JP2007045225A - 車高調整装置 - Google Patents
車高調整装置 Download PDFInfo
- Publication number
- JP2007045225A JP2007045225A JP2005229622A JP2005229622A JP2007045225A JP 2007045225 A JP2007045225 A JP 2007045225A JP 2005229622 A JP2005229622 A JP 2005229622A JP 2005229622 A JP2005229622 A JP 2005229622A JP 2007045225 A JP2007045225 A JP 2007045225A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- steering
- vehicle height
- vehicle
- air suspension
- damping
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Withdrawn
Links
Images
Landscapes
- Power Steering Mechanism (AREA)
- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
【課題】 本発明の目的は、車両操安性を確実に確保し得る車高調整装置を提供すること。
【解決手段】 本発明の発明は、空気バネを用いたエアサスペンション9と、エアサスペンション9のバネ定数を制御して車高を一定に維持する車高維持手段9,11と、ステアリング操舵系の減衰特性及びパワーステアリングアシスト特性を含むステアリング特性を可変制御可能なステアリング特性可変制御手段6,7,8,11とを備え、車高維持手段9,11による車高制御によってエアサスペンショ9の前輪FR,FL側バネ定数が増加した場合、ステアリング特性可変制御手段6,7,8,11は、ステアリング操舵系の減衰特性の減衰係数を増加させることを特徴としている。
【選択図】 図1
【解決手段】 本発明の発明は、空気バネを用いたエアサスペンション9と、エアサスペンション9のバネ定数を制御して車高を一定に維持する車高維持手段9,11と、ステアリング操舵系の減衰特性及びパワーステアリングアシスト特性を含むステアリング特性を可変制御可能なステアリング特性可変制御手段6,7,8,11とを備え、車高維持手段9,11による車高制御によってエアサスペンショ9の前輪FR,FL側バネ定数が増加した場合、ステアリング特性可変制御手段6,7,8,11は、ステアリング操舵系の減衰特性の減衰係数を増加させることを特徴としている。
【選択図】 図1
Description
本発明は、エアサスペンションによって車高制御が可能な車高調整装置に関する。
車両のサスペンションとして、空気バネを用いたエアサスペンションは既に実用化されている(下記[特許文献1])。このようなエアサスペンションでは、空気室内部の空気圧を制御することで、空気バネのバネ定数を制御することができる。また、空気室内部の空気圧を制御することで、車両の車高を制御することも可能となる。
特開平5−270238号公報
[特許文献1]に記載のものでは、前輪側の荷重が増加した場合、車高維持制御によって、空気室内部の内圧を上昇させ、空気室内部の体積を維持させて車高を維持させると前輪側のロール剛性が高くなる。前輪側のロール剛性が高くなると、車両はアンダーステア傾向となるとともに、ヨー共振周波数が増大する。このとき、。ヨー共振周波数が増大するとステアリング共振周波数に近づき、ヨー振動とステアリング振動との連成振動が発生しやすくなり、車両操安性が低下することが懸念される。従って、本発明の目的は、車両操安性を確実に確保し得る車高調整装置を提供することにある。
請求項1に記載の車高調整装置は、空気バネを用いたエアサスペンションと、エアサスペンションのバネ定数を制御して車高を一定に維持する車高維持手段と、ステアリング操舵系の減衰特性及びパワーステアリングアシスト特性を含むステアリング特性を可変制御可能なステアリング特性可変制御手段とを備え、車高維持手段による車高制御によってエアサスペンションの前輪側バネ定数が増加した場合、ステアリング特性可変制御手段は、ステアリング操舵系の減衰特性の減衰係数を増加させることを特徴としている。
請求項1に記載の車高調整装置によれば、前輪側の荷重が増え、車高維持制御によって前輪側エアサスの空気バネ定数が増加した場合には、前輪側のロール剛性が増加する。前輪側のロール剛性が増加すると、車両はアンダーステア傾向となると共に、ヨー共振周波数が上昇してステアリング共振周波数と近くなり、ヨー振動とステアリング振動との連成振動による車両操安性の低下が懸念される。そこで、このような場合には、ステアリング振動の減衰係数を増加させることで、ステアリング振動の減衰を高め、ヨー振動とステアリング振動との連成振動を抑止して車両操安性を向上させる。
以下、図面を参照しつつ本発明の車高調整装置の一実施形態について説明する。図1に、本実施形態の車高調整装置を搭載した車両構成図を示す。車両1は、四つの車輪FR,FL,RR,RLを備えている。そして、前輪FR,FLは操舵輪であり、ステアリングギアボックス2と各前輪FR,FLのハブキャリア3とが接続されている。ギアボックス2内には、ラックバー2aが内蔵されており、ラックバー2aの両端が、タイロッド2bを介して上述したハブキャリア3に接続されている。
ギアボックス2には、ステアリングコラム(図示せず)内のステアリングシャフト4が挿入されている。ステアリングシャフト4先端のピニオンギアがラックバー2aのラックと噛み合っており、いわゆるラックアンドピニオン2cを構成している。ステアリングシャフト4の他端には、ステアリングホイール5が取り付けられている。また、ステアリングシャフト4には、ステアリングシャフト4の回転角(操舵角)を検出する操舵角センサ6や、ステアリングシャフト4に加わるトルクを検出するステアリングトルクセンサ7も取り付けられている。
本実施形態の電動式パワーステアリング機構は、ステアリングシャフト4に回転力を付与するモータ8を備えており、モータ8の制御量を制御することで、ステアリング系にパワーステアリングのアシスト力や、ステアリング系の振動を減衰させるダンピングトルクを付加させることができる。また、ステアリングギアボックス2内には、ラックバー2aのストローク量を検出するストロークセンサ2dも内蔵されている。
また、本実施形態の車両1は、全ての車輪FR,FL,RR,RLにエアサスペンションユニット9が取り付けられている。エアサスペンションユニット9としては、従来の公知のユニットである。このため、その詳しい構造についての説明はここでは省略するが、各エアサスペンションユニット9は、通常のショックアブソーバとコイルスプリングからなるサスペンションユニットのコイルスプリングを空気室を有する空気バネに変えたものである。本実施形態の各エアサスペンションユニット9には、サスペンションストローク量を検出するストロークセンサも内蔵されている。
さらに、各車輪FR,FL,RR,RLには、車輪速センサ10が取り付けられている。上述したセンサ類2d,6,7,9やアクチュエータ類8,9は、車両挙動を統合的に制御するECU11に接続されている。ECU11は、CPUやROM,RAM、入出力部などからなる電子制御ユニットである。ECU11は、各センサからの出力を受けるとともに、各アクチュエータに制御信号を送出する。
また、本実施形態のエアサスペンションは、各エアサスペンションユニット9の空気室内の体積(圧力)を制御することで車高を一定の高さに維持する車高維持機能を備えている。車高は、ドライバ席周辺に配置されたスイッチによって、低い位置と高い位置とを選択的に設定出来るようになっている。さらに、この車高維持機能には、乗員の乗車位置や荷物の積載状態によって、車両がピッチ方向に傾くのを水平に維持する機能も含まれている。
パワーステアリング機構に関して、簡単に説明しておく。モータ8によって、ドライバのステアリング操作力を低減するアシストトルクをステアリング系に付与するのがパワーステアリング機構であるが、モータ8には、ステアリング振動を低減するためのダンピングトルクも付与する役割がある。ここでは、ステアリングトルクセンサ7によって検出した操舵トルク及び車輪速センサ10によって検出される車速に基づいて、アシストトルク量を算出する。
これと同時に、操舵角センサ6によって検出されるステアリングホイール5の操舵角速度及び車速に基づいて、ステアリング振動を減衰させるためのダンピングトルク量が計算される。このときの減衰係数をCstとする。また、上述したように、前輪FR,FL荷重が増えて、車高維持機能によって前輪FR,FLのバネ定数が増加された(=ロール剛性が高くされた)ときには、この減衰係数を増加させるが、そのための補正係数をKscとする(Cst←Cst×Ksc)。Ksc=1であれば、補正は行われないこととなる。モータ8が出力するトルクは、アシストトルクとダンピングトルクの総和となる。
さらに、ステアリング共振周波数とヨー共振周波数とロール共振周波数とについても簡単に説明しておく。通常、これらの共振周波数は、高い方からロール共振周波数、ステアリング共振周波数、ヨー共振周波数の順に並んでいる。各共振周波数は、互いの振動が連成して共振が重なってしまわないように、互いにできるだけ外れた周波数となるように設定されている。
しかし、前輪FR,FLのロール剛性が高くされるとヨー共振周波数(及び、ロール特性も異なる場合はロール共振周波数も)がずれてしまうため、上述した連成振動が生じやすくなってしまう。そこで、本実施形態では、連成振動を生じやすくなるステアリング振動の減衰係数を増加させることで連成振動を抑制し、操安性を向上させる。
次に、上述した装置による振動抑制制御の一実施形態について説明する。この制御のフローチャートを図2に示す。図2に示されるように、まず、前輪FR,FL側の荷重が増加したか否か(前輪のロール剛性増によって、ステアリング共振周波数とヨー共振周波数とが連成する程度となるか否か)を判定する(ステップ200)。前輪FR,FL側の荷重増は、エアサスペンションユニット9の空気室内圧(体積)や上述したストロークセンサの検出結果などから判断すれば良い。
前輪FR,FL側の荷重が増加していない場合は、Ksc=1とされ(ステップ205)、Cst=Cst×Kscとなり(ステップ210)、操舵角速度及び車速に基づいて算出されたステアリングダンピングトルク量は補正されない(減衰係数Cstが補正されない)。一方、ステップ200が否定される場合は、車高維持制御によって、前輪FR,FL側のエアサスペンションユニット9の空気室内圧が増加され、車高が一定となるように制御される(ステップ215)。
ステップ215の後、Ksc=Kscup(>1)とされ(ステップ220)、Cst=Cst×Kscにより(ステップ210)、操舵角速度及び車速に基づいて算出されたステアリングダンピングトルク量が補正される(減衰係数Cstが増加される)。Kscupは、前輪FR,FL側の荷重増の場合(前輪FR,FL側のロール剛性変化に伴う車両ヨー特性変化によって車両ダンピングが悪化する場合)に用いられる補正係数である。
上述したように、前輪FR,FL側の荷重増によって前輪FR,FL側のエアサスペンションユニット9のバネ定数が増加された場合、ヨー共振周波数が増加し、ステアリング共振周波数に近づく。この結果、ステアリング共振とヨー共振とが連成しやすくなる。このため、減衰係数Cstを増加させてステアリング振動の減衰力を大きくし、ステアリング振動、及び、ヨー振動をより効果的に減衰させて操安性を向上させる。
本発明は上述した実施形態に限定されるものではない。例えば、上述した実施形態においては、アクチュエータ(モータ8)によって発生されたパワーステアリングのアシストトルクやステアリング振動減衰のためのダンピングトルクは、ステアリングシャフト4に対して付与された。しかし、アシストトルクやダンピングトルクを発生させるアクチュエータがステアリングギアボックス2に取り付けられ、ラックバー2aのスライド動(スライド量)を制御するようなシステムであっても良い。
1…車両、2…ステアリングギアボックス、2a…ラックバー、2b…タイロッド、2c…ラックアンドピニオン、2d…ストロークセンサ、3…ハブキャリア、4…ステアリングシャフト、5…ステアリングホイール、6…操舵角センサ、7…ステアリングトルクセンサ、8…モータ(ステアリング特性可変制御手段)、9…エアサスペンションユニット(車高維持手段)、10…車輪速センサ、11…ECU(車高維持手段,ステアリング特性可変制御手段)。
Claims (1)
- 空気バネを用いたエアサスペンションと、
前記エアサスペンションのバネ定数を制御して車高を一定に維持する車高維持手段と、
ステアリング操舵系の減衰特性及びパワーステアリングアシスト特性を含むステアリング特性を可変制御可能なステアリング特性可変制御手段とを備え、
前記車高維持手段による車高制御によって前記エアサスペンションの前輪側バネ定数が増加した場合、前記ステアリング特性可変制御手段は、ステアリング操舵系の前記減衰特性の減衰係数を増加させることを特徴とする車高調整装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2005229622A JP2007045225A (ja) | 2005-08-08 | 2005-08-08 | 車高調整装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2005229622A JP2007045225A (ja) | 2005-08-08 | 2005-08-08 | 車高調整装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2007045225A true JP2007045225A (ja) | 2007-02-22 |
Family
ID=37848437
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2005229622A Withdrawn JP2007045225A (ja) | 2005-08-08 | 2005-08-08 | 車高調整装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2007045225A (ja) |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2007106251A (ja) * | 2005-10-13 | 2007-04-26 | Toyota Motor Corp | 車高調整装置 |
JP2007106252A (ja) * | 2005-10-13 | 2007-04-26 | Toyota Motor Corp | 車高調整装置 |
GB2559754A (en) * | 2017-02-16 | 2018-08-22 | Jaguar Land Rover Ltd | Steering control method and apparatus |
US11518369B2 (en) | 2020-01-17 | 2022-12-06 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle control device |
-
2005
- 2005-08-08 JP JP2005229622A patent/JP2007045225A/ja not_active Withdrawn
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2007106251A (ja) * | 2005-10-13 | 2007-04-26 | Toyota Motor Corp | 車高調整装置 |
JP2007106252A (ja) * | 2005-10-13 | 2007-04-26 | Toyota Motor Corp | 車高調整装置 |
GB2559754A (en) * | 2017-02-16 | 2018-08-22 | Jaguar Land Rover Ltd | Steering control method and apparatus |
US11518369B2 (en) | 2020-01-17 | 2022-12-06 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle control device |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
US9457837B2 (en) | Steering device, steering control device, and steering control method | |
JP4386101B2 (ja) | 車両用サスペンションシステム | |
JP4604985B2 (ja) | 車輌の走行制御装置 | |
US8818633B2 (en) | Steering apparatus, and kickback determination apparatus | |
JP2010208619A (ja) | 車両挙動制御装置 | |
CN110549808B (zh) | 电磁悬架装置 | |
JP2009127456A (ja) | 車両の制振制御装置 | |
JP6345724B2 (ja) | 車両のサスペンション装置 | |
JP6278995B2 (ja) | 電磁ダンパシステム | |
JP4951926B2 (ja) | 車両挙動制御装置 | |
JP2007045225A (ja) | 車高調整装置 | |
JP4419932B2 (ja) | 車両転舵制御装置 | |
JP4207029B2 (ja) | 車両挙動制御装置 | |
CN108725122B (zh) | 电磁悬架装置 | |
JP2012136111A (ja) | 車両制御システムおよび制御装置 | |
JP4720361B2 (ja) | 操舵制御装置 | |
JP4894221B2 (ja) | 車高調整装置 | |
JP2009262792A (ja) | 車両用操舵制御装置 | |
JP5514417B2 (ja) | 電動パワーステアリングの制御装置 | |
JP2007153187A (ja) | 可変減衰力ダンパの制御装置 | |
JP2021133776A (ja) | 振動抑制装置および車両 | |
JP4894220B2 (ja) | 車高調整装置 | |
JP2011084164A (ja) | サスペンション装置 | |
JP2005271738A (ja) | 車両懸架装置 | |
JP2021123231A (ja) | 制御装置および車両 |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A621 | Written request for application examination |
Effective date: 20070727 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 |
|
A761 | Written withdrawal of application |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A761 Effective date: 20090114 |