値を設定する制御手段とを備えいる。そして、車両
のエンジンの作動状況を検出するエンジン作動状態検出
手段と、このエンジン作動状態検出手段の検出情報に基
づきエンジンがクランキング振動状態であるか否かを判
断するエンジン作動状態判断手段と、このエンジン作動
状態判断手段の判断結果が、クランキング振動状態であ
るときに前記制御手段による前記加速度情報に基づいた
値の指令信号の設定を中止させる制御中止手段とを備え
ている。
構成図に示すように、車体側部材と車輪側部材との間に
介装された流体圧シリンダと、この流体圧シリンダの作
動流体圧を所定の指令信号の値に応じて制御する圧力制
御弁と、車両の加速度を検出する加速度検出手段と、こ
の加速度検出手段による加速度情報に基づき前記指令信
号の値を設定する制御手段とを備えいる。そして、車両
のエンジンの作動状況を検出するエンジン作動状態検出
手段と、このエンジン作動状態検出手段の検出情報に基
づきエンジンがクランキング振動状態であるか否かを判
断するエンジン作動状態判断手段と、このエンジン作動
状態判断手段の判断結果が、クランキング振動状態であ
るときに前記制御手段による前記加速度情報に基づいた
値の指令信号の設定を中止させる制御中止手段とを備え
ている。
この発明においては、エンジン作動状態検出手段によ
りエンジンの作動状態が逐次検出され、エンジン作動状
態判断手段によりエンジンの作動状態がクランキング振
動状態であるか否かが判断される。そして、制御手段
は、エンジンがクランキング振動状態でないと判断され
たときには、加速度検出手段にかかる加速度検出情報に
応じて圧力制御弁に対する指令信号の値を制御するが、
エンジンがエンジンがクランキング振動状態であると判
断されたときには、制御中止手段によって加速度検出情
報にかかる姿勢制御が中止され、例えば指令信号を流体
圧シリンダの中立状態に対応する一定値に固定するなど
の制御中止処理を行う。このため、圧力制御弁の出力圧
に付勢されて動作する各車輪毎の流体圧シリンダによっ
て、エンジンがクランキング振動状態ではないときに
は、車両に作用する加速度に応じた姿勢変化抑制用の付
勢力が発生され、クランキング振動状態では、これによ
る不必要な姿勢変化抑制制御が回避される。
りエンジンの作動状態が逐次検出され、エンジン作動状
態判断手段によりエンジンの作動状態がクランキング振
動状態であるか否かが判断される。そして、制御手段
は、エンジンがクランキング振動状態でないと判断され
たときには、加速度検出手段にかかる加速度検出情報に
応じて圧力制御弁に対する指令信号の値を制御するが、
エンジンがエンジンがクランキング振動状態であると判
断されたときには、制御中止手段によって加速度検出情
報にかかる姿勢制御が中止され、例えば指令信号を流体
圧シリンダの中立状態に対応する一定値に固定するなど
の制御中止処理を行う。このため、圧力制御弁の出力圧
に付勢されて動作する各車輪毎の流体圧シリンダによっ
て、エンジンがクランキング振動状態ではないときに
は、車両に作用する加速度に応じた姿勢変化抑制用の付
勢力が発生され、クランキング振動状態では、これによ
る不必要な姿勢変化抑制制御が回避される。
以下、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第２図乃至第６図は、この発明の一実施例を示す図で
ある。この実施例は、車両の左右（横）方向の姿勢変化
抑制制御の場合を示す。
ある。この実施例は、車両の左右（横）方向の姿勢変化
抑制制御の場合を示す。
第２図において、10は車体側部材を示し、11FL〜11RR
は前左〜後右車輪を示し、12は能動型サスペンションを
示す。
は前左〜後右車輪を示し、12は能動型サスペンションを
示す。
能動型サスペンション12は、車体側部材10と車輪11FL
〜11RRの各車輪側部材（サスペンションアーム）14との
間に各々介装された流体圧シリンダとしての油圧シリン
ダ18FL〜18RRと、この油圧シリンダ18FL〜18RRの作動圧
を各々調整する圧力制御弁20FL〜20RRと、この油圧系の
油圧源22と、この油圧源22及び圧力制御弁20FL〜RR間に
介挿された蓄圧用のアキュムレータ24,24とを有すると
ともに、車体の左右方向に作用する横加速度を検出する
横加速度センサ26と、エンジンの回転数を検出するエン
ジン回転数センサ28と、横加速度信号及びエンジン回転
数信号に基づき圧力制御弁20FL〜20RRの出力圧を個別に
制御するコントローラ30とを有している。また、油圧シ
リンダ18FL〜18RRの後述する圧力室Ｌの各々は、絞り弁
32を介して振動吸収用のアキュムレータ34に連通されて
いる。さらに、油圧シリンダ18FL〜18RRの各々の車体，
車輪間には、比較的低いバネ定数であって車体の静荷重
を支持するコイルスプリング36が配設されている。
〜11RRの各車輪側部材（サスペンションアーム）14との
間に各々介装された流体圧シリンダとしての油圧シリン
ダ18FL〜18RRと、この油圧シリンダ18FL〜18RRの作動圧
を各々調整する圧力制御弁20FL〜20RRと、この油圧系の
油圧源22と、この油圧源22及び圧力制御弁20FL〜RR間に
介挿された蓄圧用のアキュムレータ24,24とを有すると
ともに、車体の左右方向に作用する横加速度を検出する
横加速度センサ26と、エンジンの回転数を検出するエン
ジン回転数センサ28と、横加速度信号及びエンジン回転
数信号に基づき圧力制御弁20FL〜20RRの出力圧を個別に
制御するコントローラ30とを有している。また、油圧シ
リンダ18FL〜18RRの後述する圧力室Ｌの各々は、絞り弁
32を介して振動吸収用のアキュムレータ34に連通されて
いる。さらに、油圧シリンダ18FL〜18RRの各々の車体，
車輪間には、比較的低いバネ定数であって車体の静荷重
を支持するコイルスプリング36が配設されている。
油圧シリンダ18FL〜18RRの各々は第３図に示すように
シリンダチューブ18aを有し、このシリンダチューブ18a
には、ピストン18cにより隔設された下側の圧力室Ｌが
形成されている。そして、シリンダチューブ18aの下端
が車輪側部材14に取り付けられ、ピストンロッド18bの
上端が車体側部材10に取り付けられている。また、圧力
室Ｌの各々は、一部がピストンロッド18bの内部の軸方
向に設けられた油圧配管38を介して圧力制御弁20FL〜20
RRの入出力ポートに連通され、これによって圧力室Ｌ内
の作動油圧が制御され得るようになっている。
シリンダチューブ18aを有し、このシリンダチューブ18a
には、ピストン18cにより隔設された下側の圧力室Ｌが
形成されている。そして、シリンダチューブ18aの下端
が車輪側部材14に取り付けられ、ピストンロッド18bの
上端が車体側部材10に取り付けられている。また、圧力
室Ｌの各々は、一部がピストンロッド18bの内部の軸方
向に設けられた油圧配管38を介して圧力制御弁20FL〜20
RRの入出力ポートに連通され、これによって圧力室Ｌ内
の作動油圧が制御され得るようになっている。
また、圧力制御弁20FL〜20RRの各々は、第３図に示す
ように、円筒状の弁ハウジング42とこれに一体的に設け
られた比例ソレノイド43とを有している。
ように、円筒状の弁ハウジング42とこれに一体的に設け
られた比例ソレノイド43とを有している。
この内、弁ハウジング42の中央部には、所定径の連通
穴42aを有する画成板42Aにより第３図における上側の挿
通孔42Uと同図における下側の挿通孔42Lとが同軸状に形
成されている。また、挿通穴42Lの上部であって画成板4
2Aに所定距離隔てた下方位置には、固定絞り44が設けら
れ、これによって、固定絞り44と画成板42Aとの間にパ
イロット室Ｐが形成されている。
穴42aを有する画成板42Aにより第３図における上側の挿
通孔42Uと同図における下側の挿通孔42Lとが同軸状に形
成されている。また、挿通穴42Lの上部であって画成板4
2Aに所定距離隔てた下方位置には、固定絞り44が設けら
れ、これによって、固定絞り44と画成板42Aとの間にパ
イロット室Ｐが形成されている。
また、挿通孔42Lにおける固定絞り44の下側には、メ
インスプール48がその軸方向に摺動可能に配設され、こ
のメインスプール48の上方，下方にはフィードバック室
FU，FLが形成されるとともに、メインスプール48の上下
端はフィードバック室FU，FLに各々配設されたオフセッ
トスプリング50A,50Bにより規制されるようになってい
る。そして、挿通孔42Lにおける固定絞り44下側に対向
する位置に、その下側から入力ポート42i,入出力ポート
42n,および出力ポート42oがこの順に形成され、この
内、入力ポート42iは油圧配管52を介して油圧源22の作
動油供給側に接続され、出力ポート42oは油圧配管54を
介して油圧源22のドレイン側に接続され、さらに入出力
ポート42nが油圧配管38を介して前記油圧シリンダ18FL
（〜18RR）の圧力室Ｌに接続されている。
インスプール48がその軸方向に摺動可能に配設され、こ
のメインスプール48の上方，下方にはフィードバック室
FU，FLが形成されるとともに、メインスプール48の上下
端はフィードバック室FU，FLに各々配設されたオフセッ
トスプリング50A,50Bにより規制されるようになってい
る。そして、挿通孔42Lにおける固定絞り44下側に対向
する位置に、その下側から入力ポート42i,入出力ポート
42n,および出力ポート42oがこの順に形成され、この
内、入力ポート42iは油圧配管52を介して油圧源22の作
動油供給側に接続され、出力ポート42oは油圧配管54を
介して油圧源22のドレイン側に接続され、さらに入出力
ポート42nが油圧配管38を介して前記油圧シリンダ18FL
（〜18RR）の圧力室Ｌに接続されている。
メインスプール48は、入力ポート42iに対向するラン
ド48aと、出力ポート42oに対向するランド48bと、この
両ランド48a,48b間に形成された環状溝状の圧力室48c
と、この圧力室48c及び下側のフィードバック室FLとを
連通するパイロット通路48dとにより形成されている。
ド48aと、出力ポート42oに対向するランド48bと、この
両ランド48a,48b間に形成された環状溝状の圧力室48c
と、この圧力室48c及び下側のフィードバック室FLとを
連通するパイロット通路48dとにより形成されている。
前記上側の挿通孔42Uには、ポペット56がその軸方向
に摺動可能に配設されており、このポペット56により挿
通孔42Uをその軸方向の二室に画成するとともに、前記
連通穴42aを流通する作動油の流量，即ちパイロット室
Ｐの圧力を調整できるようになっている。
に摺動可能に配設されており、このポペット56により挿
通孔42Uをその軸方向の二室に画成するとともに、前記
連通穴42aを流通する作動油の流量，即ちパイロット室
Ｐの圧力を調整できるようになっている。
さらに、前記入力ポート42iはドレン通路42sを介して
パイロット室Ｐに連通され、前記出力ポート42oはドレ
ン通路42tを介して前記挿通孔42Uに連通されている。
パイロット室Ｐに連通され、前記出力ポート42oはドレ
ン通路42tを介して前記挿通孔42Uに連通されている。
一方、前記比例ソレノイド43は、軸方向に摺動自在な
プランジャ58と、このプランジャ58のポペット56側に固
設された作動子58Aと、プランジャ58をその軸方向に駆
動させる励磁コイル60とを有しており、この励磁コイル
60はコントローラ30からの直流電流でなる指令信号によ
って適宜励磁される。これによって、プランジャ58の移
動が作動子58Aを介して前記ポペット56を付勢し、ポペ
ット56の位置を制御して、連通穴42aを通過する流量を
制御できるようになっている。
プランジャ58と、このプランジャ58のポペット56側に固
設された作動子58Aと、プランジャ58をその軸方向に駆
動させる励磁コイル60とを有しており、この励磁コイル
60はコントローラ30からの直流電流でなる指令信号によ
って適宜励磁される。これによって、プランジャ58の移
動が作動子58Aを介して前記ポペット56を付勢し、ポペ
ット56の位置を制御して、連通穴42aを通過する流量を
制御できるようになっている。
ここで、前記励磁コイル60に加えられる指令信号とし
て制御電流Ｉと圧力制御弁20FL〜20RRの各々の入出力ポ
ート42nから出力される作動油の制御圧PCとの関係は、
第４図に示すようになっている。つまり、ノイズを考慮
した最小制御電流Iminのときには最低制御圧Pminとな
り、これから制御電流Ｉを増加させるとこれに比例して
直線的に制御圧が増加し、最大制御電流Imaxのときには
最高制御圧Pmaxとなる。そして、定常走行の状態におけ
る制御圧PCは中立圧PNになるよう制御電流ＩがINに設定
されている。
て制御電流Ｉと圧力制御弁20FL〜20RRの各々の入出力ポ
ート42nから出力される作動油の制御圧PCとの関係は、
第４図に示すようになっている。つまり、ノイズを考慮
した最小制御電流Iminのときには最低制御圧Pminとな
り、これから制御電流Ｉを増加させるとこれに比例して
直線的に制御圧が増加し、最大制御電流Imaxのときには
最高制御圧Pmaxとなる。そして、定常走行の状態におけ
る制御圧PCは中立圧PNになるよう制御電流ＩがINに設定
されている。
一方、車両の重心位置より前方の所定位置には前述し
た横加速度センサ26が装備されており、この横加速度セ
ンサ26は、車両に作用する横加速度を検出しこれに応じ
たアナログ電圧信号でなる横加速度信号ｙをコントロー
ラ30に出力するようになっている。また、エンジン回転
数センサ28は、本実施例では、エンジンの燃料噴射弁を
作動させるための燃料パルス信号を検出し、これをエン
ジン回転数信号ｎとしてコントローラ30に供給するよう
になっている。
た横加速度センサ26が装備されており、この横加速度セ
ンサ26は、車両に作用する横加速度を検出しこれに応じ
たアナログ電圧信号でなる横加速度信号ｙをコントロー
ラ30に出力するようになっている。また、エンジン回転
数センサ28は、本実施例では、エンジンの燃料噴射弁を
作動させるための燃料パルス信号を検出し、これをエン
ジン回転数信号ｎとしてコントローラ30に供給するよう
になっている。
更に、前記コントローラ30は、第５図に示すように、
入力するアナログ量の横加速度検出信号ｙをデジタル量
に変換するA/D変換器70と、制御用のマイクロコンピュ
ータ72と、このマイクロコンピュータ72からのデジタル
量の制御信号SCに応じた制御電流Ｉを前記圧力制御弁20
FL〜20RRに個別に出力する駆動回路74A〜74Dとを有して
いる。
入力するアナログ量の横加速度検出信号ｙをデジタル量
に変換するA/D変換器70と、制御用のマイクロコンピュ
ータ72と、このマイクロコンピュータ72からのデジタル
量の制御信号SCに応じた制御電流Ｉを前記圧力制御弁20
FL〜20RRに個別に出力する駆動回路74A〜74Dとを有して
いる。
この内、マイクロコンピュータ72は、少なくともイン
ターフェイス回路76と演算処理装置78とRAM,ROM等から
なる記憶装置80とを含んで構成されて、インターフェイ
ス回路76はI/Oポート等から構成されている。また、演
算処理装置78は、インターフェイス回路76を介して横加
速度検出信号ｙ及びエンジン回転数検出信号ｎを順次読
み込み、これらに基づき後述する演算その他の処理を行
う。記憶装置80は、演算処理装置78の処理の実行に必要
な所定プログラム及び固定データ等を予め記憶している
とともに、演算処理装置78の処理結果を記憶可能になっ
ている。
ターフェイス回路76と演算処理装置78とRAM,ROM等から
なる記憶装置80とを含んで構成されて、インターフェイ
ス回路76はI/Oポート等から構成されている。また、演
算処理装置78は、インターフェイス回路76を介して横加
速度検出信号ｙ及びエンジン回転数検出信号ｎを順次読
み込み、これらに基づき後述する演算その他の処理を行
う。記憶装置80は、演算処理装置78の処理の実行に必要
な所定プログラム及び固定データ等を予め記憶している
とともに、演算処理装置78の処理結果を記憶可能になっ
ている。
次に、上記実施例の動作を説明する。
車両のイグニッションスイッチ（図示せず）がオン状
態になると、各電源が投入されて、その動作が開始され
る。
態になると、各電源が投入されて、その動作が開始され
る。
まず、コントローラ30による処理を説明する。
コントローラ30は、横加速度センサ26及びエンジン回
転数センサ28による検出信号y,nに基づき、メインプロ
グラム実行中において第６図に示すタイマ割込み処理を
所定時間（例えば、20msec）毎に且つ各車輪11FL（〜11
RR）毎に実行する。
転数センサ28による検出信号y,nに基づき、メインプロ
グラム実行中において第６図に示すタイマ割込み処理を
所定時間（例えば、20msec）毎に且つ各車輪11FL（〜11
RR）毎に実行する。
まず、同図のステップでは、マイクロコンピュータ
72の演算処理装置78は、エンジン回転数信号ｎを読み込
み、ステップに移行する。このステップでは、単位
時間当たりのエンジン回転数信号（パルス信号）の数を
演算して、エンジン回転数Ｎを演算する。
72の演算処理装置78は、エンジン回転数信号ｎを読み込
み、ステップに移行する。このステップでは、単位
時間当たりのエンジン回転数信号（パルス信号）の数を
演算して、エンジン回転数Ｎを演算する。
そして、ステップにおいて、エンジン回転数Ｎが回
転数基準値NDより大きいか否かを判断する。この回転数
基準値NDは、エンジンのアイドリング回転以上の定常作
動状態（例えば、エンジン回転数Ｎが500rpm以上の状
態）とエンジン始動時の非定常作動状態（例えば、エン
ジン回転数Ｎが500rpm未満の状態）との臨界値として予
め設定し、記憶装置80に格納した値である。そこで、こ
の非定常作動状態は、スタータによる始動時の300rpm程
度のクランキング振動発生状態を含むことになり、この
ときのエンジン回転数信号は、300rpm〜500rpm程度に渡
るランダムなパルス信号である。
転数基準値NDより大きいか否かを判断する。この回転数
基準値NDは、エンジンのアイドリング回転以上の定常作
動状態（例えば、エンジン回転数Ｎが500rpm以上の状
態）とエンジン始動時の非定常作動状態（例えば、エン
ジン回転数Ｎが500rpm未満の状態）との臨界値として予
め設定し、記憶装置80に格納した値である。そこで、こ
の非定常作動状態は、スタータによる始動時の300rpm程
度のクランキング振動発生状態を含むことになり、この
ときのエンジン回転数信号は、300rpm〜500rpm程度に渡
るランダムなパルス信号である。
そこで、ステップの判断がＮ＞NDには、次いでステ
ップに移行して、エンジンの安定した定常作動状態を
推測するためのタイマＴをインクリメントし、ステップ
に移行する。
ップに移行して、エンジンの安定した定常作動状態を
推測するためのタイマＴをインクリメントし、ステップ
に移行する。
一方、ステップにおいてＮ≦NDの場合には、ステッ
プでタイマ値Ｔをデクリメントし、Ｎ＞NDとなったと
きの立ち上がりを考慮して直ちにタイマＴをクリアせず
に処理する。ついで、ステップでタイマＴ＜０か否か
を判断し、Ｔ≧０の場合には前記ステップに移行し、
Ｔ＜０の場合にはステップでタイマＴをクリアしてか
らステップに移行する。
プでタイマ値Ｔをデクリメントし、Ｎ＞NDとなったと
きの立ち上がりを考慮して直ちにタイマＴをクリアせず
に処理する。ついで、ステップでタイマＴ＜０か否か
を判断し、Ｔ≧０の場合には前記ステップに移行し、
Ｔ＜０の場合にはステップでタイマＴをクリアしてか
らステップに移行する。
そして、以上の経路で処理されてきたタイマ値Ｔは、
ステップにおいて、基準タイマ値TD（例えば２秒）よ
り大きくなったか否かを判断する。この基準タイマ値TD
は、エンジン回転数Ｎが基準値NDを越えた状態が所定時
間継続した安定作動状態か否かを判断できる値に予め設
定され、記憶装置80に格納されている。
ステップにおいて、基準タイマ値TD（例えば２秒）よ
り大きくなったか否かを判断する。この基準タイマ値TD
は、エンジン回転数Ｎが基準値NDを越えた状態が所定時
間継続した安定作動状態か否かを判断できる値に予め設
定され、記憶装置80に格納されている。
そこで、ステップにおいてＴ＞TDの場合には、続い
てステップ〜に移行する。まず、ステップにおい
て演算処理装置78はA/D変換器70によりデジタル量に変
換された横加速度信号ｙを読み込み、ステップにおい
て予め設定したおいてテーブルを参照にすることにより
横加速度GYを演算する。さらに、ステップでは、演算
した横加速度GYの値に予め設定したおいたゲイン定数Ｋ
を乗じて制御電流Ｉの値を演算し、ステップでは、演
算した制御電流Ｉに対応した制御信号SCを、対応する駆
動回路74A（〜74D）に出力する。
てステップ〜に移行する。まず、ステップにおい
て演算処理装置78はA/D変換器70によりデジタル量に変
換された横加速度信号ｙを読み込み、ステップにおい
て予め設定したおいてテーブルを参照にすることにより
横加速度GYを演算する。さらに、ステップでは、演算
した横加速度GYの値に予め設定したおいたゲイン定数Ｋ
を乗じて制御電流Ｉの値を演算し、ステップでは、演
算した制御電流Ｉに対応した制御信号SCを、対応する駆
動回路74A（〜74D）に出力する。
これによって、駆動回路74A（〜74D）に対応した圧力
制御弁20FL（〜20RR）の励磁コイル60にコントローラ30
により設定された制御電流Ｉが供給されて比例ソレノイ
ド44が後述する如く作動する。
制御弁20FL（〜20RR）の励磁コイル60にコントローラ30
により設定された制御電流Ｉが供給されて比例ソレノイ
ド44が後述する如く作動する。
一方、前述したステップにおいて、タイマ値ＴがＴ
≦TDの場合には、エンジンが未だ安定した作動状態では
ないとしてステップに移行する。そして、このステッ
プで、制御電流Ｉの値を強制的にその中立値INに更新
した後、ステップに移行して前述の動作を行う。
≦TDの場合には、エンジンが未だ安定した作動状態では
ないとしてステップに移行する。そして、このステッ
プで、制御電流Ｉの値を強制的にその中立値INに更新
した後、ステップに移行して前述の動作を行う。
次に、前述したようにして設定された制御電流Ｉにか
かる姿勢変化抑制制御を説明する。
かる姿勢変化抑制制御を説明する。
いま、車両がエンジンの定常作動状態において良路を
定速度で直進走行しているものとすると、この状態では
横加速度及びロールを生じないので、横加速度センサ26
の横加速度検出信号ｙはその中立値である。このため、
指令信号としての制御電流Ｉは中立圧に対応した値INと
なり（第６図ステップ）、圧力制御弁20FL（〜20RR）
は油圧シリンダ18FL（〜18RR）の圧力室Ｌに中立圧PNを
出力する。これによって、油圧シリンダ18FL（〜18RR）
に中立圧PNに応じた推力が発生し、車体側部材10及び車
輪側部材14間が所定の中立状態に調整される。
定速度で直進走行しているものとすると、この状態では
横加速度及びロールを生じないので、横加速度センサ26
の横加速度検出信号ｙはその中立値である。このため、
指令信号としての制御電流Ｉは中立圧に対応した値INと
なり（第６図ステップ）、圧力制御弁20FL（〜20RR）
は油圧シリンダ18FL（〜18RR）の圧力室Ｌに中立圧PNを
出力する。これによって、油圧シリンダ18FL（〜18RR）
に中立圧PNに応じた推力が発生し、車体側部材10及び車
輪側部材14間が所定の中立状態に調整される。
この状態で、車輪11FL〜11RRが路面凸部に乗り上がる
ことにより、バネ上共振周波数域に対応する比較的低周
波数の振動入力が車輪側部材14を介して圧力室Ｌに入力
され、これにより圧力室Ｌの圧力が上昇する。この昇圧
分が油圧配管38を介して圧力制御弁20FL（〜20RR）の圧
力室，即ちフィードバック室FLの圧力を上げる。これに
より、メインスプール48がパイロット圧Ｐ及びオフセッ
トスプリング50Aの押圧力に抗してポペット56側に移動
し、圧力室48cと出力ポート42oが連通する。このため、
油圧シリンダ18FL〜18RRの圧力室Ｌ内の作動油が油圧源
22の油タンクに戻され、これにより、路面凸部乗り上げ
による昇圧分が減少され、乗心地の悪化が防止される。
また、この昇圧分が減少するにしたがって、フィードバ
ック室FL内の圧力が減少し、メインスプール48が戻る。
このため、制御圧PCが中立圧PNになると、ランド48bに
よって出力ポート42oが閉塞される。
ことにより、バネ上共振周波数域に対応する比較的低周
波数の振動入力が車輪側部材14を介して圧力室Ｌに入力
され、これにより圧力室Ｌの圧力が上昇する。この昇圧
分が油圧配管38を介して圧力制御弁20FL（〜20RR）の圧
力室，即ちフィードバック室FLの圧力を上げる。これに
より、メインスプール48がパイロット圧Ｐ及びオフセッ
トスプリング50Aの押圧力に抗してポペット56側に移動
し、圧力室48cと出力ポート42oが連通する。このため、
油圧シリンダ18FL〜18RRの圧力室Ｌ内の作動油が油圧源
22の油タンクに戻され、これにより、路面凸部乗り上げ
による昇圧分が減少され、乗心地の悪化が防止される。
また、この昇圧分が減少するにしたがって、フィードバ
ック室FL内の圧力が減少し、メインスプール48が戻る。
このため、制御圧PCが中立圧PNになると、ランド48bに
よって出力ポート42oが閉塞される。
また、路面凹部を通過することによるバネ上共振周波
数域に対応する比較的低周波数の振動入力は、前述した
と反対の制御により吸収されて、中立状態が維持され
る。
数域に対応する比較的低周波数の振動入力は、前述した
と反対の制御により吸収されて、中立状態が維持され
る。
さらに、路面の細かな凹凸によるバネ下共振周波数域
に対応する比較的高周波数の振動入力が油圧シリンダ18
FL（〜18RR）の圧力室Ｌに伝達されると、この振動入力
による圧力変動が固定絞り32及びアキュムレータ34によ
り吸収され、圧力制御弁20FL（〜20RR）には殆ど伝達さ
れなく、乗心地の悪化が防止される。
に対応する比較的高周波数の振動入力が油圧シリンダ18
FL（〜18RR）の圧力室Ｌに伝達されると、この振動入力
による圧力変動が固定絞り32及びアキュムレータ34によ
り吸収され、圧力制御弁20FL（〜20RR）には殆ど伝達さ
れなく、乗心地の悪化が防止される。
一方、前述した低速走行状態から、ステアリングホイ
ールを例えば右切りにして右旋回状態に移行すると、車
体に横加速度が作用するとともに、車体後側からみて左
下がりにロール角をもって傾斜するロールが生じる。こ
のとき、横加速度センサ26から中立値以上の横加速度信
号ｙが検出されたとする。これにより、コントローラ30
は、車両左側の圧力制御弁20FL,20RLに対して中立制御
電流INより高い制御電流Ｉを、車両右側の圧力制御弁20
FR,20RRに対して中立制御電流INより低い制御電流Ｉを
各々供給する（第６図のステップ〜参照）。
ールを例えば右切りにして右旋回状態に移行すると、車
体に横加速度が作用するとともに、車体後側からみて左
下がりにロール角をもって傾斜するロールが生じる。こ
のとき、横加速度センサ26から中立値以上の横加速度信
号ｙが検出されたとする。これにより、コントローラ30
は、車両左側の圧力制御弁20FL,20RLに対して中立制御
電流INより高い制御電流Ｉを、車両右側の圧力制御弁20
FR,20RRに対して中立制御電流INより低い制御電流Ｉを
各々供給する（第６図のステップ〜参照）。
このため、前述したように、前左，後左圧力制御弁20
FL,20RLの制御圧PCが中立圧PNより大きい値になり、こ
れに対応する油圧シリンダ18FL,18RLの下側圧力室Ｌの
圧力が増加する。このため、油圧シリンダ18FL,18RLに
より車体・車輪間のストローク収縮に抗する付勢力が発
生され、車体の沈み込みが抑制される。一方、前右，後
右圧力制御弁20FR,20RRの出力する制御圧PCが中立圧PN
より小さい値になり、これに対応する油圧シリンダ18F
L,18RLの下側圧力室Ｌの圧力が減少する。このため、油
圧シリンダ18FL,18RLのストロークが伸長しようとして
いるが、これに対する付勢力が減少させられ、車体の浮
き上がりが助長されることがない。
FL,20RLの制御圧PCが中立圧PNより大きい値になり、こ
れに対応する油圧シリンダ18FL,18RLの下側圧力室Ｌの
圧力が増加する。このため、油圧シリンダ18FL,18RLに
より車体・車輪間のストローク収縮に抗する付勢力が発
生され、車体の沈み込みが抑制される。一方、前右，後
右圧力制御弁20FR,20RRの出力する制御圧PCが中立圧PN
より小さい値になり、これに対応する油圧シリンダ18F
L,18RLの下側圧力室Ｌの圧力が減少する。このため、油
圧シリンダ18FL,18RLのストロークが伸長しようとして
いるが、これに対する付勢力が減少させられ、車体の浮
き上がりが助長されることがない。
また一方、上述した右旋回状態とは反対に、左旋回状
態においては上述とは反対の動作により、ロール抑制制
御が的確に行われて姿勢の安定化が図られる。
態においては上述とは反対の動作により、ロール抑制制
御が的確に行われて姿勢の安定化が図られる。
ところで、エンジンを停止させる場合のクランキング
振動については、メインプログラムにかかるシステムに
おいて、イグニッションスイッチのオフを検出して、直
ちに、加速度検出値に基づく姿勢抑制制御が中止され
る。
振動については、メインプログラムにかかるシステムに
おいて、イグニッションスイッチのオフを検出して、直
ちに、加速度検出値に基づく姿勢抑制制御が中止され
る。
ここで、横加速度センサ26,第６図のステップ，
の処理により加速度検出手段が形成され、エンジン回転
数センサ28,同図のステップ，の処理によりエンジ
ン作動状態検出手段が形成され、同図のステップ〜
及び〜の処理によりエンジン作動状態判断手段が形
成され、同図のステップ，の処理により制御手段
が、ステップの処理により制御中止手段が夫々形成さ
れている。
の処理により加速度検出手段が形成され、エンジン回転
数センサ28,同図のステップ，の処理によりエンジ
ン作動状態検出手段が形成され、同図のステップ〜
及び〜の処理によりエンジン作動状態判断手段が形
成され、同図のステップ，の処理により制御手段
が、ステップの処理により制御中止手段が夫々形成さ
れている。
なお、前記実施例において、加速度検出手段としては
横加速度を検出する場合について述べたが、この発明は
必ずしもこれに限定されることなく、例えば、上下加速
度センサを搭載してこの上下加速度検出値によりバウン
ス減衰制御を行う場合、前後加速度センサを搭載してこ
の前後加速度検出値によりピッチ制御を行う場合、及び
これらを合成して行う場合にも、この発明を適用して、
エンジンのクランキング振動等の非定常作動状態を回避
し、安定した姿勢抑制制御を行わせることができる。
横加速度を検出する場合について述べたが、この発明は
必ずしもこれに限定されることなく、例えば、上下加速
度センサを搭載してこの上下加速度検出値によりバウン
ス減衰制御を行う場合、前後加速度センサを搭載してこ
の前後加速度検出値によりピッチ制御を行う場合、及び
これらを合成して行う場合にも、この発明を適用して、
エンジンのクランキング振動等の非定常作動状態を回避
し、安定した姿勢抑制制御を行わせることができる。
また、前記実施例は、上下加速度センサによるバウン
ス制御と合わせて用いる構成とし、上下加速度センサの
汎用性拡大を図ってもよい。
ス制御と合わせて用いる構成とし、上下加速度センサの
汎用性拡大を図ってもよい。
また、圧力制御弁として、前記実施例では制御電流Ｉ
に対応した圧力室Ｌの圧力を発生する例について説明し
たが、圧力制御弁としてはこの実施例に限られるもので
はなく、車両の加速度に対応して圧力を調節するもので
あれば前記実施例と同様に本発明の効果を得られる。
に対応した圧力室Ｌの圧力を発生する例について説明し
たが、圧力制御弁としてはこの実施例に限られるもので
はなく、車両の加速度に対応して圧力を調節するもので
あれば前記実施例と同様に本発明の効果を得られる。
さらに、エンジン作動状態検出手段にかかるセンサと
して、前記実施例の他にも、エンジンを起動させるスタ
ータのリレー信号又はオルタネータの「Ｌ」端子信号を
検出するセンサであってもよい。
して、前記実施例の他にも、エンジンを起動させるスタ
ータのリレー信号又はオルタネータの「Ｌ」端子信号を
検出するセンサであってもよい。
さらにまた、前記実施例においては、エンジンが定常
作動状態でないと判断された場合には、油圧シリンダ18
FL〜18RRの作動圧を中立圧に強制的に設定するとした
が、この値は他の値であってもよい。
作動状態でないと判断された場合には、油圧シリンダ18
FL〜18RRの作動圧を中立圧に強制的に設定するとした
が、この値は他の値であってもよい。
さらにまた、前記実施例では、流体圧シリンダとして
油圧シリンダを適用した場合について説明したが、本発
明はこれに限定されるものではなく、空気シリンダ等の
他の流体圧シリンダを適用し得るものである。
油圧シリンダを適用した場合について説明したが、本発
明はこれに限定されるものではなく、空気シリンダ等の
他の流体圧シリンダを適用し得るものである。
さらにまた、前記実施例におけるコントローラ30は、
その全体をカウンタ，比較器，増幅器等の電子回路によ
り構成することもできる。
その全体をカウンタ，比較器，増幅器等の電子回路によ
り構成することもできる。
以上説明してきたように、この発明によれば、エンジ
ンの作動状況を検出し、この検出情報からエンジンがク
ランキング振動状態であるか否かを判断し、クランキン
グ振動状態であるときには加速度情報に基づく姿勢制御
を中止するように制御する構成としたため、エンジンの
スタータによる始動時にクランキング振動が発生し、こ
の振動分が車両に作用する加速度として検出され、これ
による不必要な車両姿勢抑制制御が繰り返されるという
事態を的確に排除できることから、従来とは異なり、加
速度検出値による抑制制御に伴う乗心地の悪化および乗
員への不安感を防止することができるとともに、流体圧
シリンダなどのアクチュエータ部分の機械的摩耗を減少
させ、耐久性向上を期することができるという優れた効
果が得られる。
ンの作動状況を検出し、この検出情報からエンジンがク
ランキング振動状態であるか否かを判断し、クランキン
グ振動状態であるときには加速度情報に基づく姿勢制御
を中止するように制御する構成としたため、エンジンの
スタータによる始動時にクランキング振動が発生し、こ
の振動分が車両に作用する加速度として検出され、これ
による不必要な車両姿勢抑制制御が繰り返されるという
事態を的確に排除できることから、従来とは異なり、加
速度検出値による抑制制御に伴う乗心地の悪化および乗
員への不安感を防止することができるとともに、流体圧
シリンダなどのアクチュエータ部分の機械的摩耗を減少
させ、耐久性向上を期することができるという優れた効
果が得られる。
第１図はこの発明の概要を示す基本構成図、第２図はこ
の発明の一実施例を示す概略構成図、第３図は本実施例
における圧力制御弁の一例を示す断面図、第４図は圧力
制御弁に対する制御電流Ｉとその出力される制御圧PCと
の関係を示すグラフ、第５図は本実施例におけるコント
ローラのブロック図、第６図はコントローラにおいて実
行される処理手順を示すフローチャートである。 図中、10は車体側部材、12は能動型サスペンション、14
は車輪側部材、18FL〜18RRは前左〜後右油圧シリンダ、
20FL〜20RRは前左〜後右圧力制御弁、26は横加速度セン
サ、28はエンジン回転数センサ、30はコントローラであ
る。
の発明の一実施例を示す概略構成図、第３図は本実施例
における圧力制御弁の一例を示す断面図、第４図は圧力
制御弁に対する制御電流Ｉとその出力される制御圧PCと
の関係を示すグラフ、第５図は本実施例におけるコント
ローラのブロック図、第６図はコントローラにおいて実
行される処理手順を示すフローチャートである。 図中、10は車体側部材、12は能動型サスペンション、14
は車輪側部材、18FL〜18RRは前左〜後右油圧シリンダ、
20FL〜20RRは前左〜後右圧力制御弁、26は横加速度セン
サ、28はエンジン回転数センサ、30はコントローラであ
る。
Claims (1)
- 【請求項１】車体側部材と車輪側部材との間に介装され
た流体圧シリンダと、この流体圧シリンダの作動流体圧
を所定の指令信号の値に応じて制御する圧力制御弁と、
車両の加速度を検出する加速度検出手段と、この加速度
検出手段による加速度情報に基づき前記指令信号の値を
設定する制御手段とを備えた能動型サスペンションにお
いて、 車両のエンジンの作動状態を検出するエンジン作動状態
検出手段と、このエンジン作動状態検出手段の検出情報
に基づきエンジンがクランキング振動状態であるか否か
を判断するエンジン作動状態判断手段と、このエンジン
作動状態判断手段の判断結果が、クランキング振動状態
であるときに前記制御手段による前記加速度情報に基づ
いた値の指令信号の設定を中止させる制御中止手段とを
備えたことを特徴とする能動型サスペンション。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62232890A JP2503236B2 (ja) | 1987-09-17 | 1987-09-17 | 能動型サスペンション |
| US07/244,008 US4938499A (en) | 1987-09-17 | 1988-09-14 | Actively controlled automotive suspension system with engine driving condition dependent vehicular attitude control |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62232890A JP2503236B2 (ja) | 1987-09-17 | 1987-09-17 | 能動型サスペンション |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6474111A JPS6474111A (en) | 1989-03-20 |
| JP2503236B2 true JP2503236B2 (ja) | 1996-06-05 |
Family
ID=16946446
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62232890A Expired - Fee Related JP2503236B2 (ja) | 1987-09-17 | 1987-09-17 | 能動型サスペンション |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4938499A (ja) |
| JP (1) | JP2503236B2 (ja) |
Families Citing this family (15)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| SE466514B (sv) * | 1988-02-22 | 1992-02-24 | Oehlins Racing Ab | Anordning foer att i en stoetdaempare aastadkomma olika med styrningar bestaembara daempkaraktaerer oberoende av variation i parametrar som straevar efter att foeraendra instaellda daempkrafter paa ooenskat saett |
| DE3821609A1 (de) * | 1988-06-27 | 1989-12-28 | Bayerische Motoren Werke Ag | Regelungseinrichtung zur wankstabilisierung eines fahrzeuges |
| US5201388A (en) * | 1988-07-28 | 1993-04-13 | Ohlins Racing Ab | Shock absorber |
| JP2528964B2 (ja) * | 1989-03-27 | 1996-08-28 | 日産自動車株式会社 | 能動型サスペンション |
| JP2502369B2 (ja) * | 1989-04-20 | 1996-05-29 | 日産自動車株式会社 | ソレノイド駆動装置及びこれを使用した能動型サスペンション制御装置 |
| JP2502367B2 (ja) * | 1989-04-20 | 1996-05-29 | 日産自動車株式会社 | 車高制御装置 |
| JP2503271B2 (ja) * | 1989-04-27 | 1996-06-05 | 日産自動車株式会社 | 能動型サスペンション |
| JP3026441B2 (ja) * | 1989-04-27 | 2000-03-27 | 日産自動車株式会社 | 能動型サスペンション |
| JP2584318B2 (ja) * | 1989-07-14 | 1997-02-26 | マツダ株式会社 | 車両のサスペンション装置 |
| JPH03235709A (ja) * | 1990-02-09 | 1991-10-21 | Japan Electron Control Syst Co Ltd | 車両のサスペンション制御装置 |
| JP2962046B2 (ja) * | 1992-05-15 | 1999-10-12 | 日産自動車株式会社 | サスペンションの振動入力推定装置 |
| DE19540161B4 (de) * | 1994-10-28 | 2009-11-19 | Nissan Motor Co., Ltd., Yokohama-shi | Fahrzeug-Radaufhängungsanordnung |
| EP1156940A4 (en) * | 1999-02-10 | 2006-02-08 | Erik Zapletal | BALANCED SUSPENSION SYSTEM |
| JP4403475B2 (ja) * | 1999-02-26 | 2010-01-27 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | サスペンション装置 |
| US20070045012A1 (en) * | 2005-08-29 | 2007-03-01 | Mobile Intelligence Corporation | Vehicle system and method for accessing denied terrain |
Family Cites Families (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60222309A (ja) * | 1984-04-20 | 1985-11-06 | Hitachi Ltd | 自動車の車高調節装置 |
| DE3515014A1 (de) * | 1984-04-25 | 1985-10-31 | Mitsubishi Jidosha Kogyo K.K., Tokio/Tokyo | Fahrzeugfederung |
| JPS6137509A (ja) * | 1984-07-31 | 1986-02-22 | Mitsubishi Motors Corp | 電子制御サスペンション装置 |
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1988
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| US4938499A (en) | 1990-07-03 |
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