JP2009208589A - 電動ダンパ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】アンバランス車輪振動を車体側に伝えない快適な電動ダンパ装置を提供する。
【解決手段】制御部２１０Ａは、車速センサ１０４からの車速ＶＳを示す信号にもとづいて、アンバランス車輪振動に対応する周波数帯に対して、バンドストップフィルタ用のカットオフ周波数をローパスカットオフ付周波数設定部２０３Ａ、ハイパスカットオフ付周波数設定部ｎ２０４Ａで設定し、ダンパ制御部２０２の微分演算部２０２ａで算出した車輪の上下振動の変位速度Ｓｖに対して、ローパスフィルタ演算部２０２ｂ、ハイパスフィルタ演算部２０２ｃ、加算部２０２ｄでバンドストップフィルタとしての機能の演算処理をする。算出されたフィルタード変位速度にもとづいて、ダンパ制御量演算部２０２ｅが電動ダンパ用の電動モータを制御する制御量を演算し、駆動回路出力部２０７を介してモータ駆動部１０６に制御信号を出力する。
【選択図】図８

Description

本発明は、車両用サスペンション装置に備える電動ダンパ装置に関する。

特許文献１には、車両用サスペンション装置において、ラックアンドピニオン機構を用いた電動ダンパ装置の技術が記載されている。また、特許文献２には、各車輪の略直上に設けた上下加速度を検出する加速度センサにより車両のバネ上の上下加速度を検出し、上下加速度のパワースペクトル分布を取得し、乗り心地の良否に関与する周波数領域のパワースペクトルを読み出し、そのスペクトルの和に応じてローパスフィルタのカットオフ周波数を切り換えて、ダンパ特性を制御する技術が記載されている。
特開２００７−２７６５７１号公報 特開２００５−２５６９２１号公報

しかしながら、特許文献２の技術によると、電動ダンパ装置を減衰力の高い特性、つまり、乗り心地の硬いスポーティ車両向けの特性に設定してしまうと、車輪のアンバランス量等により生じる車輪振動（以下、「アンバランス車輪振動」と略称する）をバネ上の車体に伝えてしまい、運転者に不快な振動を感じさせてしまうという課題があった。
前記アンバランス車輪振動は、高周波領域の減衰力を低く設定すれば、車体側に伝わるのを低減することが可能であるが、一般的に乗り心地を硬い特性に設定する車両は、スポーティ車であり、路面からの振動等で路面情報を得るなどし、操縦性に重きをおいて運転をしたいために乗り心地を硬くするのであって、車輪の上下振動の減衰力を低くすることは望まれない。アンバランス車輪振動は、路面情報を伝えるものではなく、むしろ、路面情報を分かりにくくするため、スポーティ車においても望まれない。
本発明は、前記問題を解決するためになされ、アンバランス車輪振動を車体側に伝えない快適な電動ダンパ装置を提供することを目的とする。

前記課題を解決するため、請求項１に係る発明は、車輪の上下動を電動モータの回転に変換する変換機構と、車輪の上下動を検出する車輪上下動検出センサからの信号にもとづいて電動モータを制御して車輪に入力される上下動を減衰させる減衰手段と、を有する電動ダンパ装置であって、減衰手段は、車速に応じて、減衰させる上下動の周波数領域の設定を可変、又は周波数領域における車輪の上下動の減衰力を可変、とすることを特徴とする。

請求項１に記載の発明によれば、車速に応じて変化するアンバランス車輪振動が、車輪の上下動の振動として車両に伝わらないように、車速に応じて車輪の上下動を減衰させる周波数領域の設定や、車速にに応じて周波数領域における車輪の上下動の減衰力を可変とすることができる。

また、請求項２に係る発明は、車輪の上下動を電動モータの回転に変換する変換機構と、車輪の上下動を検出する車輪上下動検出センサからの信号にもとづいて電動モータを制御して車輪に入力される所定の周波数帯の上下動の振動に対する減衰力を変更できる減衰手段と、を有する電動ダンパ装置であって、減衰手段は、減衰力を変更する所定の周波数帯が車速に応じて、移動可能、又は所定の周波数帯における車輪の上下動の減衰力が可変であることを特徴とする。

請求項２に記載の発明によれば、車速に応じて変化するアンバランス車輪振動が、車輪の上下振動として車両に伝わらないように、車輪の上下動に対する減衰力を弱めさせる周波数帯を車速に応じて移動して設定することや、車速に応じて周波数帯における車輪の上下動の減衰力を可変とすることができる。

また、請求項３に係る発明は、請求項２に記載の構成に加えて、電動ダンパ装置が適用される車両は電動パワーステアリング装置を備え、電動パワーステアリング装置用の操舵トルクセンサからの操舵トルク検出信号にもとづいて、所定の周波数帯に対応する振動の大きさを検出し、減衰手段における減衰力を変更することを特徴とする。

請求項３に記載の発明によれば、アンバランス車輪振動は、電動パワーステアリング装置の操舵トルク検出信号の振動としても検出することができ、その検出された所定の周波数帯に対応する振動の大きさにもとづいてその周波数帯域での車輪の上下動の減衰力を、振動の大きさが大きいほど減衰力をより弱めることができ、車体に伝わりにくくすることができる。

また、請求項４に係る発明は、請求項２に記載の構成に加えて、電動ダンパ装置が適用される車両は電動パワーステアリング装置を備え、電動パワーステアリング装置用の操舵トルクセンサからの操舵トルク検出信号にもとづいて、車輪のアンバランスによる振動成分の周波数を検出し、検出された周波数にもとづいて減衰手段による減衰力を変更することを特徴とする。

請求項４に記載の発明によれば、アンバランス車輪振動は、電動パワーステアリング装置の操舵トルク検出信号の振動としても検出することができ、その検出された周波数にもとづいて、その周波数での車輪の上下動の減衰力を変更することができる。

また、請求項５に係る発明は、請求項２に記載の構成に加えて、電動ダンパ装置が適用される車両は電動パワーステアリング装置を備え、電動パワーステアリング装置用の操舵トルクセンサからの操舵トルク検出信号のパワースペクトルを演算するパワースペクトル演算手段と、パワースペクトル演算手段の演算値のうち、車速に応じた車輪のアンバランスによる振動成分の周波数とその振動の大きさを取得するアンバランス車輪振動周波数取得手段と、を有し、アンバランス車輪振動周波数取得定手段により取得された、車輪のアンバランスによる振動成分の周波数にもとづいて所定の周波数帯を設定し、車輪のアンバランスによる振動成分の振動の大きさにもとづいて、所定の周波数帯における減衰手段による減衰力を変更することを特徴とする。

請求項５に記載の発明によれば、電動パワーステアリング装置の操舵トルク検出信号にもとづきパワースペクトル演算手段が振動の大きさの周波数分布を演算できるので、車速に応じた車輪のアンバランスによる振動成分の周波数を抽出でき、その振動の大きさを取得することができる。アンバランス車輪振動周波数取得手段により抽出された周波数とその振動の大きさにもとづいて、その周波数での車輪の上下動の減衰力を弱めるように設定することができる。

本発明によれば、アンバランス車輪振動を車体側に伝えない快適な電動ダンパ装置を提供することができる。

本発明の第１の実施形態を図を参照しながら説明する。
《第１の実施形態》
先ず、図１から図３を参照して、適宜図５を参照しながら本実施形態に係る電動ダンパ装置の主要な構成について説明する。

本実施形態では、左右の前輪１ＦＬ，１ＦＲ及び左右の後輪１ＲＬ，１ＲＲすべてのサスペンション装置１４ＦＬ，１４ＦＲ，１４ＲＬ，１４ＲＲに電動ダンパ装置３０３（図５参照、図５中、３０３ＦＬ，３０３ＦＲ，３０３ＲＬ，３０３ＲＲと表示）の電動ダンパ変換機構３０ＦＬ，３０ＦＲ，３０ＲＬ，３０ＲＲを備えた場合を例に説明する。

図１は、電動ダンパ装置を適用した車両用サスペンション装置を備えた車両の、背面から見た模式図である。図２は電動ダンパ装置用の電動ダンパ変換機構の断面構造図である。図３は図２におけるＡ−Ａ部分断面図である。
図１では、直接にはリアサスペンションを示しているが、フロントサスペンションは、図１における車輪支持部材１３がステアリングナックルに置き換わるだけであり、基本的にリアサスペンションと同じ構成である。図１において（ ）内にフロントサスペンションにおける符号を示してある。ここで、左右前輪に係る構成で、説明上区別するときには数字符号の後に左前輪を示すＦＬ、右前輪を示すＦＲを付し、例えば、単に車輪１と表示せず車輪１ＦＬ，１ＦＲと表示し、左右後輪に係る構成で、説明上区別するときには数字符号の後に左後輪を示すＲＬ、右後輪を示すＲＲを付し、例えば、単に車輪１と表示せず車輪１ＲＬ，１ＲＲと表示する。他の各車輪１に係るサスペンション装置１４及びその構成についても同様である。
従って、以下では、特別に断らない限り、代表的に車輪１ＲＬに係る部分のみを説明する。

図１に示すように車輪１ＲＬに設けられるサスペンション装置１４ＲＬには、電動ダンパ変換機構(変換機構)３０ＲＬが組み込まれる。各電動ダンパ変換機構３０ＲＬは、それぞれ制御ＥＣＵ（Electric Control Unit）２００Ａによりモータ駆動部１０６ＲＬを介して制御される電動モータ３５ＲＬを有している。また、サスペンション装置１４ＲＬには、車輪１ＲＬの上下の変位量を検出する変位量検出センサ（車輪上下動検出センサ）８０ＲＬが設けられ、その出力信号が制御ＥＣＵ２００Ａに入力される。
また、車速センサ１０４から車速ＶＳを示す信号が制御ＥＣＵ２００Ａに入力される。エンジン回転速度センサ１０７からのエンジン回転速度を示す信号を制御ＥＣＵ２００Ａに入力しても良い。

電動ダンパ変換機構３０ＲＬの詳細な構成は図２、図３を参照しながら後記する。
（サスペンション装置）
図１に示すように、車両２は車体６に左右一対の車両用サスペンション装置（以下、単にサスペンション装置と称する）１４ＦＬ，１４ＦＲ、及びサスペンション装置１４ＲＬ，１４ＲＲを備えている。車体６は、前後左右の上部にサスペンション取付部６ａ，６ａ，６ａ，６ａを有している。サスペンション装置１４ＦＬ，１４ＦＲ，１４ＲＬ，１４ＲＲは、車両２のフロントサスペンション、又はリヤサスペンションとして採用され、車体６には左右の車輪１ＦＬ，１ＦＲ，１ＲＬ，１ＲＲを懸架する。

左のサスペンション装置１４ＲＬは、例えば、上側のアッパーアーム１１及び下側のロアアーム１２と、車輪支持部材１３と、電動ダンパ変換機構３０ＲＬとからなる、ダブルウィッシュボーン式サスペンション又はマルチリンク式サスペンションである。

アッパーアーム１１及びロアアーム１２は、車体６の側部に上下スイング可能に連結されている。車輪支持部材１３は、車輪１ＲＬを回転可能に支持するためのナックルからなり、アッパーアーム１１の先端及びロアアーム１２の先端部に上下スイング可能に連結されている。左の電動ダンパ変換機構３０ＲＬは、上部に電動モータ３５ＲＬを有し、車体６のサスペンション取付部６ａと車輪支持部材１３の下部との間に掛け渡されて、車輪１ＲＬに作用する上下方向の振動を電動モータ３５ＲＬにより減衰させるものである。

左の電動ダンパ変換機構３０ＲＬは、図１に示すように、車体６に対して車輪１ＲＬが相対的に上下方向に変位するときの変位量Ｓｔ（図示せず）を検出する変位量検出センサ８０ＲＬをそれぞれ有している。

左のサスペンション装置１４ＦＬ及びそれに備わる電動ダンパ変換機構３０ＦＬは、左のサスペンション装置１４ＲＬ及び電動ダンパ変換機構３０ＲＬと同じ構成であり、右のサスペンション装置１４ＲＲ（１４ＦＲ）及びそれに備わる電動ダンパ変換機構３０ＲＲ（３０ＦＲ）は、それぞれ左のサスペンション装置１４ＲＬ（１４ＦＬ）及び電動ダンパ変換機構３０ＲＬ（３０ＦＬ）と左右対称である他には同じ構成なので、説明を省略する。

（コイルスプリング）
図１に示すように、コイルスプリング３６は、車輪１ＲＬに作用した車体重量を支えつつ、上下方向の振動や衝撃力を吸収する緩衝装置である。図２に示すように、このコイルスプリング３６は、電動ダンパ変換機構３０ＲＬの下部側に配置され、電動モータ３５ＲＬに対してロッド３２により下方向に離れた位置に、ロッド３２と同軸に、つまり、後記するダンパハウジング３１のロッド部４２をコイルスプリング３６のコイル内径内方に収容して配置されている。このコイルスプリング３６の上端部３６ａはロッド部４２の上方側に固定されたばね座７１（図２参照）に、下端部３６ｂはロッド３２の下方側の端部３２ａに固定されたばね座７２（図２参照）にそれぞれ、個別に取り付けられている。このコイルスプリング３６は、ばね座７１とばね座７２の間に介在することにより、ダンパハウジング３１のロッド部４２とロッド３２とを、上下軸方向に互いに離反する方向へ付勢する。

図２に示すようにロッド部４２の開放端と、開放端から下方に突出しているロッド３２とを覆うダストブーツ３７が、ロッド３２の軸方向へ伸縮自在に設けられている。ダストブーツ３７は、ダンパハウジング３１の内部を外部からシールし、塵埃等異物の侵入防止や、雨水や路面の水が浸入しないようにダンパハウジング３１の開口部をシールする。

以下に、図２、図３を参照しながら適宜図１を参照して電動ダンパ変換機構３０ＲＬの詳細な構成を説明する。
（電動ダンパ変換機構）
図２に示すように、電動ダンパ変換機構３０ＲＬは、主にダンパハウジング３１と、ロッド３２と、ラックアンドピニオン機構３３と、電動モータ３５ＲＬからなる。
ここで、本実施形態におけるラックアンドピニオン機構３３が請求項に記載の変換機構に対応する。

図２に示すようにダンパハウジング３１は、上下方向に細長い略円筒状の部材であって、ラックピニオン部４１とロッド部４２とからなる。ラックピニオン部４１とロッド部４２は、互いに同軸に配置されて、一端部で、例えば、圧入や溶接接続されて、それぞれの中空部が同軸で連通している。ラックピニオン部４１の上端側は端面部４１ａを有し、皿状のインシュレータ４３と取付ボルト４４とを有し、取付ボルト４４によってサスペンション取付部６ａ（図１参照）に固定される。ダンパハウジング３１のロッド部４２の下端は、開放されている。

ロッド３２は、図２に示すようにダンパハウジング３１と同軸に配置された細長い丸棒からなり、ダンパハウジング３１内に収納され、ラックピニオン部４１に収容されたラックアンドピニオン機構３３と、ロッド部４２内部に配置された滑り軸受４５により、上下方向にスライド可能に支持されている。ロッド３２は、その下端に環状の連結部４７を有する端部３２ａが、ダンパハウジング３１のロッド部４２の下端開口から下方側に延び、車輪支持部材１３の下部にスイング可能に接続されている。
なお、連結部４７は、ロアアーム１２にスイング可能に接続されていても良い。

また、ラックピニオン部４１の端面部４１ａには、ラバー等の弾性材からなるバンプストッパ４８が固定され、ロッド３２の上端面がバンプストッパ４８に、衝突したとき、その弾性で衝撃を吸収する。

（ラックアンドピニオン機構）
図３に示すように、電動ダンパ変換機構３０ＲＬの上部には、そのモータ軸３５ａが、ロッド３２の上部の外周面に設けられたラックギア５１の軸方向と略直角をなすように取り付けられている。モータ軸３５ａにはピニオン軸５３が接続され、ピニオン軸５３に設けられたピニオンギア５２と、前記したラックギア５１が、噛み合いラックアンドピニオン機構３３を構成している。ラックアンドピニオン機構３３は、ラックピニオン部４１の内部に収納され、ピニオン軸５３はその両端部を、ラックピニオン部４１に固定された軸受５４，５５により回転可能に支持されている。
電動モータ３５ＲＬは、フランジによりラックピニオン部４１に固定されている。

ところで、ラックアンドピニオン機構３３は、電動モータ３５ＲＬから大出力を受けるとともに、車輪１ＲＬが高速で上下動した場合には、上下動を高速で回転運動に変換する。そのような場合であっても、ラックギア５１とピニオンギア５２の噛み合い状態は確実に維持される必要がある。そのため、ラックギア５１とピニオンギア５２の各歯幅は大きく設定される。

図３に示すように、ラックギア５１が設けられたロッド３２の背面を、摺動部材６１を介してロッドガイド６２が押圧し、ラックギア５１をピニオンギア５２に押し付ける。このピニオンギア５２方向へのラックギア５１に対する与圧は、調整ボルト６４により付勢力を調整された圧縮コイルばね６３がロッドガイド６２を押圧することによりなされる。

ロッドガイド６２は、ラックギア５１の背面側からロッド３２を支えるとともに、ロッド３２を軸方向にスライド可能に案内する。摺動部材６１は、ロッド３２とロッドガイド６２との間に介在し、ラックギア５１の背面側のロッド３２の外周面に直接接触して、スライド抵抗を低減する。この摺動部材６１は、耐摩耗性を有するとともに摩擦抵抗が小さい材料からなる。ロックナット６５は、調整ボルト６４の位置決めをした後の緩みを防止するものである。

このように、ロッドガイド６２によりラックギア５１をピニオンギア５２方向に押すことにより、ラックギア５１とピニオンギア５２との噛み合いの遊び（バックラッシュ）をゼロ又は最小限に設定することができ、ロッド３２の上下運動が微振動であっても、確実にピニオンギア５２の回転に変換することができ、電動モータ３５ＲＬに応答性良く減衰力を発生させることができる。

（電動モータ）
電動モータ３５ＲＬは、例えば、ブラシ付き直流モータからなり、ラックピニオン部４１のフランジ部に取り付けられている。電動モータ３５ＲＬのモータ軸３５ａとピニオン軸５３の連結方法としては、例えば、図３に示すようにセレーションによる連結でも良いし、又は、図示せぬカップリングによる弾性的連結でも良い。

（変位量検出センサ）
次に図４を参照しながら適宜図１を参照して電動ダンパ装置の変位量検出センサの詳細な構成を説明する。図４は変位量検出センサの模式図である。
変位量検出センサ８０を個別に区別する必要がある場合は、前記したように数字の符号８０の後に符号ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲを付加するが、その必要がないときは単に変位量検出センサ８０と称する。

変位量検出センサ８０は、例えば、図１に示すようにロアアーム１２と車体６との間に掛け渡されたスイングロッド８２と車体６側に取り付けられたセンサハウジング８１とを有し、ロアアーム１２が上下にスイングするスイング角の変位量を検出することによって、車輪１の上下動の変位、つまり、ストロークを間接的に検出する。

以下、左の変位量検出センサ８０ＲＬについて、詳細に説明する。図４に示すように、変位量検出センサ８０は、スイングロッド８２の一方の端部８２ａがロアアーム１２（図１参照）に回動可能に接続され、他の端部８２ｂがセンサハウジング８１から突出した伝達機構８４の軸と回動可能に接続し、伝達機構８４がセンサハウジング８１内の例えば、ポテンショメータ８５に接続されて構成されている。

スイングロッド８２自体は、端部８２ａ、端部８２ｂ、筒状体の調整管８２ｃ、及びロックナット８２ｄから構成されている。図４において調整管８２ｃの端部８２ａ側の内周に雌ねじが切ってあり、調整管８２ｃに端部８２ａの雄ねじをねじ込んで、一本のスイングロッド８２に組み立ててある。スイングロッド８２をロアアーム１２と伝達機構８４とに接続するときに、端部８２ａを回して長さを調整し、長さ調整が終わったところで、ロックナット８２ｄを調整管８２ｃ側に締付けて、スイングロッド８２全体の長さを固定する。

ポテンショメータ８５は、スイングロッド８２のスイング角を検出するものである。ポテンショメータ８５は、抵抗素子８５ａと摺動素子８５ｂとからなる。抵抗素子８５ａの一端は、抵抗器８６を介して定電圧電源８７に接続されている。抵抗素子８５ａの他端は、抵抗器８８を介してアースに接続されている。摺動素子８５ｂは、スイングロッド８２のスイング運動に応じて抵抗素子８５ａ上を摺動可能である。摺動素子８５ｂによって得られた電圧信号（変位量検出センサ８０の検出信号）は、出力端子８５ｃから出力される。このようにして、変位量検出センサ８０は、図１に示す車輪１の変位量Ｓｔをロアアーム１２を介して検出することができる。

以上の説明を纏めると、次の通りである（図１〜図４参照）。
サスペンション装置１４は、コイルスプリング３６のコイル内径の内方側に、同軸に電動ダンパ変換機構３０のロッド３２及びそれを収納するダンパハウジング３１の下部側のロッド部４２を収容し、コイルスプリング３６の上端部３６ａを固定するロッド部４２に固定されたばね座７１よりも上側にラックアンドピニオン機構３３や電動モータ３５が配置されている。
つまり、電動ダンパ変換機構３０の構成部品のうちロッド３２のみがコイルスプリング３６の「ばね下荷重」に含まれる極めて軽量な構造になっている。
しかも、従来の油圧式ダンパ装置のように、コイルスプリング３６のコイル径内方に大径の油圧用ピストンを設ける必要は無いので、コイルスプリング３６のコイル径を小さく設定することができ、コイルスプリング３６の設計の自由度が高まるとともに、小型化、軽量化を図ることができるとともに車両２の車室を大きくとることができる。

更には、コイルスプリング３６によって「ばね上荷重」（車体６を含む）を支えることができるので、電動モータ３５は、ダンパ機能、つまり、減衰力を制御するだけで良い。このため、電動モータ３５を小出力の小型のものにすることができる。従って、電動ダンパ変換機構３０全体を小型軽量化することができる。

電動モータ３５を小型軽量化することによって、モータ自体の機械的な内部損失や、ロータの慣性による出力損失を小さくすることができる。例えば、ロータの径が小さいほど、ロータの慣性モーメントは小さくなる（慣性モーメントは、ロータ径の二乗に比例する）。従って、電動モータ３５によって減衰力を制御するのに、電動モータ３５自体の機械的な内部損失やロータ慣性による影響を極力抑制することができ、車体６に対する車輪１の相対的な上下運動を、応答性良く減衰できるので、車両を安定させるとともに滑らかに収束させることができる。

更には、車輪１が上下動したときに、電動モータ３５は車輪１とともに上下動しないので、電動モータ３５の耐久性を高めることができる。

（電動ダンパ装置の制御回路と電動モータ駆動回路）
次に、電動ダンパ装置３０３の制御回路と電動モータ駆動回路について、図５を参照しながら適宜図１、図２、図５、図６、図７を参照して説明する。
図５は、電動ダンパ装置の制御回路と電動モータ駆動回路のブロック構成図であり、図６は電動ダンパ装置の電動モータの駆動回路を構成するブリッジ回路の例としてＨブリッジ回路を示す図である。
図５に示すように、電動ダンパ装置３００の制御回路と電動モータの駆動回路とは、バッテリ１０１と、メインスイッチ１０２と、メインリレー１０３と、車速センサ１０４と、各車輪の変位量検出センサ８０（図５中、８０ＦＬ，８０ＦＲ，８０ＲＬ，８０ＲＲと表示）と、制御ＥＣＵ２００Ａ、各電動ダンパ装置３０３（図５中、３０３ＦＬ，３０３ＦＲ，３０３ＲＬ，３０３ＲＲと表示）のモータ駆動部１０６（図５中、１０６ＦＬ，１０６ＦＲ，１０６ＲＬ，１０６ＲＲと表示）とを含んで構成される。

メインスイッチ１０２は、例えば、イグニッションスイッチからなる。メインリレー１０３は、例えば、バッテリ１０１に接続された常開接点１０３ａと常開接点１０３ａを閉動作させる励磁コイル１０３ｂとからなり、制御ＥＣＵ２００Ａに含まれる後記するマイクロコンピュータ１１３に制御されて、リレー駆動回路１１６を介して開閉動作がなされる。

（制御ＥＣＵ）
制御ＥＣＵ２００Ａは、各変位量検出センサ８０からの信号にもとづき各電動ダンパ変換機構３０の電動モータ３５（図５中、３５ＦＬ，３５ＦＲ，３５ＲＬ，３５ＲＲと表示）を駆動して、各車輪１（図１参照）の上下動の減衰制御機能を有する部分である。制御ＥＣＵ２００Ａは、その他にワンパルス発生回路１１１、マイクロコンピュータ１１３、その入力信号用の入力インタフェース回路１１２、マイクロコンピュータ１１３からの出力信号用の出力インタフェース回路１１４、マイクロコンピュータ１１３の故障検出のためのウォッチドックタイマ回路１１５、リレー駆動回路１１６等を含んでいる。

ワンパルス発生回路１１１は、メインスイッチ１０２がオン操作されたときに１パルスの信号をマイクロコンピュータ１１３に発するものであり、例えば、微分回路からなる。
入力インタフェース回路１１２は、変位量検出センサ８０のスイング角変化に対応する抵抗変化を電圧に変換するハーフブリッジ回路とアンプ回路やローパスフィルタや車速センサ１０４からのパルス信号を波形整形するシュミットトリガ回路や後記するモータ電流センサ１２４（図５中、１２４ＦＬ，１２４ＦＲ，１２４ＲＬ，１２４ＲＲと表示）からの信号を増幅するアンプ回路や、それぞれの信号のノイズを除去するローパスフィルタ等から構成される。これらの電圧変換、又は増幅されたアナログ信号は、図示しないＡＤ変換器でデジタル信号に変換されてマイクロコンピュータ１１３の入力ポートに接続される。又、車速信号のようなパルス状の波形整形された信号は、直接、入力ポートに接続される。
なお、入力インタフェース回路１１２で電圧変換、又は増幅されたアナログ信号はマイクロコンピュータ１１３の各ＡＤポートへ入力しても良い。

図５に戻って、ウォッチドックタイマ回路１１５は、マイクロコンピュータ１１３から一定周期の信号を受け取り、それを監視し、万が一、マイクロコンピュータ１１３が故障して一定の周期信号が途絶えたときや信号の周期が乱れたときに、それを検出して、マイクロコンピュータ１１３に異常信号を発して、マイクロコンピュータ１１３を停止させ、リレー駆動回路１１６が停止して、メインリレー１０３をオフする。
ウォッチドックタイマ回路１１５は、マイクロコンピュータ１１３が正常のときは、マイクロコンピュータ１１３がリレー駆動回路１１６に制御信号を出してリレー駆動回路１１６を駆動し、メインリレー１０３をオンにする。
また、マイクロコンピュータ１１３は、その他にも自身の故障診断制御フローにより異常状態を検出したときは、リレー駆動回路１１６を介してメインリレー１０３をオフにする。

出力インタフェース回路１１４からは、マイクロコンピュータ１１３からの制御信号がリレー駆動回路１１６に出力されるとともに、ダンパ用の各電動モータ３５を制御する制御信号がモータ駆動部１０６に出力される。

ダンパ用の各モータ駆動部１０６は、ゲート駆動回路１２１、ブリッジ回路１２２、昇圧回路１２３、及びモータ電流センサ１２４を含んでいる。
ブリッジ回路１２２は、図６に示すように、電動モータ３５がブラシ付き直流モータの場合は、例えば、４個のＮチャンネルエンハンスメント型のＦＥＴ（Fieid Effect Transistor：電界効果型トランジスタ）９１Ａ，９１Ｂ，９１Ｃ，９１Ｄのスイッチング素子をＨ字状に結線した、いわゆるＨブリッジ回路である。
ここで、ＦＥＴ９１Ａ，９１Ｂ，９１Ｃ，９１Ｄの寄生ダイオードを符号９１ａ，９１ｂ，９１ｃ，９１ｄで示してある。

次に、電動ダンパ装置のＨブリッジ回路における回生発電による減衰力の制御方法について説明する。
図７はダンパ用のＨブリッジ回路における４つのＦＥＴの制御状態を説明する図であり、（ａ）は伸び側の回生発電の場合の各ＦＥＴの制御状態を説明する図であり、（ｂ）は縮み側の回生発電の場合の各ＦＥＴの制御状態を説明する図である。
本実施形態では、電動モータ３５を伸び側、つまり、ロッド３２（図２参照）が下方に移動するときに回生発電するモータ電流を「正」、縮み側、つまり、ロッド３２が上方に移動するときに回生発電するモータ電流を「負」と定義する。

昇圧回路１２３は、例えば、トランジスタと抵抗とコンデンサを組み合わせた回路であり、バッテリ１０１（図５参照）から供給される電力の電圧を約２倍に昇圧してゲート駆動回路１２１へ供給する。ゲート駆動回路１２１は、昇圧回路１２３から供給される高電圧を用い、マイクロコンピュータ１１３（図５参照）から出力インタフェース回路１１４（図５参照）を介して受けた制御信号にもとづいてブリッジ回路１２２の各ＦＥＴ９１Ａ〜９１Ｄの内、ＦＥＴ９１ＡとＦＥＴ９１Ｄのゲート電圧を制御してＨブリッジの各ＦＥＴ９１Ａ〜９１Ｄのオン、オフ制御を、損失を最小限にして効率良く行なう。
なお、このオン、オフ制御の中には、ＰＷＭ（Pulse Width Modulation）制御も含まれる。

図７は本ブリッジ回路におけるＰＷＭ制御時の電流の流れの一例を説明する図であり、特に電動モータ３５に回生発電させるときの電流の流れを示す。（ａ）は、ロッド３２の伸び側（下方）移動するときに電動モータ３５に回生発電させて、伸び側移動に対して減衰力を働かせさせる場合における、ＰＷＭ制御時オン状態とオフ状態の電流の流れを示したものであり、（ｂ）は、ロッド３２の縮み側（上方）移動するときに電動モータ３５に回生発電させて、縮み側移動に対して減衰力を働かせさせる場合における、ＰＷＭ制御時オン状態とオフ状態の電流の流れを示したものである。
伸び側回生発電の場合、（ａ）に示すように、ＦＥＴ９１Ａ，９１Ｂ，９１Ｃはオフ状態に保たれ、ＦＥＴ９１Ｄは昇圧回路１２３を介してＰＷＭ制御のオン、オフ動作の制御を受ける。ＰＷＭ制御のオン状態では、実線のように、電動モータ３５で発電された電流は、ＦＥＴ９１Ａの寄生ダイオード９１ａによりソース側からドレイン側に流れ、ＦＥＴ９１Ｄのドレイン側からソース側に戻り、電動モータ３５に戻り、電動モータ３５は減衰力を発揮する。ＰＷＭ制御のオフ状態では、電動モータ３５自身のインダクタンスをＬ、電動モータ３５を流れる電流をｉとすると、Ｖ＝Ｌｄｉ/ｄｔの式にもとづいて、バッテリ電圧よりも充分に高い電圧Ｖを発生させることにより、アースから入った電流ｉは、ＦＥＴ９１Ｃの寄生ダイオード９１ｃによりソース側からドレイン側に流れ、電動モータ３５を経て、ＦＥＴ９１Ａの寄生ダイオード９１ａによりソース側からドレイン側に流れ、最後にバッテリ側に流れ、バッテリ１０１（図５参照）を充電する。
ここで、前記ｄｉ/ｄｔのｄｔが小さければ、即ち、ＰＷＭのキャリア周波数を高くすれば、電圧Ｖはｉが小さくてもバッテリ電圧よりも大きくでき、点線のような回生を行うことができる。

電動モータ３５の発生する回生電流と減衰力を制御する方法をもう少し詳しく説明する。電動モータ３５が回転しているときに、例えば、図７(a)のようにＦＥＴ９１ＤをＰＷＭ駆動してその他のＦＥＴ９１Ａ，９１Ｂ，９１Ｃをすべてオフしているとする。このときにＰＷＭをデューティ１００％、即ち、ＦＥＴ９１Ａは自身の寄生ダイオード９１ａによりＯＮ状態に保たれるので、電動モータ３５の端子は事実上短絡されたのと同様になる。このときに流れる電流は図７の（ａ）に実線で示した流れである。このときに電動モータ３５に流れる電流は最大となり仮に１０Ａとすると、１０Ａに相当する減衰力を発生する。次に、ＰＷＭのデューティを、仮に５０％にすると、ＰＷＭのデューティ５０％のオンのときには、（実際には電動モータ３５のインダクタンスＬにより、すぐには立ち上がらないが、説明を簡単にするために）おおむね１０Ａの電流が流れる。ＰＷＭのデューティ５０％のオフのときは、図７の（ａ）に点線で示したような電流が流れる。このときはもともと電動モータ３５の回生発電の電圧はバッテリ電圧よりも低いので、オンからオフに切り替わった直後は、電動モータ３５のインダクタンスによりモータ端子電圧はバッテリ電圧より高くなり１０Ａの電流がバッテリに流れるが、時間とともにモータ端子電圧は低くなるので電流は０Ａに収束してしまう。この回生発電による電流が１０Ａから０Ａに収束する過程の電流の変化の平均値を仮に３Ａとすると、この電流の平均値がバッテリに回生され、充電されることになる。電動モータ３５から見れば最初の５０％オンの状態の電流値が１０Ａ、後の５０％オフの状態の電流値が仮に平均で３Ａであるから、全体の平均の電流値は６．５Ａになる。モータ電流センサ１２４にはこの平均電流が検出されるので、モータ電流センサ１２４にて電動モータ３５に流れる電流を検知して目標電流になるようにデューティを変えてやれば、即ち、ＰＷＭのデューティのオン時間を制御すれば、電動モータ３５の減衰力を制御しつつ回生発電を可能とできる。
図７の（ａ）により伸び側の回生発電の場合の回生電流と減衰力の制御を説明したが、図７の（ｂ）に示す縮み側の回生発電の場合の回生電流と減衰力の制御も同様である。

縮み側回生発電の場合、図７の（ｂ）に示すように、ＦＥＴ９１Ｂ，９１Ｃ，９１Ｄはオフ状態に保たれ、ＦＥＴ９１Ａは昇圧回路１２３を介してＰＷＭ制御のオン、オフ動作の制御を受ける。ＰＷＭ制御のオン状態では、実線のように、（図５参照）電動モータ３５で発電された電流は、ＦＥＴ９１Ｄの寄生ダイオード９１ｄによりソース側からドレイン側に流れ、ＦＥＴ９１Ａのドレイン側からソース側に戻り、電動モータ３５に戻り、電動モータ３５は減衰力を発揮する。ＰＷＭ制御のオフ状態では、前記したＶ＝Ｌｄｉ／ｄｔの式にもとづいて、バッテリ電圧よりも充分に高い電圧Ｖを発生させることにより、アースから入った電流はＦＥＴ９１Ｂの寄生ダイオード９１ｂによりソース側からドレイン側に流れ、電動モータ３５を経て、ＦＥＴ９１Ｄの寄生ダイオード９１ｄによりソース側からドレイン側に流れ、最後にバッテリ側に流れ、バッテリ１０１（図５参照）を充電する。
ここで、前記ｄｉ/ｄｔのｄｔが小さければ、即ち、ＰＷＭのキャリア周波数を高くすれば、Ｖはｉが小さくてもバッテリ電圧よりも大きくでき、点線のような回生を行うことができる。

モータ電流センサ１２４は、例えば、ホール素子や抵抗器からなり、ブリッジ回路１２２から電動モータ３５に実際に供給される駆動電流を検出して検出電流値Ｉｄとして、制御ＥＣＵ２００Ａ（図５参照）へ入力する。

（マイクロコンピュータにおける電動パワーステアリングと電動ダンパの制御機能）
次に図８から図１５を参照しながら適宜図５を参照してマイクロコンピュータにおける制御機能について説明する。
図８は、電動ダンパ装置の制御機能ブロック図である。
マイクロコンピュータ１１３（図５参照）は、図示しないＲＯＭ，ＲＡＭ,フラッシュメモリ等のメモリ、ＣＰＵ、ＡＤ変換器等から構成されており、電動ダンパ装置３０３ＦＬ，３０３ＦＲ，３０３ＲＬ，３０３ＲＲそれぞれに含まれる電動ダンパ変換機構３０ＦＬ，３０ＦＲ，３０ＲＬ，３０ＲＲの制御は、前記ＲＯＭに格納されたプログラムや、フラッシュメモリに格納された各種データを用いてＣＰＵにおいて図８の制御部（減衰手段）２１０Ａとして示した機能が実行される。

制御部２１０Ａは、ソフト的に車速センサ１０４、変位量検出センサ８０（図８中、８０ＦＬ，８０ＦＲ，８０ＲＬ，８０ＲＲで表示）等の故障を検出して、いずれかでも故障の検出をしたときには、異常信号をリレー駆動回路１１６（図５参照）に出力して全電動ダンパ装置３０３の制御を停止させる故障診断部２０１を有している。
故障診断部２０１における車速センサ１０４や変位量検出センサ８０の故障判定は、例えば、正常時には検出電圧信号が所定の範囲に入るように設定しておいて、車速センサ１０４、変位量検出センサ８０からの信号が所定の範囲に入らない場合を故障と判定する。

そして、制御部２１０Ａは、ダンパ制御部２０２、ローパスカットオフ周波数設定部２０３Ａ、ハイパスカットオフ周波数設定部２０４Ａ、駆動回路出力部２０７を有している。
ダンパ制御部２０２は、具体的には個々の電動モータ３５ＦＬ，３５ＦＲ，３５ＲＬ，３５ＲＲを制御するために設けられている４つのダンパ制御部２０２Ａ，２０２Ｂ，２０２Ｃ，２０２Ｄに対する総称であり、同様に駆動回路出力部２０７も個々の電動モータ３５ＦＬ，３５ＦＲ，３５ＲＬ，３５ＲＲのモータ駆動部１０６ＦＬ，１０６ＦＲ，１０６ＲＬ，１０６ＲＲへそれぞれのゲート制御信号を出力する４つの駆動回路出力部２０７Ａ，２０７Ｂ，２０７Ｃ，２０７Ｄの総称である。

ローパスカットオフ周波数設定部２０３Ａは、マイクロコンピュータ１１３（図５参照）の前記したフラッシュメモリに予め記憶された、車速をパラメータとしたローパスフィルタのカットオフ周波数設定用の、例えば、ルックアップテーブル又は関数（図１１の（ａ）参照）にもとづき、車速ＶＳを参照してローパスカットオフ周波数を設定する。ハイパスカットオフ周波数設定部２０４Ａは、マイクロコンピュータ１１３（図５参照）の前記したフラッシュメモリに予め記憶された、車速をパラメータとしたハイパスフィルタのカットオフ周波数設定用の、例えば、ルックアップテーブル又は関数（図１１の（ｂ）参照）にもとづき、車速ＶＳを参照してハイパスカットオフ周波数を設定する。

個々のダンパ制御部２０２Ａ、２０２Ｂ，２０２Ｃ，２０２Ｄは、微分演算部２０２ａ、ローパスフィルタ演算部２０２ｂ、ハイパスフィルタ演算部２０２ｃ、加算部２０２ｄ、ダンパ制御量演算部２０２ｅを含む。これらの詳細な機能は、図１０、図１２のフローチャートの説明の中で後記する。

（全体の制御フロー）
次に図９を参照しながら、適宜図１、図５、図６、図８を参照して、電動ダンパ装置における全体の制御フローについてに説明する。
図９は電動ダンパ装置における全体制御のメインフローチャートである。
車両２（図１参照）の、例えば、メインスイッチ１０２（図５参照）、例えば、キースイッチを回してオンにすると、制御ＥＣＵ２００Ａ（図５参照）にバッテリ１０１からの電源電圧が供給される。そうするとこの電源投入を制御ＥＣＵ２００Ａ内のワンパルス発生回路１１１（図５参照）が検出してマイクロコンピュータ１１３（図５参照）をリセットして、このマイクロコンピュータ１１３に予め設定されたプログラムが、図示しない水晶発振器からのクロック信号に同期して動作を始める。

以下は、制御部２１０Ａ（図８参照）における処理である。
先ずステップＳ０１（各センサ信号読込）では、変位量検出センサ８０（図８中、８０ＦＬ，８０ＦＲ，８０ＲＬ，８０ＲＲと表示）、車速センサ１０４、モータ電流センサ１２４（図８中、１２４ＦＬ，１２４ＦＲ，１２４ＲＬ，１２４ＲＲと表示）からの信号等が読み込まれる。

そして、ステップＳ０２（故障診断）では、故障診断部２０１（図８参照）は、ステップＳ０１で読み込んだ信号を出力するセンサ等の故障診断を実施する。変位量検出センサ８０の故障診断は、例えば、正常時には検出電圧が所定の範囲に入るように設定しておいて、それが所定の範囲から外れると故障と診断する。また、車速センサ１０４（図８参照）は、エンジン回転速度センサ１０７（図８参照）からの信号を入力し車速を推定して、比較し所定の範囲を外れて異常であれば故障と診断する。この結果、故障と診断されれば、前記のメインリレー１０３（図８参照）をリレー駆動回路１１６（図８参照）を介してオフして、電源供給を遮断する。各センサが正常であれば次のステップＳ０３に進む。

ステップＳ０３（電動ダンパのモータ制御量の計算とＦＥＴ駆動）では、ローパスカットオフ周波数設定部２０３Ａ（図８参照）及びハイパスカットオフ周波数設定部２０４Ａ（図８参照）がそれぞれのカットオフ周波数を設定し、それを受けて、ダンパ制御部２０２（図８参照）が、変位量検出センサ８０の信号にもとづいて前記したダンパ制御に必要な減衰力を電動モータ３５（図５参照、ただし、図５中、３５ＦＬ，３５ＦＲ，３５ＲＬ，３５ＲＲと表示）に対する制御量として計算し、その結果にもとづいてブリッジ回路１２２（図６参照）の各ＥＦＴ９１Ａ〜９１Ｄ（図６参照）を駆動する。そしてステップＳ０１に戻る。

次に、図１０を参照して、適宜図５、図８、図１１を参照しながら電動ダンパのモータ制御量の計算とＦＥＴ駆動の制御の流れについて説明する。図１０は電動ダンパのモータ制御量の計算とＦＥＴ駆動の制御のメインフローチャートである。
なお、このメインフローチャートでは、個々の電動モータ３５ＦＬ，３５ＦＲ，３５ＲＬ，３５ＲＲ（図５参照）を並行して制御する構成としており、ダンパ制御は高速性が要求されるので、マイクロコンピュータ１１３（図５参照）はマルチコアタイプのＣＰＵを用いると良い。

ステップＳ１１では、ローパスカットオフ周波数設定部２０３Ａ（図８参照）は、車速ＶＳ（図８参照）を参照して、ローパスフィルタ演算部２０２ｂ（図８参照）で用いるカットオフ周波数を図１１の（ａ）に示す関数にもとづいて設定する。
ここで、図１１の（ａ）は、デジタル・ローパスフィルタ用のカットオフ周波数（以下、ローパスカットオフ周波数と称する）を設定する関数を示しており、横軸は車速ＶＳ［ｋｍ／ｈ］を示し、縦軸はローパスカットオフ周波数［Ｈｚ］を示す。
この関数の曲線ｍ_１は、例えば、原点を通る所定の傾きの破線で示す直線Ｌ１を基本に設定されたものであり、車速ＶＳの値がＶａ未満では一定のローパスカットオフ周波数Ｆａであり、車速ＶＳの値がＶａ以上でＶｂ未満では直線Ｌ１であり、車速ＶＳの値がＶｂ以上でＶｃ未満では一定のローパスカットオフ周波数Ｆｂであり、車速ＶＳの値がＶｃ以上でＶｄ未満では直線Ｌ１より傾きの大きい（Ｖｃ，Ｆｂ）と（Ｖｄ，Ｆｃ）を結ぶ直線であり、車速ＶＳの値がＶｄ以上では直線Ｌ１である。

ステップＳ１２では、ハイパスカットオフ周波数設定部２０４Ａ（図８参照）は、車速ＶＳ（図８参照）を参照して、ハイパスフィルタ演算部２０２ｃ（図８参照）で用いるカットオフ周波数を図１１の（ｂ）に示す関数にもとづいて設定する。
ここで、図１１の（ｂ）は、デジタル・ハイパスフィルタ用のカットオフ周波数（以下、ハイパスカットオフ周波数と称する）を設定する関数を示しており、横軸は車速ＶＳ［ｋｍ／ｈ］を示し、縦軸はハイパスカットオフ周波数［Ｈｚ］を示す。
この関数の曲線ｍ_２は、例えば、原点を通る所定の傾きの破線で示す直線Ｌ１を基本に設定されたものであり、車速ＶＳの値がＶａ未満では一定のハイパスカットオフ周波数Ｆａであり、車速ＶＳの値がＶａ以上でＶｅ未満では直線Ｌ１より傾きの大きい（Ｖａ，Ｆａ）と（Ｖｅ，Ｆｄ）を結ぶ直線であり、車速ＶＳの値がＶｅ以上では（Ｖｅ，Ｆｄ）を通る直線Ｌ１と同じ傾きで、値がΔＦだけ大きい直線である。

図１１の（ａ），（ｂ）において、車速ＶＳの値の大小関係はＶａ＜Ｖｅ＜Ｖｂ＜Ｖｃ＜Ｖｄの関係であり、関数の曲線ｍ_１，ｍ_２の間では、車速ＶＳの値がＶｅ〜Ｖｂ及び車速ＶＳの値がＶｄ以上の２つの区間では、ローパスカットオフ周波数はＦ１は、ハイパスカットオフ周波数Ｆ２よりΔＦだけ小さく設定されるようになっている。アンバランス車輪振動、特にその１次振動がある場合、それによる車輪の上下動の振動は、車速ＶＳに比例して周波数が増加する。前記した車速ＶＳに依存するローパスカットオフ周波数Ｆ１とハイパスカットオフ周波数Ｆ２の設定は、このアンバランス車輪振動の周波数が（Ｆ１＋Ｆ２）／２と対応するように設定されている。このような、基本の直線Ｌ１とΔＦは、実車による走行試験データを取得して容易に設定できる。

車速ＶＳの値が０〜Ｖａの範囲では、車速ＶＳが小さいと、アンバランス車輪振動は小さく無視しうるので、ローパスカットオフ周波数Ｆ１とハイパスカットオフ周波数Ｆ２は同じ値とする。車速ＶＳの値がＶａ〜Ｖｅの範囲は遷移区間であり、車速ＶＳが増加してアンバランス車輪振動が現れ始めるのに対応して、ローパスカットオフ周波数Ｆ１とハイパスカットオフ周波数Ｆ２の差をつけ始める。
また、車速ＶＳの値がＶｂ〜Ｖｄの範囲は、アンバランス車輪振動が、例えば、車両２（図1参照）と共振した車輪１の上下振動を生じさせる場合に、その周波数における電動ダンパ装置３０３（図５参照、図５中では３０３ＦＬ，３０３ＦＲ，３０３ＲＬ，３０３ＲＲと表示）の減衰力をより小さく弱めて、車体６（図１参照）にアンバランス車輪振動が伝わらないようにするものである。
ちなみに、このような設定は、ローパスカットオフ周波数Ｆ１の側で行なう代わりに、ハイパスカットオフ周波数Ｆ２の側で行なっても良いし、両方で行なっても良い。
なお、前記したアンバランス車輪振動が車両２の共振を伴う車輪１の上下振動を生じない場合は、車速ＶＳの値のＶｂ〜Ｖｄ区間のような、ローパスカットオフ周波数Ｆ１の設定は不要である。

次いで、ステップＳ１３では、各ダンパ制御部２０２Ａ，２０２Ｂ，２０２Ｃ、２０２Ｄ（図８参照）が各車輪の電動ダンパ変換機構のモータ制御量の計算とＦＥＴ駆動を行なう。この制御の詳細な流れは図１２示すフローチャートの説明において後記する。
ステップＳ１３の後、全体制御のフローチャートのステップＳ０３に戻る。

次に、図１２を参照しながら適宜図８、図１１、図１３、図１４を参照してダンパ制御部２０２及び駆動回路出力部２０７における電動モータ３５に発生させる減衰力の制御の流れを説明する。
図１２は電動ダンパ装置の減衰力制御の流れを示すフローチャートである。ここでは代表的に一つの電動モータ３５に対する、ダンパ制御部２０２（図８参照）及び駆動回路出力部２０７（図８参照）における減衰力の制御について説明する。
図１３の（ａ）は、フィルタード変位速度Ｓ３_Ｆの絶対値とダンパ用の電動モータの制御目標値である伸び側減衰力Ｄｅとの関係図であり、図１３の（ｂ）は、フィルタード変位速度Ｓ３_Ｆの絶対値とダンパ用の電動モータの制御目標値である縮み側減衰力Ｄｃとの関係図であり、図１３の（ｃ）は、伸び側減衰力Ｄｅ及び縮み側減衰力Ｄｃに乗じる車速係数Ｋｄｖの関数を示す図である。
図１３の（ａ）から分かるように伸び側のフィルタード変位速度Ｓ３_Ｆの絶対値の増大に応じて、電動モータ３５の伸び側減衰力Ｄｅのを増大させるが、フィルタード変位速度Ｓ３_Ｆの絶対値の増加に対する伸び側減衰力Ｄｅの増加の割合（傾き）は、フィルタード変位速度Ｓ３_Ｆの絶対値によって変化させ、フィルタード変位速度Ｓ３_Ｆの絶対値が大きい側の傾きを、０を含む所定のフィルタード変位速度Ｓ３_Ｆの絶対値の範囲における傾きよりも小さくするように設定している。

また、図１３の（ｂ）から分かるように縮み側のフィルタード変位速度Ｓ３_Ｆの絶対値の増大に応じて、電動モータ３５の縮み側減衰力Ｄｅを増大させるが、フィルタード変位速度Ｓ３_Ｆの絶対値の増加に対する縮み側減衰力Ｄｅの増加の割合（傾き）は、フィルタード変位速度Ｓ３_Ｆの絶対値によって変化させ、フィルタード変位速度Ｓ３_Ｆの絶対値が大きい側の傾きを、０を含む所定のフィルタード変位速度Ｓ３_Ｆの絶対値の範囲における傾きよりも小さくするように設定している。そして、同じフィルタード変位速度Ｓ３_Ｆの絶対値に対して、縮み側の減衰力Ｄｃの方が伸び側の減衰力Ｄｅよりも小さく設定してある。
ここで、図１３の（ａ），（ｂ）において「伸び側減衰力Ｄｅ」、「縮み側減衰力Ｄｃ」と表示しているが、具体的には電動モータ３５に回生発電させて発生させる電流値の目標値のことであり、伸び側も縮み側の場合もまとめて回生発電時に発生させる目標電流値のことを「目標減衰力Ｄｔ」と表記する。

また、図１３の（ｃ）から分かるように、車速係数Ｋｄｖは、車速ＶＳが所定値までの範囲では、車速ＶＳに応じて増加し、車速ＶＳは所定値以上では一定値に設定されるようにしてある。
ちなみに、図１３の（ａ），（ｂ），（ｃ）のデータは、マイクロコンピュータ１１３のＲＯＭに予め書き込まれている。

先ず、ステップＳ２１では、微分演算部２０２ａは、変位量検出センサ８０からの変位量Ｓｔの時間微分である変位速度Ｓｖの計算をし、ローパスフィルタ演算部２０２ｂ及びハイパスフィルタ演算部２０２ｃに出力する。次いで、ステップＳ２２では、ローパスフィルタ演算部２０２ｂが、変位速度Ｓｖの信号をローパスフィルタ演算して、フィルタード変位速度Ｓ１_Ｆを算出する。このローパスフィルタ演算において図１０のフローチャートのステップＳ１１で設定されたローパスカットオフ周波数Ｆ１を用いる。算出されたフィルタード変位速度Ｓ１_Ｆは加算部２０２ｄに出力される。

ここで、図１４の（ａ）を参照しながらローパスフィルタ演算部２０２ｂのデジタル・ローパスフィルタとしての周波数特性を説明する。図１４の（ａ）は、ローパスフィルタ演算部の周波数特性を説明する図であり、横軸は周波数［Ｈｚ］を示し、縦軸はゲイン［ｄＢ］を示す。
図１４の（ａ）におけるパラメータＶ_１，Ｖ_２，Ｖ_３，Ｖ_４（その大小関係はＶ_１＜Ｖ_２＜Ｖ_３＜Ｖ_４）は、図１１の（ａ）に示したローパスカットオフ周波数Ｆ１を例示的に設定したときの車速ＶＳの値であり、それに対応したデジタル・ローパスフィルタとしての周波数特性が、４本の曲線で示されている。車速ＶＳの値が大きいほどローパスカットオフ周波数Ｆ１の値が増加し、ローパスカットオフ周波数Ｆ１以下の周波数領域ではゲインが一定であり、ローパスカットオフ周波数Ｆ１を超える周波数領域では遷移領域を伴うが、周波数が増加するにつれゲインが低下する特性を示している。

ステップＳ２３では、ハイパスフィルタ演算部２０２ｃが、変位速度Ｓｖの信号をハイパスフィルタ演算して、フィルタード変位速度Ｓ２_Ｆを算出する。このハイパスフィルタ演算において図１０のフローチャートのステップＳ１２で設定されたハイパスカットオフ周波数Ｆ２を用いる。算出されたフィルタード変位速度Ｓ２_Ｆは加算部２０２ｄに出力される。

ここで図１４の（ｂ）を参照しながらハイパスフィルタ演算部２０２ｃのデジタル・ハイパスフィルタとしての周波数特性を説明する。図１４の（ｂ）は、ハイパスフィルタ演算部の周波数特性を説明する図であり、横軸は周波数［Ｈｚ］を示し、縦軸はゲイン［ｄＢ］を示す。
図１４の（ｂ）におけるパラメータＶ_１，Ｖ_２，Ｖ_３，Ｖ_４（その大小関係はＶ_１＜Ｖ_２＜Ｖ_３＜Ｖ_４）は、図１１の（ｂ）に示したハイパスカットオフ周波数Ｆ２を例示的に設定したときの車速ＶＳの値であり、それに対応したデジタル・ハイパスフィルタとしての周波数特性が、４本の曲線で示されている。車速ＶＳの値が大きいほどハイパスカットオフ周波数Ｆ２の値が増加し、ハイパスカットオフ周波数Ｆ２以上の周波数領域ではゲインが一定であり、ハイパスカットオフ周波数Ｆ２未満の周波数領域では遷移領域を伴うが周波数が低下するにつれゲインが低下する特性を示している。

そして、ステップＳ２４では、加算部２０２ｄがステップＳ２２，Ｓ２３で算出されたフィルタード変位速度Ｓ１_Ｆ，Ｓ２_Ｆを加算し（Ｓ３_Ｆ＝Ｓ１_Ｆ＋Ｓ２_Ｆ）、フィルタード変位速度Ｓ３_Ｆを得て、ダンパ制御量演算部２０２ｅに出力する。
ここで図１４の（ｃ）を参照しながら加算部２０２ｄで加算された結果のフィルタード変位速度Ｓ３_Ｆの段階での周波数特性、つまり、ローパスカットオフ周波数設定部２０３Ａ、ハイパスカットオフ周波数設定部２０４Ａ、ローパスフィルタ演算部２０２ｂ、ハイパスフィルタ演算部２０２ｃ、及び加算部２０２ｄを一つのデジタル・バンドストップフィルタと見た場合のデジタル・バンドストップフィルタの周波数特性を説明する。図１４の（ｃ）は、加算部で加算された結果のフィルタード変位速度Ｓ３_Ｆの段階での周波数特性を説明する図であり、横軸は周波数［Ｈｚ］を示し、縦軸はゲイン［ｄＢ］を示す。
図１４の（ｃ）において、車速ＶＳの値がＶ_１の場合、Ｖａ未満なので、図１１の（ａ）、（ｂ）に示すようにローパスカットオフ周波数Ｆ１とハイパスカットオフ周波数Ｆ２との値が同一値であり、加算部２０２ｄで加算されたフィルタード変位速度Ｓ３_Ｆの段階での周波数特性は、略一定のゲインを示し、図示省略してある。車速ＶＳが図１１に示したＶｅ〜Ｖｂの区間にあるＶ２の値の場合、ローパスカットオフ周波数Ｆ１とハイパスカットオフ周波数Ｆ２の差はΔＦであるので、図１４の（ｃ）に示すパラメータＶ_２の曲線のように、周波数（Ｆ１＋Ｆ２）／２の位置にゲイン低下量の最大値ΔＧ_１が位置するようなバンドストップフィルタの周波数特性となる。これに対し、車速ＶＳが図１１に示したＶｂ〜Ｖｄの区間にあるＶ３の値の場合、ローパスカットオフ周波数Ｆ１とハイパスカットオフ周波数Ｆ２の差はΔＦより大きいので、図１４の（ｃ）に示すパラメータＶ_３の曲線のように、周波数（Ｆ１＋Ｆ２）／２の位置にゲイン低下量の最大値ΔＧ_２（ΔＧ_１＜ΔＧ_２）が位置するようなバンドストップフィルタの周波数特性となる。車速ＶＳが図１１に示したＶｄ以上の区間にあるＶ４の値の場合、ローパスカットオフ周波数Ｆ１とハイパスカットオフ周波数Ｆ２の差はΔＦであるので、図１４の（ｃ）に示すパラメータＶ_４の曲線のように、周波数（Ｆ１＋Ｆ２）／２の位置にゲイン低下量の最大値ΔＧ_１が位置するようなバンドストップフィルタの周波数特性にもどる。

このように車速ＶＳの値がＶｂ〜Ｖｄの区間では、ローパスカットオフ周波数Ｆ１とハイパスカットオフ周波数Ｆ２との差がΔＦより大きくなるように設定しているので、図１４の（ｃ）に示すように周波数（Ｆ１＋Ｆ２）／２の値の近傍の周波数帯において、車速ＶＳの値がＶｅ以上の他の区間よりもゲインを小さくしている。その結果、周波数（Ｆ１＋Ｆ２）／２近傍でアンバランス車輪振動が、例えば、車両２（図１参照）等と共振した車輪１の上下振動を生じさせる場合に、その周波数における電動ダンパ装置３０３（図５参照、図５中では３０３ＦＬ，３０３ＦＲ，３０３ＲＬ，３０３ＲＲと表示）の減衰力をより小さく弱めるように後記するステップＳ２６，Ｓ２８において用いられるフィルタード変位速度Ｓ３_Ｆの絶対値を小さくさせることができる。

次いで、ステップＳ２５では、ダンパ制御量演算部２０２ｅは、フィルタード変位速度Ｓ３_Ｆの正負の符号にもとづいて、変位方向が伸び側か縮み側かを判定する。伸び側の場合はステップＳ２６へ進み、縮み側の場合はステップＳ２８へ進む。
ちなみに、フィルタード変位速度Ｓ３_Ｆが正の場合は変位方向が伸び側と判定され、フィルタード変位速度Ｓ３_Ｆが負の場合は変位方向が縮み側と判定される。
ステップＳ２６では、ダンパ制御量演算部２０２ｅは、図１３の（ａ）に示すようなデータを参照してフィルタード変位速度｜Ｓ３_Ｆ｜にもとづいて伸び側減衰力Ｄｅを検索する。次いで、ステップＳ２７では、ダンパ制御量演算部２０２ｅは、目標減衰力Ｄｔ＝Ｄｅとする。
ステップＳ２８では、ダンパ制御量演算部２０２ｅは、図１３の（ｂ）に示すようなデータを参照してフィルタード変位速度｜Ｓ３_Ｆ｜にもとづいて縮み側減衰力Ｄｅを検索する。次いで、ステップＳ２９では、ダンパ制御量演算部２０２ｅは、目標減衰力Ｄｔ＝−Ｄｃとする。
ここで、ステップＳ２７では、目標減衰力Ｄｔを正値とし、ステップＳ２９では目標減衰力Ｄｔを負値とするのは、後段のステップＳ３２において伸び側減衰力と縮み側減衰力との判定を可能とするためである。

ステップＳ３０では、ダンパ制御量演算部２０２ｅは、図１３の（ｃ）に示すようなデータを参照して、車速ＶＳにもとづいて車速係数Ｋｄｖを検索する。ステップＳ３１では、ダンパ制御量演算部２０２ｅは、ステップＳ２７又はステップＳ２９で設定された目標減衰力Ｄｔに、ステップＳ３０において検索された車速係数Ｋｄｖを乗じて、目標減衰力Ｄｔを設定する（Ｄｔ＝Ｋｄｖ・Ｄｔ）。
ステップＳ３２では、駆動回路出力部２０７は、目標減衰力Ｄｔが０以上か否かチェックする。目標減衰力Ｄｔが０以上の場合（Ｙｅｓ）は、伸び側の回生発電と判定してステップＳ３３へ進み、目標減衰力Ｄｔが０未満の場合（Ｎｏ）は、縮み側の回生発電と判定してステップＳ３４へ進む。

ステップＳ３３では、駆動回路出力部２０７は、図７の（ａ）に示すようにブリッジ回路１２２のＦＥＴ９１Ａ，９１Ｂ，９１Ｃをオフするとともに、ＦＥＴ９１Ｄを目標減衰力Ｄｔにもとづいたデューティ比でＰＷＭ駆動する指令をモータ駆動部１０６に出力し、モータ電流センサ１２４からの検出電流値Ｉｄ（図８参照。ただし図８ではでは、Ｉｄ_ＦＬ，Ｉｄ_ＦＲ，Ｉｄ_ＲＬ，Ｉｄ_ＲＲと個別に表示）が目標減衰力Ｄｔと一致するようにＰＩＤ制御する。

ステップＳ３４では、駆動回路出力部２０７は、Ｄｔ＝−Ｄｔとする。そして、ステップＳ３５では、駆動回路出力部２０７は、図７の（ｂ）に示すようにブリッジ回路１２２のＦＥＴ９１Ｂ，９１Ｃ，９１Ｄをオフするとともに、ＦＥＴ９１Ａを目標減衰力Ｄｔにもとづいたデューティ比でＰＷＭ駆動する指令をモータ駆動部１０６に出力し、モータ電流センサ１２４からの検出電流値Ｉｄ（図８参照。ただし図８では、Ｉｄ_ＦＬ，Ｉｄ_ＦＲ，Ｉｄ_ＲＬ，Ｉｄ_ＲＲと個別に表示）が目標減衰力Ｄｔと一致するようにＰＩＤ制御する。
ステップＳ３３，又はステップＳ３５の処理後、図１０に示すメインフローチャートのステップＳ０３に戻る。

以上のように本実施形態によれば、アンバランス車輪振動が車輪１の上下振動を生じさせる場合に、電動ダンパ装置３０３は、変位量検出センサ８０からの信号にもとづく変位速度Ｓｖの成分のうち、アンバランス車輪振動の周波数近傍の車輪１の上下振動の周波数の近傍に定めた、所定のローパスカットオフ周波数Ｆ１より小さい周波数領域及び所定のハイパスカットオフ周波数Ｆ２より大きい周波数領域に対応する車輪１に入力される上下動振動の成分には減衰力を大きく設定する。これに対し、ローパスカットオフ周波数Ｆ１からハイパスカットオフ周波数Ｆ２の間の周波数領域に対応する車輪１に入力される上下動振動の成分には減衰力を小さく設定する。この減衰力を小さく設定する周波数領域は、車速ＶＳに応じてアンバランス車輪振動の周波数が変化するのに合わせて移動可能に設定できる。

前記したことを言い換えると、アンバランス車輪振動が車輪１の上下振動を生じさせる場合に、電動ダンパ装置３０３は、変位量検出センサ８０からの信号にもとづく変位速度Ｓｖの成分のうち、アンバランス車輪振動の周波数近傍の車輪１の上下振動の周波数帯に対する成分には減衰力を小さく設定する。この減衰力を小さく設定する周波数帯は、車速ＶＳに応じてアンバランス車輪振動の周波数が変化するのに合わせて移動可能に設定できる。

従ってアンバランス車輪振動が車体６に伝わりにくくなる。その結果、アンバランス車輪振動が車体６に伝わり、乗員に不快感を与えたりすることが防止でき、乗員が車体振動から走行している路面情報を把握するのに妨害となるアンバランス車輪振動を車体振動から除去できる。
特に、スポーティ車において好ましい、電動ダンパ装置３０３を硬い乗り心地特性に設定しても、アンバランス車輪振動が車体６に伝わらないようにできる。

また、図１４の（ｃ）に示すようにデジタル・バンドストップフィルタとしての周波数特性を、車速ＶＳに応じて、バンドストップの周波数帯を可変に、また、ゲイン低下量を可変に設定できるので、アンバランス車輪振動を周波数帯の変化だけでなく、アンバランス車輪振動の振幅の変化も考慮して、車体６にアンバランス車輪振動が伝わらないように、電動ダンパ装置３０３の減衰力を制御できる。

本実施形態では、ローパスフィルタ演算部２０２ｂ、ハイパスフィルタ演算部２０２ｃ及び加算部２０２ｄにおける演算により、変位速度Ｓｖに位相遅れを生じる可能性があるが、加算部２０２ｄの後で適宜位相遅れ補正を行うことにより、車輪１の上下動を抑制して車体６の上下動を抑制するように適切なダンパ制御を行なうことができる。

また、ローパスフィルタ演算部２０２ｂの周波数特性を図１４の（ａ）に示すように，ローパスカットオフ周波数Ｆ１以下ではゲインを一定とし、ハイパスフィルタ演算部２０２ｃの周波数特性を図１４の（ｂ）に示すようにハイパスカットオフ周波数Ｆ２以上ではゲインを一定としているが、それに限定されるものではない、
アンバランス車輪振動に関係しない所定の低周波数領域、例えば、３Ｈｚ〜８Ｈｚの領域のゲインを大きくして電動ダンパ装置３０３の減衰力を大きくするようにしても良い。

なお、本実施形態では、バンドストップカットオフ周波数可変設定可能なバンドストップフィルタとしての機能をローパスカットオフ周波数設定部２０３Ａ、ハイパスカットオフ周波数設定部２０４Ａ、ローパスフィルタ演算部２０２ｂ、ハイパスフィルタ演算部２０２ｃ、及び加算部２０２ｄで実現しているが、この構成に限定されるものではない。ローパスカットオフ周波数設定部２０３Ａの代わりにバンドストップ・ロー側カットオフ周波数設定部とし、ハイパスカットオフ周波数設定部２０４Ａの代わりにバンドストップ・ハイ側カットオフ周波数設定部とし、ローパスフィルタ演算部２０２ｂ、ハイパスフィルタ演算部２０２ｃ及び加算部２０２ｄをまとめて一つのバンドストップフィルタとしても良い。この場合も、デジタル・バンドストップフィルタとしての周波数特性を、車速ＶＳに応じてバンドストップの周波数帯を可変に、また、ゲイン低下量を可変に設定できる。

《第２の実施形態》
次に、図１５から図２０を参照して適宜図１を参照しながら第２の実施形態に係る電動ダンパ装置について説明する。
本実施形態は、第１の実施形態の電動ダンパ装置の制御ＥＣＵ２００Ａに電動パワーステアリング装置の制御機能を組み合わせた制御ＥＣＵ２００Ｂとし、後記するトルクセンサ（操舵トルクセンサ）１７からの出力信号（操舵トルク検出信号）を電動ダンパ装置の減衰力制御にも利用するものである。
制御ＥＣＵ２００Ｂは、請求項に記載の「電動パワーステアリング装置用の電動モータを制御する制御装置」も兼ねている。
図１５は、本実施形態に係る電動ダンパ装置に電動パワーステアリング装置を組み合わせた車両の主要な構成の配置図である。
第１の実施形態と同じ構成については、同じ符号を付し、重複する説明を省略する。
図１５に示すように、左右の前輪（車輪）１ＦＬ，１ＦＲを転舵するラックギア８ａにピニオンギア７ａが噛み合い、ラックギア８ａのラック軸８に操向ハンドル（ハンドル）３のハンドル軸が、図示省略の自在継ぎ手を介して接続されている。操向ハンドル３とピニオンギア７ａとの間にはトルクセンサ１７とピニオン軸７に操舵補助力を付与するパワーステアリング用の電動モータ４から駆動力を伝達されるウォームホイールギア５ｂが設けられ、電動パワーステアリング装置のうちの機械的構成部分である電動パワーステアリング機構２５を構成している。
図１及び図１５に示すように本実施形態では、トルクセンサ１７からの出力信号は制御ＥＣＵ２００Ｂに入力されている。図１５に示すように電動モータ４は、車速センサ１０４、トルクセンサ１７等からの信号により制御ＥＣＵ２００Ｂにより制御される。
電動パワーステアリング機構２５の詳細な構成は公知のものであり、説明は省略する。

また、各車輪１ＦＬ，１ＦＲ，１ＲＬ，１ＲＲに設けられるサスペンション装置１４ＦＬ，１４ＦＲ，１４ＲＬ，１４ＲＲ（図１参照）には、電動ダンパ変換機構（変換機構）３０ＦＬ，３０ＦＲ，３０ＲＬ，３０ＲＲが組み込まれる。各電動ダンパ変換機構３０ＦＬ，３０ＦＲ，３０ＲＬ，３０ＲＲは、それぞれ制御ＥＣＵ２００Ｂにより制御されるダンパ用の電動モータ３５ＦＬ，３５ＦＲ，３５ＲＬ，３５ＲＲを有している。また、サスペンション装置１４ＦＬ，１４ＦＲ，１４ＲＬ，１４ＲＲ（図１参照）には、車輪１ＦＬ，１ＦＲ，１ＲＬ，１ＲＲの上下の変位量を検出する変位量検出センサ８０ＦＬ，８０ＦＲ，８０ＲＬ，８０ＲＲ（図１参照）が設けられ、その出力信号が制御ＥＣＵ２００Ｂに入力される。
電動ダンパ変換機構３０ＦＬ，３０ＦＲ，３０ＲＬ，３０ＲＲの詳細な構成は第１の実施形態と同じである。

例えば、前輪（車輪）１ＦＬ、１ＦＲの車輪のアンバランス車輪振動があると、その振動は図１５に示すステアリングナックル（符号省略）、タイロッド（符号省略）、ラック軸８、ピニオン軸７を伝わってトルクセンサ１７から出力される操舵トルク検出信号にその成分が含まれる。アンバランス車輪振動は、装着されるホイールのタイプや車輪のタイプ、装着後の車輪の磨耗等により異なるので、実際の車輪振動を検出して、アンバランス車輪振動が車体６（図１参照）に伝わらないようにダンパ特性を制御するのが望ましい。特に、前輪駆動の車両では、車輪１ＦＬ，１ＦＲの車輪の磨耗が従動輪である車輪１ＲＬ，ＲＲより進むので、磨耗によるアンバランス車輪振動の変化に応じて前輪１ＦＬ，１ＦＲに係る電動ダンパ装置３０３ＦＬ，３０３ＦＲ（図１６参照）のダンパ特性を制御するのが望ましい。
本実施形態はこのようなアンバランス車輪振動の度合いの変化に対処してダンパ特性を制御することが特徴である。

図１６は、電動パワーステアリング装置と電動ダンパ装置の制御回路と電動モータ駆動回路のブロック構成図である。本実施形態における制御ＥＣＵ２００Ｂの特徴は、電動ダンパ装置３０３（図１６では、３０３ＦＬ，３０３ＦＲ，３０３ＲＬ，３０３ＲＲ）と表示と電動パワーステアリング装置３０１とで制御ＥＣＵ２００Ｂを共用している点である。
制御ＥＣＵ２００Ｂは、電動モータ４を駆動するモータ駆動部（駆動回路）２０６をも制御する。電動モータ４は、例えば、ブラシ付き直流モータであり、モータ駆動部２０６はゲート駆動回路２２１、ブリッジ回路２２２、昇圧回路２２３、モータ電流センサ２２４を含み、本質的にモータ駆動部１０６と同じ構成である。

図１７は、電動パワーステアリング装置と電動ダンパ装置の制御機能ブロック図である。第１の実施形態と異なる点は、本来の電動パワーステアリング制御のために、トルクセンサ１７からの信号（操舵トルク検出信号Ｓ_Ｔ）及びモータ電流センサ２２４からの信号（電流信号Ｉ_Ｓ）にもとづいて目標電流値を設定する電動パワーステアリング制御部２０５と、目標電流値に応じて電動パワーステアリング用の電動モータ４を駆動するモータ駆動部２０６のゲート駆動回路２２１（図１６参照）にゲート制御信号を出力する駆動回路出力部２０９と、本実施形態の特徴であるローパスカットオフ周波数設定部２０３Ｂ、ハイパスカットオフ周波数設定部２０４Ｂ、バンドパスカットオフ周波数設定部２１１、バンドパスカットオフ周波数設定部２１３、バンドパスフィルタ演算部２１５、パワースペクトル演算部２１７及び周波数オフセット量演算部２１９を含んでいる。

電動パワーステアリング制御部２０５及び駆動回路出力部２０９の機能は公知のものであり、又、本発明に関係しないので詳細な説明は省略する。

バンドパスカットオフ周波数設定部２１１、バンドパスカットオフ周波数設定部２１３、バンドパスフィルタ演算部２１５はカットオフ周波数の設定が可変のデジタル・バンドパスフィルタの機能を構成している。
バンドパスカットオフ周波数設定部２１１は、トルクセンサ１７から出力される操舵トルク検出信号Ｓ_Ｔの振動周波数に含まれるアンバランス車輪振動の成分をバンドパスフィルタ演算部２１５で抽出するための下限側のカットオフ周波数（以下、バンドパスカットオフ周波数（下限側）と称する）Ｆ３を図１８の（ａ）に示すように車速ＶＳに応じて設定する。
バンドパスカットオフ周波数設定部２１１は、マイクロコンピュータ１１３（図１６参照）の前記したフラッシュメモリに予め記憶された車速をパラメータとしたバンドパスカットオフ周波数（下限側）設定用の、例えば、ルックアップテーブル又は関数（図１８の（ａ）参照）にもとづき、車速ＶＳを参照してバンドパスカットオフ周波数（下限側）Ｆ３を設定する。

バンドパスカットオフ周波数設定部２１３は、同様にバンドパスフィルタ演算部２１５で抽出するため上限側のカットオフ周波数（以下、バンドパスカットオフ周波数（上限側）と称する）Ｆ４を図１８の（ｂ）に示すように車速ＶＳに応じて設定する。
バンドパスカットオフ周波数設定部２１３は、マイクロコンピュータ１１３（図１６参照）の前記したフラッシュメモリに予め記憶された車速をパラメータとしたバンドパスカットオフ周波数（上限側）設定用の、例えば、ルックアップテーブル又は関数（図１８の（ｂ）参照）にもとづき、車速ＶＳを参照してバンドパスカットオフ周波数（上限側）Ｆ４を設定する。

アンバランス車輪振動の１次振動がある場合、それによる操舵トルク検出信号Ｓ_Ｔに含まれるアンバランス車輪振動の成分は、車速ＶＳに比例して周波数が増加する。
ここで、図１８の（ａ）は、デジタル・バンドスフィルタ用のバンドパスカットオフ周波数（下限側）を設定する関数を示しており、横軸は車速ＶＳ［ｋｍ／ｈ］を示し、縦軸はローパスカットオフ周波数［Ｈｚ］を示す。
この関数の曲線ｍ_３は、例えば、原点を通る所定の傾きの破線で示す直線Ｌ１を基本に設定されたものであり、車速Ｖａ未満では一定のバンドパスカットオフ周波数（下限側）Ｆａであり、車速ＶＳの値がＶａ以上では直線Ｌ１である。

また、図１８の（ｂ）は、デジタル・バンドパスフィルタ用のバンドパスカットオフ周波数（上限側）を設定する関数を示しており、横軸は車速ＶＳ［ｋｍ／ｈ］を示し、縦軸はバンドパスカットオフ周波数（上限側）Ｆ４［Ｈｚ］を示す。
この関数の曲線は、例えば、図１１の（ｂ）と同じものであり、詳細な説明は省略する。

図１８の（ｃ）は、バンドパスフィルタ演算部２１５で操舵トルク検出信号Ｓ_Ｔをフィルタリング演算した結果のフィルタード・トルク振動信号Ｓ_ＦＴＶの周波数特性を説明する図であり、横軸は周波数［Ｈｚ］を示し縦軸はゲイン［ｄＢ］を示す。車速ＶＳが増加するにつれてバンドパスフィルタのカットオフ周波数の下限側及び上限側が平行移動で変化し、ゲイン特性は同じであることを示している。

パワースペクトル演算部２１７は、フィルタード・トルク振動信号Ｓ_ＦＴＶのパワースペクトルを算出し、周波数オフセット量演算部２１９に出力する。周波数オフセット量演算部２１９は、例えば、図１９の（ａ）に示すようなフィルタード・トルク振動信号Ｓ_ＦＴＶのパワースペクトルのピーク値Ｐ_ＳＰの半値幅の面積、つまり、オーバオールパワーＯＰ_Ｔを算出し、マイクロコンピュータ１１３（図１６参照）の前記したフラッシュメモリに予め記憶されたオーバオールパワーＯＰ_Ｔをパラメータとした周波数オフセットΔＦ_ＯＳ設定用の、例えば、ルックアップテーブル又は関数（図１９の（ｂ）参照）にもとづき、オーバオールパワーＯＰ_Ｔを参照して周波数オフセットΔＦ_ＯＳを設定し、ローパスカットオフ周波数設定部２０３Ｂ及びハイパスカットオフ周波数設定部２０４Ｂに周波数オフセットΔＦ_ＯＳを出力する。

ローパスカットオフ周波数設定部２０３Ｂ及びハイパスカットオフ周波数設定部２０４Ｂの構成は、基本的に第１の実施形態と同じであるが、それぞれローパスカットオフ周波数Ｆ１又はハイパスカットオフ周波数Ｆ２を、マイクロコンピュータ１１３（図１６参照）の前記したフラッシュメモリに予め記憶された車速をパラメータとしたローパスフィルタ又はハイパスフィルタのカットオフ周波数設定用の、例えば、ルックアップテーブル又は関数（図２０の（ａ），（ｂ）参照）にもとづき、車速ＶＳを参照してローパスカットオフ周波数Ｆ１又はハイパスカットオフ周波数Ｆ２を選択したものを更に、ΔＦ_ＯＳ分だけオフセットして設定する。
このとき、ローパスカットオフ周波数設定部２０３Ｂは、ローパスカットオフ周波数Ｆ１をΔＦ_ＯＳだけ低い側に、ハイパスカットオフ周波数設定部２０４Ｂは、ハイパスカットオフ周波数Ｆ２をΔＦ_ＯＳだけ高い側にずらして設定する。

ローパスカットオフ周波数設定部２０３Ｂで設定されたローパスカットオフ周波数Ｆ１がローパスフィルタ演算部２０２ｂに出力され、それにもとづいて変位速度Ｓｖがデジタル・ローパスフィルタ演算される。また、ハイパスカットオフ周波数設定部２０４Ｂで設定されたハイパスカットオフ周波数Ｆ２がハイパスフィルタ演算部２０２ｃに出力され、それにもとづいて変位速度Ｓｖがデジタル・ハイパスフィルタ演算される。それぞれの結果が加算部２０２ｄで加算され、ダンパ制御量演算部２０２ｅに出力される構成は、第１の実施形態と同じである。

その結果、ダンパ制御量演算部２０２ｅに入力されるフィルタード変位速度Ｓ３_Ｆの周波数特性は、図２０の（ｃ）に示すデジタル・バンドストップフィルタで演算されたものに相当し、前記オーバオールパワーＯＰ_Ｔが小さい場合には、曲線ｘ_１で示すような周波数特性となり、逆に、前記オーバオールパワーＯＰ_Ｔが大きい場合には、曲線ｘ_２で示すような周波数特性となる。つまり、トルクセンサ１７からの操舵トルク検出信号Ｓ_Ｔに含まれるアンバランス車輪振動の成分の振動の大きさが大きいほど、そのアンバランス車輪振動周波数に対応する周波数（Ｆ１＋Ｆ２）／２におけるバンドストップが強くなり、ダンパ制御の減衰力がその周波数に対してはより小さくなるように低減される。
そして、車体６にアンバランス車輪振動が伝わりにくくなる。
ここで、前記オーバオールパワーＯＰ_Ｔが、請求項に記載の振動の大きさに対応する。

従って、図２０の（ａ）におけるローパスカットオフ周波数Ｆ１は、車速ＶＳの値がＶｂ〜Ｖｄの区間で直線Ｌ１からずらす必要性は無く、車速ＶＳの値がＶａ以上では直線Ｌ１とする簡単な関数とすることができる。車両２（図１参照）との共振でアンバランス車輪振動が大きくなる場合も、周波数オフセットΔＦ_ＯＳをローパスカットオフ周波数設定部２０３Ｂ及びハイパスカットオフ周波数設定部２０４Ｂにおいて考慮することで、自動的に減衰力の低減がなされる。

本実施形態によれば、トルクセンサ１７から出力される操舵トルク検出信号Ｓ_Ｔに含まれる実際のアンバランス車輪振動の成分を抽出して、そのアンバランス車輪振動の大きさに応じて、車速ＶＳに依存して周波数の変化する車輪１の上下振動のアンバランス車輪振動に対応する周波数帯に対して、変位速度Ｓｖの信号をバンドストップしてゲインを小さくすることができる。その結果、車輪やホイールの交換によるアンバランス車輪振動の変化、車輪の磨耗によるアンバランス車輪振動の変化にも柔軟に対処して、アンバランス車輪振動が車体６に伝わらないようにダンパ特性を制御することができる。特に、前輪駆動の車両では、車輪１ＦＬ，１ＦＲの車輪の磨耗が従動輪である車輪１ＲＬ，ＲＲより進むので、磨耗によるアンバランス車輪振動の変化に応じてダンパ特性を制御することができる。

《第３の実施形態》
次に、図２１から図２４を参照しながら第３の実施形態に係る電動ダンパ装置について説明する。
本実施形態は、第２の実施形態をベースとしたものであり、第２の実施形態と異なる点は、アンバランス車輪振動の周波数とその振動の大きさの両方をトルクセンサ１７から出力される操舵トルク検出信号Ｓ_Ｔに含まれるアンバランス車輪振動成分から取得する点である。
そのため制御部（減衰手段）２１０Ｃは、第２の実施形態におけるバンドパスカットオフ周波数設定部２１１，２１３、バンドパスフィルタ演算部２１５、パワースペクトル演算部２１７、周波数オフセット量演算部２１９の変わりに、図２１に示すようにパワースペクトル演算部（パワースペクトル演算手段）２１２、アンバランス車輪振動検出部（アンバランス車輪振動周波数取得手段）２１４を有している。そして、第２の実施形態におけるローパスカットオフ周波数設定部２０３Ｂ及びハイパスカットオフ周波数設定部２０４Ｂの代わりに１次振動バンドストップ周波数設定部２０３Ｃ及び２次振動バンドストップ周波数設定部２０４Ｃを有している。

また、制御部２１０Ｃは、第２の実施形態におけるダンパ制御部２０２の代わりにダンパ制御部２０２’を有している。
その構成は、本質的に第２の実施形態におけるダンパ制御部２０２と変わらないが、第２の実施形態では、ローパスフィルタ演算部２０２ｂ、ハイパスフィルタ演算部２０２ｃ及び加算部２０２ｄで１つの周波数帯に対するバンドストップ機能を表現していたが、本実施形態では一つのバンドストップフィルタ演算部２０２ｆで表している。ただし、このバンドストップフィルタ演算部２０２ｆでは、２つの周波数帯に対するバンドストップ機能を有している点が第２の実施形態と異なる。
なお、ダンパ制御部２０２’は、具体的には個々の電動モータ３５ＦＬ，３５ＦＲ，３５ＲＬ，３５ＲＲを制御するために設けられている４つのダンパ制御部２０２Ａ’，２０２Ｂ’，２０２Ｃ’，２０２Ｄ’に対する総称である。

パワースペクトル演算部２１２は、トルクセンサ１７からの操舵トルク検出信号Ｓ_Ｔのパワースペクトルを所定の周期で計算して、そのときの走行状態に応じた操舵トルク検出信号Ｓ_Ｔのパワースペクトルを取得する。アンバランス車輪振動検出部２１４は、パワースペクトル演算部２１２において取得されたパワースペクトルから、車速センサ１０４から得られる車速ＶＳに応じて、アンバランス車輪振動の、例えば、１振動及び２次振動の成分を抽出して、その１次振動の周波数Ｆ_Ｖ１と２次振動の周波数Ｆ_Ｖ２とそれらの後記するオーバオールパワー（振動の大きさ）ＯＰ_Ｔ１，ＯＰ_Ｔ２を取得し、１次振動バンドストップ周波数設定部２０３Ｃ及び２次振動バンドストップ周波数設定部２０４Ｃに出力する。１次振動バンドストップ周波数設定部２０３Ｃ及び２次振動バンドストップ周波数設定部２０４Ｃは、入力された後記する周波数Ｆ_Ｖ１，Ｆ_Ｖ２に対して、振動の大きさに応じた後記する周波数オフセットΔＦ_ＯＳ１，ΔＦ_ＯＳ２を、例えば、図２２のように設定して、１次振動の周波数Ｆ_Ｖ１と２次振動の周波数Ｆ_Ｖ２に対するバンドストップフィルタのカットオフ周波数をそれぞれ設定する。

次に、本実施形態におけるパワースペクトル演算部２１２、アンバランス車輪振動検出部２１４、１次振動バンドストップ周波数設定部２０３Ｃ及び２次振動バンドストップ周波数設定部２０４Ｃの動作を具体的に説明する。
図２３は本実施形態における電動ダンパのモータ制御量の計算とＦＥＴ駆動の制御のメインフローチャートである。

ステップＳ５１では、パワースペクトル演算部２１２は、トルクセンサ１７から入力される操舵トルク検出信号Ｓ_Ｔのパワースペクトルを演算する。
ステップＳ５２では、アンバランス車輪振動検出部２１４は、車速ＶＳにもとづいてアンバランス車輪振動の１次振動周波数及び２次振動周波数を推定する。アンバランス車輪振動は、車輪の外径と車速ＶＳから１次振動周波数が推定でき、その２次振動周波数は１次振動周波数の２倍ということで容易に推定できる。

ステップＳ５３では、アンバランス車輪振動検出部２１４は、ステップＳ５２において推定された１次振動周波数及び２次振動周波数にもとづいて、その周波数を中心に所定の周波数窓内で、ステップＳ５１で得られたパワースペクトルを検索する。
ステップＳ５４では、アンバランス車輪振動検出部２１４は、所定の閾値以上の１次振動のパワー値が有るかどうかチェックする。所定の閾値以上の１次振動のパワー値が有る場合（Ｙｅｓ）は、ステップＳ５５へ進み、無い場合（Ｎｏ）は、ステップＳ５８へ進む。

ステップＳ５４では、アンバランス車輪振動検出部２１４は、所定の閾値以上の１次振動のパワー値が有るかどうかチェックする。所定の閾値以上の１次振動のパワー値が有る場合（Ｙｅｓ）は、ステップＳ５５へ進み、無い場合（Ｎｏ）は、ステップＳ５８へ進む。
ステップＳ５５では、アンバランス車輪振動検出部２１４は、１次振動のパワーピークの周波数Ｆ_Ｖ１を検出し、所定の周波数窓内でのオーバオールパワーＯＰ_Ｔ１を算出する。次いで、アンバランス車輪振動検出部２１４は、マイクロコンピュータ１１３（図１６参照）の前記したフラッシュメモリに予め記憶されたオーバオールパワーＯＰ_Ｔ１をパラメータとした周波数オフセットΔＦ_ＯＳ１設定用の、例えば、図２２の（ａ）に示すようなルックアップテーブル又は関数にもとづき、オーバオールパワーＯＰ_Ｔ１を参照して周波数オフセットΔＦ_ＯＳ１を取得し（ステップＳ５６）、１次振動のバンドストップのカットオフ周波数Ｆ_１Ｌ，Ｆ_１Ｕを設定する（Ｆ_１Ｌ＝Ｆ_Ｖ１―ΔＦ_ＯＳ１ ， Ｆ_１Ｕ＝Ｆ_Ｖ１＋ΔＦ_ＯＳ１）。そして、ステップＳ５７の後にステップＳ５９へ進む。
ちなみに、Ｆ_１Ｌ＝Ｆ_１Ｕ＝Ｆａの場合は、バンドストップフィルタ演算部２０２ｆにおいて、この周波数Ｆａにたいしてはバンドストップフィルタとしての演算を行なわない。

ステップＳ５４からステップＳ５８へ進んだ場合は、アンバランス車輪振動検出部２１４は、Ｆ_１Ｌ＝Ｆ_１Ｕ＝Ｆａとし、ステップＳ５９へ進む。
ステップＳ５９では、アンバランス車輪振動検出部２１４は、所定の閾値以上の２次振動のパワー値が有るかどうかチェックする。所定の閾値以上の２次振動のパワー値が有る場合（Ｙｅｓ）は、ステップＳ６０へ進み、無い場合（Ｎｏ）は、ステップＳ６３へ進む。

ステップＳ６０では、アンバランス車輪振動検出部２１４は、２次振動の周波数Ｆ_Ｖ２のパワーピークを検出し、所定の周波数窓内でのオーバオールパワーＯＰ_Ｔ２を算出する。次いで、アンバランス車輪振動検出部２１４は、マイクロコンピュータ１１３（図１６参照）の前記したフラッシュメモリに予め記憶されたオーバオールパワーＯＰ_Ｔ２をパラメータとした周波数オフセットΔＦ_ＯＳ２設定用の、例えば、図２２の（ｂ）と同様のルックアップテーブル又は関数にもとづき、オーバオールパワーＯＰ_Ｔ２を参照して周波数オフセットΔＦ_ＯＳ２を取得し（ステップＳ６１）、２次振動のバンドストップのカットオフ周波数Ｆ_２Ｌ，Ｆ_２Ｕを設定する（Ｆ_２Ｌ＝Ｆ_Ｖ２―ΔＦ_ＯＳ２ ， Ｆ_２Ｕ＝Ｆ_Ｖ２＋ΔＦ_ＯＳ２）。そして、ステップＳ６２の後にステップＳ６４へ進む。
ステップＳ５９からステップＳ６３へ進んだ場合は、アンバランス車輪振動検出部２１４は、Ｆ_２Ｌ＝Ｆ_２Ｕ＝Ｆａ_２（ここで、Ｆａ_２≫Ｆａである）とし、ステップＳ６４へ進む。
ちなみに、Ｆ_２Ｌ＝Ｆ_２Ｕ＝Ｆａ_２の場合は、バンドストップフィルタ演算部２０２ｆにおいて、この周波数Ｆａ_２にたいしてはバンドストップフィルタとしての演算を行なわない。

ステップＳ６４では、ダンパ制御部２０２’が各車輪１の電動ダンパ変換機構のモータ制御量の計算とＦＥＴ駆動を行なう。
このステップ２０２’における制御の流れは図１２に示したフローチャートと略同じである。ただし、ステップＳ２２，Ｓ２３，Ｓ２４は、本実施形態では、バンドストップフィルタ演算部２０２ｆで処理される「変位速度Ｓｖの信号を必要に応じて１次振動の周波数Ｆ_Ｖ１、２次振動の周波数Ｆ_Ｖ２に対して、カットオフ周波数Ｆ_１Ｌ，Ｆ_１Ｕ又はカットオフ周波数Ｆ_２Ｌ，Ｆ_２Ｕを用いてバンドストップフィルタ演算してフィルタード変位速度Ｓ３_Ｆを算出」という１つのステップに読み替える。

前記バンドストップフィルタ演算をすると、図２４に示すような周波数特性となる。ここで、周波数オフセットΔＦ_ＯＳ１が大きい程、１次振動の周波数Ｆ_Ｖ１でのゲインが小さくなり、同様に周波数オフセットΔＦ_ＯＳ２が大きい程、２次振動の周波数Ｆ_Ｖ２でのゲインが小さくなる。
以上のように本実施形態によれば、アンバランス車輪振動の２次振動についても、車体６に振動が伝わりにくいようにダンパ特性を制御することができる。
また、操舵トルク検出信号Ｓ_Ｔに含まれる、アンバランス車輪振動の１次振動、２次振動それぞれの周波数Ｆ_Ｖ１，Ｆ_Ｖ２を検出して、ダンパの減衰力を弱く設定する周波数及び、減衰力を弱める度合いを第２の実施形態とよりも柔軟に設定することが可能である。
なお次数は必要に応じて増やしても良い。
特に、スポーティ車において好ましい、電動ダンパ装置３０３を硬い乗り心地特性に設定しても、アンバランス車輪振動が車体に伝わらないようにできる。

本発明の第１の実施形態に係る電動ダンパ装置を適用した車両用サスペンション装置を備えた車両の、背面から見た模式図である。 電動ダンパ装置用の電動ダンパ変換機構の断面構造図である。 図２におけるＡ−Ａ部分断面図である。 変位量検出センサの模式図である。 電動ダンパ装置の制御回路と電動モータ駆動回路のブロック構成図である。 電動ダンパ装置の電動モータの駆動回路を構成するブリッジ回路の例としてＨブリッジ回路を示す図である。 ダンパ用のＨブリッジ回路における４つのＦＥＴの制御状態を説明する図であり、（ａ）は伸び側の回生発電の場合の各ＦＥＴの制御状態を説明する図であり、（ｂ）は縮み側の回生発電の場合の各ＦＥＴの制御状態を説明する図である。 電動ダンパ装置の制御機能ブロック図である。 電動ダンパ装置における全体制御のメインフローチャートである。 電動ダンパのモータ制御量の計算とＦＥＴ駆動の制御のメインフローチャートである。 （ａ）は、デジタル・ローパスフィルタ用のカットオフ周波数を設定する関数を示す図であり、（ｂ）は、デジタル・ハイパスフィルタ用のカットオフ周波数を設定する関数を示す図である。 電動ダンパ装置の減衰力制御の流れを示すフローチャートである。 （ａ）は、フィルタード変位速度Ｓ３_Ｆの絶対値とダンパ用の電動モータの制御目標値である伸び側減衰力Ｄｅのとの関係図であり、（ｂ）は、フィルタード変位速度Ｓ３_Ｆの絶対値とダンパ用の電動モータの制御目標値である縮み側減衰力Ｄｃとの関係図であり、（ｃ）は、減衰力Ｄｅ，Ｄｃに乗じる車速係数Ｋｄｖの関数を示す図である。 （ａ）は、ローパスフィルタ演算部の周波数特性を説明する図であり、（ｂ）は、ハイパスフィルタ演算部の周波数特性を説明する図であり、（ｃ）は、加算部で加算された結果のフィルタード変位速度Ｓ３_Ｆの段階での周波数特性を説明する図である。 本発明の第２の実施形態に係る電動ダンパ装置に電動パワーステアリング装置を組み合わせた車両の主要な構成の配置図である。 電動パワーステアリング装置と電動ダンパ装置の制御回路と電動モータ駆動回路のブロック構成図である。 電動パワーステアリング装置と電動ダンパ装置の制御機能ブロック図である。 （ａ）は、デジタル・バンドスフィルタ用の下限側のカットオフ周波数（下限側）を設定する関数を示しており、（ｂ）は、デジタル・バンドパスフィルタ用のバンドパスカットオフ周波数（上限側）を設定する関数を示しており、（ｃ）は、バンドパスフィルタ演算部で操舵トルク検出信号Ｓ_Ｔをフィルタリング演算された結果のフィルタード・トルク振動信号Ｓ_ＦＴＶの周波数特性を説明する図であり、 （ａ）はオーバオールパワーの求め方を説明する図であり、（ｂ）は周波数オフセットを設定する方法を説明する図である。 （ａ）は、デジタル・ローパスフィルタ用のカットオフ周波数を設定する方法を説明する図であり、（ｂ）は、デジタル・ハイパスフィルタ用のカットオフ周波数を設定する方法を説明する図であり、（ｃ）は、デジタル・バンドストップフィルタ演算された信号の周波数特性を示す図である。 本発明の第３の実施形態に係る電動ダンパ装置の制御機能ブロック図である。 周波数オフセットを設定する方法を説明する図であり、（ａ）はアンバランス車輪振動の１次振動に対応するものであり、（ｂ）はアンバランス車輪振動の２次振動に対応するものである。 電動ダンパのモータ制御量の計算とＦＥＴ駆動の制御のメインフローチャートである。 デジタル・バンドストップフィルタ演算された信号の周波数特性を示す図である。

符号の説明

１ＦＬ，１ＦＲ 車輪
１ＲＬ，１ＲＲ 車輪
２ 車両
３ 操向ハンドル（ハンドル）
４ 電動モータ（電動パワーステアリング装置用の電動モータ）
５ｂ ウォームホイールギア
６ 車体
７ ピニオン軸
７ａ ピニオンギア
８ ラック軸
８ａ ラックギア
１１ アッパーアーム
１２ ロアアーム
１３ 車輪支持部材
１４ＦＬ，１４ＦＲ，１４ＲＬ，１４ＲＲ サスペンション装置
１７ トルクセンサ（操舵トルクセンサ）
３０，３０ＦＬ，３０ＦＲ，３０ＲＬ，３０ＲＲ 電動ダンパ変換機構（変換機構）
３１ ダンパハウジング
３２ ロッド
３３ ラックアンドピニオン機構
３５，３５ＦＬ，３５ＦＲ，３５ＲＬ、３５ＲＲ 電動モータ
３６ コイルスプリング（バネ機構）
８０，８０ＦＬ，８０ＦＲ，８０ＲＬ，８０ＲＲ 変位量検出センサ（車輪上下動検出センサ）
８１ センサハウジング
８２ スイングロッド
８５ ポテンショメータ
８５ａ 抵抗素子
８５ｂ 摺動素子
８５ｃ 出力端子
８６ 抵抗器
８７ 定電圧電源
８８ 抵抗器
９１Ａ，９１Ｂ，９１Ｃ，９１Ｄ、２９１Ａ，２９１Ｂ，２９１Ｃ，２９１Ｄ ＦＥＴ
１０４ 車速センサ
１０６，１０６ＦＬ，１０６ＦＲ，１０６ＲＬ，１０６ＲＲ，２０６ モータ駆動部（ダンパモータ駆動手段）
１０７ エンジン回転速度センサ
１１２ 入力インタフェース回路
１１２ａ 入力インタフェース部
１１２ｂ ＡＤ変換器
１１３ マイクロコンピュータ
１１４ 出力インタフェース回路
１２４，１２４ＦＬ，１２４ＦＲ，１２４ＲＬ，１２４ＲＲ，２２４ モータ電流センサ
２００Ａ，２００Ｂ 制御ＥＣＵ
２０１ 故障診断部
２０２，２０２Ａ，２０２Ｂ，２０２Ｃ，２０２Ｄ，２０２’，２０２Ａ’，２０２Ｂ’，２０２Ｃ’，２０２Ｄ’ ダンパ制御部
２０２ａ 微分演算部
２０２ｂ ローパスフィルタ演算部
２０２ｃ ハイパスフィルタ演算部
２０２ｄ 加算部
２０２ｅ ダンパ制御量演算部
２０２ｆ バンドストップフィルタ演算部
２０３Ａ，２０３Ｂ ローパスカットオフ周波数設定部
２０３Ｃ １次振動バンドストップ周波数設定部
２０４Ａ，２０４Ｂ ローパスカットオフ周波数設定部
２０４Ｃ ２次振動バンドストップ周波数設定部
２０５ 電動パワーステアリング制御部
２０６ モータ駆動部（駆動回路）
２０７，２０７Ａ，２０７Ｂ，２０７Ｃ，２０７Ｄ 駆動回路出力部（
２０９ 駆動回路出力部（
２１０Ａ、２１０Ｂ、２１０Ｃ 制御部（減衰手段）
２１１ バンドパスカットオフ周波数設定部
２１２ パワースペクトル演算部（パワースペクトル演算手段）
２１３ バンドパスカットオフ周波数設定部
２１４ アンバランス車輪振動検出部（アンバランス車輪振動周波数取得手段）
２１５ バンドパスフィルタ演算部
２１７ パワースペクトル演算部
２１９ 周波数オフセット量演算部部
２２１ ゲート駆動回路
２２２ ブリッジ回路
２２３ 昇圧回路
２３１ 変換回路
２３３ 差動増幅回路
３０１ 電動パワーステアリング装置
３０３ＦＬ，３０３ＦＲ，３０３ＲＬ，３０３ＲＲ 電動ダンパ装置

Claims (5)

1. 車輪の上下動を電動モータの回転に変換する変換機構と、前記車輪の上下動を検出する車輪上下動検出センサからの信号にもとづいて前記電動モータを制御して車輪に入力される上下動を減衰させる減衰手段と、を有する電動ダンパ装置であって、
   前記減衰手段は、車速に応じて、前記減衰させる上下動の周波数領域を可変、又は前記周波数領域における前記車輪の上下動の減衰力を可変、とすることを特徴とする電動ダンパ装置。
2. 車輪の上下動を電動モータの回転に変換する変換機構と、前記車輪の上下動を検出する車輪上下動検出センサからの信号にもとづいて前記電動モータを制御して車輪に入力される所定の周波数帯の上下動の振動に対する減衰力を変更できる減衰手段と、を有する電動ダンパ装置であって、
   前記減衰手段は、前記減衰力を変更する所定の周波数帯が車速に応じて、移動可能、又は前記所定の周波数帯における前記車輪の上下動の減衰力が可変であることを特徴とする電動ダンパ装置。
3. 前記電動ダンパ装置が適用される車両は電動パワーステアリング装置を備え、
   前記電動パワーステアリング装置用の操舵トルクセンサからの操舵トルク検出信号にもとづいて、前記所定の周波数帯に対応する振動の大きさを検出し、前記減衰手段における減衰力を変更することを特徴とする請求項２に記載の電動ダンパ装置。
4. 前記電動ダンパ装置が適用される車両は電動パワーステアリング装置を備え、
   前記電動パワーステアリング装置用の操舵トルクセンサからの操舵トルク検出信号にもとづいて、車輪のアンバランスによる振動成分の周波数を検出し、前記検出された周波数にもとづいて前記減衰手段による減衰力を変更することを特徴とする請求項２に記載の電動ダンパ装置。
5. 前記電動ダンパ装置が適用される車両は電動パワーステアリング装置を備え、
   前記電動パワーステアリング装置用の操舵トルクセンサからの操舵トルク検出信号のパワースペクトルを演算するパワースペクトル演算手段と、
   該パワースペクトル演算手段の演算値のうち、車速に応じた車輪のアンバランスによる振動成分の周波数とその振動の大きさを取得するアンバランス車輪振動周波数取得手段と、を有し、
   前記アンバランス車輪振動周波数取得定手段により取得された、前記車輪のアンバランスによる振動成分の周波数にもとづいて前記所定の周波数帯を設定し、前記車輪のアンバランスによる振動成分の振動の大きさにもとづいて、前記所定の周波数帯における前記減衰手段による減衰力を変更することを特徴とする請求項２に記載の電動ダンパ装置。

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