JP4956378B2 - 電動式車両姿勢制御装置 - Google Patents
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Description
本発明は、車両用サスペンション装置に備える電動式姿勢制御装置に関する。
車両用サスペンション装置において、特許文献１に記載されているように、一般的に用いられていた油圧ダンパ装置（油圧緩衝器）と、コイルスプリングを用い、その上部に車高調整装置を組み合わせたものが知られている。
特開２００６−２２４８５９号公報（図１、図２、図５参照）
しかしながら、このような車両用サスペンションにおいては、車高調整装置に作動液を供給する作動液供給装置やその制御をする電機制御回路等を必要とする。従って、構成部品が多くなり、構造が複雑で、車両重量が増加する。また、車高調整装置が車両用サスペンションの上部に設けられるので、油圧式ダンパ装置、コイルスプリングの長さに加えて、車高調整装置の高さが加わり、車室の広さを犠牲にして搭載せざるを得なかった。
なお、車高調整装置を空気圧式にしても同様の問題が生じる。
本発明は、これらの問題を解決するためになされたものであり、車高調整装置の高さが加わらないので、車室の広さを犠牲にせず、シンプルな構造の車両姿勢制御装置を提供することを目的とする。
なお、車高調整装置を空気圧式にしても同様の問題が生じる。
本発明は、これらの問題を解決するためになされたものであり、車高調整装置の高さが加わらないので、車室の広さを犠牲にせず、シンプルな構造の車両姿勢制御装置を提供することを目的とする。
請求項１に係る発明は、車輪の上下動を電動モータの回転に変換する電動ダンパ変換機構と、車輪の上下動の位置を検出するストロークセンサと、ストロークセンサからの信号にもとづいて電動モータを制御するダンパ制御手段と、ダンパ制御手段を含む車両姿勢制御手段を有する電動式車両姿勢制御装置において、電動モータに電力を供給するバッテリを更に備え、車両姿勢制御手段は、電動モータからバッテリまでの経路上に設けられた４つのスイッチング素子で構成されたＨブリッジ回路をＰＷＭ制御し、電動モータが、外力に対抗して駆動制御されるべきモータ駆動状態か否かを判断し、モータ駆動状態のときには電動モータを駆動制御し、それ以外のときには電動モータを回生制御し、電動モータを駆動制御、若しくは回生制御しながら、ストロークセンサの信号にもとづいて算出された車高に係わる量を、予め設定された車高に係わる目標値と比較して、目標値に収まらない場合は前記電動モータを制御して、車両の車高を制御するとともに、
電動ダンパ変換機構による伸び側の制御の場合であっても、電動モータを駆動制御するときには、Ｈブリッジ回路のバッテリからの電力供給側に近い方の２つのスイッチング素子のうちの一方をオンとし、他方をオフとし、電力供給側に遠い方の２つのスイッチング素子のうちの前記一方と対角位置にあたるスイッチング素子をＰＷＭ制御し、前記他方と対角位置にあたるスイッチング素子をオフとし、
電動モータを回生制御するときには、Ｈブリッジ回路のバッテリからの電力供給側に近い方の２つのスイッチング素子のうちの前記他方をＰＷＭ制御し、電力供給側に遠い方の２つのスイッチング素子を共にオフとし、
電動ダンパ変換機構による縮み側の制御の場合であっても、電動モータを前記駆動制御するときには、Ｈブリッジ回路のバッテリからの電力供給側に近い方の２つのスイッチング素子のうちの前記一方をオフとし、前記他方をオンとし、電力供給側に遠い方の２つのスイッチング素子のうちの前記一方と対角位置にあたるスイッチング素子をオフとし、前記他方と対角位置にあたるスイッチング素子をＰＷＭ制御し、
電動モータを回生制御するときには、Ｈブリッジ回路のバッテリからの電力供給側に近い方の２つのスイッチング素子のうちの前記一方をＰＷＭ制御し、電力供給側に遠い方の２つのスイッチング素子を共にオフとし、
電動ダンパ変換機構による伸び側の制御の場合又は縮み側の制御の場合であっても、電動モータを駆動制御するときと回生制御するときとでは、前記４つのスイッチング素子の制御パターンを切り換えることを特徴とする。
請求項２に係る発明は、請求項１に記載の発明の構成に加え、車両姿勢制御手段は、少なくとも車高に関わる目標値を含む第一目標値の正負を判断し、第一目標値が正の場合には、第一目標値にダンパ制御目標値を加算して、加算結果が正のときには、電動モータを駆動制御とし、加算結果が負のときには、電動モータを回生制御とし、第一目標値が負の場合には、第一目標値にダンパ制御目標値を加算して、加算結果が正のときには、電動モータを回生制御とし、加算結果が負のときには、電動モータを駆動制御とすることを特徴とする。
電動ダンパ変換機構による伸び側の制御の場合であっても、電動モータを駆動制御するときには、Ｈブリッジ回路のバッテリからの電力供給側に近い方の２つのスイッチング素子のうちの一方をオンとし、他方をオフとし、電力供給側に遠い方の２つのスイッチング素子のうちの前記一方と対角位置にあたるスイッチング素子をＰＷＭ制御し、前記他方と対角位置にあたるスイッチング素子をオフとし、
電動モータを回生制御するときには、Ｈブリッジ回路のバッテリからの電力供給側に近い方の２つのスイッチング素子のうちの前記他方をＰＷＭ制御し、電力供給側に遠い方の２つのスイッチング素子を共にオフとし、
電動ダンパ変換機構による縮み側の制御の場合であっても、電動モータを前記駆動制御するときには、Ｈブリッジ回路のバッテリからの電力供給側に近い方の２つのスイッチング素子のうちの前記一方をオフとし、前記他方をオンとし、電力供給側に遠い方の２つのスイッチング素子のうちの前記一方と対角位置にあたるスイッチング素子をオフとし、前記他方と対角位置にあたるスイッチング素子をＰＷＭ制御し、
電動モータを回生制御するときには、Ｈブリッジ回路のバッテリからの電力供給側に近い方の２つのスイッチング素子のうちの前記一方をＰＷＭ制御し、電力供給側に遠い方の２つのスイッチング素子を共にオフとし、
電動ダンパ変換機構による伸び側の制御の場合又は縮み側の制御の場合であっても、電動モータを駆動制御するときと回生制御するときとでは、前記４つのスイッチング素子の制御パターンを切り換えることを特徴とする。
請求項２に係る発明は、請求項１に記載の発明の構成に加え、車両姿勢制御手段は、少なくとも車高に関わる目標値を含む第一目標値の正負を判断し、第一目標値が正の場合には、第一目標値にダンパ制御目標値を加算して、加算結果が正のときには、電動モータを駆動制御とし、加算結果が負のときには、電動モータを回生制御とし、第一目標値が負の場合には、第一目標値にダンパ制御目標値を加算して、加算結果が正のときには、電動モータを回生制御とし、加算結果が負のときには、電動モータを駆動制御とすることを特徴とする。
請求項３に係る発明は、請求項１又は請求項２に記載の発明の構成に加え、車両姿勢制御手段は、ストロークセンサの信号にもとづいて左右輪の高さを比較し、その差分をなくす方向に電動モータを制御するスタビライザ制御を行なうことを特徴とする。
請求項４に係る発明は、請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の発明の構成に加えて、車両姿勢制御手段は、ストロークセンサの信号のうちの低周波の信号を取り出す低周波フィルタを有し、低周波の信号にもとづいて電動モータを制御することで車高の制御を行なうことを特徴とする。
請求項５に係る発明は、請求項４に記載の発明の構成に加えて、車両姿勢制御手段は、予め設定された車高に係わる目標値が所定の幅を有し、この幅から低周波の信号が外れた場合に電動モータを制御して、車両の車高を制御することを特徴とする。
請求項６に係る発明は、請求項４に記載の発明の構成に加えて、車高の制御に対してのみ予め設定された車高に係わる目標値が、所定の幅を有し、この幅から低周波の信号が外れた場合に電動モータを制御して、車高の制御を行なうことを特徴とする。
請求項６に係る発明は、請求項４に記載の発明の構成に加えて、車高の制御に対してのみ予め設定された車高に係わる目標値が、所定の幅を有し、この幅から低周波の信号が外れた場合に電動モータを制御して、車高の制御を行なうことを特徴とする。
請求項７に係る発明は、請求項１から請求項６のいずれか１項に記載の発明の構成に加えて、予め設定された車高に係わる目標値が、車両の前輪に対するものと、車両の後輪に対するものとで独立に設定されることを特徴とする。
請求項８に係る発明は、請求項１から請求項７のいずれか１項に記載の発明の構成に加えて、予め設定された車高に係わる目標値が、車両の左側車輪に対するものと、右側車輪に対するものとで独立に設定されることを特徴とする。
請求項９に記載の発明は、請求項１から請求項８のいずれか１項に記載の発明の構成に加えて、車両姿勢制御手段は、更に、車両の前後加速度を検出する前後加速度センサからの所定以上の加速度又は減速度を検出した場合、予め設定された目標値になるように前後の車輪の電動ダンパ変換機構の電動モータを制御して、車両の前後姿勢を維持することを特徴とする。
請求項１又は請求項２に記載の発明によれば、電動ダンパ変換機構と、車輪の上下動の位置を検出するストロークセンサからの信号にもとづいて電動モータを制御するダンパ制御手段を含む車両姿勢制御手段を有する電動式車両姿勢制御装置が、特許文献１に記載した従来技術における車高調整装置を兼ねるので、従来のような作動液を供給する作動液供給装置やその制御をする制御回路等を必要せず、構造が簡単になる。また、サスペンション装置全体の高さを低くできる。従って、設計自由度を向上できると共に、車室を広くでき、乗員の居住快適性を向上させることができる。
更に、車高の制御を実施しないときは、回生制御による電力の回収を可能にし、省エネに寄与する。
更に、車高の制御を実施しないときは、回生制御による電力の回収を可能にし、省エネに寄与する。
請求項３に記載の発明によれば、車両がロールしてストロークセンサの信号のうちの左右の車輪で差異が生じたとき、その差異を打ち消す方向に電動式車両姿勢制御装置の電動モータを制御するので、旋回走行時や車線変更時の車体のロール角を低減でき、走行性能を向上できる。
請求項４に記載の発明によれば、車両姿勢制御手段は、ストロークセンサの信号のうちの低周波の信号を用いて車両の車高を制御するので、ダンパ制御と、車高の制御を分離して、電動式車両姿勢制御装置を利用して、容易にかつ路面からの高周波振動の影響を受けないで正確な車高の制御を行なうことができる。
請求項５又は請求項６に記載の発明によれば、車両姿勢制御手段は、予め設定された車高に係わる目標値が所定の幅を有しているので、道路形状の凹凸等により不用意にしかも頻繁に車高制御が行われずに安定に、かつ滑らかに行なわれ、車室の低周波の揺れの連続による不快感を乗員に与えない。
請求項７に記載の発明によれば、車両姿勢制御手段は、予め設定された車高に係わる目標値を前輪と後輪とで別々に設定できるので、例えば、高速運転の場合は車両姿勢を前傾姿勢として空気抵抗を低減したり、全体の車高を下げてロールセンタ高さを下げたりすることができる。空気抵抗を低減できると、従来のエンジンによる車両や、エンジン駆動と電動機駆動を両用するハイブリッド車両の場合、エンジンの負担を減らすことができ、又、電気自動車や燃料電池車の場合、電動機の負担を減らすことができ、燃費向上や走行距離増加や、ＣＯ2削減を可能にする。ロールセンタ高さを下げた場合、車体のロール角を小さくして、車両の操縦性を向上させたり、横風を受けた場合の車両ロールを低減できる。
しかも、サスペンション装置全体の高さを低くできるので、スポーツカーやＲＶ車等の車種適用の範囲を拡大できると共に、車高をより低く保持できる。
しかも、サスペンション装置全体の高さを低くできるので、スポーツカーやＲＶ車等の車種適用の範囲を拡大できると共に、車高をより低く保持できる。
請求項８に記載の発明によれば、車両姿勢制御手段は、予め設定された車高に係わる目標値を車両の左側車輪と右側車輪とで別々に設定できるので、車幅方向に傾斜のついた道路を走行する場合でも、左右にフラットな姿勢を維持することができ、乗員にとって優しい走行状態を維持できる。
請求項９に記載の発明によれば、車両姿勢制御手段は、車両が加減速したことを前後加速度センサで検知し、減速時の車体の前のめり、加速時の車体の後ろ沈みを抑制することができ、乗員の乗り心地を良くすることができる。
しかも、サスペンション装置全体の高さを低くできるので、車高重心をより低く保持できる。それにより加減速の前のめり量と後ろ沈み量を小さくできる。
しかも、サスペンション装置全体の高さを低くできるので、車高重心をより低く保持できる。それにより加減速の前のめり量と後ろ沈み量を小さくできる。
本発明の実施形態を図にもとづいて以下に説明する。
《第１の実施形態》
図１は、本発明の第１の実施形態に係わる電動式車両姿勢制御装置を適用した車両用サスペンション装置を備えた車両の、背面から見た模式図である。図２は本実施形態における電動ダンパ装置用の電動ダンパ変換機構の断面構造図である。図３は図２におけるＡ−Ａ部分断面図である。
本発明の特徴は、後述する電動ダンパ変換機構と、ストロークセンサと、ダンパ制御ＥＣＵと、モータ駆動部等とで構成される電動ダンパ装置が車両の姿勢制御をする電動式車両姿勢制御装置を兼ねている点である。
図１では、直接にはリアサスペンションを示しているが、フロントサスペンションは、図１における車輪支持部材２３がステアリングナックルに置き換わるだけであり、基本的にリアサスペンションと同じ構成であり（ ）にフロントサスペンションにおける符号を示してある。ここで、左右前輪に係わる構成で、説明上区別するときには数字符号の後ろに左前輪を示すＦＬ、右前輪を示すＦＲを付し、例えば、単に車輪２５と表示せず車輪２５ＦＬ，２５ＦＲと表示し、左右後輪に係わる構成で、説明上区別するときには数字符号の後ろに左後輪を示すＲＬ、右後輪を示すＲＲを付し、例えば、単に車輪２５と表示せず車輪２５ＲＬ，２５ＲＲと表示する。他の各車輪２５に係わるサスペンション装置２０及びその構成についても同様である。
本実施形態では、左右の前輪２５ＦＬ，２５ＦＲ及び左右の後輪２５ＲＬ，２５ＲＲすべてのサスペンション装置２０ＦＬ，２０ＦＲ，２０ＲＬ，２０ＲＲに電動ダンパ装置の電動ダンパ変換機構３０ＦＬ，３０ＦＲ，３０ＲＬ，３０ＲＲを備えた場合を例に説明する。
《第１の実施形態》
図１は、本発明の第１の実施形態に係わる電動式車両姿勢制御装置を適用した車両用サスペンション装置を備えた車両の、背面から見た模式図である。図２は本実施形態における電動ダンパ装置用の電動ダンパ変換機構の断面構造図である。図３は図２におけるＡ−Ａ部分断面図である。
本発明の特徴は、後述する電動ダンパ変換機構と、ストロークセンサと、ダンパ制御ＥＣＵと、モータ駆動部等とで構成される電動ダンパ装置が車両の姿勢制御をする電動式車両姿勢制御装置を兼ねている点である。
図１では、直接にはリアサスペンションを示しているが、フロントサスペンションは、図１における車輪支持部材２３がステアリングナックルに置き換わるだけであり、基本的にリアサスペンションと同じ構成であり（ ）にフロントサスペンションにおける符号を示してある。ここで、左右前輪に係わる構成で、説明上区別するときには数字符号の後ろに左前輪を示すＦＬ、右前輪を示すＦＲを付し、例えば、単に車輪２５と表示せず車輪２５ＦＬ，２５ＦＲと表示し、左右後輪に係わる構成で、説明上区別するときには数字符号の後ろに左後輪を示すＲＬ、右後輪を示すＲＲを付し、例えば、単に車輪２５と表示せず車輪２５ＲＬ，２５ＲＲと表示する。他の各車輪２５に係わるサスペンション装置２０及びその構成についても同様である。
本実施形態では、左右の前輪２５ＦＬ，２５ＦＲ及び左右の後輪２５ＲＬ，２５ＲＲすべてのサスペンション装置２０ＦＬ，２０ＦＲ，２０ＲＬ，２０ＲＲに電動ダンパ装置の電動ダンパ変換機構３０ＦＬ，３０ＦＲ，３０ＲＬ，３０ＲＲを備えた場合を例に説明する。
（サスペンション装置）
図１に示すように、車両１０は車体１１に左右一対の車両用サスペンション装置（以下、単にサスペンション装置と称する）２０ＦＬ，２０ＦＲ、及びサスペンション装置２０ＲＬ，２０ＲＲを備えている。車体１１は、前後左右の上部にサスペンション取付部１１ａ，１１ａ，１１ａ，１１ａを有している。サスペンション装置２０ＦＬ，２０ＦＲ，２０ＲＬ，２０ＲＲは、車両１０のフロントサスペンション、又はリヤサスペンションとして採用され、車体１１には左右の車輪２５ＦＬ，２５ＦＲ，２５ＲＬ，２５ＲＲを懸架する。
図１に示すように、車両１０は車体１１に左右一対の車両用サスペンション装置（以下、単にサスペンション装置と称する）２０ＦＬ，２０ＦＲ、及びサスペンション装置２０ＲＬ，２０ＲＲを備えている。車体１１は、前後左右の上部にサスペンション取付部１１ａ，１１ａ，１１ａ，１１ａを有している。サスペンション装置２０ＦＬ，２０ＦＲ，２０ＲＬ，２０ＲＲは、車両１０のフロントサスペンション、又はリヤサスペンションとして採用され、車体１１には左右の車輪２５ＦＬ，２５ＦＲ，２５ＲＬ，２５ＲＲを懸架する。
左のサスペンション装置２０ＲＬ（２０ＦＬ）は、例えば、上側のアッパーアーム２１及び下側のロアアーム２２と、車輪支持部材２３と、電動ダンパ変換機構３０ＲＬ（３０ＦＬ）とからなる、ダウルウィッシュボーン式サスペンション又はマルチリンク式サスペンションである。
アッパーアーム２１及びロアアーム２２は、車体１１の側部に上下スイング可能に連結されている。車輪支持部材２３は、車輪２５ＲＬ（２５ＦＬ）を回転可能に支持するためのナックルからなり、アッパーアーム２１の先端及びロアアーム２２の先端部に上下スイング可能に連結されている。左の電動ダンパ変換機構３０ＲＬ（３０ＦＬ）は、上部に電動モータ３５ＲＬ（３５ＦＬ）を有し、車体１１のサスペンション取付部１１ａと車輪支持部材２３の下部との間に掛け渡されて、車輪２５ＲＬ（２５ＦＬ）に作用する上下方向の振動を電動モータ３５ＲＬ（３５ＦＬ）により減衰させるものである。
左の電動ダンパ変換機構３０ＲＬ（３０ＦＬ）は、図１に示すように、車体１１に対して車輪２５ＲＬ（２５ＦＬ）が相対的に上下方向に変位するときの所定の基準値からの変位量Ｓｔ（図示せず）を検出する変位量検出センサ（ストロークセンサ）８０ＲＬ（８０ＦＬ）をそれぞれ有している。
右のサスペンション装置２０ＲＲ（２０ＦＲ）及びそれに備わる電動ダンパ変換機構３０ＲＲ（３０ＦＲ）は、それぞれ左のサスペンション装置２０ＲＬ（２０ＦＬ）及び電動ダンパ変換機構３０ＲＬ（３０ＦＬ）と左右対称である他には同じ構成なので、説明を省略する。
以下、重複する説明を省略するため、左側の電動ダンパ変換機構３０ＲＬ（３０ＦＬ）を例に詳細な構成を説明する。
以下、重複する説明を省略するため、左側の電動ダンパ変換機構３０ＲＬ（３０ＦＬ）を例に詳細な構成を説明する。
（コイルスプリング）
図１に示すように、コイルスプリング（ばね機構）３６は、車輪２５ＲＬ（２５ＦＬ）に作用した車体重量を支えつつ、上下方向の振動や衝撃力を吸収する緩衝装置である。図２に示すように、このコイルスプリング３６は、電動ダンパ変換機構３０ＲＬ（３０ＦＬ）の下部側に配置され、電動モータ３５ＲＬ（３５ＦＬ）に対してロッド３２により下方向に離れた位置に、ロッド３２と同軸に、つまり、後記するダンパハウジング３１のロッド部４２をコイルスプリング３６のコイル内径内方に収容して配置されている。このコイルスプリング３６の上端部３６ａはロッド部４２の上方側に固定されたばね座７１（図２参照）に、下端部３６ｂはロッド３２の下方側の端部３２ａに固定されたばね座７２（図２参照）にそれぞれ、個別に取り付けられている。このコイルスプリング３６は、ばね座７１とばね座７２の間に介在することにより、ダンパハウジング３１のロッド部４２とロッド３２とを、上下軸方向に互いに離反する方向へ付勢する。
図１に示すように、コイルスプリング（ばね機構）３６は、車輪２５ＲＬ（２５ＦＬ）に作用した車体重量を支えつつ、上下方向の振動や衝撃力を吸収する緩衝装置である。図２に示すように、このコイルスプリング３６は、電動ダンパ変換機構３０ＲＬ（３０ＦＬ）の下部側に配置され、電動モータ３５ＲＬ（３５ＦＬ）に対してロッド３２により下方向に離れた位置に、ロッド３２と同軸に、つまり、後記するダンパハウジング３１のロッド部４２をコイルスプリング３６のコイル内径内方に収容して配置されている。このコイルスプリング３６の上端部３６ａはロッド部４２の上方側に固定されたばね座７１（図２参照）に、下端部３６ｂはロッド３２の下方側の端部３２ａに固定されたばね座７２（図２参照）にそれぞれ、個別に取り付けられている。このコイルスプリング３６は、ばね座７１とばね座７２の間に介在することにより、ダンパハウジング３１のロッド部４２とロッド３２とを、上下軸方向に互いに離反する方向へ付勢する。
ロッド部４２の開放端と、開放端から下方に突出しているロッド３２とを覆うダストブーツ３７がロッド３２の軸方向へ伸縮自在に設けられている。ダストブーツ３７は、ダンパハウジング３１の内部を外部からシールし、塵埃等異物の侵入防止や、雨水や路面の水が侵入しないようにダンパハウジング３１の開口部をシールする。
以下に、図２、図３を参照しながら適宜図１を参照して電動ダンパ変換機構３０ＲＬ（３０ＦＬ）の詳細な構成を説明する。
《電動ダンパ変換機構》
図１に示すように、電動ダンパ変換機構３０ＲＬ（３０ＦＬ）は、主にダンパハウジング３１と、ロッド３２（図２参照）と、ラックアンドピニオン機構３３（図２参照）と、電動モータ３５ＲＬ（３５ＦＬ）からなる。
ここで、本実施形態におけるラックアンドピニオン機構３３が請求項に記載の変換器機構に対応する。
《電動ダンパ変換機構》
図１に示すように、電動ダンパ変換機構３０ＲＬ（３０ＦＬ）は、主にダンパハウジング３１と、ロッド３２（図２参照）と、ラックアンドピニオン機構３３（図２参照）と、電動モータ３５ＲＬ（３５ＦＬ）からなる。
ここで、本実施形態におけるラックアンドピニオン機構３３が請求項に記載の変換器機構に対応する。
図２に示すようにダンパハウジング３１は、上下方向に細長い略円筒状の部材であって、ラックピニオン部４１とロッド部４２とからなる。ラックピニオン部４１とロッド部４２は、互いに同軸に配置されて一端部で、例えば、溶接接続されて、それぞれの中空部が同軸で連通している。ラックピニオン部４１の上端側（他端）は端面部４１ａを有し、皿状のインシュレータ４３と取付ボルト４４とを有し、取付ボルト４４によってサスペンション取付部１１ａ（図１参照）に固定される。ダンパハウジング３１のロッド部４２の下端（他端）は、開放されている。
ロッド３２は、図２に示すようにダンパハウジング３１と同軸に配置された細長い丸棒からなり、ダンパハウジング３１内に収納され、ラックピニオン部４１に収容されたラックアンドピニオン機構３３と、ロッド部４２内部に配置された滑り軸受４５により、上下方向にスライド可能に支持されている。ロッド３２は、その下端に環状の連結部４７を有する端部３２ａが、ダンパハウジング３１のロッド部４２の下端開口から下方側に延び、車輪支持部材２３の下部にスイング可能に接続されている。
なお、連結部４７は、ロアアーム２２にスイング可能に接続されていても良い。
なお、連結部４７は、ロアアーム２２にスイング可能に接続されていても良い。
また、ラックピニオン部４１の端面部４１ａには、ラバー等の弾性材からなるバンプストッパ４８が固定され、ロッド３２の上端面がバンプストッパ４８に、衝突したとき、その弾性で衝撃を吸収する。
（ラックアンドピニオン機構）
図２に示すように、電動ダンパ変換機構３０ＲＬ（３０ＦＬ）の上部には、そのモータ軸３５ａ（図３参照）が、ロッド３２の上部の外周面に設けられたラックギア５１の軸方向と略直角をなすように取り付けられている。モータ軸３５ａにはピニオン軸５３が接続され、ピニオン軸５３に設けられたピニオンギア５２と、前記したラックギア５１が、噛み合いラックアンドピニオン機構３３を構成している。ラックアンドピニオン機構３３は、ラックピニオン部４１の内部に収納され、ピニオン軸５３はその両端部を、ラックピニオン部４１に固定された軸受５４，５５により回転可能に支持されている。
電動モータ３５ＲＬ（３５ＦＬ）は、フランジによりラックピニオン部４１に固定されている。
図２に示すように、電動ダンパ変換機構３０ＲＬ（３０ＦＬ）の上部には、そのモータ軸３５ａ（図３参照）が、ロッド３２の上部の外周面に設けられたラックギア５１の軸方向と略直角をなすように取り付けられている。モータ軸３５ａにはピニオン軸５３が接続され、ピニオン軸５３に設けられたピニオンギア５２と、前記したラックギア５１が、噛み合いラックアンドピニオン機構３３を構成している。ラックアンドピニオン機構３３は、ラックピニオン部４１の内部に収納され、ピニオン軸５３はその両端部を、ラックピニオン部４１に固定された軸受５４，５５により回転可能に支持されている。
電動モータ３５ＲＬ（３５ＦＬ）は、フランジによりラックピニオン部４１に固定されている。
ところで、ラックアンドピニオン機構３３は、電動モータ３５ＲＬ（３５ＦＬ）から大出力を受けるとともに、車輪２５ＲＬ（２５ＦＬ）が高速で上下動した場合には、上下動を高速で回転運動に変換する。そのような場合であっても、ラックギア５１とピニオンギア５２の噛み合い状態は確実に維持される必要がある。そのため、ラックギア５１とピニオンギア５２の各歯幅は大きく設定される。
ロッド３２に大きい歯幅のラックギア５１を設けるには、ロッド３２の断面形状（ロッド３２を長手方向から見た断面形状）を矩形にすることが考えられる。しかし、矩形断面のロッド３２では、ラックギア５１を有していない背面の角の部分が外に出っ張るので、ロッド３２を収容するラックピニオン部４１が大型になる。
これに対し、本実施形態では、円形断面のロッド３２の外周面にラックギア５１を有するので、ロッド３２を収容するラックピニオン部４１を小型にすることができる。
これに対し、本実施形態では、円形断面のロッド３２の外周面にラックギア５１を有するので、ロッド３２を収容するラックピニオン部４１を小型にすることができる。
図３に示すように、ラックギア５１の設けられたロッド３２の背面を、摺動部材６１を介してロッドガイド６２が押圧し、ラックギア５１をピニオンギア５２に押し付ける。このピニオンギア５２方向へのラックギア５１に対する与圧は、調整ボルト６４により付勢力を調整された圧縮コイルばね６３がロッドガイド６２を押圧することによりなされる。
ロッドガイド６２は、ラックギア５１の背面側からロッド３２を支えるとともに、ロッド３２を軸方向にスライド可能に案内する。摺動部材６１は、ロッド３２とラックガイド６２との間に介在し、ラックギア５１の背面側のロッド３２の外周面に直接接触して、スライド抵抗を低減する。この摺動部材６１は、耐摩耗性を有するとともに摩擦抵抗が小さい材料からなる。ロックナット６５は、調整ボルト６４の位置決めをした後の緩みを防止するものである。
このように、ロッドガイド６２によりラックギア５１をピニオンギア５２方向に押すことにより、ラックギア５１とピニオンギア５２との噛み合いの遊び（バックラッシュ）をゼロ又は最小限に設定することができ、ロッド３２の上下運動が微振動であっても、確実にピニオンギア５２の回転に変換することができ、電動モータ３５ＲＬ（３５ＦＬ）に減衰力を発生させることができる。
（電動モータ）
電動モータ３５ＲＬ（３５ＦＬ）は、例えば、ブラシ付き直流モータからなり、ラックピニオン部４１のフランジ部に取り付けられている。電動モータ３５のモータ軸３５ａとピニオン軸５３の連結方法としては、例えば、図３に示すようにセレーションによる連結でも良いし、又は、図示せぬカップリングによる連結でも良い。
電動モータ３５ＲＬ（３５ＦＬ）は、例えば、ブラシ付き直流モータからなり、ラックピニオン部４１のフランジ部に取り付けられている。電動モータ３５のモータ軸３５ａとピニオン軸５３の連結方法としては、例えば、図３に示すようにセレーションによる連結でも良いし、又は、図示せぬカップリングによる連結でも良い。
（変位量検出センサ）
次に図４を参照しながら適宜図１を参照して電動ダンパ装置の変位量検出センサ８０の詳細な構成を説明する。
なお、変位量検出センサ８０は、各車輪２５ＦＬ，２５ＦＲ，２５ＲＬ，２５ＲＲと車体１１との上下方向の相対位置、つまり、請求項に記載の「車高に係わる量」を検出するためのセンサであり、請求項に記載のストロークセンサに対応する。
変位量検出センサ８０を個別に区別する必要がある場合は、前記したように符号８０の後ろに符号ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲを付加するが、その必要がないときは単に変位量検出センサ８０と称する。
次に図４を参照しながら適宜図１を参照して電動ダンパ装置の変位量検出センサ８０の詳細な構成を説明する。
なお、変位量検出センサ８０は、各車輪２５ＦＬ，２５ＦＲ，２５ＲＬ，２５ＲＲと車体１１との上下方向の相対位置、つまり、請求項に記載の「車高に係わる量」を検出するためのセンサであり、請求項に記載のストロークセンサに対応する。
変位量検出センサ８０を個別に区別する必要がある場合は、前記したように符号８０の後ろに符号ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲを付加するが、その必要がないときは単に変位量検出センサ８０と称する。
変位量検出センサ８０は、例えば、図１に示すようにロアアーム２２と車体１１との間に掛け渡されたスイングロッド８２と車体１１側に取り付けられたセンサハウジング８１とを有し、ロアアーム２２が上下にスイングするスイング角の所定の基準値からの変位量を検出することによって、車輪２５の上下動の変位、つまり、ストロークを間接的に検出する。
以下、左の変位量検出センサ８０Ｌについて、詳細に説明する。図４は、図１に示された変位量検出センサの模式図である。
図４に示すように、変位量検出センサ８０は、スイングロッド８２の一方の端部８２ａがロアアーム２２（図１参照）に回動可能に接続され、他の端部８２ｂがセンサハウジング８１から突出した伝達機構８４の軸と回動可能に接続し、伝達機構８４がセンサハウジング８１内のポテンショメータ８５に接続されて構成されている。
図４に示すように、変位量検出センサ８０は、スイングロッド８２の一方の端部８２ａがロアアーム２２（図１参照）に回動可能に接続され、他の端部８２ｂがセンサハウジング８１から突出した伝達機構８４の軸と回動可能に接続し、伝達機構８４がセンサハウジング８１内のポテンショメータ８５に接続されて構成されている。
スイングロッド８２自体は、端部８２ａ、端部８２ｂ、筒状体の調整管８２ｃ、及びロックナット８２ｄから構成されている。端部８２ａ、端部８２ｂは、図４において調整管８２ｃ側の丸棒の外周に雄ねじが互いに逆方向に切られ、前記調整管８２ｃの内周面には一方向の雌ねじが切ってあり、調整管８２ｃの両端から端部８２ａ、端部８２ｂそれぞれの雄ねじをねじ込んで、一本のスイングロッド８２に組み立ててある。スイングロッド８２をロアアーム２２と伝達機構８４とに調整管８２ｃ接続するときに、調整管８２ｃを回して長さを調整し、長さ調整が終わったところで、ロックナット８２ｄを調整管８２ｃ側に締付けて、スイングロッド８２全体の長さを固定する。
ポテンショメータ８５は、スイングロッド８２のスイング角を検出するものである。ポテンショメータ８５は、抵抗素子８５ａと摺動素子８５ｂとからなる。抵抗素子８５ａの一端は、抵抗器８６を介して定電圧電源８７に接続されている。抵抗素子８５ａの他端は、抵抗器８８を介してアースに接続されている。摺動素子８５ｂは、スイングロッド８２のスイング運動に応じて抵抗素子８５ａ上を摺動可能である。摺動素子８５ｂによって得られた電圧信号（変位量検出センサ８０の検出信号）は、出力端子８５ｃから出力される。このようにして、変位量検出センサ８０は、図１に示す車輪２５の変位量Ｓｔをロアアーム２２を介して検出することができる。
以上の説明を纏めると、次の通りである（図１〜図３参照）。
サスペンション装置２０は、コイルスプリング３６のコイル内径の内方側に、同軸に電動ダンパ変換機構３０のロッド３２及びそれを収納するダンパハウジング３１の下部側のロッド部４２を収容し、コイルスプリング３６の上端部３６ａを固定するロッド部４２に固定されたばね座７１よりも上側にラックアンドピニオン機構３３や電動モータ３５が配置されている。
つまり、電動ダンパ変換機構３０の構成部品のうちロッド３２のみがコイルスプリング３６の「ばね下荷重」に含まれる極めて軽量な構造になっている。
しかも、従来の油圧式ダンパ措置のように、コイルスプリング３６のコイル径内方に大径の油圧用ピストンを設ける必要は無いので、コイルスプリング３６のコイル径を小さく設定することができ、コイルスプリング３６の設計の自由度が高まるとともに、小型化、軽量化を図ることができる。
サスペンション装置２０は、コイルスプリング３６のコイル内径の内方側に、同軸に電動ダンパ変換機構３０のロッド３２及びそれを収納するダンパハウジング３１の下部側のロッド部４２を収容し、コイルスプリング３６の上端部３６ａを固定するロッド部４２に固定されたばね座７１よりも上側にラックアンドピニオン機構３３や電動モータ３５が配置されている。
つまり、電動ダンパ変換機構３０の構成部品のうちロッド３２のみがコイルスプリング３６の「ばね下荷重」に含まれる極めて軽量な構造になっている。
しかも、従来の油圧式ダンパ措置のように、コイルスプリング３６のコイル径内方に大径の油圧用ピストンを設ける必要は無いので、コイルスプリング３６のコイル径を小さく設定することができ、コイルスプリング３６の設計の自由度が高まるとともに、小型化、軽量化を図ることができる。
更には、コイルスプリング３６によって「ばね上荷重」（車体１１を含む）を支えることができるので、電動モータ３５は、ダンパ機能、つまり、減衰力を制御するだけで良い。このため、電動モータ３５を小出力の小型のものにすることができる。従って、電動ダンパ変換機構３０全体を小型化することができる。
電動モータ３５を小型化することによって、モータ自体の機械的な内部損失や、ロータの慣性による出力損失を小さくすることができる。例えば、ロータの径が小さいほど、ロータの慣性モーメントは小さくなる（慣性モーメントは、ロータ径の二乗に比例する）。従って、電動モータによって減衰力を制御するのに、モータ自体の機械的な内部損失やロータ慣性による影響を極力抑制することができ、車体１１に対する車輪２５の相対的な上下運動を、安定させるとともに滑らかにすることができる。
更には、車輪２５が上下動したときに、電動モータ３５は車輪２５と共に上下動しないので、電動モータ３５の耐久性を高めることができる。
《電動ダンパ装置の制御回路》
次に、電動ダンパ装置の制御回路について、図５を参照しながら適宜図６、図７を参照して説明する。図５は、電動ダンパ装置の制御回路のブロック構成図であり、図６はモータ駆動部のブリッジ回路の構成例としてＨブリッジ回路を示す図である。
図５に示すように、電動ダンパ装置３（図５中、３ＦＬ，３ＦＲ，３ＲＬ，３ＲＲと表示）の制御回路は、電動式車両姿勢制御装置１の制御回路を兼ねており、バッテリ１０１と、メインスイッチ１０２と、メインリレー１０３と、車速センサ１０４と、各車輪の変位量検出センサ８０（図５中、８０ＦＬ，８０ＦＲ，８０ＲＬ，８０ＲＲと表示）と、ダンパ制御ＥＣＵ（Electric Control Unit）１０５、各電動ダンパ装置３のモータ駆動部１０６（図５中、１０６ＦＬ，１０６ＦＲ，１０６ＲＬ，１０６ＲＲと表示）と、前後加速度センサ１０７とを含んで構成される。
次に、電動ダンパ装置の制御回路について、図５を参照しながら適宜図６、図７を参照して説明する。図５は、電動ダンパ装置の制御回路のブロック構成図であり、図６はモータ駆動部のブリッジ回路の構成例としてＨブリッジ回路を示す図である。
図５に示すように、電動ダンパ装置３（図５中、３ＦＬ，３ＦＲ，３ＲＬ，３ＲＲと表示）の制御回路は、電動式車両姿勢制御装置１の制御回路を兼ねており、バッテリ１０１と、メインスイッチ１０２と、メインリレー１０３と、車速センサ１０４と、各車輪の変位量検出センサ８０（図５中、８０ＦＬ，８０ＦＲ，８０ＲＬ，８０ＲＲと表示）と、ダンパ制御ＥＣＵ（Electric Control Unit）１０５、各電動ダンパ装置３のモータ駆動部１０６（図５中、１０６ＦＬ，１０６ＦＲ，１０６ＲＬ，１０６ＲＲと表示）と、前後加速度センサ１０７とを含んで構成される。
メインスイッチ１０２は、例えば、イグニッションスイッチからなる。メインリレー１０３は、例えば、バッテリ１０１に接続された常開接点１０３ａと常開接点１０３ａを閉動作させる励磁コイル１０３ｂとからなり、ダンパ制御ＥＣＵ１０５に含まれる後記するマイクロコンピュータ１１３に制御されて、リレー駆動回路１１６を介して開閉動作がなされる。
（ダンパ制御ＥＣＵ）
ダンパ制御ＥＣＵ１０５は、各変位量検出センサ（図５中８０ＦＬ，８０ＦＲ，８０ＲＬ，８０ＲＲと表示）からの信号にもとづき各電動ダンパ変換機構３０の電動モータ３５（図５中、３５ＦＬ，３５ＦＲ，３５ＲＬ，３５ＲＲと表示）を駆動して、各車輪２５（図１参照）の上下動のダンパ制御、各車輪２５の平均上下位置を制御する姿勢制御機能を有する部分であり、ワンパルス発生回路１１１、マイクロコンピュータ１１３、その入力信号用の入力インタフェース回路１１２、マイクロコンピュータ１１３からの出力信号用の出力インタフェース回路１１４、マイクロコンピュータ１１３の故障検出のためのウォッチドックタイマ回路１１５、リレー駆動回路１１６等を含んでいる。
ダンパ制御ＥＣＵ１０５は、各変位量検出センサ（図５中８０ＦＬ，８０ＦＲ，８０ＲＬ，８０ＲＲと表示）からの信号にもとづき各電動ダンパ変換機構３０の電動モータ３５（図５中、３５ＦＬ，３５ＦＲ，３５ＲＬ，３５ＲＲと表示）を駆動して、各車輪２５（図１参照）の上下動のダンパ制御、各車輪２５の平均上下位置を制御する姿勢制御機能を有する部分であり、ワンパルス発生回路１１１、マイクロコンピュータ１１３、その入力信号用の入力インタフェース回路１１２、マイクロコンピュータ１１３からの出力信号用の出力インタフェース回路１１４、マイクロコンピュータ１１３の故障検出のためのウォッチドックタイマ回路１１５、リレー駆動回路１１６等を含んでいる。
ワンパルス発生回路１１１は、メインスイッチ１０２がオン操作されたときに１パルスの信号をマイクロコンピュータ１１３に発するものであり、例えば、微分回路からなる。
入力インタフェース回路１１２は、変位量検出センサ８０のスイング角変化に対応する抵抗変化を電圧に変換するハーフブリッジ回路や車速センサ１０４からのパルス信号を波形整形するシュミットトリガ回路や後記するモータ電流センサ１２４（図５中、１２４ＦＬ，１２４ＦＲ，１２４ＲＬ，１２４ＲＲと表示）からの信号を増幅するアンプ回路や、それぞれの信号のノイズを除去するローパスフィルタ等から構成される。これらの電圧変換、又は増幅された信号はマイクロコンピュータ１１３のＡ／Ｄポートへ、又、車速信号のようなパルス状の波形整形された信号は、直接入力ポートに接続される。
入力インタフェース回路１１２は、変位量検出センサ８０のスイング角変化に対応する抵抗変化を電圧に変換するハーフブリッジ回路や車速センサ１０４からのパルス信号を波形整形するシュミットトリガ回路や後記するモータ電流センサ１２４（図５中、１２４ＦＬ，１２４ＦＲ，１２４ＲＬ，１２４ＲＲと表示）からの信号を増幅するアンプ回路や、それぞれの信号のノイズを除去するローパスフィルタ等から構成される。これらの電圧変換、又は増幅された信号はマイクロコンピュータ１１３のＡ／Ｄポートへ、又、車速信号のようなパルス状の波形整形された信号は、直接入力ポートに接続される。
ウォッチドックタイマ回路１１５は、マイクロコンピュータ１１３から一定周期の信号を受け取り、それを監視し、万が一マイクロコンピュータ１１３が故障して一定の周期信号が途絶えたときや信号の周期が乱れたときに、それを検出して、マイクロコンピュータ１１３に異常信号を発して、マイクロコンピュータ１１３を停止させ、リレー駆動回路１１６が停止して、メインリレー１０３をオフする。
ウォッチドックタイマ回路１１５は、マイクロコンピュータ１１３が正常のときは、マイクロコンピュータ１１３がリレー駆動回路１１６に制御信号を出してリレー駆動回路１１６を駆動し、メインリレー１０３をオンにする。
また、マイクロコンピュータ１１３は、その他にも自身の故障診断制御フローにより異常状態を検出したときは、リレー駆動回路１１６を介してメインリレー１０３をオフにする。
ウォッチドックタイマ回路１１５は、マイクロコンピュータ１１３が正常のときは、マイクロコンピュータ１１３がリレー駆動回路１１６に制御信号を出してリレー駆動回路１１６を駆動し、メインリレー１０３をオンにする。
また、マイクロコンピュータ１１３は、その他にも自身の故障診断制御フローにより異常状態を検出したときは、リレー駆動回路１１６を介してメインリレー１０３をオフにする。
出力インタフェース回路１１４からは、マイクロコンピュータ１１３からの制御信号がリレー駆動回路１１６に出力されるとともに、各電動モータ３５を制御する制御信号がモータ駆動部１０６に出力される。
各モータ駆動部１０６は、ゲート駆動回路１２１、ブリッジ回路１２２、昇圧回路１２３、及びモータ電流センサ１２４を含んでいる。
ブリッジ回路１２２は、図６に示すように、電動モータ３５がブラシ付き直流モータの場合は、例えば、４個のＮチャンネルエンハンスメント型のＦＥＴ（Fieid Effect Transistor：電界効果型トランジスタ）９１Ａ，９１Ｂ，９１Ｃ，９１Ｄのスイッチング素子をＨ字状に結線した、いわゆるＨブリッジ回路である。
ブリッジ回路１２２は、図６に示すように、電動モータ３５がブラシ付き直流モータの場合は、例えば、４個のＮチャンネルエンハンスメント型のＦＥＴ（Fieid Effect Transistor：電界効果型トランジスタ）９１Ａ，９１Ｂ，９１Ｃ，９１Ｄのスイッチング素子をＨ字状に結線した、いわゆるＨブリッジ回路である。
図７はＨブリッジ回路における４つのＦＥＴの制御状態を説明する図であり、（ａ）は伸び側の駆動の場合の各ＦＥＴの制御状態を説明する図であり、（ｂ）は縮み側の駆動の場合の各ＦＥＴの制御状態を説明する図である。
本実施形態では、電動モータ３５を姿勢制御のため伸び側、つまり、ロッド３２（図２参照）を下方に駆動するモータ電流を「正」、縮み側、つまり、ロッド３２を上方に駆動するモータ電流を「負」と定義する。
ただし、ダンパ制御の場合は、ブレーキ制御なので逆になる。即ち伸び側、つまりロッド３２が下方に移動させられているときは、モータ電流を「負」に流してブレーキ作用を利用して下方の移動を減衰し、そして縮み側、つまり、ロッド３２が上方移動されているときには、モータ電流を「正」に流してブレーキ作用を利用して上方の移動を減衰する。
本実施形態では、電動モータ３５を姿勢制御のため伸び側、つまり、ロッド３２（図２参照）を下方に駆動するモータ電流を「正」、縮み側、つまり、ロッド３２を上方に駆動するモータ電流を「負」と定義する。
ただし、ダンパ制御の場合は、ブレーキ制御なので逆になる。即ち伸び側、つまりロッド３２が下方に移動させられているときは、モータ電流を「負」に流してブレーキ作用を利用して下方の移動を減衰し、そして縮み側、つまり、ロッド３２が上方移動されているときには、モータ電流を「正」に流してブレーキ作用を利用して上方の移動を減衰する。
昇圧回路１２３は、例えば、トランジスタと抵抗とコンデンサを組み合わせた回路であり、バッテリ１０１（図５参照）から供給される電力の電圧を約２倍に昇圧してゲート駆動回路１２１へ供給する。ゲート駆動回路１２１は、昇圧回路１２３から供給される高電圧を用い、マイクロコンピュータ１１３（図５参照）から出力インタフェース回路１１４（図５参照）を介して受けた制御信号にもとづいてブリッジ回路１２２の各ＦＥＴ９１Ａ〜９１Ｄの内、ＦＥＴ９１ＡとＦＥＴ９１Ｄのゲート電圧を制御してＨブリッジの各ＦＥＴ９１Ａ〜９１Ｄのオン、オフ制御を、損失を最小限にして効率良く行なう。
なお、このオン、オフ制御の中には、ＰＷＭ（Pulse Width Modulation）制御も含まれる。
なお、このオン、オフ制御の中には、ＰＷＭ（Pulse Width Modulation）制御も含まれる。
図７は本ブリッジ回路におけるＰＷＭ制御時の電流の流れの一例を説明する図であり、特に車高調整時の電動モータ３５を駆動するときの電流の流れを示す。（ａ）は、電動モータが電動ダンパ装置のロッドを伸び側（下方）に駆動する場合における、ＰＷＭ制御時オン状態とオフ状態の電流の流れを示したものであり、（ｂ）は、電動モータが電動ダンパ装置のロッドを縮み側（上方）に駆動する場合における、ＰＷＭ制御時オン状態とオフ状態の電流の流れを示したものである。
伸び側駆動の場合、（ａ）に示すように、昇圧回路１２３を介してＦＥＴ９１Ａはオン状態に保たれ、ＦＥＴ９１Ｂ、９１Ｄはオフ状態に保たれ、ＦＥＴ９１Ｃは通常のバッテリ電圧でＰＷＭ制御のオン、オフ動作の制御を受ける。ＰＷＭ制御のオン状態では、実線のように、バッテリ１０１（図５参照）からの電流は、ブリッジ回路１２２の入力側から入り、ＦＥＴ９１Ａのドレイン側からソース側に流れ、電動モータ３５を経て、ＦＥＴ９１Ｃのドレイン側からソース側に流れ、最後にアースに流れる。ＰＷＭ制御のオフ状態では、ＦＥＴ９１Ａのドレイン側からソース側に流れた電流は、電動モータ３５を経た後、ＦＥＴ９１Ｄのソース側からドレイン側に戻り、ブリッジ回路１２２の入力側に戻る。
伸び側駆動の場合、（ａ）に示すように、昇圧回路１２３を介してＦＥＴ９１Ａはオン状態に保たれ、ＦＥＴ９１Ｂ、９１Ｄはオフ状態に保たれ、ＦＥＴ９１Ｃは通常のバッテリ電圧でＰＷＭ制御のオン、オフ動作の制御を受ける。ＰＷＭ制御のオン状態では、実線のように、バッテリ１０１（図５参照）からの電流は、ブリッジ回路１２２の入力側から入り、ＦＥＴ９１Ａのドレイン側からソース側に流れ、電動モータ３５を経て、ＦＥＴ９１Ｃのドレイン側からソース側に流れ、最後にアースに流れる。ＰＷＭ制御のオフ状態では、ＦＥＴ９１Ａのドレイン側からソース側に流れた電流は、電動モータ３５を経た後、ＦＥＴ９１Ｄのソース側からドレイン側に戻り、ブリッジ回路１２２の入力側に戻る。
縮み側駆動の場合、図７の（ｂ）に示すように、ＦＥＴ９１Ａ、９１Ｃはオフ状態に保たれ、昇圧回路１２３を介してＦＥＴ９１Ｄはオン状態に保たれ、ＦＥＴ９１Ｂは通常のバッテリ電圧でＰＷＭ制御のオン、オフ動作の制御を受ける。ＰＷＭ制御のオン状態では、実線のように、バッテリ１０１（図５参照）からの電流は、ブリッジ回路１２２の入力側から入り、ＦＥＴ９１Ｄのドレイン側からソース側に流れ、電動モータ３５を（ａ）とは逆方向に経て、ＦＥＴ９１Ｂのドレイン側からソース側に流れ、最後にアースに流れる。ＰＷＭ制御のオフ状態では、ＦＥＴ９１Ｄのドレイン側からソース側に流れた電流は、電動モータ３５を経た後、ＦＥＴ９１Ａのソース側からドレイン側に戻り、ブリッジ回路１２２の入力側に戻る。
ダンパ制御のときは、上記電流の流れに加えてバッテリ１０１へモータ電流を戻す回生駆動制御が実施される。
ダンパ制御のときは、上記電流の流れに加えてバッテリ１０１へモータ電流を戻す回生駆動制御が実施される。
モータ電流センサ１２４は、例えば、ホール素子や抵抗器からなり、ブリッジ回路１２２から電動モータ３５に実際に供給される駆動電流Ｉｄ（図８参照）を検出して、ダンパ制御ＥＣＵ１０５（図５参照）へ入力する。
（マイクロコンピュータにおける電動式車両姿勢制御装置の制御機能）
次に図８から図１５を参照しながら適宜図１、図５を参照してマイクロコンピュータにおける電動式車両姿勢制御装置の制御機能について説明する。
図８は、電動式車両姿勢制御装置全体の制御の制御機能ブロック図である。
マイクロコンピュータ１１３は、図示しないＲＯＭ，ＲＡＭ、フラッシュメモリ等のメモリ、ＣＰＵから構成されており、電動ダンパ装置３ＦＬ，３ＦＲ，３ＲＬ，３ＲＲそれぞれに含まれる電動ダンパ変換機構３０ＦＬ，３０ＦＲ，３０ＲＬ，３０ＲＲの制御は、前記ＲＯＭに格納されたプログラムや、フラッシュメモリに格納された各種データを用いてＣＰＵにおいて図８の制御部２００として示した機能が実行される。
次に図８から図１５を参照しながら適宜図１、図５を参照してマイクロコンピュータにおける電動式車両姿勢制御装置の制御機能について説明する。
図８は、電動式車両姿勢制御装置全体の制御の制御機能ブロック図である。
マイクロコンピュータ１１３は、図示しないＲＯＭ，ＲＡＭ、フラッシュメモリ等のメモリ、ＣＰＵから構成されており、電動ダンパ装置３ＦＬ，３ＦＲ，３ＲＬ，３ＲＲそれぞれに含まれる電動ダンパ変換機構３０ＦＬ，３０ＦＲ，３０ＲＬ，３０ＲＲの制御は、前記ＲＯＭに格納されたプログラムや、フラッシュメモリに格納された各種データを用いてＣＰＵにおいて図８の制御部２００として示した機能が実行される。
制御部２００は、ソフト的に車速センサ１０４、変位量検出センサ８０（図５中、８０ＦＬ，８０ＦＲ，８０ＲＬ，８０ＲＲで表示）等の故障を検出して、いずれかでも故障の検出をしたときには、異常信号をリレー駆動回路１１６に出力して全電動ダンパ装置３の制御を停止させる故障診断部２０１を有している。
故障診断部２０１における車速センサ１０４や変位量検出センサ８０の故障判定は、例えば、正常時には検出電圧信号が所定の範囲に入るように設定しておいて、車速センサ１０４、変位量検出センサ８０からの信号が所定の範囲に入らない場合を故障と判定する。
故障診断部２０１における車速センサ１０４や変位量検出センサ８０の故障判定は、例えば、正常時には検出電圧信号が所定の範囲に入るように設定しておいて、車速センサ１０４、変位量検出センサ８０からの信号が所定の範囲に入らない場合を故障と判定する。
そして、制御部２００は、ダンパ制御部（ダンパ制御手段）２０２、平均変位量算出部（車高算出手段）２０３、車高制御部（車高制御手段）２０４、スタビライザ制御部（スタビライザ制御手段）２０５、加減速時姿勢制御部（加減速時姿勢制御手段）２０９及び駆動回路出力部２０７を有している。
平均変位量算出部２０３は、所定の周期で車輪２５の個別の変位量Ｓｔ（図４参照）をサンプリングして、その移動平均である平均変位量Ａｖｅ（Ｓｔ）を算出する。この平均変位量算出部２０３は、請求項に記載の「ストロークセンサの信号のうちの低周波の信号を取り出す低周波フィルタ」に相当し、平均変位量Ａｖｅ（Ｓｔ）は、請求項に記載の「車高に係わる量」に対応し、又、「低周波の信号」に対応する。
また、車高制御部２０４は、後記する目標値部２０４ａを有し、スタビライザ制御部２０５は後記するスタビライザ制御電流マップ２０５ａ及び車速補正マップ２０５ｂを有し、加減速時姿勢制御部２０９は加減速時制御電流マップ２０９ａを有している。
また、車高制御部２０４は、後記する目標値部２０４ａを有し、スタビライザ制御部２０５は後記するスタビライザ制御電流マップ２０５ａ及び車速補正マップ２０５ｂを有し、加減速時姿勢制御部２０９は加減速時制御電流マップ２０９ａを有している。
４つの車輪２５に設けられた電動ダンパ変換機構３０の電動モータ３５を個別に、且つ同時に制御する観点からは、マイクロコンピュータ１１３は高速性が要求され、マルチコアタイプのＣＰＵを有することが好ましい。
なお、図８においては、ダンパ制御部２０２には個々の電動モータ３５を個別に制御する目標駆動電流値ＩＢを計算して駆動回路出力部２０７へ出力するダンパ制御部２０２Ａ〜２０２Ｄが含まれること、平均変位量算出部２０３には車輪２５の個々の平均変位量Ａｖｅ（Ｓｔ）（図８中、Ａｖｅ（Ｓｔ）ＦＬ，Ａｖｅ（Ｓｔ）ＦＲ，Ａｖｅ（Ｓｔ）ＲＬ，Ａｖｅ（Ｓｔ）ＲＲと表示）を個々に算出して、車高制御部２０４へ出力する平均変位量算出部２０３Ａ〜２０３Ｄが含まれることを示している。
なお、図８においては、ダンパ制御部２０２には個々の電動モータ３５を個別に制御する目標駆動電流値ＩＢを計算して駆動回路出力部２０７へ出力するダンパ制御部２０２Ａ〜２０２Ｄが含まれること、平均変位量算出部２０３には車輪２５の個々の平均変位量Ａｖｅ（Ｓｔ）（図８中、Ａｖｅ（Ｓｔ）ＦＬ，Ａｖｅ（Ｓｔ）ＦＲ，Ａｖｅ（Ｓｔ）ＲＬ，Ａｖｅ（Ｓｔ）ＲＲと表示）を個々に算出して、車高制御部２０４へ出力する平均変位量算出部２０３Ａ〜２０３Ｄが含まれることを示している。
また、車高制御部２０４は、４つの平均変位量Ａｖｅ（Ｓｔ）ＦＬ，Ａｖｅ（Ｓｔ）ＦＲ，Ａｖｅ（Ｓｔ）ＲＬ，Ａｖｅ（Ｓｔ）ＲＲにもとづいて個々の電動モータ３５を個別に制御する目標駆動電流値Ｉｈを算出して駆動回路出力部２０７へ出力する。
スタビライザ制御部２０５は、４つの変位量ＳｔＦＬ，ＳｔＦＲ，ＳｔＲＬ，ＳｔＲＲにもとづいて個々の電動モータ３５を個別に制御する目標駆動電流値Ｉｒを算出して駆動回路出力部２０７へ出力する。
ダンパ制御部２０２における詳細な制御の方法は、後記する図１０の機能ブロック図の説明の中で説明する。車高制御部２０４における詳細な制御の方法は、図１２のフローチャートの車高制御の方法のところで後記し、スタビライザ制御部２０５における詳細な制御の方法は図１３のフローチャートのスタビライザ制御の方法のところで後記する。
加減速時姿勢制御部２０９は、前後加速度にもとづいて前記個々の電動モータ３５を個別に制御する目標駆動電流値ＩＡＣを算出して駆動回路出力部２０７へ出力する。加減速時姿勢制御部２０９の詳細な制御についても、後記する。
スタビライザ制御部２０５は、４つの変位量ＳｔＦＬ，ＳｔＦＲ，ＳｔＲＬ，ＳｔＲＲにもとづいて個々の電動モータ３５を個別に制御する目標駆動電流値Ｉｒを算出して駆動回路出力部２０７へ出力する。
ダンパ制御部２０２における詳細な制御の方法は、後記する図１０の機能ブロック図の説明の中で説明する。車高制御部２０４における詳細な制御の方法は、図１２のフローチャートの車高制御の方法のところで後記し、スタビライザ制御部２０５における詳細な制御の方法は図１３のフローチャートのスタビライザ制御の方法のところで後記する。
加減速時姿勢制御部２０９は、前後加速度にもとづいて前記個々の電動モータ３５を個別に制御する目標駆動電流値ＩＡＣを算出して駆動回路出力部２０７へ出力する。加減速時姿勢制御部２０９の詳細な制御についても、後記する。
そして、駆動回路出力部２０７には、個々のモータ駆動部１０６ＦＬ，１０６ＦＲ，１０６ＲＬ，１０６ＲＲへゲート制御信号を出力する駆動回路出力部２０７Ａ〜２０７Ｄが含まれており、駆動回路出力部２０７Ａ〜２０７Ｄへは、各電動モータ３５に対する目標駆動電流値ＩＢ，Ｉｈ，Ｉｒ，ＩＡＣがそれぞれ入力され、それぞれの目標駆動電流値ＩＢ，Ｉｈ，Ｉｒ，ＩＡＣの大きさに応じて、モータ駆動部１０６のそれぞれのブリッジ回路１２２のＦＥＴが適宜選択的に駆動制御される。
（全体の制御フロー）
次に図９を参照しながら、適宜図５、図８を参照して、電動式車両姿勢制御装置１における全体の制御フローについてに説明する。
図９は電動式車両姿勢制御装置における全体制御のメインフローチャートである。
車両１０の、例えば、キースイッチ１０２を回してオンにすると、ダンパ制御ＥＣＵ１０５にバッテリ１０１からの電源電圧が供給される。そうするとこの電源投入を制御ＥＣＵ１０５内の微分回路１１１が検出してマイクロコンプピュータ１１３をリセットして、このマイクロコンプピュータ１１３に予め設定されたプログラムが、図示しない水晶発振器からのクロック信号に同期して動作を始める。
次に図９を参照しながら、適宜図５、図８を参照して、電動式車両姿勢制御装置１における全体の制御フローについてに説明する。
図９は電動式車両姿勢制御装置における全体制御のメインフローチャートである。
車両１０の、例えば、キースイッチ１０２を回してオンにすると、ダンパ制御ＥＣＵ１０５にバッテリ１０１からの電源電圧が供給される。そうするとこの電源投入を制御ＥＣＵ１０５内の微分回路１１１が検出してマイクロコンプピュータ１１３をリセットして、このマイクロコンプピュータ１１３に予め設定されたプログラムが、図示しない水晶発振器からのクロック信号に同期して動作を始める。
以下は、制御部２００（図８参照）における処理である。
そして、車高制御部２０４が、目標車高Ｈと不感帯２ｈを読み込み（ステップＳ１）、車高制御の目標駆動電流Ｉｈ＝０にリセットする（ステップＳ２）。
次にステップＳ３（各センサ信号の読み込み）では、変位量検出センサ８０（図５中、８０ＦＬ，８０ＦＲ，８０ＲＬ，８０ＲＲと表示）からの信号や車速センサ１０４からの信号や電流センサ１２４（図５中、１２４ＦＬ，１２４ＦＲ，１２４ＲＬ，１２４ＲＲと表示）からの信号、前後加速度センサ１０７からの信号等が読み込まれる。
そして、車高制御部２０４が、目標車高Ｈと不感帯２ｈを読み込み（ステップＳ１）、車高制御の目標駆動電流Ｉｈ＝０にリセットする（ステップＳ２）。
次にステップＳ３（各センサ信号の読み込み）では、変位量検出センサ８０（図５中、８０ＦＬ，８０ＦＲ，８０ＲＬ，８０ＲＲと表示）からの信号や車速センサ１０４からの信号や電流センサ１２４（図５中、１２４ＦＬ，１２４ＦＲ，１２４ＲＬ，１２４ＲＲと表示）からの信号、前後加速度センサ１０７からの信号等が読み込まれる。
そして、ステップＳ４（故障診断）では、故障診断部２０１は、ステップＳ３で読み込んだ信号の故障診断を実施する。変位量検出センサ８０の故障診断は、例えば、正常時には検出電圧が所定の範囲に入るように設定しておいて、それが所定の範囲から外れると故障と診断する。また、車速センサ１０４は、図示されないエンジン回転数センサからの信号を入力し車速を推定して、比較し所定の範囲を外れて異常であれば故障と診断する。この結果、故障と診断されれば、前記のメインリレー１０３をリレー駆動回路１１６を介してオフして、電源供給を遮断する。各センサの信号が正常であれば次のステップＳ５に進む。
ステップＳ５（姿勢制御量の計算）では、車高制御部２０４が、変位量検出センサ８０の信号にもとづいて、車体１１の目標姿勢と実際の姿勢との偏差を求め差異がある場合は適宜必要なモータ３５を駆動制御するために必要な目標駆動電流値Ｉｈを計算する。そしてステップＳ６に進む。
ステップＳ６（スタビライザ制御量の計算）では、スタビライザ制御部２０５が、左右の変位量検出センサ８０の信号の差にもとづいて前記したスタビライザ制御に必要な目標駆動電流値Ｉｒを計算する。そしてステップＳ７に進む。
ステップＳ７（ダンパ制御量の計算）では、ダンパ制御部２０２が、変位量検出センサ８０の信号にもとづいて前記したダンパ制御に必要な目標駆動電流値ＩＢを算出する。そしてステップＳ８に進む。
ステップＳ８（加減速時姿勢制御量の計算）では、加減速時姿勢制御部２０９が、前後加速度センサ１０７からの信号にもとづき、所定以上の加速度又は減速度を検出したとき、車体１１の前後姿勢を維持するのに必要なモータ３５を駆動制御するために必要な目標駆動電流値ＩＡＣを計算する。そしてステップＳ９に進む。
ステップＳ９（ＥＦＴブリッジ回路の駆動制御）では、各モータ３５（図５中、３５ＦＬ，３５ＦＲ，３５ＲＬ，３５ＲＲと表示）への各目標駆動電流値に応じて、前記したモータ駆動部１０６のＦＥＴブリッジ回路１２２のＦＥＴを適宜選定して、モータ３５をＰＷＭ駆動制御する。そして、これらのステップＳ３〜Ｓ９の各ステップの制御処理をキースイッチがオフされるまで繰り返す。
（ダンパ制御量の計算）
次に図１０、図１１を参照しながら、ダンパ制御量計算の方法について詳細に説明する。
図１０は、図８に示されたダンパ制御部２０２Ａ〜２０２Ｄにおけるダンパ制御機能の詳細な機能ブロック図である。図１１の（ａ），（ｂ）はダンパ制御機能に用いられる変位速度に応じた予め設定された基準駆動電流マップを説明する図であり、（ａ）は伸び側（車輪が下方に変位）の場合に対するものであり、（ｂ）は縮み側（車輪が上方に変位）の場合に対するものであり、（ｃ）は車速に応じて（ａ）、（ｂ）で求められた駆動電流を補正する予め設定された車速補正マップを説明する図である。
ダンパ制御部２０２Ａ〜２０２Ｄは、変位速度算出部２２１、基準電流算出部２２２、補正係数算出部２２３、補正部２２４、粘性補正電流算出部２２５、慣性補正電流算出部２２６、及び加算補正部２２７を含んでいる。基準電流算出部２２２は、後記する第１及び第２の基準電流マップ２２２ａ、２２２ｂを有し、補正係数算出部２２３は後記する車速補正マップ２２３ａを有している。
これらの各構成部における処理は、一定の周期で実行され、例えば、１ｍｓｅｃの周期で実行される。
次に図１０、図１１を参照しながら、ダンパ制御量計算の方法について詳細に説明する。
図１０は、図８に示されたダンパ制御部２０２Ａ〜２０２Ｄにおけるダンパ制御機能の詳細な機能ブロック図である。図１１の（ａ），（ｂ）はダンパ制御機能に用いられる変位速度に応じた予め設定された基準駆動電流マップを説明する図であり、（ａ）は伸び側（車輪が下方に変位）の場合に対するものであり、（ｂ）は縮み側（車輪が上方に変位）の場合に対するものであり、（ｃ）は車速に応じて（ａ）、（ｂ）で求められた駆動電流を補正する予め設定された車速補正マップを説明する図である。
ダンパ制御部２０２Ａ〜２０２Ｄは、変位速度算出部２２１、基準電流算出部２２２、補正係数算出部２２３、補正部２２４、粘性補正電流算出部２２５、慣性補正電流算出部２２６、及び加算補正部２２７を含んでいる。基準電流算出部２２２は、後記する第１及び第２の基準電流マップ２２２ａ、２２２ｂを有し、補正係数算出部２２３は後記する車速補正マップ２２３ａを有している。
これらの各構成部における処理は、一定の周期で実行され、例えば、１ｍｓｅｃの周期で実行される。
変位速度算出部２２１では、１つの変位量検出センサ８０から入力された変位量Ｓｔから時間微分により変位速度Ｓｖを算出して、基準電流算出部２２２、粘性補正電流算出部２２５及び慣性補正電流算出部２２６にそれぞれ入力する。
基準電流算出部２２２は、変位速度Ｓｖの正負に応じて、車体１１に対して車輪２５の変位の方向が上下どちらの方向であるかを判断する。そして、変位速度Ｓｖが、例えば、正の場合、電動ダンパ変換機構３０が伸びる方向（車輪２５が車体１１に対して相対的に下方に移動する場合）の動きをしていると判断して図１１の（ａ）に示す第１の基準電流マップ２２２ａを参照して変位速度Ｓｖに対応した基準駆動電流値Ｉｅｘを算出する。一方、変位速度Ｓｖが、例えば、負の場合、電動ダンパ変換機構３０が縮む方向（車輪２５が車体１１に対して相対的に上方に移動する場合）の動きをしていると判断して図１１の（ｂ）に示す第２の基準電流マップ２２２ｂを参照して変位速度Ｓｖに対応した基準駆動電流値Ｉｅｘを算出する。
基準電流算出部２２２は、変位速度Ｓｖの正負に応じて、車体１１に対して車輪２５の変位の方向が上下どちらの方向であるかを判断する。そして、変位速度Ｓｖが、例えば、正の場合、電動ダンパ変換機構３０が伸びる方向（車輪２５が車体１１に対して相対的に下方に移動する場合）の動きをしていると判断して図１１の（ａ）に示す第１の基準電流マップ２２２ａを参照して変位速度Ｓｖに対応した基準駆動電流値Ｉｅｘを算出する。一方、変位速度Ｓｖが、例えば、負の場合、電動ダンパ変換機構３０が縮む方向（車輪２５が車体１１に対して相対的に上方に移動する場合）の動きをしていると判断して図１１の（ｂ）に示す第２の基準電流マップ２２２ｂを参照して変位速度Ｓｖに対応した基準駆動電流値Ｉｅｘを算出する。
ここで、第１及び第２の基準電流マップ２２２ａ、２２２ｂは、予め実験によって得られたデータにもとづいて、マップデータとして、マイクロコンピュータ１１３（図５参照）のフラッシュメモリの中に格納されている。
図１１の（ａ），（ｂ）に示すように電動ダンパ変換機構３０の伸び側と縮み側とで基準駆動電流Ｉｅｘの特性を変えているが、変位速度Ｓｖが大きいほど基準駆動電流Ｉｅｘを大きくする。
伸び側と縮み側で基準駆動電流Ｉｅｘを違えているのは、伸び側の場合、変位速度Ｓｖが変位速度Ｓｖ１以上、変位速度Ｓｖ２までの間では、車輪２５の路面への追従性を向上して、追従遅れによる車体１１の浮き沈みを小さくして乗り心地を良くするためである。また、伸び側の場合よりも縮み側において、電動モータ３５の発電により、車輪２５の上下動によるコイルスプリング３６の伸縮振動を吸収して振動を安定化させる方向に制御するためである。
図１１の（ａ），（ｂ）に示すように電動ダンパ変換機構３０の伸び側と縮み側とで基準駆動電流Ｉｅｘの特性を変えているが、変位速度Ｓｖが大きいほど基準駆動電流Ｉｅｘを大きくする。
伸び側と縮み側で基準駆動電流Ｉｅｘを違えているのは、伸び側の場合、変位速度Ｓｖが変位速度Ｓｖ１以上、変位速度Ｓｖ２までの間では、車輪２５の路面への追従性を向上して、追従遅れによる車体１１の浮き沈みを小さくして乗り心地を良くするためである。また、伸び側の場合よりも縮み側において、電動モータ３５の発電により、車輪２５の上下動によるコイルスプリング３６の伸縮振動を吸収して振動を安定化させる方向に制御するためである。
ところで、電動モータ３５が発生する出力、つまり、「ダンパ減衰力」は、電動モータ３５に流されるブレーキ電流を利用して発生させる。このため、図１１の（ａ），（ｂ）に示された縦軸を基準駆動電流Ｉｅｘ、横軸を変位速度Ｓｖとした第１及び第２の基準電流マップ２２２ａ，２２２ｂは、縦軸の基準駆動電流Ｉｅｘを基準ダンパ減衰力に置換すると、基準ダンパ減衰力マップと考えることができる。
補正係数算出部２２３では、図１１の（ｃ）に示す車速補正マップ２２３ａを有し、それを参照して車速Ｖｓに応じて、車速補正係数Ｋｄｖを算出し、補正部２２４に出力する。
ここで、車速補正マップ２２３ａは、予め実験によって得られたデータにもとづいて、マップデータとして、マイクロコンピュータ１１３（図５参照）のフラッシュメモリの中に格納されている。この車速補正マップは、図１１の（ｃ）に示すように車速ＶｓのＶｍｉｎ１、Ｖｍａｘ１間で車速Ｖｓに応じて変化し、車速Ｖｓが大きいほど基準駆動電流Ｉｅｘを大きく設定する。
補正部２２４では、補正係数算出部２２３によって算出された車速補正係数Ｋｄｖを基準電流算出部２２２から入力された基準駆動電流Ｉｅｘに乗じて補正し、補正された基準駆動電流Ｉｅｘ’を加算補正部２２７に入力する。
この補正により、ダンパ減衰力は車速Ｖｓが大きいほど効くようにし、高速安定性を向上するようにしている。
ここで、車速補正マップ２２３ａは、予め実験によって得られたデータにもとづいて、マップデータとして、マイクロコンピュータ１１３（図５参照）のフラッシュメモリの中に格納されている。この車速補正マップは、図１１の（ｃ）に示すように車速ＶｓのＶｍｉｎ１、Ｖｍａｘ１間で車速Ｖｓに応じて変化し、車速Ｖｓが大きいほど基準駆動電流Ｉｅｘを大きく設定する。
補正部２２４では、補正係数算出部２２３によって算出された車速補正係数Ｋｄｖを基準電流算出部２２２から入力された基準駆動電流Ｉｅｘに乗じて補正し、補正された基準駆動電流Ｉｅｘ’を加算補正部２２７に入力する。
この補正により、ダンパ減衰力は車速Ｖｓが大きいほど効くようにし、高速安定性を向上するようにしている。
次に、図１０に戻って、電動モータ３５自体の機械的な内部損失及びロータ慣性による損失に対して補正して電動モータ３５の応答性を向上させ、ダンパ減衰力の応答性を向上させるために補正する粘性補正電流算出部２２５と慣性補正電流算出部２２６について説明する。
電動モータ３５が実際に発生する減衰力は、基準減衰力の値から電動モータ３５内の内部損失（機械的な内部損失と慣性による損失)を減じた値である。この点を考慮して粘性補正電流算出部２２５では、変位速度Ｓｖに応じた機械的な内部損失に相当する損失電流である粘性補正電流Ｉ１を算出し、加算補正部２２７に入力する。具体的には、粘性補正電流Ｉ１は、変位速度Ｓｖに所定の定数を乗じて粘性補正電流Ｉ１を算出する。
電動モータ３５が実際に発生する減衰力は、基準減衰力の値から電動モータ３５内の内部損失（機械的な内部損失と慣性による損失)を減じた値である。この点を考慮して粘性補正電流算出部２２５では、変位速度Ｓｖに応じた機械的な内部損失に相当する損失電流である粘性補正電流Ｉ１を算出し、加算補正部２２７に入力する。具体的には、粘性補正電流Ｉ１は、変位速度Ｓｖに所定の定数を乗じて粘性補正電流Ｉ１を算出する。
同様に慣性補正電流算出部２２６では、電動モータ３５自体のロータ慣性による損失に相当する損失電流である慣性補正電流Ｉ２を算出し、加算補正部２２７に入力する。具体的には、変位速度Ｓｖを更に時間微分して得られた変位加速度αに所定の定数を乗じて慣性補正電流Ｉ２が算出される。
加算補正部２２７では、基準駆動電流Ｉｅｘ’に粘性補正電流Ｉ１と慣性補正電流Ｉ２を加算補正して目標駆動電流値ＩＢを設定し、駆動回路出力部２０７に入力する。
加算補正部２２７では、基準駆動電流Ｉｅｘ’に粘性補正電流Ｉ１と慣性補正電流Ｉ２を加算補正して目標駆動電流値ＩＢを設定し、駆動回路出力部２０７に入力する。
駆動回路出力部２０７では、ダンパ制御の目標駆動電流値ＩＢに加えて、車高制御部２０４からの目標駆動電流値Ｉｈ、スタビライザ制御部２０５からの目標駆動電流値Ｉｒ、加減速時姿勢制御部２０９からの目標駆動電流値ＩＡＣの入力を受けて、図１５の説明において後記するように、設定部２４１において伸び方向の制御、縮み方向の制御に応じて目標モータ電流値Ｉｍを設定し、かつ、ブレーキ駆動、回転駆動等のＰＷＭ駆動の制御の設定を行ない、減算器２４２において目標駆動電流Ｉｍに対しモータ電流センサ１２４が検出した駆動電流Ｉｄをフィードバックして、駆動回路出力部２０７全体としてＰＩＤ制御を行ない、モータ駆動部１０６のゲート駆動回路１２１に制御信号を入力する。
次に、メインフローチャートの中のサブルーチンである、姿勢制御とスタビライザ制御について詳しく説明する。
（姿勢制御量の計算：サブルーチン）
先ず、図１２を参照しながら、適宜図８を参照して姿勢制御（車高制御）量の計算の方法について詳細に説明する。
図１２は、車高制御部における、車両の車高を制御する姿勢制御量の計算処理の流れを示すフローチャートである。
ここでは、車両１０の各車輪２５の車体１１に対する上下方向の相対位置で車高を制御する車高制御部２０４（図８参照）において、一定の周期で、例えば、１ｍｓｅｃの周期で制御するものである。車高制御部２０４の前記した目標値部２０４ａは、後記する目標車高（車高に係わる目標値）Ｈと不感帯（ヒステリシス）２ｈのデータを格納している。
具体的には、前輪２５ＦＬ，２５ＦＲに対して一つの目標車高Ｈが、又、後輪２５ＲＬ，２５ＲＲに対して前輪２５ＦＬ，２５ＦＲとは別の目標車高Ｈが予め設定されて、具体的には前記マイクロコンピュータ１１３のフラッシュメモリに記憶されている。また、目標車高Ｈに対して不感帯（ヒステリシス）２ｈの値もフラッシュメモリに記憶されている。
（姿勢制御量の計算：サブルーチン）
先ず、図１２を参照しながら、適宜図８を参照して姿勢制御（車高制御）量の計算の方法について詳細に説明する。
図１２は、車高制御部における、車両の車高を制御する姿勢制御量の計算処理の流れを示すフローチャートである。
ここでは、車両１０の各車輪２５の車体１１に対する上下方向の相対位置で車高を制御する車高制御部２０４（図８参照）において、一定の周期で、例えば、１ｍｓｅｃの周期で制御するものである。車高制御部２０４の前記した目標値部２０４ａは、後記する目標車高（車高に係わる目標値）Ｈと不感帯（ヒステリシス）２ｈのデータを格納している。
具体的には、前輪２５ＦＬ，２５ＦＲに対して一つの目標車高Ｈが、又、後輪２５ＲＬ，２５ＲＲに対して前輪２５ＦＬ，２５ＦＲとは別の目標車高Ｈが予め設定されて、具体的には前記マイクロコンピュータ１１３のフラッシュメモリに記憶されている。また、目標車高Ｈに対して不感帯（ヒステリシス）２ｈの値もフラッシュメモリに記憶されている。
そして、車両１０への乗員の数の変動や、後部トランクに荷物を積載することによる車体１１の沈み込み、特に車体１１の後部の沈み込みを電動モータ３５により補正して目標車高Ｈに維持する場合を例に、車両１０の姿勢制御（車高制御）の方法について説明する。図１２のフローチャートは、代表として１つの電動モータ３５の駆動制御の流れを説明しているが、この制御は前記したようにそれぞれの車輪２５ＦＬ，２５ＦＲ，２５ＲＬ，２５ＲＲに対して設定された目標車高Ｈに対して、それぞれの電動モータ３５ＦＬ，３５ＦＲ，３５ＲＬ，３５ＲＲを個別に制御して行なわれる。
本実施形態では、変位量検出センサ８０は、請求項に記載の「車高に係わる量」としてスイング角を検出しているので、図９におけるメインフローチャートにおける目標車高Ｈ、不感帯を２ｈは、実際にはそれに対応するスイング角で定義された目標値Ｈ、不感帯２ｈである。
そして、ここではスイング角である変位量Ｓｔは、電圧変換値２．５Ｖを基準値として、２．５Ｖより大きい側を伸び側とし、２．５Ｖより小さい側を縮み側に設定しているので、基準値より大きいとは、車体１１の沈み込み量が小さい、つまり車高が高いと定義する。
そして、ここではスイング角である変位量Ｓｔは、電圧変換値２．５Ｖを基準値として、２．５Ｖより大きい側を伸び側とし、２．５Ｖより小さい側を縮み側に設定しているので、基準値より大きいとは、車体１１の沈み込み量が小さい、つまり車高が高いと定義する。
ステップＳ１１では、平均変位量算出部２０３において算出された当該の車輪２５に対応する平均変位量Ａｖｅ（Ｓｔ）の読み込みを行ない、ステップＳ１２において、平均変位量Ａｖｅ（Ｓｔ）がＨ−ｈの値以上か否かをチェックする。平均変位量Ａｖｅ（Ｓｔ）がＨ−ｈの値以上の場合（Ｙｅｓ）はステップＳ１４に進み、平均変位量Ａｖｅ（Ｓｔ）がＨ−ｈの値未満の場合（Ｎｏ）はステップＳ１３に進む。
ステップＳ１３では、〔Ｈ−Ａｖｅ（Ｓｔ）〕の値に、定数のゲインＫを乗じたものを車高補正ためのモータ偏差電流値ΔＩｈとする。つまり、スイング角である平均変位量Ａｖｅ（Ｓｔ）が、目標車高のスイング角Ｈから不感帯の半値ｈ差し引いた値よりも小さいので、車高が目標車高Ｈよりも低いと判定して、電動モータ３５に対して伸び側の駆動をするようにモータ偏差電流値ΔＩｈを算出する。
ステップＳ１４では、平均変位量Ａｖｅ（Ｓｔ）がＨ＋ｈの値より大きいか否かをチェックする。平均変位量Ａｖｅ（Ｓｔ）がＨ＋ｈの値より大きい場合（Ｙｅｓ）はステップＳ１６に進み、平均変位量Ａｖｅ（Ｓｔ）がＨ＋ｈの値以下の場合（Ｎｏ）はステップＳ１５に進む。
ステップＳ１４では、平均変位量Ａｖｅ（Ｓｔ）がＨ＋ｈの値より大きいか否かをチェックする。平均変位量Ａｖｅ（Ｓｔ）がＨ＋ｈの値より大きい場合（Ｙｅｓ）はステップＳ１６に進み、平均変位量Ａｖｅ（Ｓｔ）がＨ＋ｈの値以下の場合（Ｎｏ）はステップＳ１５に進む。
ステップＳ１５では、車高補正ためのモータ偏差電流値ΔＩｈを０とする。これは、車高補正の制御を敏感にし過ぎないように、平均変位量Ａｖｅ（Ｓｔ）が目標車高のスイング角Ｈに対して不感帯２ｈの幅の中に入っているので、車高補正ためのモータ偏差電流値ΔＩｈを０とするものである。
ステップＳ１６では、−〔Ａｖｅ（Ｓｔ）−Ｈ〕の値に、定数のゲインＫを乗じたものを車高補正ためのモータ偏差電流値ΔＩｈとする。つまり、スイング角である平均変位量Ａｖｅ（Ｓｔ）が、目標車高のスイング角Ｈに不感帯の半値ｈを加算した値よりも大きいので、車高が目標車高Ｈよりも高いと判定して、電動モータ３５に対して縮め側の駆動をするようにモータ偏差電流値ΔＩｈを算出する。
そして、ステップＳ１７において、前回の車高補正のための目標駆動電流値Ｉｈに対して変化分のΔＩｈを加算して、今回の車高補正のための目標駆動電流値Ｉｈとする。ステップＳ１８では、目標駆動電流値Ｉｈを当該の車輪２５に対応する駆動回路出力部２０７に出力し、駆動回路出力部２０７において当該の車輪２５のモータ駆動部１０６を実際に制御させる。ステップＳ１８の後、メインフローチャートに戻り、ステップＳ６のスタビライザ制御に移行する。
ステップＳ１６では、−〔Ａｖｅ（Ｓｔ）−Ｈ〕の値に、定数のゲインＫを乗じたものを車高補正ためのモータ偏差電流値ΔＩｈとする。つまり、スイング角である平均変位量Ａｖｅ（Ｓｔ）が、目標車高のスイング角Ｈに不感帯の半値ｈを加算した値よりも大きいので、車高が目標車高Ｈよりも高いと判定して、電動モータ３５に対して縮め側の駆動をするようにモータ偏差電流値ΔＩｈを算出する。
そして、ステップＳ１７において、前回の車高補正のための目標駆動電流値Ｉｈに対して変化分のΔＩｈを加算して、今回の車高補正のための目標駆動電流値Ｉｈとする。ステップＳ１８では、目標駆動電流値Ｉｈを当該の車輪２５に対応する駆動回路出力部２０７に出力し、駆動回路出力部２０７において当該の車輪２５のモータ駆動部１０６を実際に制御させる。ステップＳ１８の後、メインフローチャートに戻り、ステップＳ６のスタビライザ制御に移行する。
このように、車高制御において目標車高Ｈに対して不感帯２ｈを設けたので、電動モータ３５によるダンパ制御とスタビライザ制御が優先的に行なわれ、姿勢制御（車高制御）の頻度を減らすことができる。その結果、ダンパ制御と車高制御が高頻度に重なって乗り心地が悪くなることが防止でき、安定した車両の姿勢制御ができる。
また、車高補正のための目標駆動電流値Ｉｈを車高補正ためのモータ偏差電流値ΔＩｈの時間積分としているので、一時的な偏差増大による大きなフィードバックが効かないようにしていることになり、安定した姿勢制御がなされる。
また、車高補正のための目標駆動電流値Ｉｈを車高補正ためのモータ偏差電流値ΔＩｈの時間積分としているので、一時的な偏差増大による大きなフィードバックが効かないようにしていることになり、安定した姿勢制御がなされる。
（スタビライザ制御量の計算：サブルーチン）
次に図１３、図１４を参照しながら、適宜図８を参照してスタビライザ制御の方法について詳細に説明する。
図１３は、スタビライザ制御部における、左右の車両の車輪の変位差を制御するスタビライザ制御量の計算処理の流れを示すフローチャート（サブルーチン）である。図１４の（ａ）はスタビライザ制御機能に用いられる左右の車輪の変位差に応じた予め設定されたスタビライザ制御電流マップを説明する図であり、（ｂ）は車速に応じて（ａ）で求められたスタビライザ制御の目標駆動電流値を補正する予め設定された車速補正マップを説明する図である。
次に図１３、図１４を参照しながら、適宜図８を参照してスタビライザ制御の方法について詳細に説明する。
図１３は、スタビライザ制御部における、左右の車両の車輪の変位差を制御するスタビライザ制御量の計算処理の流れを示すフローチャート（サブルーチン）である。図１４の（ａ）はスタビライザ制御機能に用いられる左右の車輪の変位差に応じた予め設定されたスタビライザ制御電流マップを説明する図であり、（ｂ）は車速に応じて（ａ）で求められたスタビライザ制御の目標駆動電流値を補正する予め設定された車速補正マップを説明する図である。
ここでは、車両１０の左右の前輪２５ＦＬ，２５ＦＲ間の車体１１に対する上下方向の相対位置の差、及び左右の後輪２５ＲＬ，２５ＲＲ間の車体１１に対する上下方向の相対位置の差を打ち消すように、スタビライザ制御部２０５（図８参照）において、一定の周期で、例えば、１ｍｓｅｃの周期で、制御するものである。図１３のフローチャートでは、左右の前輪２５ＦＬ，２５ＦＲに対応する電動モータ３５ＦＬ、３５ＦＲの制御、左右の後輪２５ＲＬ，２５ＲＲに対応する電動モータ３５ＲＬ、３５ＲＲの制御を代表して１つのフローチャートで表示しており、変位量ＳｔＦＬや変位量ＳｔＲＬを代表して変位量ＳｔＬと表示し、変位量ＳｔＦＲや変位量ＳｔＲＲを代表して変位量ＳｔＲと表示してある。
なお、図１４の（ａ）に示すように縦軸にスタビライザ駆動電流、横軸に変位量ＳｔＬと、変位量ＳｔＲとの差分Δｓの絶対値を取って、｜Δｓ｜が大きいほどスタビライザ制御の目標駆動電流値Ｉｒを大きく設定するスタビライザ制御電流マップ２０５ａが、予め前記したマイクロコンピュータ１１３のフラッシュメモリに記憶されている。
また、図１４の（ｂ）に示すように、スタビライザ制御電流マップ２０５ａを参照して算出されたスタビライザ駆動電流に対して乗じる、車速Ｖｓに応じて設定される車速補正係数Ｋｒｖを定める車速補正マップ２０５ｂが、予め前記したマイクロコンピュータ１１３のフラッシュメモリに記憶されている。この車速補正マップは、車速ＶｓのＶｍｉｎ２、Ｖｍａｘ２間で車速Ｖｓに応じて変化し、車速Ｖｓ大きいほどスタビライザ制御の目標駆動電流値Ｉｒを大きく設定する。
スタビライザ制御電流マップ２０５ａ及び車速補正マップ２０５ｂは、予め実験によって得られたデータにもとづいて、マップデータとして、マイクロコンピュータ１１３（図５参照）のフラッシュメモリの中に格納されている。
スタビライザ制御電流マップ２０５ａ及び車速補正マップ２０５ｂは、予め実験によって得られたデータにもとづいて、マップデータとして、マイクロコンピュータ１１３（図５参照）のフラッシュメモリの中に格納されている。
図９に示したメインフローチャートのステップＳ３で読み込まれた変位量検出センサ８０の信号によりステップＳ５１では、左右の車輪の変位差Δｓ〔＝ＳｔＬ−ＳｔＲ〕を算出する。そして、ステップＳ５２では、差分Δｓが正か否かをチェックする。差分Δｓが正の場合（Ｙｅｓ）は、ステップＳ５３へ進み、そうでない場合（Ｎｏ）は、ステップＳ５４へ進む。
ステップＳ５３では、差分Δｓの値に応じて図１４の（ａ）に示すような予め設定されているスタビライザ制御電流マップ２０５ａを参照してスタビライザ制御のための左車輪側の目標駆動電流値ＩｒＬ＝Ｒｒ１とし、スタビライザ制御のための右車輪側の目標駆動電流値ＩｒＲ＝−Ｒｒ１とする。ここで、Ｒｒ１は、ステップＳ５１で得られた差分Δｓのサンプル値Δｓ１の絶対値｜Δｓ１｜に対応する値である。
ステップＳ５３では、差分Δｓの値に応じて図１４の（ａ）に示すような予め設定されているスタビライザ制御電流マップ２０５ａを参照してスタビライザ制御のための左車輪側の目標駆動電流値ＩｒＬ＝Ｒｒ１とし、スタビライザ制御のための右車輪側の目標駆動電流値ＩｒＲ＝−Ｒｒ１とする。ここで、Ｒｒ１は、ステップＳ５１で得られた差分Δｓのサンプル値Δｓ１の絶対値｜Δｓ１｜に対応する値である。
ステップＳ５４では、差分Δｓが負か否かをチェックする。差分Δｓが負の場合（Ｙｅｓ）は、ステップＳ５５へ進み、そうでない場合（Ｎｏ）は、ステップＳ５６へ進む。
ステップＳ５５では、ステップＳ５３と同様にスタビライザ制御のための左車輪側の目標駆動電流値ＩｒＬ＝−Ｒｒ１とし、スタビライザ制御のための右車輪側の目標駆動電流値ＩｒＲ＝Ｒｒ１とする。
ステップＳ５６では、スタビライザ制御のための左右の車輪側の目標駆動電流値ＩｒＬ＝ＩｒＲ＝０とする。
ステップＳ５３，Ｓ５５，Ｓ５６の後、ステップＳ５７へ進み、車速補正マップ２０５ｂを参照して車速補正係数Ｋｒｖを算出する。
ステップＳ５５では、ステップＳ５３と同様にスタビライザ制御のための左車輪側の目標駆動電流値ＩｒＬ＝−Ｒｒ１とし、スタビライザ制御のための右車輪側の目標駆動電流値ＩｒＲ＝Ｒｒ１とする。
ステップＳ５６では、スタビライザ制御のための左右の車輪側の目標駆動電流値ＩｒＬ＝ＩｒＲ＝０とする。
ステップＳ５３，Ｓ５５，Ｓ５６の後、ステップＳ５７へ進み、車速補正マップ２０５ｂを参照して車速補正係数Ｋｒｖを算出する。
ステップＳ５８では、ステップＳ５７で算出された車速補正係数ＫｒｖをステップＳ５３，Ｓ５５，Ｓ５６で算出されたスタビライザ制御の目標駆動電流値ＩｒＬ，ＩｒＲに乗じて、目標駆動電流値ＩｒＬ，ＩｒＲを補正する。そして、ステップＳ５９では、スタビライザ制御のための目標駆動電流値ＩｒＬ，ＩｒＲを当該の左右の車輪２５，２５（例えば、車輪２５ＦＬ，２５ＦＲ）に対応する駆動回路出力部２０７，２０７（例えば、駆動回路出力部２０７Ａ，２０７Ｂ）に出力し、駆動回路出力部２０７、２０７において当該の車輪２５、２５の（例えば、モータ駆動部１０６ＦＬ，１０６ＦＲ）を実際に制御させる。ステップＳ５９の後、図９に示すメインフローチャートのステップＳ６に戻り、次のステップＳ７のダンパ制御を実施する。
このように、スタビライザ制御において左右の変位量の差分Δｓにもとづいて左右の電動モータ３５，３５を制御するので、従来の捩じりばねによるスタビライザよりも積極的に左右の車輪２５，２５の車体１１に対する上下の相対位置を同一にしようと制御し、カーブ走行における車体１１のカーブ外側方向への車体１１のロールを抑制し、車両１０のカーブにおける走行性能を向上させる。また、車線変更時のロールを抑制する。
メインフローチャートにおけるステップＳ７のダンパ制御につては、前記したので説明を省略する。
メインフローチャートにおけるステップＳ７のダンパ制御につては、前記したので説明を省略する。
（加減速時姿勢制御量の計算）
次に図８を参照しながら図９に示したメインフローチャートのステップＳ８の加減速時姿勢制御部２０９における車体１１の姿勢制御量の計算方法について説明する。
加減速時姿勢制御部２０９は、加減速時制御電流マップ２０９ａを有し、車両１０の前後方向の加速度が前後加速度センサ１０７から入力され、その加減速度に応じて加減速時制御電流マップ２０９ａを参照して、前後の車輪２５の電動モータ３５を制御する目標駆動電流値ＩＡＣを算出して、駆動回路出力部２０７へ出力する。図示を省略するが、加速時には電動モータ３５ＲＬ，３５ＲＲの加減速時制御の目標駆動電流値ＩＡＣＲＬ，ＩＡＣＲＲ（後部側）を、加速度が大きくなるに従って伸び側に大きく設定して駆動回路出力部２０７Ｃ，２０７Ｄに出力すると共に、電動モータ３５ＦＬ，３５ＦＲの加減速時制御の目標駆動電流値ＩＡＣＦＬ，ＩＡＣＦＲ（前部側）を、加速度が大きくなるに従って縮み側に小さく設定して駆動回路出力部２０７Ａ，２０７Ｂに出力する。
逆に、減速時には電動モータ３５ＦＬ，３５ＦＲの加減速時制御の目標駆動電流値ＩＡＣＦＬ，ＩＡＣＦＲ（前部側）を、減速度が大きくなるに従っての伸び側に大きく設定して駆動回路出力部２０７Ａ，２０７Ｂに出力すると共に、電動モータ３５ＲＬ，３５ＲＲの加減速時制御の目標駆動電流値ＩＡＣＲＬ，ＩＡＣＲＲ（後部側）を、減速度が大きくなるに従っての縮み側に小さく設定して駆動回路出力部２０７Ｃ，２０７Ｄに出力する。
ちなみに、加減速時制御の目標駆動電流値ＩＡＣには、各車輪２５ＦＬ，２５ＦＲ，３５ＲＬ，２５ＲＲの位置に対応する添え字を付して個別の加減速時制御の目標駆動電流値ＩＡＣ表している。
次に図８を参照しながら図９に示したメインフローチャートのステップＳ８の加減速時姿勢制御部２０９における車体１１の姿勢制御量の計算方法について説明する。
加減速時姿勢制御部２０９は、加減速時制御電流マップ２０９ａを有し、車両１０の前後方向の加速度が前後加速度センサ１０７から入力され、その加減速度に応じて加減速時制御電流マップ２０９ａを参照して、前後の車輪２５の電動モータ３５を制御する目標駆動電流値ＩＡＣを算出して、駆動回路出力部２０７へ出力する。図示を省略するが、加速時には電動モータ３５ＲＬ，３５ＲＲの加減速時制御の目標駆動電流値ＩＡＣＲＬ，ＩＡＣＲＲ（後部側）を、加速度が大きくなるに従って伸び側に大きく設定して駆動回路出力部２０７Ｃ，２０７Ｄに出力すると共に、電動モータ３５ＦＬ，３５ＦＲの加減速時制御の目標駆動電流値ＩＡＣＦＬ，ＩＡＣＦＲ（前部側）を、加速度が大きくなるに従って縮み側に小さく設定して駆動回路出力部２０７Ａ，２０７Ｂに出力する。
逆に、減速時には電動モータ３５ＦＬ，３５ＦＲの加減速時制御の目標駆動電流値ＩＡＣＦＬ，ＩＡＣＦＲ（前部側）を、減速度が大きくなるに従っての伸び側に大きく設定して駆動回路出力部２０７Ａ，２０７Ｂに出力すると共に、電動モータ３５ＲＬ，３５ＲＲの加減速時制御の目標駆動電流値ＩＡＣＲＬ，ＩＡＣＲＲ（後部側）を、減速度が大きくなるに従っての縮み側に小さく設定して駆動回路出力部２０７Ｃ，２０７Ｄに出力する。
ちなみに、加減速時制御の目標駆動電流値ＩＡＣには、各車輪２５ＦＬ，２５ＦＲ，３５ＲＬ，２５ＲＲの位置に対応する添え字を付して個別の加減速時制御の目標駆動電流値ＩＡＣ表している。
これにより、車両１０の加速時の車体後部の沈み込みが抑制され、減速時には車体前部の沈み込みが抑制され、加減速時の車体１１の前後方向の振動が抑制され乗り心地が向上する。
なお、加減速時制御電流マップ２０９ａは、予め実験によって得られたデータにもとづいて、マップデータとして、マイクロコンピュータ１１３（図５参照）のフラッシュメモリの中に格納されており、請求項７に記載の「予め設定された目標値」に対応する。
なお、加減速時制御電流マップ２０９ａは、予め実験によって得られたデータにもとづいて、マップデータとして、マイクロコンピュータ１１３（図５参照）のフラッシュメモリの中に格納されており、請求項７に記載の「予め設定された目標値」に対応する。
（ＦＥＴブリッジ回路の駆動制御：サブルーチン）
次に図１０及び図１５を参照しながら、適宜図５、図６、図８を参照して、メインフローチャートのステップＳ９の駆動回路出力部２０７におけるモータ駆動部１０６のゲート電流制御方法について詳細に説明する。
図１５は、駆動回路出力部における各電動モータを制御する処理の流れを示すフローチャート（サブルーチン）である。なお、このフローチャートにおける制御は、各電動モータ３５に対して別別に行なわれ、駆動回路出力部２０７（２０７Ａ〜２０７Ｄ）において、一定の周期、例えば、１ｍｓｅｃの周期で、それぞれ行なわれる。ここでは、１つの駆動回路出力部２０７を代表に説明する。
ステップＳ７１では、設定部２４１は、前記した車高制御部２０４から入力された当該の電動モータ３５に対する車高補正のためのそれぞれの目標駆動電流値Ｉｈ（ＩｈＦＬ，ＩｈＦＲ，ＩｈＲＬ，ＩｈＲＲ）、スタビライザ制御部２０５から入力された当該の電動モータ３５に対するスタビライザ制御の目標駆動電流値Ｉｒ（ＩｒＦＬ，ＩｒＦＲ，、ＩｒＲＬ，ＩｒＲＲ）、加減速時制御の目標駆動電流値ＩＡＣ（ＩＡＣＦＬ，ＩＡＣＦＲ，ＩＡＣＲＬ，ＩＡＣＲＲ，）、を加算して全目標駆動電流値Ｉｔ（ＩｔＦＬ，ＩｔＦＲ，ＩｔＲＬ，ＩｔＲＲ）を算出する。
ちなみに、スタビライザ制御の目標駆動電流値Ｉｒ及び全目標駆動電流値Ｉｔには、各車輪２５ＦＬ，２５ＦＲ，３５ＲＬ，２５ＲＲの位置に対応する添え字を付して個別の目標駆動電流値Ｉｒ及び全目標駆動電流値Ｉｔ表している。
次に図１０及び図１５を参照しながら、適宜図５、図６、図８を参照して、メインフローチャートのステップＳ９の駆動回路出力部２０７におけるモータ駆動部１０６のゲート電流制御方法について詳細に説明する。
図１５は、駆動回路出力部における各電動モータを制御する処理の流れを示すフローチャート（サブルーチン）である。なお、このフローチャートにおける制御は、各電動モータ３５に対して別別に行なわれ、駆動回路出力部２０７（２０７Ａ〜２０７Ｄ）において、一定の周期、例えば、１ｍｓｅｃの周期で、それぞれ行なわれる。ここでは、１つの駆動回路出力部２０７を代表に説明する。
ステップＳ７１では、設定部２４１は、前記した車高制御部２０４から入力された当該の電動モータ３５に対する車高補正のためのそれぞれの目標駆動電流値Ｉｈ（ＩｈＦＬ，ＩｈＦＲ，ＩｈＲＬ，ＩｈＲＲ）、スタビライザ制御部２０５から入力された当該の電動モータ３５に対するスタビライザ制御の目標駆動電流値Ｉｒ（ＩｒＦＬ，ＩｒＦＲ，、ＩｒＲＬ，ＩｒＲＲ）、加減速時制御の目標駆動電流値ＩＡＣ（ＩＡＣＦＬ，ＩＡＣＦＲ，ＩＡＣＲＬ，ＩＡＣＲＲ，）、を加算して全目標駆動電流値Ｉｔ（ＩｔＦＬ，ＩｔＦＲ，ＩｔＲＬ，ＩｔＲＲ）を算出する。
ちなみに、スタビライザ制御の目標駆動電流値Ｉｒ及び全目標駆動電流値Ｉｔには、各車輪２５ＦＬ，２５ＦＲ，３５ＲＬ，２５ＲＲの位置に対応する添え字を付して個別の目標駆動電流値Ｉｒ及び全目標駆動電流値Ｉｔ表している。
次いで設定部２４１では、それぞれの全目標駆動電流値Ｉｔが０以上か、負であるかをチェックする（ステップＳ７２）。０以上の場合（Ｙｅｓ）は、ステップＳ７３へ進み、負の場合（Ｎｏ）はステップＳ７８へ進む。ステップＳ７３では、設定部２４１は、全目標駆動電流値Ｉｔとダンパ制御部２０２で算出されたダンパ制御における目標駆動電流値ＩＢ（ＩＢＦＬ，ＩＢＦＲ，ＩＢＲＬ，ＩＢＲＲ）を加算し、モータ目標駆動電流値Ｉｍ（ＩｍＦＬ，ＩｍＦＲ，ＩｍＲＬ，ＩｍＲＲ）とする。そして、それぞれのモータ目標駆動電流値Ｉｍが０以上か否かをチェックする（ステップＳ７４）。
ちなみに、ダンパ制御における目標駆動電流値ＩＢ及びモータ目標駆動電流値Ｉｍには、各車輪２５ＦＬ，２５ＦＲ，３５ＲＬ，２５ＲＲの位置に対応する添え字を付して個別のダンパ制御における目標駆動電流値ＩＢ及びモータ目標駆動電流値Ｉｍを表している。
ちなみに、ダンパ制御における目標駆動電流値ＩＢ及びモータ目標駆動電流値Ｉｍには、各車輪２５ＦＬ，２５ＦＲ，３５ＲＬ，２５ＲＲの位置に対応する添え字を付して個別のダンパ制御における目標駆動電流値ＩＢ及びモータ目標駆動電流値Ｉｍを表している。
モータ目標駆動電流値Ｉｍが０以上の場合（Ｙｅｓ）は、ステップＳ７７へ進み、そうでない場合（Ｎｏ）はステップＳ７５へ進む。ステップＳ７５では、設定部２４１は、Ｉｍ＝−Ｉｔとして、ステップＳ７６へ進み、伸び側回転ブレーキ駆動を行なう。これは、車高補正制御、スタビライザ制御、加減速時制御の各目標駆動電流値の合計の全目標駆動電流値Ｉｔが、伸び側駆動の正であるにもかかわらず、ブレーキの役目のダンパ制御の目標駆動電流値ＩＢの負の値の方が大きいことを示す。そこで、電動モータ３５の伸び側回転駆動において回生電流をバッテリ１０１に戻すように、ＦＥＴ９１Ａをオン状態に、ＦＥＴ９１Ｄをモータ目標駆動電流値ＩｍでＰＷＭ駆動、ＦＥＴ９１Ｂ，９１Ｃをオフ状態に設定する。
ステップＳ７７では、設定部２４１は、伸び側回転駆動を行なう。これは、車高補正制御、スタビライザ制御、加減速時制御の各目標駆動電流値の合計の全目標駆動電流値Ｉｔが伸び側駆動の正であり、ブレーキの役目のダンパ制御の目標駆動電流値ＩＢの値を加算した結果も正であることを示す。そこで、バッテリ１０１から電力を供給して電動モータ３５の伸び側回転駆動を積極的に行なう。つまり、ＦＥＴ９１Ａをオン状態に、ＦＥＴ９１Ｃをモータ目標駆動電流値ＩｍでＰＷＭ駆動、ＦＥＴ９１Ｂ，９１Ｄをオフ状態に設定する。
ステップＳ７２においてＮｏの場合はステップＳ７８に進み、設定部２４１は、全目標駆動電流値Ｉｔとダンパ制御部２０２で算出されたダンパ制御における目標駆動電流値ＩＢを加算しモータ目標駆動電流値Ｉｍとする。そして、モータ目標駆動電流値Ｉｍが０以下か否かをチェックする（ステップＳ７９）。モータ目標駆動電流値Ｉｍが０以下の場合（Ｙｅｓ）は、ステップＳ８０へ進み、そうでない場合（Ｎｏ）はステップＳ８２へ進む。ステップＳ８０では、設定部２４１は、Ｉｍ＝−Ｉｔとして、ステップＳ８１へ進み、縮み側回転駆動を行なう。これは、車高補正制御、スタビライザ制御、加減速時制御の各目標駆動電流値の合計の全目標駆動電流値Ｉｔが負で縮み側の駆動制御であり、ブレーキの役目のダンパ制御の目標駆動電流値ＩＢの値を加算した結果も縮み側の負であることを示す。そこで、電動モータ３５の縮み側回転駆動を積極的に行なう。つまり、バッテリ１０１から電力を供給するように、ＦＥＴ９１Ｄをオン状態に、ＦＥＴ９１Ｂをモータ目標駆動電流値ＩｍでＰＷＭ駆動、ＦＥＴ９１Ａ，９１Ｃをオフ状態に設定する。
ステップＳ８２では、設定部２４１は、縮み側回転ブレーキ駆動を行なう。これは、車高補正制御、スタビライザ制御、加減速時制御の各目標駆動電流値の合計の全目標駆動電流値Ｉｔが、縮み側駆動の負であるにもかかわらず、ブレーキの役目のダンパ制御の目標駆動電流値ＩＢの正の値の方が大きいことを示す。そこで、電動モータ３５の縮み側回転駆動において回生電流をバッテリ１０１に戻すように、ＦＥＴ９１Ｄをオン状態に、ＦＥＴ９１Ａをモータ目標駆動電流値ＩｍでＰＷＭ駆動、ＦＥＴ９１Ｂ，９１Ｃをオフ状態に設定する。
ステップＳ７６、ステップＳ７７、ステップＳ８１、ステップＳ８２の後、ステップＳ８３に進み、駆動回路出力部２０７は、モータ電流センサ１２４からの駆動電流Ｉｄとモータ目標駆動電流値Ｉｍとの差分を減算器２４２で算出した結果により、ＰＩＤ制御信号をモータ駆動部１０６に出力する。そして、メインフローチャートのステップＳ３に戻り制御を繰り返す。
以上により、駆動回路出力部２０７における一つの周期における制御を終了する。
ステップＳ７６、ステップＳ７７、ステップＳ８１、ステップＳ８２の後、ステップＳ８３に進み、駆動回路出力部２０７は、モータ電流センサ１２４からの駆動電流Ｉｄとモータ目標駆動電流値Ｉｍとの差分を減算器２４２で算出した結果により、ＰＩＤ制御信号をモータ駆動部１０６に出力する。そして、メインフローチャートのステップＳ３に戻り制御を繰り返す。
以上により、駆動回路出力部２０７における一つの周期における制御を終了する。
以上のような本実施形態によれば、電動ダンパ変換機構３０と、車輪２５の上下動の位置を検出する変位量検出センサ８０からの信号にもとづいて電動モータ３５を制御するダンパ制御部２０２により構成される電動ダンパ装置３が、特許文献１に記載した従来技術における車高調整装置を兼ねるので、従来のような作動液を供給する作動液供給装置やその制御をする制御回路等を必要せず、構造が簡単になる。また、サスペンション装置２０全体の高さを低くできる。従って、設計自由度を向上できると共に、車室を広くでき、乗員の居住快適性を向上させることができる。
また、油圧式ダンパ装置を用いるよりも「ばね下荷重」を軽量にできるので、コイルスプリング３６の上下動のばね定数を低く設定でき、乗員の乗り心地を向上できる。
更に、車高調整制御を実施しないときは、回生制御による電力の回収を可能にし、省エネに寄与する。
また、油圧式ダンパ装置を用いるよりも「ばね下荷重」を軽量にできるので、コイルスプリング３６の上下動のばね定数を低く設定でき、乗員の乗り心地を向上できる。
更に、車高調整制御を実施しないときは、回生制御による電力の回収を可能にし、省エネに寄与する。
スタビライザ制御部２０５が、車両１０がロールしてストロークセンサの信号のうちの左右の車輪で差異が生じたとき、その差異を打ち消す方向に電動ダンパ装置の電動モータを制御するので、旋回走行時や車線変更時の車体のロール角を低減でき、走行性能を向上できる。
更に、平均変位量算出部２０３において各車輪２５の上下相対位置を移動平均により算出することにしたので、走行中に速い上下動をする車輪２５の変位量Ｓｔから容易に低周波の変位量Ａｖｅ（Ｓｔ）を算出できる。そして、それを用いて各車輪２５の車高制御に用いているので、電動ダンパ装置３によるダンパ制御と、車高制御を分離して、電動ダンパ装置３を利用して、容易にかつ路面からの高周波振動の影響を受けないで正確な車高制御を行なうことができる。
また、その車高制御において、目標車高Ｈに対して不感帯２ｈを設けて車高制御をするようにしたので、道路形状の凹凸等により不用意にしかも頻繁に車高制御が行われずに安定に、かつ滑らかに行なわれ、車室の低周波の揺れの連続による不快感を乗員に与えない。
加減速時姿勢制御部２０９は、車両１０が加減速したことを前後加速度センサ１０７からの信号で検知し、減速時の車体の前のめり、加速時の車体の後ろ沈みを抑制することができ、乗員の乗り心地を良くすることができる。
しかも、サスペンション装置２０全体の高さを低くできるので、車高重心をより低く保持できる。それにより加減速の前のめり量と後ろ沈み量を小さくできる
加減速時姿勢制御部２０９は、車両１０が加減速したことを前後加速度センサ１０７からの信号で検知し、減速時の車体の前のめり、加速時の車体の後ろ沈みを抑制することができ、乗員の乗り心地を良くすることができる。
しかも、サスペンション装置２０全体の高さを低くできるので、車高重心をより低く保持できる。それにより加減速の前のめり量と後ろ沈み量を小さくできる
本実施形態において車高に係わる量を検出する変位量検出センサ８０は、スイングロッド８２とポテンショメータ８５を用いたものに限定されるものではない。ポテンショメータ８５の代わりにアブソリュートタイプのロータリエンコーダを用いて、スイング角を計測しても良いし、更にラックピニオン部４１内にアブソリュートタイプのリニアエンコーダ等を格納して用いても良い。
また、電動モータ３５の逆起電圧を計測して、電動モータ３５の回転速度を検出し、その信号を積分して、車高に係わる量としての変位量を算出して用いても良い。
なお、コイルばねを持っているので車両が停車しているときの位置を車高の初期位置とする。
また、電動モータ３５の逆起電圧を計測して、電動モータ３５の回転速度を検出し、その信号を積分して、車高に係わる量としての変位量を算出して用いても良い。
なお、コイルばねを持っているので車両が停車しているときの位置を車高の初期位置とする。
《第２の実施形態》
次に本発明の第２の実施形態について説明する。本実施形態の電動式車両姿勢制御装置は、第１の実施形態と本質的に同じであるが、図５に破線で示したように、車両１０の走行時の旋回運動の度合いを検知するセンサとしての横加速度センサ１０８と、車高姿勢制御選択表示パネル１０９、バンク角検出装置１１０が加わる。そして、第２の実施形態における制御部２００Ａでは、図８に（ ）内に書いて示したように車高制御部２０４が車高制御部２０４Ａに置き換わる。
他の構成は、第１の実施形態と同じ構成であり、同じ符号を付し重複する説明を省略する。
次に本発明の第２の実施形態について説明する。本実施形態の電動式車両姿勢制御装置は、第１の実施形態と本質的に同じであるが、図５に破線で示したように、車両１０の走行時の旋回運動の度合いを検知するセンサとしての横加速度センサ１０８と、車高姿勢制御選択表示パネル１０９、バンク角検出装置１１０が加わる。そして、第２の実施形態における制御部２００Ａでは、図８に（ ）内に書いて示したように車高制御部２０４が車高制御部２０４Ａに置き換わる。
他の構成は、第１の実施形態と同じ構成であり、同じ符号を付し重複する説明を省略する。
車高姿勢制御選択表示パネル１０９は、車室内の運転席前のパネルに設置され、例えば、タッチパネル式の液晶表示装置であり、車高制御部２０４Ａの車高制御機能やロール制御機能を次のものから選択することが可能となっている。
（１）ロール制御の機能の選択
１ａ：第１の実施形態におけるスタビライザ制御部２０５によるスタビライザ制御(ロール制御)
１ｂ：第２の実施形態における車高制御部２０４Ａを用いたロール制御
（２）車高制御機能の選択
２ａ：第１の実施形態における車高制御部２０４と同じ車高制御
２ｂ：高速走行時の車高制御（２ｂ−１：前傾姿勢、２ｂ−２：低車高）
２ｃ：バンク角を補正する左右傾き車高制御
（１）ロール制御の機能の選択
１ａ：第１の実施形態におけるスタビライザ制御部２０５によるスタビライザ制御(ロール制御)
１ｂ：第２の実施形態における車高制御部２０４Ａを用いたロール制御
（２）車高制御機能の選択
２ａ：第１の実施形態における車高制御部２０４と同じ車高制御
２ｂ：高速走行時の車高制御（２ｂ−１：前傾姿勢、２ｂ−２：低車高）
２ｃ：バンク角を補正する左右傾き車高制御
図８を参照しながら第２の実施形態における第１の実施形態に加えて新たに追加された前記機能を説明する。そのため、車高制御部２０４Ａは、目標値部２０４ａに加えて、ロール制御電流マップ２０４ｂ、目標値部２０４ｃ、バンク角制御電流マップ２０４ｄを有している。
先ず、前記項目１ｂのロール制御について説明する。
車高姿勢制御選択表示パネル１０９において運転者が前記１ｂのロール制御を選択すると、その選択信号が車高制御部２０４Ａとスタビライザ制御部２０５に入力され、スタビライザ制御部２０５における第１の実施形態で説明した制御機能は停止し、スタビライザ制御に対する目標駆動電流値Ｉｒ＝０の状態になる。そして、車高制御部２０４Ａは横加速度センサ１０８からの横加速度信号にもとづいて、ロール制御電流マップ２０４ｂを参照し、左右の車輪２５に対する目標車高Ｈを算出して、更に、算出された目標車高Ｈと平均変位量算出部２０３から入力された平均変位量との差分に応じた車高補正のための目標駆動電流値Ｉｈを算出して、駆動回路出力部２０７に出力する。
車高姿勢制御選択表示パネル１０９において運転者が前記１ｂのロール制御を選択すると、その選択信号が車高制御部２０４Ａとスタビライザ制御部２０５に入力され、スタビライザ制御部２０５における第１の実施形態で説明した制御機能は停止し、スタビライザ制御に対する目標駆動電流値Ｉｒ＝０の状態になる。そして、車高制御部２０４Ａは横加速度センサ１０８からの横加速度信号にもとづいて、ロール制御電流マップ２０４ｂを参照し、左右の車輪２５に対する目標車高Ｈを算出して、更に、算出された目標車高Ｈと平均変位量算出部２０３から入力された平均変位量との差分に応じた車高補正のための目標駆動電流値Ｉｈを算出して、駆動回路出力部２０７に出力する。
ここで、ロール制御電流マップ２０４ｂにおける左右の車輪２５に対する目標車高Ｈは、例えば、左旋回での横加速度が大きいければ大きいほど、右車輪２５ＦＲ，２５ＲＲの目標車高を高く設定し、左車輪２５ＦＬ，２５ＲＬの目標車高を低く設定するようなマップである。右旋回の場合はその逆になるようにロール制御電流マップ２０４ｂは予め用意されている。
このようにロール制御をすると、第１の実施形態において旋回運動時に左右の車輪、例えば、車輪２５ＦＬ、２５ＦＲの変位量ＳｔＦＬと変位量ＳｔＦＲの差を打ち消すようにするスタビライザ制御よりも、車体１１のロール角が旋回方向（旋回半径の内側方向）になるように設定されるので、車両１０の旋回運動性が向上する。
このようにロール制御をすると、第１の実施形態において旋回運動時に左右の車輪、例えば、車輪２５ＦＬ、２５ＦＲの変位量ＳｔＦＬと変位量ＳｔＦＲの差を打ち消すようにするスタビライザ制御よりも、車体１１のロール角が旋回方向（旋回半径の内側方向）になるように設定されるので、車両１０の旋回運動性が向上する。
この前記項目１ｂのロール制御に用いる旋回運動の度合いを検知するセンサは横加速度センサ１０８に限定されるものではなく、図示しない操向ハンドルの操作量と車速Ｖｓの組み合わせとしても良いし、ヨーレートセンサを用いても良い。
前記した項目２ａ、２ｂ、２ｃに記載の車高制御機能は、任意に重複が可能な機能である。
「高速走行時の車高制御」は、この制御が選択されている場合、所定の車速Ｖｓ以上になると、車高制御部２０４Ａは、自動的に目標値部２０４ｃの高速時前傾姿勢又は高速時低車高姿勢の目標車高Ｈを読み出して、空気抵抗の少ない前傾姿勢又は安定性の良い低車高姿勢を取り、燃費の向上を図る高速走行、又は、車体のロールセンタ高さを下げてロール角を小さくし、操縦性を向上させた走行を行なう。車速Ｖｓがその所定値未満になると自動的に、通常の制御に戻る。
「高速走行時の車高制御」は、この制御が選択されている場合、所定の車速Ｖｓ以上になると、車高制御部２０４Ａは、自動的に目標値部２０４ｃの高速時前傾姿勢又は高速時低車高姿勢の目標車高Ｈを読み出して、空気抵抗の少ない前傾姿勢又は安定性の良い低車高姿勢を取り、燃費の向上を図る高速走行、又は、車体のロールセンタ高さを下げてロール角を小さくし、操縦性を向上させた走行を行なう。車速Ｖｓがその所定値未満になると自動的に、通常の制御に戻る。
バンク角を補正する左右傾き車高制御は、カメラ等により道路の車幅方向のバンク角（カント量）を検出するバンク角検出装置１１０であり、検出されたバンク角は車高制御部２０４Ａに入力される。車高制御部２０４Ａはバンク角検出装置１１０からのバンク角信号にもとづいて、バンク角制御電流マップ２０４ｄを参照し、左右の車輪２５に対する目標車高Ｈを算出して、更に、算出された目標車高Ｈと平均変位量算出部２０３から入力された平均変位量との差分に応じた車高補正のための目標駆動電流値Ｉｈを算出して、駆動回路出力部２０７に出力する。
以上のように本実施形態によれば、第１の実施形態における効果に加えて、第１の実施形態よりもロール制御をより積極に行なって、走行性能を高めることができる。
また、車高制御部２０４Ａは、予め設定された車高に係わる目標値を前輪と後輪とで別々に設定できるので、例えば、高速運転の場合は車両姿勢を前傾姿勢として空気抵抗を低減したり、全体の車高を下げてロールセンタ高さを下げたりすることができる。空気抵抗を低減できると、従来のエンジンによる車両や、エンジン駆動と電動機駆動を両用するハイブリッド車両の場合、エンジンの負担を減らすことができ、又、電気自動車や燃料電池車の場合、電動機の負担を減らすことができ、燃費向上や走行距離増加や、ＣＯ２削減を可能にする。ロールセンタ高さを下げた場合、車体のロール角を小さくして、車両１０の操縦性を向上させたり、横風を受けた場合の車両１０のロールを低減できる。
しかも、サスペンション装置全体の高さを低くできるので、スポーツカーやＲＶ車等の車種適用の範囲を拡大できると共に、車高をより低く保持できる。
更に、車高制御部２０４Ａは、予め設定された車高に係わる目標値を車両の左側車輪と右側車輪とで別々に設定できるので、車幅方向に傾斜のついた道路（カント路）を走行する場合でも、左右にフラットな姿勢を維持することができ、乗員にとって優しい走行状態を維持できる。
しかも、サスペンション装置全体の高さを低くできるので、スポーツカーやＲＶ車等の車種適用の範囲を拡大できると共に、車高をより低く保持できる。
更に、車高制御部２０４Ａは、予め設定された車高に係わる目標値を車両の左側車輪と右側車輪とで別々に設定できるので、車幅方向に傾斜のついた道路（カント路）を走行する場合でも、左右にフラットな姿勢を維持することができ、乗員にとって優しい走行状態を維持できる。
以上、第１及び第２の実施形態では、電動モータ３５としてブラシ付き直流モータとしたがそれに限定されるものではなく、ブラシレス直流モータとしても良い。
また、電動モータ３５をブラシレス三相モータとした場合は、ブリッジ回路１２２に６個のＦＥＴが設けられる。
また、電動モータ３５をブラシレス三相モータとした場合は、ブリッジ回路１２２に６個のＦＥＴが設けられる。
また、第１及び第２の実施形態では、全ての車輪２５ＦＬ，２５ＦＲ，２５ＲＬ，２５ＲＲの各サスペンション装置２０ＦＬ，２０ＦＲ，２０ＲＬ，２０ＲＲに、それぞれ電動ダンパ変換機構３０ＦＬ，３０ＦＲ，３０ＲＬ，３０ＲＲを備えるものとしたがそれに限定されるものではない。
例えば、左右の後輪２５ＲＬ，２５ＲＲにのみ電動ダンパ変換機構３０ＲＬ，３０ＲＲを備えるようにしても良い。
例えば、左右の後輪２５ＲＬ，２５ＲＲにのみ電動ダンパ変換機構３０ＲＬ，３０ＲＲを備えるようにしても良い。
１ 電動式車両姿勢制御装置
３，３ＦＬ，３ＦＲ，３ＲＬ，３ＲＲ 電動ダンパ装置
１０ 車両
１１ 車体
１１ａ サスペンション取付部
２０，２０ＦＬ，２０ＦＲ，２０ＲＬ，２０ＲＲ サスペンション装置
２１ アッパーアーム
２２ ロアアーム
２３ 車輪支持部材
２５，２５ＦＬ、２５ＦＲ，２５ＲＬ，２５ＲＲ 車輪
３０，３０ＦＬ，３０ＦＲ，３０ＲＬ，３０ＲＲ 電動ダンパ変換機構
３１ ダンパハウジング
３２ ロッド
３２ａ 端部
３３ ラックアンドピニオン機構（変換機構）
３４ ロッドガイド
３５、３５ＦＬ，３５ＦＲ，３５ＲＬ，３５ＲＲ 電動モータ
３５ａ モータ軸
３６ コイルスプリング（ばね機構）
３６ａ 上端部
３６ｂ 下端部
３７ ダストブーツ
４１ ラックピニオン部
４１ａ 端面部
４２ ロッド部
４３ インシュレータ
４４ 取付ボルト
４５ 滑り軸受
４７ 連結部
４８ バンプストッパ
５１ ラックギア
５２ ピニオンギア
５３ ピニオン軸
５４，５５ 軸受
６１ 摺動部材
６２ ロッドガイド
６４ 調整ボルト
６５ ロックナット
７１ ばね座
７２ ばね座
８０，８０ＦＬ，８０ＦＲ，８０ＲＬ，８０ＲＲ 変位量検出センサ（ストロークセンサ）
８１ センサハウジング
８２ スイングロッド
８３ ジョイント部
８４ 伝達機構
８５ ポテンショメータ
８５ａ 抵抗素子
８５ｂ 摺動素子
８５ｃ 出力端子
８６ 抵抗器
８７ 定電圧電源
８８ 抵抗器
１０１ バッテリ
１０２ メインスイッチ
１０３ メインリレー
１０４ 車速センサ
１０５ ダンパ制御ＥＣＵ
１０６，１０６ＦＬ，１０６ＦＲ，１０６ＲＬ，１０６ＲＲ モータ駆動部
１０７ 前後加速度センサ
１２４，１２４ＦＬ，１２４ＦＲ，１２４ＲＬ，１２４ＲＲ モータ電流センサ
２００ 制御部（制御手段）
２０１ 故障診断部
２０２ ダンパ制御部（ダンパ制御手段）
２０３,２０３Ａ，２０３Ｂ，２０３Ｃ，２０３Ｄ 平均変位量算出部（車高算出手段）
２０４，２０４Ａ 車高制御部（車高制御手段）
２０４ａ，２０４ｃ 目標値部
２０４ｂ ロール制御電流マップ
２０４ｄ バンク角制御電流マップ
２０５ スタビライザ制御部（スタビライザ制御手段）
２０５ａ スタビライザ制御電流マップ
２０５ｂ 車速補正マップ
２０７ 駆動回路出力部
２０９ 加減速時姿勢制御部（加減速時姿勢制御手段）
２０９ａ 加減速時制御電流マップ
２２１ 変位速度算出部
２２２ 基準電流算出部
２２２ａ 第１の基準電流マップ
２２２ｂ 第２の基準電流マップ
２２３ 補正係数算出部
２２３ａ 車速補正マップ
２２４ 補正部
２２５ 粘性補正電流算出部
２２６ 慣性補正電流算出部
２２７ 加算補正部
２４１ 設定部
２４２ 減算器
３，３ＦＬ，３ＦＲ，３ＲＬ，３ＲＲ 電動ダンパ装置
１０ 車両
１１ 車体
１１ａ サスペンション取付部
２０，２０ＦＬ，２０ＦＲ，２０ＲＬ，２０ＲＲ サスペンション装置
２１ アッパーアーム
２２ ロアアーム
２３ 車輪支持部材
２５，２５ＦＬ、２５ＦＲ，２５ＲＬ，２５ＲＲ 車輪
３０，３０ＦＬ，３０ＦＲ，３０ＲＬ，３０ＲＲ 電動ダンパ変換機構
３１ ダンパハウジング
３２ ロッド
３２ａ 端部
３３ ラックアンドピニオン機構（変換機構）
３４ ロッドガイド
３５、３５ＦＬ，３５ＦＲ，３５ＲＬ，３５ＲＲ 電動モータ
３５ａ モータ軸
３６ コイルスプリング（ばね機構）
３６ａ 上端部
３６ｂ 下端部
３７ ダストブーツ
４１ ラックピニオン部
４１ａ 端面部
４２ ロッド部
４３ インシュレータ
４４ 取付ボルト
４５ 滑り軸受
４７ 連結部
４８ バンプストッパ
５１ ラックギア
５２ ピニオンギア
５３ ピニオン軸
５４，５５ 軸受
６１ 摺動部材
６２ ロッドガイド
６４ 調整ボルト
６５ ロックナット
７１ ばね座
７２ ばね座
８０，８０ＦＬ，８０ＦＲ，８０ＲＬ，８０ＲＲ 変位量検出センサ（ストロークセンサ）
８１ センサハウジング
８２ スイングロッド
８３ ジョイント部
８４ 伝達機構
８５ ポテンショメータ
８５ａ 抵抗素子
８５ｂ 摺動素子
８５ｃ 出力端子
８６ 抵抗器
８７ 定電圧電源
８８ 抵抗器
１０１ バッテリ
１０２ メインスイッチ
１０３ メインリレー
１０４ 車速センサ
１０５ ダンパ制御ＥＣＵ
１０６，１０６ＦＬ，１０６ＦＲ，１０６ＲＬ，１０６ＲＲ モータ駆動部
１０７ 前後加速度センサ
１２４，１２４ＦＬ，１２４ＦＲ，１２４ＲＬ，１２４ＲＲ モータ電流センサ
２００ 制御部（制御手段）
２０１ 故障診断部
２０２ ダンパ制御部（ダンパ制御手段）
２０３,２０３Ａ，２０３Ｂ，２０３Ｃ，２０３Ｄ 平均変位量算出部（車高算出手段）
２０４，２０４Ａ 車高制御部（車高制御手段）
２０４ａ，２０４ｃ 目標値部
２０４ｂ ロール制御電流マップ
２０４ｄ バンク角制御電流マップ
２０５ スタビライザ制御部（スタビライザ制御手段）
２０５ａ スタビライザ制御電流マップ
２０５ｂ 車速補正マップ
２０７ 駆動回路出力部
２０９ 加減速時姿勢制御部（加減速時姿勢制御手段）
２０９ａ 加減速時制御電流マップ
２２１ 変位速度算出部
２２２ 基準電流算出部
２２２ａ 第１の基準電流マップ
２２２ｂ 第２の基準電流マップ
２２３ 補正係数算出部
２２３ａ 車速補正マップ
２２４ 補正部
２２５ 粘性補正電流算出部
２２６ 慣性補正電流算出部
２２７ 加算補正部
２４１ 設定部
２４２ 減算器
Claims (9)
- 車輪の上下動を電動モータの回転に変換する電動ダンパ変換機構と、前記車輪の上下動の位置を検出するストロークセンサと、前記ストロークセンサからの信号にもとづいて前記電動モータを制御するダンパ制御手段と、該ダンパ制御手段を含む車両姿勢制御手段を有する電動式車両姿勢制御装置において、
前記電動モータに電力を供給するバッテリを更に備え、
前記車両姿勢制御手段は、
前記電動モータから前記バッテリまでの経路上に設けられた４つのスイッチング素子で構成されたＨブリッジ回路をＰＷＭ制御し、
前記電動モータが、外力に対抗して駆動制御されるべきモータ駆動状態か否かを判断し、
該モータ駆動状態のときには前記電動モータを駆動制御し、それ以外のときには前記電動モータを回生制御し、
前記電動モータを前記駆動制御し、若しくは前記回生制御しながら、前記ストロークセンサの信号にもとづいて算出された車高に係わる量を、予め設定された車高に係わる目標値と比較して、該目標値に収まらない場合は前記電動モータを制御して、車両の車高を制御するとともに、
前記電動ダンパ変換機構による伸び側の制御の場合であっても、
前記電動モータを前記駆動制御するときには、前記Ｈブリッジ回路の前記バッテリからの電力供給側に近い方の２つのスイッチング素子のうちの一方をオンとし、他方をオフとし、前記電力供給側に遠い方の２つのスイッチング素子のうちの前記一方と対角位置にあたるスイッチング素子をＰＷＭ制御し、前記他方と対角位置にあたるスイッチング素子をオフとし、
前記電動モータを前記回生制御するときには、前記Ｈブリッジ回路の前記バッテリからの電力供給側に近い方の２つのスイッチング素子のうちの前記他方をＰＷＭ制御し、前記電力供給側に遠い方の２つのスイッチング素子を共にオフとし、
前記電動ダンパ変換機構による縮み側の制御の場合であっても、
前記電動モータを前記駆動制御するときには、前記Ｈブリッジ回路の前記バッテリからの電力供給側に近い方の２つのスイッチング素子のうちの前記一方をオフとし、前記他方をオンとし、前記電力供給側に遠い方の２つのスイッチング素子のうちの前記一方と対角位置にあたるスイッチング素子をオフとし、前記他方と対角位置にあたるスイッチング素子をＰＷＭ制御し、
前記電動モータを前記回生制御するときには、前記Ｈブリッジ回路の前記バッテリからの電力供給側に近い方の２つのスイッチング素子のうちの前記一方をＰＷＭ制御し、前記電力供給側に遠い方の２つのスイッチング素子を共にオフとし、
前記電動ダンパ変換機構による伸び側の制御の場合又は縮み側の制御の場合であっても、前記電動モータを前記駆動制御するときと前記回生制御するときとでは、前記４つのスイッチング素子の制御パターンを切り換えることを特徴とする電動式車両姿勢制御装置。 - 前記車両姿勢制御手段は、
少なくとも前記車高に関わる目標値を含む第一目標値の正負を判断し、
前記第一目標値が正の場合には、前記第一目標値にダンパ制御目標値を加算して、加算結果が正のときには、前記電動モータを前記駆動制御とし、前記加算結果が負のときには、前記電動モータを前記回生制御とし、
前記第一目標値が負の場合には、前記第一目標値に前記ダンパ制御目標値を加算して、加算結果が正のときには、前記電動モータを前記回生制御とし、前記加算結果が負のときには、前記電動モータを前記駆動制御とすることを特徴とする請求項１に記載の電動式車両姿勢制御装置。 - 前記車両姿勢制御手段は、
前記ストロークセンサの信号にもとづいて左右輪の高さを比較し、その差分をなくす方向に前記電動モータを制御するスタビライザ制御を行なうことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の電動式車両姿勢制御装置。 - 前記車両姿勢制御手段は、
前記ストロークセンサの信号のうちの低周波の信号を取り出す低周波フィルタを有し、
前記低周波の信号にもとづいて前記電動モータを制御することで前記車高の制御を行なうことを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の電動式車両姿勢制御装置。 - 前記車両姿勢制御手段は、予め設定された車高に係わる目標値が所定の幅を有し、この幅から前記低周波の信号が外れた場合に前記電動モータを制御して、前記車高の制御を行なうことを特徴とする請求項４に記載の電動式車両姿勢制御装置。
- 前記車両姿勢制御手段は、前記車高の制御に対してのみ前記予め設定された車高に係わる目標値が、所定の幅を有し、この幅から前記低周波の信号が外れた場合に前記電動モータを制御して、前記車高の制御を行なうことを特徴とする請求項４に記載の電動式車両姿勢制御装置。
- 前記予め設定された車高に係わる目標値が、車両の前輪に対するものと、車両の後輪に対するものとで独立に設定されることを特徴とする請求項１から請求項６のいずれか１項に記載の電動式車両姿勢制御装置。
- 前記予め設定された車高に係わる目標値が、車両の左側車輪に対するものと、右側車輪に対するものとで独立に設定されることを特徴とする請求項１から請求項７のいずれか１項に記載の電動式車両姿勢制御装置。
- 前記車両姿勢制御手段は、更に、車両の前後加速度を検出する前後加速度センサからの所定以上の加速度又は減速度を検出した場合、予め設定された目標値になるように前後の車輪の前記電動ダンパ変換機構の電動モータを制御して、車両の前後姿勢を維持することを特徴とする請求項１から請求項８のいずれか１項に記載の電動式車両姿勢制御装置。
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