JP2007168685A - サスペンション装置 - Google Patents
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Abstract
【解決手段】 車高調整制御が行われている場合には、その車高調整時間に基づいてハイパスフィルタの周波数特性(カットオフ周波数)を変更する。従って、車高調整による振動がノイズとして除去されるため、振動抑制制御と車高調整制御とが干渉しなくなり、スムーズな車高調整が得られる。そして、車高調整制御が終了すると、ハイパスフィルタを元の通常の周波数特性に戻して最適な振動抑制制御を行う。
【選択図】 図5
Description
こうしたサスペンション装置においては、車体の車輪に対する高さ、つまり車高を調整する機能も備えるものもある。例えば、特許文献1のサスペンション装置においては、ショックアブソーバを用いて、車両の振動抑制制御やロール抑制制御を行うと共に車高調整制御も行う。そして、車両の振動抑制制御やロール抑制制御を行っているときに車高調整制御が行われると、それらの制御が互いに干渉しあって良好な制御が行われなくなることから、車速に応じて車高調整制御を行うための制御ゲインを調整している。つまり、車速が高いときには車高調整制御ゲインを小さく設定して車高調整速度を遅くし、車速が低いときには車高調整制御ゲインを高く設定して車高調整速度を速くすることで、振動抑制制御やロール抑制制御との干渉防止を図っている。
従って、車高調整制御側に大きな規制が加わってしまい、柔軟な車高調整制御を行うことができない。
この結果、振動抑制制御と車高調整制御との干渉を良好に抑制しているとはいえない。
例えば、このフィルタ手段としてハイパスフィルタを設け、車高調整制御を行う時と行わない時とで、ハイパスフィルタのカットオフ周波数を変更する。
従って、このまま車高調整制御を行うと、この車高調整時の振動を抑制するようにアブソーバが作動してしまいスムーズな車高調整ができなくなる。
そこで、車高調整制御時においては、車高調整時に発生する振動をノイズとして除去するようにフィルタ手段の特性を変更する。例えば、ハイパスフィルタのカットオフ周波数を、通常時(車高調整制御を行っていない時)に比べて高く設定する。
この結果、車両の振動抑制制御と車高調整制御の信頼性が向上する。
尚、車輪と車体間の上下振動に対して減衰力を発生するアブソーバを支持手段として兼用するようにしてもよい。
例えば、車高調整の時間(1回の車高調整を行うのに要する時間)が遅い場合には、車高調整時に発生する振動は、その周波数が低いため、通常時におけるフィルタ手段のノイズ除去特性でカットできる。
従って、このようなノイズ除去特性を変更しなくても干渉を防止できるケースでは、フィルタ手段のノイズ除去特性を変更しないようにして、アブソーバによる車両の最適な振動抑制制御を継続することができる。
以下、4組のサスペンション本体10FL、10FR、10RL、10RRおよび車輪WFL、WFR、WRL、WRRについては、特に前後左右を区別する場合を除いて、単にサスペンション本体10および車輪Wと総称する。
以下、エアばね装置20により支えられる側、つまり車体B側を「ばね上」と呼び、エアばね装置20を支持する側、つまり車輪W側を「ばね下」と呼ぶ。
アウタシリンダ31とインナシリンダ32とは、同軸異径パイプで構成され、インナシリンダ32の外周に軸方向へ摺動可能にアウタシリンダ31が設けられる。図中、符号33,34は、アウタシリンダ31内にインナシリンダ32を摺動可能に支持する軸受である。
また、バッテリ60により電動モータ40へ通電することでボールねじ機構35を伸縮させてアウタシリンダ31に推進力を与え、車体Bの上下振動に対して所定の減衰力を発生させることもできる。いずれの場合も、電動モータ40に流れる電流の大きさを調整することで減衰力の調整が可能となる。
このように構成されたサスペンション本体10は、上部ケース21の上面で弾性材料からなるアッパーサポート26を介して車体Bに取り付けられる。
図3はサスペンション制御装置50の機能を表すブロック構成図である。
また、アブソーバ制御装置51は、その機能から、良好な乗り心地性を確保するように電磁アクチュエータ30の制御量を算出する乗心地制御部51aと、良好な車両姿勢を保ち操縦安定性を確保するように電磁アクチュエータ30の制御量を算出する操安性制御部51bとに大別される。
このアブソーバ制御装置51が本発明のアブソーバ制御手段に相当し、車高調整制御装置52が、本発明の車高制御手段に相当する。
このモータ駆動回路55は、アブソーバ制御装置51からの制御信号により電磁アクチュエータ30の電動モータ40を駆動制御することから、アブソーバ制御装置51とともに本発明のアブソーバ制御手段を構成する。
図4は、アブソーバ制御装置51の実行する乗心地制御、操縦安定性制御の制御ルーチンおよび車高調整制御装置52の実行する車高制御ルーチンを表し、それぞれ各制御装置の図示しない記憶素子内に制御プログラムとして記憶されている。
尚、ばね下Gセンサ62、ばね上Gセンサ61が本発明の走行状態センサに相当し、ステップS3のフィルタ処理が本発明のフィルタ手段に相当する。
そこで、この乗心地制御部51aにおいては、後述するように、フィルタ特性を変更、つまりハイパスフィルタのカットオフ周波数を通常時の周波数CUTf1よりも高い値(例えば、カットオフ周波数CUTf2)に設定したフィルタ特性F2に切り替える。尚、図11は、ステップS2とステップS3とをあわせた積分フィルタ処理の特性を表す。
そして、各車輪ごとに算出された乗心地制御量と操安性制御量との和を、各電磁アクチュエータ30の制御量として算出し(S8)、この算出された制御量に応じた通電量で電磁アクチュエータ30の電動モータ40を駆動制御する(S9)。
本制御ルーチンは、乗心地制御および操安性制御と並行して行われるもので、イグニッションスイッチのオンにより起動し、所定の短い周期で繰り返し実行される。
そして、車高調整制御中でなければ、次に、フラグFが1に設定されているか否かを判断する(S26)。このフラグFは、ハイパスフィルタの特性が車高調整制御用に変更されている状態のときにF=1に設定されるもので、本制御ルーチンの起動時にはF=0に設定されている。従って、本制御ルーチンが起動された状態では、この判断は「NO」となり本制御ルーチンを一旦終了する。
車高調整制御装置52においては、車高調整時間(車高調整の開始から終了までの時間)が走行状態に応じて設定されている。例えば、図6に示すように、車両の速度が大きい(速い)ほど車高調整時間が長く設定される。また、図7に示すように、路面凹凸レベルが高いほど車高調整時間が短く設定される。また、図8に示すように、運転者が図示しない車高変更操作ボタンとして備わったボタンのうち高速ボタンを押すと短時間で車高変更し、低速ボタンを押すと長い時間かけて車高変更する。
あるいは、アブソーバ制御装置51が、車速信号、路面凹凸レベル信号(ばね下G信号)を入力して車高調整時間を算出してもよい。
尚、ステップS23にて割り出した車高調整時間が所定時間以上(例えば、10秒以上)であれば、車高調整による振動が振動抑制制御に影響しないため、つまり、車高調整周波数がハイパスフィルタのカットオフ周波数より低いものになるため、ハイパスフィルタ特性は変更しないようにする。
そして、本制御ルーチンは所定時間ごとに繰り返され、車高調整制御中であれば、すでにハイパスフィルタ特性が変更されていることから、ステップS22の判断が「YESとなり、ステップS23〜S25の処理をスキップし本制御ルーチンを抜ける。
この場合、直前回までフラグFは1に設定されており、ハイパスフィルタのカットオフ周波数が車高調整制御用のものに設定されているため、ステップS27においてハイパスフィルタの周波数特性を通常時のものに戻す(S27)。つまり、ハイパスフィルタのカットオフ周波数を通常時のCUTf1に戻すのである。
また、ハイパスフィルタのカットオフ周波数を、車高調整時間に応じて設定するため、必要以上に車両振動抑制制御を抑えてしまうことがなく、適切に車高調整制御との両立を図ることができる。
この変形例1は、先の実施形態の制御ルーチンに対して、ステップS29、S30の処理を追加したもので他の処理については同一である。以下、追加した処理について説明し、他の処理については図面に同一ステップ番号を付して説明を省略する。
この判断が「NO」であれば、そのまま上述したステップS12の処理に移行するが、「YES」、つまり、ばね上の振動が基準レベルより大きいと判断した場合には、車高調整制御装置52に対して車高調整を一旦中止するように指令出力する(S30)。
この変形例2は、先の変形例1のステップS30に代えてステップS31を行うもので他の処理については同一である。以下、変更した処理について説明し、他の処理については図面に同一ステップ番号を付して説明を省略する。
そして、すでにハイパスフィルタ特性が変更されている場合には(S26:YES)、ステップS27においてハイパスフィルタの周波数特性を通常時のものに戻す(S27)。この場合においても、ハイパスフィルタの周波数特性を急に戻さずに、徐々に戻すようにする。
例えば、本実施形態では、減衰力を調整するショックアブソーバとして電磁アクチュエータ30を用いているが、油圧制御式など種々のものを採用することができる。
また、本実施形態では、電動モータ40によりボールねじ36を回転させてボールねじナット39を軸方向に上下動させる回転−直動変換機構を採用しているが、リニアソレノイドタイプの直動型モータを用いた電磁アクチュエータを採用してもかまわない。この直動型モータは、例えば、アウタシリンダの内周面に電磁コイルを設けるとともに、インナシリンダの外周面に電磁コイルと向かい合う永久磁石を配置し、電磁コイルに通電することによって、インナシリンダとアウタシリンダとの間に軸方向の推力を発生させ、また、インナシリンダに対するアウタシリンダの軸方向相対運動により電磁コイルに起電力を発生させて、電磁コイルへの通電および発電により減衰力を発生させるものである。
Claims (3)
- 車輪と車体との間に設けられ、車輪と車体間の上下振動に対して減衰力を発生するアブソーバと、
車両の走行状態を検知する走行状態センサと、
上記走行状態センサからの検知信号のノイズを除去するフィルタ手段と、
上記フィルタ手段を介して入力した検知信号に基づいて上記アブソーバの減衰力を調整するアブソーバ制御手段と、
車輪と車体との間に設けられ、車高を変更可能に車体を支持する支持手段と、
上記支持手段の支持する車体の車高を調整する車高制御手段と
を備えたサスペンション装置において、
上記車高制御手段により車高が調整中であるか否かを判断する車高調整検知手段と、
上記車高が調整中である場合には、上記フィルタ手段のノイズ除去特性を、上記車高が調整中でない場合の通常特性に対して変更するフィルタ特性変更手段を備えたことを特徴とするサスペンション装置。 - 上記フィルタ特性変更手段は、上記車高の調整時間に基づいて、上記フィルタ手段のノイズ除去特性を決定することを特徴とする請求項1記載のサスペンション装置。
- 車両のばね上振動を検出するばね上振動検出手段を備え、
上記フィルタ特性変更手段は、上記車高の調整中に上記ばね上振動が所定レベル以上であることが検知されたときには、上記フィルタ手段のノイズ除去特性を上記車高が調整中でない場合の通常特性に戻すことを特徴とする請求項1または請求項2記載のサスペンション装置。
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