JP4966782B2 - 車両用電動ダンパ装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用サスペンション装置に備える車両用電動ダンパ装置に関する。

近年、車両用サスペンション装置において、一般的に用いられていた油圧ダンパ装置（油圧緩衝器）を、電動ダンパ装置に置換する技術の開発が進められている。電動ダンパ装置は、車体に対する車輪の相対的な上下運動を回転運動に変換して電動モータを回転させることにより上下運動を減衰させ、また、車輪の上下運動を減衰させるための減衰力を電動モータが発生するものである。このような電動ダンパ装置としては、各種のものが知られている（例えば、特許文献１参照。）。
特開２００５−２５６９２１公報

特許文献１で知られている電動ダンパ装置は、上下方向の直線運動をラックアンドピニオン機構によって回転運動に変換して、電動モータを回転させるというものである。

ところで、車輪の上下運動により、電動モータは回されて誘導起電圧を発生する。このときに、電動モータを発電機として用いることにより電源に電流を戻す、いわゆる、回生することができる。回生回路には電界効果型トランジスタ（ＦＥＴ）を採用すればよい。電界効果型トランジスタは、自己の抵抗効果によって、誘導起電圧に応じたモータ電流を流す。この結果、電動モータが発生した制動力により、車輪の上下運動を減衰させる。つまり、電動モータは直流発電機となる。そして、誘導起電圧が電源の電圧（例えば１２Ｖ）を超えると、超えた電圧分の電流が電源に回生される。

車輪の上下方向の変位速度は常に変動する。例えば、電動モータが誘導起電圧を発生する場合には変位速度、つまり、電動モータの回転速度に応じて誘導起電圧の大きさが変動する。
ところが、電動モータには、ロータが回転したときの回転軸の摩擦抵抗など、種々の機械的な内部損失（機械損失、粘性抵抗とも言われている。）が発生する。内部損失による損失トルクのことを、粘性トルクと言う。また、電動モータには、電動モータ自体のロータの慣性による損失も発生する。慣性による損失トルクのことを、慣性トルクと言う。
車輪が上下方向に変位する変位速度に対して、電動モータの回転速度は、粘性トルクや慣性トルクの影響による遅れが大きい。この結果、誘導起電圧に起因する制動力が変動し、車両の乗り心地が低下する。このため、車輪の上下運動を最適に減衰させるには、少なくとも車輪の上下方向の変位速度に応じたモータ制御が必要である。

また、電動モータに電界効果型トランジスタによる直流抵抗を接続しても電流を消費させるのは、結局、熱に変換されて正確に制御できない。さらには、電動モータに発生した誘導起電圧が電源の電圧を超えたときに、越えた分に相当する回生電流を電源に戻しただけでは、回生電流を電源に戻す頻度が少なく、回生効率が悪い。

本発明は、車輪の上下運動を最適に減衰させて車両の乗り心地を向上させることができるとともに、早々に熱に変換されないで、しかも、常時回生させることができる車両用電動ダンパ装置の技術を提供することを課題とする。

請求項１に係る発明は、車体に対する車輪の相対的な上下運動を回転運動に変換して電動モータを回転させることにより前記上下運動を減衰させるようにし、また、前記車輪の上下運動を減衰させるための減衰力を前記電動モータが発生するようにした車両用電動ダンパ装置であって、前記車輪が上下方向に変位する変位速度を検出する変位速度検出部と、前記変位速度に基づいて前記電動モータの目標駆動電流を設定する駆動電流設定部と、前記目標駆動電流に基づいて前記電動モータをパルス幅変調信号で駆動制御するモータ駆動部とを、有していることを特徴とする。

請求項２に係る発明では、請求項１において、前記変位速度検出部は、前記車輪が上下方向に変位する変位量を検出する変位量検出部の値から算出し、前記変位量と前記変位速度の少なくとも一方の値に基づいて、前記車輪の変位方向が上下どちらであるかを判断する変位方向判断部を備え、前記駆動電流設定部は、前記変位方向が上方向の場合と下方向の場合とでは、前記目標駆動電流を異なる値に設定するように構成されていることを特徴とする。

請求項３に係る発明では、請求項１又は請求項２において、前記変位速度の値から、前記車輪の上下方向の変位加速度を算出する変位加速度演算部を備え、前記駆動電流設定部は、前記変位速度と前記変位加速度の少なくとも一方に応じて、前記目標駆動電流の値を補正するように構成されていることを特徴とする。

請求項４に係る発明では、請求項１において、前記モータ駆動部は、少なくとも２個の電界効果型トランジスタで１組のアームを構成し、少なくとも２組のアームでブリッジ回路を構成し、前記電界効果型トランジスタを前記パルス幅変調信号で駆動し、少なくともモータ回生モードを有することを特徴とする。

請求項１に係る発明では、車輪が上下方向に変位する変位速度を変位速度検出部によって検出し、この変位速度に基づき電動モータの目標駆動電流を駆動電流設定部によって設定し、目標駆動電流に基づきモータ駆動部により電動モータを駆動制御する。
変位速度に基づいた目標駆動電流によって、電動モータを駆動させるので、電動モータは車輪の上下運動を減衰させるのに、モータの応答性を向上でき、最適な減衰力を発する。従って、車輪の上下運動を最適に減衰させて車両の乗り心地を向上させることができる。
しかも、電動モータをパルス幅変調信号によって駆動することにより、オン駆動信号またはオフ駆動信号だけを使って、オン駆動とオフ駆動との中間の抵抗状態を使用しないので、モータ駆動部は発熱がほとんどなく熱の影響を受けないので、正確な制御ができる。

請求項２に係る発明では、変位方向判断部によって、変位量と変位速度の少なくとも一方の値に基づき車輪の変位方向を判断する。そして、駆動電流設定部によって、車輪の変位方向が上方向の場合と下方向の場合とで目標駆動電流を異なる値に設定する。このため、車輪の変位方向（つまり、車両用電動ダンパ装置の伸縮方向）によって、目標駆動電流を異なる値に設定し、電動モータによる減衰力を変えることができる。従って、車輪の上下運動に対応してきめ細かく電動モータを対応させることができ、上下運動をより最適に減衰させることができる。従って、車両の乗り心地を一層向上させることができる。

請求項３に係る発明では、変位加速度演算部により、変位速度の値から車輪の変位加速度を求める。そして、駆動電流設定部により、変位速度と変位加速度に応じて目標駆動電流の値を補正する。
変位速度と変位加速度に応じて、電動モータ自体の機械的な内部損失に相当する粘性トルクと、電動モータ自体のロータの慣性による損失に相当する慣性トルクが、変化する。これらの損失トルク（粘性トルクと慣性トルク）に応じて目標駆動電流の値を補正することができる。この補正された目標駆動電流によって、電動モータを駆動させるので、電動モータは車輪の上下運動に素早く応答して車両の振動を減衰させるのに最適な減衰力を発する。従って、車輪の上下運動をより一層最適に減衰させることができ、車両の乗り心地を一層向上させることができる。特に、荒れた路面などを車両が走行するときにおいて、電動モータの慣性トルクが大きくなる場合に効果が大きい。

請求項４に係る発明では、電界効果型トランジスタによってブリッジ回路を構成し、電界効果型トランジスタをパルス幅変調信号で駆動することにより、発熱が少ない効率の良い駆動ができ、しかも、電動モータのインダクタンスを交流電圧に変換できるので、電動モータの誘導起電圧が電源の電圧よりも十分に小さくても、電源の電圧よりも高い交流電圧に変換でき、回生効率を高めることができる。

本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。
図１は、本発明の車両用サスペンション装置を備えた車両を背面から見て、模式的に示している。車両１０は、車体１１に左右一対の車両用サスペンション装置２０Ｌ，２０Ｒを備えている。車体１１は左右の上部にダンパハウジング１１ａ，１１ａを有している。つまり、ダンパハウジング１１ａ，１１ａは車体１１の一部である。左右の車両用サスペンション装置２０Ｌ，２０Ｒは、車両１０（自動車）のフロントサスペンション又はリヤサスペンションとして採用され、車体１１に左右の車輪２５Ｌ，２５Ｒを懸架する。

左の車両用サスペンション装置２０Ｌは、例えば、上側のアッパアーム２１及び下側のロアアーム２２と、車輪支持部材２３と、車両用電動ダンパ装置３０Ｌとから成る、ダブルウィッシュボーン式サスペンションである。

アッパアーム２１及びロアアーム２２は、車体１１の側部に上下スイング可能に連結されている。車輪支持部材２３は、車輪２５Ｌを回転可能に支持するためのナックルから成り、アッパアーム２１の先端部及びロアアーム２２の先端部に上下スイング可能に連結されている。左の車両用電動ダンパ装置３０Ｌ（以下、単に「電動ダンパ装置３０Ｌ」と言う。）は、ダンパハウジング１１ａと車輪支持部材２３の下部との間に掛け渡されて、車輪２５Ｌに作用する上下方向の振動を減衰させるものである。

右の車両用サスペンション装置２０Ｒは、左の車両用サスペンション装置２０Ｌと左右対称である他には同じ構成なので、同一符号を付して説明を省略する。なお、右の車両用電動ダンパ装置については符号３０Ｒを付す。また、左の電動モータについては３５Ｌを付し、右の電動モータについては３５Ｒを付する。

図２は、図１に示された左の車両用電動ダンパ装置３０Ｌの断面構造を示している。図３は、図２の３−３線断面を示している。図２及び図３に示すように、電動ダンパ装置３０Ｌは、シリンダ３１とロッド３２とラックアンドピニオン機構３３とロッドガイド３４と電動モータ３５Ｌとコイルスプリング３６とダストブーツ３７とから成る。

シリンダ３１は、上下に細長い部材であって、第１シリンダ４１と第２シリンダ４２とからなる。第１及び第２シリンダ４１，４２は、互いに同軸に配置された円筒である。第１シリンダ４１は、一端に底板４１ａを有するとともに、他端が開放されている。底板４１ａは、皿状のインシュレータ４３と取付ボルト４４を有している。取付ボルト４４は、シリンダ側の取付部となる。以下、取付ボルト４４のことを「シリンダ側の取付部４４」と言う。第２シリンダ４２は、両端が開放されている。第２シリンダ４２の一端は、第１シリンダ４１の開放端に固定されている。第２シリンダ４２の他端は、内部にロッド３２をスライド可能に支持する軸受４５（滑り軸受）を有している。

ロッド３２は、シリンダ３１と同軸に配置された細長い丸棒から成り、シリンダ３１にスライド可能に収納されるとともに、一端部３２ａがシリンダ３１から（第２シリンダ４２の他端から）突出している。突出した一端部３２ａは、先端に環状の連結部４７を有している。以下、連結部４７のことを「ロッド側の取付部４７」と言う。

図１及び図２に示すように、シリンダ側の取付部４４はダンパハウジング１１ａに取り付けられている。ロッド側の取付部４７は車輪支持部材２３の下部にスイング可能に取り付けられている。なお、ロッド側の取付部４７は、ロアアーム２２にスイング可能に取り付けられてもよい。このようにして、シリンダ３１は車体１１に取り付けられ、ロッド３２の一端部３２ａは車輪支持部材２３に取り付けられる。

ところで、第１シリンダ４１は、底部にバンプストッパ４８を有している。バンプストッパ４８は、ラバー等の弾性材から成り、シリンダ３１の底板４１ａに対してロッド３２の端面が接近したときに、緩やかに干渉させるものである。

図２及び図３に示すように、ラックアンドピニオン機構３３は、ラック５１と、このラックに噛み合うピニオン５２とから成り、第１シリンダ４１の内部に配置されている。ロッド３２はラック５１を有している。ピニオン５２を有したピニオン軸５３は、ロッド３２に対して直角方向へ延び、両端部が軸受５４，５５を介して第１シリンダ４１で回転可能に支持されている。

上述のように、ロッド３２は細長い丸棒（円柱状の部材）である。つまり、ロッド３２は、ロッド長手方向から見た断面形状が円形の部材である。円形断面のロッド３２の外周面にラック５１が形成されることになる。

ところで、ラックアンドピニオン機構３３は、電動モータ３５Ｌから大出力を受けるとともに、車輪２５Ｌが高速で上下動をした場合には高速で回転運動に変換する。この場合であっても、ラック５１とピニオン５２の噛み合い状態は確実に維持される必要がある。このため、ラック５１とピニオン５２の各歯幅は大きく設定される。つまり、ロッド３２は大きい歯幅のラック５１を有する。

ロッド３２に大きい歯幅のラック５１を有するには、ロッド３２の断面形状（ロッド３２を長手方向から見た断面形状）を矩形にすることが考えられる。しかし、矩形断面のロッド３２では、ラック５１を有していない背面の角の部分が出っ張る。これでは、ロッド３２を収納する第１シリンダ４１が大型にならざるを得ない。
これに対して、本発明では、円形断面のロッド３２の外周面にラック５１を有するので、ロッド３２を収納する第１シリンダ４１を小型にすることができる。

ロッドガイド３４は、細長い円柱状のロッド３２の背面をピニオン５２に押し付けることにより、ピニオン５２に対してラック５１に予圧（プリロード）を付加するものである。このロッドガイド３４は、当て部材６１とガイド部６２と圧縮コイルばね６３と調整ボルト６４とロックナット６５とから成り、第１シリンダ４１に設けられている。

ガイド部６２は、ラック５１の反対側からロッド３２を支えるとともに、ロッド３２を軸方向にスライド可能に案内する。当て部材６１は、ロッド３２とガイド部６２との間に介在し、ロッド３２の外周面に直接に接触して、スライド抵抗を低減する。この当て部材６１は、耐摩耗性を有するとともに摩擦抵抗が小さい材料から成る。調整ボルト６４は、ガイド部６２をロッド３２側へ押しつける力を調整するものであり、圧縮コイルばね６３（調整ばね６３）を介してガイド部６２をロッド３２側へ押す。ガイド部６２と調整ボルト６４との間には、調整ボルト６４の調整方向に若干の隙間を有する。ロックナット６５は、調整ボルト６４の位置決めをする。

ロックガイド３４によれば、第１シリンダ４１にねじ込まれた調整ボルト６４で、圧縮コイルばね６３を介してガイド部６２を適切な押圧力で押すことにより、ガイド部６２でラック５１に予圧（プリロード）を与えて、ラック５１をピニオン５２に押し付けることができる。つまり、ピニオン５２に対してラック５１を噛み合い方向に押すことにより、ピニオン５２とラック５１との噛み合いの遊び（バックラッシ）を零又は最小限に設定することができる。これにより、ロッド３２の微振動のような上下動であっても、確実にピニオン５２の回転に変換することができ、電動モータ３５Ｌに減衰力を発生させることができる。
さらに、ロックガイド３４は、ロッド３２がピニオン軸５３の長手方向へ移動することを規制しつつ、ロッド３２をスライド可能に支持することができる。

電動モータ３５Ｌは、例えばブラシ付き直流モータから成り、第１シリンダ４１の外周部に取り付けられている。電動モータ３５Ｌの出力軸３５ａ（モータ軸３５ａ）は、ピニオン軸５３と同軸に配置されるとともに、ピニオン軸５３の一端部に連結されている。連結の構成としては、例えば図３に示すようにセレーションによる連結、または、図示せぬカップリングによる連結がある。このようにして、モータ軸３５ａはピニオン５２に連結される。なお、モータ軸３５ａをピニオン５２に連結する構成には、「モータ軸３５ａにピニオン５２を形成する構成」を含む。

図２に示すように、コイルスプリング３６は、車輪２５Ｌ（図１参照）に作用した車体重量を支えつつ、上下方向の振動や衝撃力を吸収するための弾発部材である。このコイルスプリング３６は、電動モータ３５Ｌに対してロッド３２の長手方向に離れた位置で、ロッド３２に対して同軸に配置されている。このコイルスプリング３６の両端部３６ａ，３６ｂは、シリンダ３１とロッド３２とに個別に取り付けられている。

より詳しく述べると、第２シリンダ４２は、長手方向の略中間部分に固定された第１ばね受け座７１を有する。ロッド３２は、ロッド側の取付部４７の近傍に固定された第２ばね受け座７２を有する。
コイルスプリング３６は、第２シリンダ４２と、第２シリンダ４２から突出しているロッド３２とを、囲むように配置されている。このコイルスプリング３６は、第１ばね受け座７１と第２ばね受け座７２の間に介在することにより、シリンダ３１とロッド３２とを、軸方向へ且つ互いに離反する方向へ付勢する。

ダストブーツ３７は、第２シリンダ４２の開放端と、開放端から突出しているロッド３２とを覆ってシールする部材であり、ロッド３２の軸方向へ伸縮自在である。ダストブーツ３７でシリンダ３１の内部を外部からシールすることによって、異物の侵入を防止するとともに、シリンダ３１内を液密に保持できる。

ところで、図１に示すように、左右の電動ダンパ装置３０Ｌ，３０Ｒは、それぞれ変位量検出部８０Ｌ，８０Ｒを有している。左の変位量検出部８０Ｌは、車体１１に対して車輪２５Ｌが相対的に上下方向に変位する変位量Ｓｔ（図示せず）を検出するものである。変位量Ｓｔは、ストローク量Ｓｔとも言う。この左の変位量検出部８０Ｌは、例えば、ロアアーム２２が上下にスイングするスイング角を検出することによって、左の車輪２５Ｌの変位量Ｓｔを間接的に検出する。
なお、右の変位量検出部８０Ｒは、左の変位量検出部８０Ｌと同じ構成なので、同一符号を付して説明を省略する。

以下、左の変位量検出部８０Ｌについて、詳細に説明する。図４は、図１に示された左の変位量検出部８０Ｌを模式的に示している。図１及び図４に示すように、変位量検出部８０Ｌは、ハウジング８１とスイングロッド８２とジョイント部８３と伝達機構８４とポテンショメータ８５とから成る。

ハウジング８１は、車体１１に取り付けられている。スイングロッド８２は、ハウジング８１に上下スイング可能に取り付けられている。ジョイント部８３は、スイングロッド８２の先端にねじ込まれるとともに、ロアアーム２２に上下にスイング可能に取り付けられている。伝達機構８４は、スイングロッド８２のスイング運動をポテンショメータ８５に伝達するものであり、ハウジング８１に内蔵されている。

ポテンショメータ８５は、スイングロッド８２のスイング角を検出するものであり、ハウジング８１に内蔵されている。このポテンショメータ８５は、抵抗素子８５ａと摺動素子８５ｂとから成る。抵抗素子８５ａの一端は、固定抵抗８６を介して定電圧電源８７に接続されている。定電圧電源８７の端子電圧は一定である。抵抗素子８５ａの他端は、固定抵抗８８を介してアースに接続されている。摺動素子８５ｂは、スイングロッド８２のスイング運動に応じて抵抗素子８５ａ上を摺動可能である。摺動素子８５ｂによって得られた電圧信号（変位量検出部８０Ｌの検出信号）は、出力端子８５ｃから出力される。このようにして、変位量検出部８０Ｌは、図１に示す車輪２５Ｌの変位量Ｓｔを車輪支持部材２３及びロアアーム２２を介して検出することができる。

次に、左右の電動ダンパ装置３０Ｌ，３０Ｒの制御回路について、図１を参照しながら図５に基づき説明する。図５は、図１に示された左右の電動ダンパ装置３０Ｌ，３０Ｒの制御回路を示している。図５に示すように、制御回路は、バッテリ１０１（直流電源１０１）とメインスイッチ１０２とメインリレー１０３と車速検出部１０４と左右２つの変位量検出部８０Ｌ，８０Ｒと制御部１０５と左右２つのモータ駆動部１０６Ｌ，１０６Ｒとから成る。

メインスイッチ１０２は、例えばイグニションスイッチから成る。メインリレー１０３は、例えば、バッテリ１０１に接続された常開接点１０３ａと、常開接点１０３ａを閉動作させる励磁コイル１０３ｂとから成る。車速検出部１０４は、車両１０の走行速度Ｖｓ（車速Ｖｓ）を検出するセンサである。左右２つの変位量検出部８０Ｌ，８０Ｒは、各電動ダンパ装置３０Ｌ，３０Ｒに個別に有している変位量検出部のことである。左右２つのモータ駆動部１０６Ｌ，１０６Ｒは、各電動ダンパ装置３０Ｌ，３０Ｒに個別に有している電動モータ３５Ｌ，３５Ｒを、制御部１０５の制御信号に基づいてそれぞれ駆動するものである。

制御部１０５を、より詳しく説明する。制御部１０５は、車速検出部１０４と左右の変位量検出部８０Ｌ，８０Ｒと左右の電流検出部１２４Ｌ，１２４Ｒ（詳細は後述する。）とから各検出信号を受けて、左右２つのモータ駆動部１０６Ｌ，１０６Ｒを制御することにより、左右の電動モータ３５Ｌ，３５Ｒを駆動制御するものである。この制御部１０５は、ワンパルス発生回路１１１と入力インタフェース回路１１２と制御回路１１３と出力インタフェース回路１１４とウォッチドッグタイマ回路１１５とリレー駆動回路１１６とから成る。

ワンパルス発生回路１１１は、メインスイッチ１０２がオン操作された時点に１パルスの信号を制御回路１１３に発するものであり、例えば微分回路から成る。制御回路１１３は、例えばマイクロコンピュータから成り、入力インタフェース回路１１２を介して入力信号を受けるとともに、制御信号を出力インタフェース回路１１４を介して発する。ウォッチドッグタイマ回路１１５は、制御回路１１３から受ける一定周期の信号を監視し、信号が途絶えたときや信号の周期が乱れたときに異常信号を発して、制御回路１１３を停止させる。リレー駆動回路１１６は、制御回路１１３の制御信号を受けてメインリレー１０３をオンにし、そして、異常を検出したときには、メインリレー１０３をオフにする。

左のモータ駆動部１０６Ｌは、ゲート駆動回路１２１とブリッジ回路１２２と昇圧回路１２３と左の電流検出部１２４Ｌとから成る。
ゲート駆動回路１２１は、制御回路１１３から出力インタフェース回路１１４を介して受けた制御信号に基づいてブリッジ回路１２２を駆動制御する。ブリッジ回路１２２は、左の電動モータ３５Ｌに駆動電流を供給して駆動する。

昇圧回路１２３は、バッテリ１０１から供給される電力の電圧を昇圧することにより、バッテリ１０１の電圧よりも約２倍の高電圧を発生させて、ゲート駆動回路１２１へ供給する。この結果、ゲート駆動回路１２１は、高電圧の駆動信号をブリッジ回路１２２に発することにより、ブリッジ回路１２２をより迅速に且つ確実に駆動することができる。従って、左の電動モータ３５Ｌによるダンパ制御の応答性が高まる。昇圧回路１２３は、例えば、トランジスタと抵抗とコンデンサの組み合わせから成る。
左の電流検出部１２４Ｌは、ブリッジ回路１２２から左の電動モータ３５Ｌへ供給される実際の駆動電流Ｉｄ（実電流Ｉｄ）を検出して制御部１０５へ発するものであり、例えば、ホール素子や抵抗から成る。

右のモータ駆動部１０６Ｒは、左のモータ駆動部１０６Ｌと実質的に同じ構成であり、ゲート駆動回路１２１とブリッジ回路１２２と昇圧回路１２３と右の電流検出部１２４Ｒとから成る。右の電流検出部１２４Ｒは、ブリッジ回路１２２から右の電動モータ３５Ｒへ供給される実際の駆動電流Ｉｄ（実電流Ｉｄ）を検出して制御部１０５へ発する。

図６は、図５に示された左のモータ駆動部１０６Ｌにおけるブリッジ回路１２２の具体的な回路を示す。ブリッジ回路１２２は、Ｎチャンネルエンハンスメント型の電界効果型トランジスタ（ＦＥＴ）から成る４個のスイッチング素子１３１〜１３４をＨ字状に結線した、いわゆるＨブリッジ回路である。左の電動モータ３５Ｌとしてブラシ付き直流モータを採用したので、このような構成のブリッジ回路１２２にした。つまり、２個の電界効果型トランジスタ１３１，１３２を組み合わせて１組のアームを構成し、他の２個の電界効果型トランジスタ１３３，１３４を組み合わせて他の１組のアームを構成し、これら２組のアームによってブリッジ回路１２２を構成した。

なお、モータ駆動部１０６Ｌは、少なくとも２個の電界効果型トランジスタによって１組のアームを構成し、少なくとも２組のアームによってブリッジ回路１２２を構成すればよい。例えば、左の電動モータ３５Ｌとして３相ブラシレスモータを採用した場合には、ブリッジ回路１２２は３組のアームを用いる必要がある。

４個のスイッチング素子１３１〜１３４は、それぞれゲートにゲート駆動回路１２１の駆動信号を受けて、スイッチ動作（オン、オフ動作）をする。以下、４個のスイッチング素子（ＦＥＴ）１３１〜１３４のことを、第１ＦＥＴ１３１、第２ＦＥＴ１３２、第３ＦＥＴ１３３、第４ＦＥＴ１３４と言う。

詳しく説明すると、左のモータ駆動部１０６Ｌ（図５参照）のブリッジ回路１２２は、左上段の第１ＦＥＴ１３１と左下段の第２ＦＥＴ１３２と右上段の第３ＦＥＴ１３３と右下段の第４ＦＥＴ１３４とから成る。
左上段の第１ＦＥＴ１３１のドレインと、右上段の第３ＦＥＴ１３３のドレインとは、互いに接続されるとともに、バッテリ１０１（図５参照）の正極に接続されている。
左下段の第２ＦＥＴ１３２のソースと、右下段の第４ＦＥＴ１３４のソースとは、互いに接続され、バッテリ１０１の負極に接続されるとともに、アースされている。
左上段の第１ＦＥＴ１３１のソースと、左下段の第２ＦＥＴ１３２のドレインとは、互いに接続されるとともに、左の電動モータ３５Ｌの一方の端子に接続されている。
右上段の第３ＦＥＴ１３３のソースと、右下段の第４ＦＥＴ１３４のドレインとは、互いに接続されるとともに、左の電流検出部１２４Ｌを介して左の電動モータ３５Ｌの他方の端子に接続されている。

ところで、一般に、電界効果型トランジスタには、このトランジスタを生産するときに、回生用と同等のダイオードが生成されている。上述した４個の電界効果型トランジスタ１３１〜１３４も同様である。このため、上述のブリッジ回路１２２には、「バイポーラトランジスタを採用した従来のブリッジ回路」のように、外付けの回生用ダイオードを組込む必要がない。
なお、ブリッジ回路１２２の理解を容易にするために、図６には、４個の電界効果型トランジスタ１３１〜１３４にそれぞれ備えている回生用ダイオード１３５〜１３８を示した。つまり、第１ＦＥＴ１３１に第１回生用ダイオード１３５、第２ＦＥＴ１３２に第２回生用ダイオード１３６、第３ＦＥＴ１３３に第３回生用ダイオード１３７、第４ＦＥＴ１３４に第４回生用ダイオード１３８が、それぞれ接続されている。

図５に示す右のモータ駆動部１０６Ｒのブリッジ回路１２２は、左のモータ駆動部１０６Ｌのブリッジ回路１２２と同様の構成であり、左の電動モータ３５Ｌの代わりに右の電動モータ３５Ｒが接続される。

次に、制御回路１１３（図５参照）をマイクロコンピュータとした場合の制御フローについて、図１、図５及び図６を参照しつつ、図７及び図８に基づき説明する。図７は、図５に示された制御回路１１３によって実行される電動モータ駆動制御ルーチンの一例を示す制御フローチャートである。

図５に示すように、メインスイッチ１０２をオンにすると、バッテリ１０１から制御部１０５へ電力が供給される。制御部１０５はメインリレー１０３の常開接点１０３ａをオン駆動する。バッテリ１０１から左右のモータ駆動部１０６Ｌ，１０６Ｒへ電力が供給される。制御回路１１３は、メインスイッチ１０２がオンのときに制御を開始し、メインスイッチ１０２がオフになると制御を終了する。ワンパルス発生回路１１１は、メインスイッチ１０２がオンになった時点に１パルスのリセット信号を制御回路１１３に発する。

制御回路１１３は、先ず、ワンパルス発生回路１１１からのリセット信号を受けてシステムをリセットした上で、制御を開始する（ステップＳＴ０１）。
次に、左の変位量検出部８０Ｌが検出した変位量Ｓｔと、車速検出部１０４が検出した車速Ｖｓと、左の電流検出部１２４Ｌが検出した実電流Ｉｄを読み込む（ステップＳＴ０２）。

次に、読み込んだ変位量Ｓｔと車速Ｖｓと実電流Ｉｄが、全て正常な値であるか否かを判断する（ステップＳＴ０３）。つまり、各検出部の故障診断を実施する。例えば、次の３つの条件が全て満たされたときには正常であると判断し、そうでないときには非正常であると判断する。第１の条件は、変位量Ｓｔの値が所定の正常範囲に入っていることである。第２の条件は、車速Ｖｓの値が所定の正常範囲に入っていることである。第３の条件は、実電流Ｉｄの値が制御回路１１３からの制御信号に基づく所定の正常範囲に入っていることである。

ステップＳＴ０３において、非正常であると判断した場合には、リレー駆動回路１１６を介してメインリレー１０３をオフにする（ステップＳＴ０４）。つまり、メインリレー１０３は、励磁コイル１０３ｂの駆動を停止させて常開接点１０３ａを開に復帰させる。この結果、バッテリ１０１から制御部１０５と左右のモータ駆動部１０６Ｌ，１０６Ｒへの電力の供給が遮断されて、モータ駆動制御が終了する。

ステップＳＴ０３において、正常であると判断した場合には、変位量Ｓｔの値から車輪２５Ｌの上下方向の変位速度Ｓｖを算出する（ステップＳＴ０５）。例えば、変位量Ｓｔの値を時間で微分することによって変位速度Ｓｖを求める。変位速度Ｓｖは、ストローク速度Ｓｖとも言う。

次に、変位速度Ｓｖの値に基づいて、車体１１に対する車輪２５Ｌの変位方向が上下どちらであるかを判断する（ステップＳＴ０６）。車体１１に対して車輪２５Ｌが相対的に上方向へ変位した場合には、電動ダンパ装置３０Ｌが縮む（電動ダンパ装置３０Ｌの全長Ｌｄが減少する）。車体１１に対して車輪２５Ｌが相対的に下方向へ変位した場合には、電動ダンパ装置３０Ｌが伸びる（電動ダンパ装置３０Ｌの全長Ｌｄが増大する）。

変位速度Ｓｖが０の値の場合には（Ｓｖ＝０）、車輪２５Ｌが上下に変位していないと判断して、ステップＳＴ０２へ戻り、一連の制御を繰り返す。
変位速度Ｓｖの値が正の場合には（Ｓｖ＞０）、車輪２５Ｌが下方向へ変位したと判断して、左の電動モータ３５Ｌを正転制御した後に（ステップＳＴ０７）、ステップＳＴ０２へ戻って一連の制御を繰り返す。
変位速度Ｓｖの値が負の場合には（Ｓｖ＜０）、車輪２５Ｌが上方向へ変位したと判断して、左の電動モータ３５Ｌを逆転制御した後に（ステップＳＴ０８）、ステップＳＴ０２へ戻って一連の制御を繰り返す。

図８は、図７に示された電動モータ駆動制御ルーチンにおいて、ステップＳＴ０７を実行するためのモータ正転制御ルーチンを示す制御フローチャートである。
先ず、モータ正転時の基準駆動電流マップに基づいて、変位速度Ｓｖに応じた基準駆動電流Ｉｅｘを求める（ステップＳＴ１１）。基準駆動電流Ｉｅｘは、左の電動モータ３５Ｌに供給する駆動電流の基準となる値である。

図９は、横軸を変位速度Ｓｖとし、縦軸を基準駆動電流Ｉｅｘとして、変位速度Ｓｖに応じた基準駆動電流Ｉｅｘを求めるモータ正転時の基準駆動電流マップＭｎの説明図である。このモータ正転時の基準駆動電流マップＭｎは、電動ダンパ装置３０Ｌが伸びる場合（変位方向が下方向の場合）のマップであって、例えば、変位速度Ｓｖ＝０のときに基準駆動電流Ｉｅｘ＝０であり、Ｓｖが増大するにつれてＩｅｘも増大する特性を有した特性曲線によって示される。この特性曲線によれば、Ｓｖの値に応じてＩｅｘが３段階に変化する特性を有していることが判る。つまり、Ｓｖが０から所定のＳｖ１まで増大する範囲におけるＩｅｘの増大特性と、ＳｖがＳｖ１を超えて所定のＳｖ２まで増大する範囲におけるＩｅｘの増大特性と、ＳｖがＳｖ２を超えて増大する範囲におけるＩｅｘの増大特性とが異なる。

ところで、電動モータ３５Ｌが発生する出力、つまり「ダンパ減衰力」は、電動モータ３５Ｌに流される駆動電流に対応する。このため、図９に示されたモータ正転時の基準駆動電流マップＭｎの説明図は、縦軸の基準駆動電流Ｉｅｘを基準ダンパ減衰力に置換した、基準ダンパ減衰力マップの説明図と考えることができる。

図８において、次に、車速補正マップに基づいて、車速Ｖｓに応じた車速補正係数Ｋｖを求める（ステップＳＴ１２）。
図１０は、横軸を車速Ｖｓとし、縦軸を車速補正係数Ｋｖとして、車速Ｖｓに応じた車速補正係数Ｋｖを求める車速補正マップＭｖの説明図である。この車速補正マップＭｖは、例えば、次の特性を有した特性曲線によって示される。車速Ｖｓが０から所定のＶminまで増大する範囲において、車速補正係数Ｋｖは０．１の一定値である。車速ＶｓがＶminを超えて所定のＶmaxまで増大する範囲において、車速補正係数Ｋｖは０．１から１．０まで比例して増大する。車速ＶｓがＶmaxを超えて増大する範囲において、車速補正係数Ｋｖは１．０の一定値である。

図８において、次に、基準駆動電流Ｉｅｘの値を車速補正係数Ｋｖによって補正する（ステップＳＴ１３）。具体的には、ステップＳＴ１１で求めた基準駆動電流Ｉｅｘに車速補正係数Ｋｖを乗算して、補正された基準駆動電流Ｉｅｘを求める（Ｉｅｘ＝Ｉｅｘ・Ｋｖ）。

次に、電動モータ３５Ｌ自体の機械的な内部損失を補正するための補正電流Ｉ１を求める（ステップＳＴ１４）。一般に、電動モータ３５Ｌには、ロータが回転したときの回転軸の摩擦抵抗など、種々の機械的な内部損失（機械損失、粘性抵抗とも言われている。）が発生する。電動ダンパ装置３０Ｌの場合、この内部損失の分だけ電動モータ３５Ｌの負荷トルク、すなわち、出力トルクが増大する。内部損失の大きさは、電動ダンパ装置に採用される電動モータ３５Ｌの種類や出力等に応じて異なる、固有の値である。内部損失に相当する係数を粘性補正係数Ｋ１とする。粘性補正係数Ｋ１は、採用される電動モータ３５Ｌに応じた値に予め設定される。内部損失に相当する損失電流Ｉ１のことを、以下「粘性補正電流Ｉ１」と言う。

ところで、車輪２５Ｌに図２に示すロッド３２及びラックアンドピニオン機構３３を介してモータ軸３５ａが連結されているので、電動モータ３５Ｌの粘性補正電流Ｉ１は、車輪２５Ｌの変位速度Ｓｖに比例する。このため、ステップＳＴ１４においては、粘性補正係数Ｋ１を変位速度Ｓｖに乗算することによって、粘性補正電流Ｉ１を求めることにした。

次に、変位速度Ｓｖの値から車輪２５Ｌの上下方向の変位加速度αを算出する（ステップＳＴ１５）。例えば、変位速度Ｓｖの値を時間で微分することによって変位加速度αを求める。

次に、電動モータ３５Ｌ自体のロータの慣性による損失に相当する補正電流Ｉ２を求める（ステップＳＴ１６）。質量体であるロータは、慣性により常に現在の状態を維持し続けようとする。この慣性による損失の分だけ電動モータ３５Ｌの負荷トルク、すなわち、出力トルクが増大する。慣性による損失に相当する係数を慣性補正係数Ｋ２とする。慣性補正係数Ｋ２は、採用される電動モータに応じた値に予め設定される。慣性による損失に相当する損失電流Ｉ２のことを、以下「慣性補正電流Ｉ２」と言う。

ところで、車輪２５Ｌに図２に示すロッド３２及びラックアンドピニオン機構３３を介してモータ軸３５ａが連結されているので、左の電動モータ３５Ｌの慣性補正電流Ｉ２は、車輪２５Ｌの変位加速度αに比例する。このため、ステップＳＴ１６においては、慣性補正係数Ｋ２を変位加速度αに乗算することによって、慣性補正電流Ｉ２を求めることにした。

電動モータ３５Ｌは、電動ダンパ装置３０Ｌの負荷（減衰力）を発生させるが、電動モータ３５Ｌの粘性トルクと慣性トルクについては、電動モータ３５Ｌの駆動電流では直接的に制御できないので、これらのトルクを補正する必要がある。このトルクを補正する方法について、次に説明する。
先ず、ステップＳＴ１６の次に、粘性補正電流Ｉ１に慣性補正電流Ｉ２を加算した値、つまり総補正電流「Ｉ１＋Ｉ２」の値が、ステップＳＴ１３で求めた基準駆動電流Ｉｅｘよりも大きいか否かを判断する（ステップＳＴ１７）。
この総補正電流「Ｉ１＋Ｉ２」が基準駆動電流Ｉｅｘよりも大きいと判断した場合には、電動モータ３５Ｌによる負荷（減衰力）が、必要とされる負荷よりも大きい。この場合には、総補正電流「Ｉ１＋Ｉ２」から基準駆動電流Ｉｅｘを減算した値Ｉｍを、目標駆動電流Ｉｍとする（ステップＳＴ１８）。つまり、Ｉｍ＝「（Ｉ１＋Ｉ２）−Ｉｅｘ」である。このようにして、左の電動モータ３５Ｌに供給する目標駆動電流Ｉｍを設定する。こうすることにより、粘性トルクと慣性トルクの過大な負荷分を考慮して目標駆動電流Ｉｍを設定することができる。

このような状態では、過大な負荷であるから、適正な減衰力を付与するために、次に、バッテリ１０１から電力を供給する制御モード、いわゆる「駆動モード」において、電動モータ３５Ｌを正転制御する（ステップＳＴ１９）。つまり、電動モータ３５Ｌの実電流Ｉｄが目標駆動電流Ｉｍとなるように、例えば、ＰＩ動作（比例動作及び積分動作による制御）によるフィードバック制御をする。このようにして、電動モータ３５Ｌ自体の機械的な内部損失の影響や、ロータの慣性の影響を排除した、スムーズで応答性のよいダンパ制御を行うことができる。その後、このモータ正転制御ルーチンによる制御を終了する。

一方、ステップＳＴ１７において、総補正電流「Ｉ１＋Ｉ２」が基準駆動電流Ｉｅｘよりも大きくないと判断した場合には、基準駆動電流Ｉｅｘから総補正電流「Ｉ１＋Ｉ２」を減算した値Ｉｒを、目標回生電流Ｉｒとする（ステップＳＴ２０）。つまり「Ｉｅｘ−（Ｉ１＋Ｉ２）」である。このようにして、左の電動モータ３５Ｌからの目標回生電流Ｉｒを設定する。

次に、バッテリ１０１へ電力を回生する制御モード、いわゆる「回生モード」において、電動モータ３５Ｌを回生制御する（ステップＳＴ２１）。つまり、電動モータ３５Ｌから回生する実電流Ｉｄが目標回生電流Ｉｒとなるように、例えば、ＰＩ制御をする。このようにして、電動モータ３５Ｌで発生した回生電流をバッテリ１０１へ戻す回生駆動、すなわち、充電を行っている。これによって、省エネルギー化を図ることができる。その後、このモータ正転制御ルーチンによる制御を終了する。

ところで、上記ステップＳＴ１７について詳しく説明すると、例えば、次のときに、総補正電流「Ｉ１＋Ｉ２」が基準駆動電流Ｉｅｘよりも大きくなる。
車輪２５Ｌが大きくバウンドした場合などにおいて、車輪２５Ｌが上下方向へ大きく変位し始めた時点では、車輪２５Ｌの変位加速度αが急増する。しかし、車輪２５Ｌの変位速度Ｓｖは増加途中にあり、まだ小さいままである。変位加速度αの急増に伴い、電動モータ３５Ｌ自体の機械的な粘性トルクやロータの慣性による慣性トルクが大きいので、総補正電流「Ｉ１＋Ｉ２」も急増する。一方、変位速度Ｓｖが小さいので、基準駆動電流Ｉｅｘは極めて小さい。この結果、総補正電流「Ｉ１＋Ｉ２」は基準駆動電流Ｉｅｘを一時的に上回る。

このときには、変位速度Ｓｖが小さいので、ロッド３２の直線運動によって回される電動モータ３５Ｌの回転速度も小さい。このため、電動モータ３５Ｌが発生する誘導起電圧が小さいので、誘導起電圧に起因するモータ軸３５ａの回転を抑制しようとするトルク（回転抑制トルク）は小さい。

しかし、電動モータ３５Ｌのロータの慣性モーメントによる慣性トルクは極めて大きく、ロッド３２の直線運動（上下方向の移動）を阻害する。つまり、電動モータ３５Ｌの慣性トルクが負荷となって、車輪２５Ｌの上下運動を減衰させるための減衰力が大きくなり過ぎる。従って、このときには、目標駆動電流Ｉｍを「（Ｉ１＋Ｉ２）−Ｉｅｘ」に設定し（ステップＳＴ１８）、バッテリ１０１から電動モータ３５Ｌへ電流を供給し、電動モータ３５Ｌを積極的に駆動することによって（ステップＳＴ１９）、粘性トルクと慣性トルクを負荷として利用し、最適な減衰効果を発揮させることにした。

その後、変位速度Ｓｖが増大、すなわち、電動ダンパ装置３０Ｌに必要な減衰力が増大するので、基準駆動電流Ｉｅｘを増大させる。これに対し、変位速度Ｓｖが増大するにつれて、変位加速度αが減少する。このため、総補正電流「Ｉ１＋Ｉ２」は減少し、基準駆動電流Ｉｅｘ以下になる。つまり、電動モータ３５Ｌを駆動するときに、電動モータ３５Ｌ自体の機械的な粘性トルクやロータの慣性による慣性トルクの影響による負荷トルクが小さい。この負荷トルクだけでは、ロッド３２に必要な減衰力を付与できない。従って、このときには、付与できない部分、すなわち「Ｉｅｘ−（Ｉ１＋Ｉ２）」となるように、電動モータ３５Ｌの駆動電流（回生電流）を制御して、電動モータ３５Ｌが発生する制御トルク（減衰トルク）をロッド３２に付与する。すなわち、このときには、目標回生電流Ｉｒを「Ｉｅｘ−（Ｉ１＋Ｉ２）」に設定し（ステップＳＴ２０）、電動モータ３５Ｌを回生制動をすることによって（ステップＳＴ２１）、減衰効果を発揮させることにした。

次に、上記図８のステップＳＴ１９、ＳＴ２１でブリッジ回路１２２を制御する具体例を図１１に基づき説明する。図１１は、図６に示されたブリッジ回路１２２の正転駆動制御例を示す説明図である。

図１１（ａ）及び図１１（ｂ）は、図８のステップＳＴ１９で駆動モードを実行したときの、ブリッジ回路１２２の作動例を示している。駆動モードにおいて、４個のＦＥＴ１３１〜１３４は次の信号を受ける。
第１ＦＥＴ１３１は、オフ信号（ＯＦＦ）を受ける。
第２ＦＥＴ１３２は、制御用のパルス幅変調信号（ＰＷＭ信号）を受ける。
第３ＦＥＴ１３３は、オン信号（ＯＮ）を受ける。
第４ＦＥＴ１３４は、オフ信号（ＯＦＦ）を受ける。
つまり、第２ＦＥＴ１３２は、図１１（ａ）に示す信号と図１１（ｂ）に示す信号とを交互に受ける。

図１１（ａ）に示すように、第２ＦＥＴ１３２がＰＷＭ信号のオン信号（ＯＮ）を受けたときには、バッテリ１０１の正極と第３ＦＥＴ１３３と電動モータ３５Ｌと第２ＦＥＴ１３２とアースとによって、正転回路が形成される。また、図１１（ｂ）に示すように、第２ＦＥＴ１３２がＰＷＭ信号のオフ信号（ＯＦＦ）を受けたときには、電動モータ３５Ｌと第１ＦＥＴ１３１と第３ＦＥＴ１３３とによって、正転の閉ループ回路が形成される。このように、第２ＦＥＴ１３２がＰＷＭ信号を受けることにより、ブリッジ回路１２２には正転回路と正転の閉ループ回路が交互に形成される。この結果、電動モータ３５Ｌに駆動電流（概ね直流の電流）が流れることにより、電動モータ３５Ｌを正回転させる。

図１１（ｃ）及び図１１（ｄ）は、図８のステップＳＴ２１で回生モードを実行したときの、ブリッジ回路１２２の作動例を示している。回生モードにおいて、４個のＦＥＴ１３１〜１３４は次の信号を受ける。
第１ＦＥＴ１３１は、ＰＷＭ信号を受ける。
第２ＦＥＴ１３２は、第１ＦＥＴ１３１とは反転した波形のＰＷＭ信号、またはオフ信号（ＯＦＦ）を受ける。
第３ＦＥＴ１３３は、オン信号（ＯＮ）を受ける。
第４ＦＥＴ１３４は、オフ信号（ＯＦＦ）を受ける。
つまり、４個のＦＥＴ１３１〜１３４は、図１１（ｃ）に示す信号と図１１（ｄ）に示す信号とを交互に受ける。

詳しく述べると、図１１（ｃ）に示すように、第１ＦＥＴ１３１がＰＷＭ信号のオン信号（ＯＮ）を受けるとともに、第２ＦＥＴ１３２がＰＷＭ信号のオフ信号（ＯＦＦ）、またはオフ信号（ＯＦＦ）を受けたときには、電動モータ３５Ｌと第１ＦＥＴ１３１と第３ＦＥＴ１３３とによって、閉ループの回路が形成される。この閉ループの回路のことを、以下「発電制動回路」と言う。

車輪２５Ｌの上下運動に応じて、ロッド３２及びラックアンドピニオン機構３３を介してモータ軸３５ａが逆転方向に回転されることによって、回転数に応じた誘導起電圧が電動モータ３５Ｌに発生する。誘導電流（回生電流）は発電制動回路を流れる。

しかし、この状態のままでは、誘導電流は大き過ぎるので減少させる必要がある。そこで、次に、図１１（ｄ）に示すように、第１ＦＥＴ１３１がＰＷＭ信号のオフ信号（ＯＦＦ）を受けるとともに、第２ＦＥＴ１３２がＰＷＭ信号のオン信号（ＯＮ）、またはオフ信号（ＯＦＦ）を受けたときには、アースと第２ＦＥＴ１３２と電動モータ３５Ｌと第３ＦＥＴ１３３とバッテリ１０１の正極とから成る、充電回路が形成される。この充電回路のことを、以下「回生制動回路」と言う。

ＰＷＭ信号のキャリア周波数は、例えば２０ｋＨｚのような高い周波数である。このため、図１１（ｄ）に示すように、第１ＦＥＴ１３１がＰＷＭ信号のオフ信号（ＯＦＦ）を受けたときに、電動モータ３５Ｌのインダクタンスにより、バッテリ１０１の電圧（例えば１２Ｖ）よりも高い電圧に変換される。例え、電動モータ３５Ｌの回転速度が低いことによって、誘導電圧が低い場合であっても、この誘導電圧はバッテリ１０１の電圧よりも十分に高いので、回生制動回路が形成される。

このように、回生モードを実行するときにブリッジ回路１２２をＰＷＭ信号により制御することによって、発電制動回路と回生制動回路とをＰＷＭ周期に合わせて交互に切り換えるようにした。このため、回生電流をＰＷＭ信号のデューテイ比（オンとオフの比率）に応じて徐々に減少させることができる。従って、電動モータ３５Ｌは、車輪２５Ｌの上下運動を減衰させるのに最適な減衰力を発する。つまり、車輪２５Ｌの上下運動を最適な減衰速度で減衰させることができる。回生モード時におけるＰＷＭ信号のデューテイ比については、電動モータ３５Ｌが最適な減衰力を発するように設定すればよい。

図１２は、図７に示された電動モータ駆動制御ルーチンにおいて、ステップＳＴ０８を実行するためのモータ逆転制御ルーチンを示す制御フローチャートである。なお、図１２のモータ逆転制御ルーチンは、上記図８に示すモータ正転制御ルーチンと類似の構成なので、相違点を主に説明し、他の部分については説明を省略する。

先ず、モータ逆転時の基準駆動電流マップに基づいて、変位速度Ｓｖに応じた基準駆動電流Ｉｅｘを求める（ステップＳＴ１１１）。
図１３は、横軸を変位速度Ｓｖとし、縦軸を基準駆動電流Ｉｅｘとして、変位速度Ｓｖに応じた基準駆動電流Ｉｅｘを求めるモータ逆転時の基準駆動電流マップＭｒの説明図である。このモータ逆転時の基準駆動電流マップＭｒは、電動ダンパ装置３０Ｌが縮む場合（変位方向が上方向の場合）のマップであって、例えば、変位速度Ｓｖ＝０のときに基準駆動電流Ｉｅｘ＝０であり、Ｓｖが増大するにつれてＩｅｘも増大する特性を有した特性曲線によって示される。

この特性曲線によれば、Ｓｖの値に応じてＩｅｘが２段階に変化する特性を有していることが判る。つまり、Ｓｖが０から所定のＳｖ３まで増大する範囲におけるＩｅｘの増大特性と、ＳｖがＳｖ３を超えて増大する範囲におけるＩｅｘの増大特性とが異なる。
以上の説明から明らかなように、図１３に示すモータ逆転時の基準駆動電流マップＭｒは、上記図９に示すモータ正転時の基準駆動電流マップＭｎと特性が異なる。

ところで、電動モータ３５Ｌが発生する出力、つまり「ダンパ減衰力」は、電動モータ３５Ｌに供給される駆動電流に対応する。このため、図１３に示されたモータ逆転時の基準駆動電流マップＭｒの説明図は、縦軸の基準駆動電流Ｉｅｘを基準ダンパ減衰力に置換した、基準ダンパ減衰力マップの説明図と考えることができる。

図１２に示すステップＳＴ１１２は、図８に示すステップＳＴ１２と同じである。
図１２に示すステップＳＴ１１３は、図８に示すステップＳＴ１３と同じである。
図１２に示すステップＳＴ１１４は、図８に示すステップＳＴ１４と同じである。
図１２に示すステップＳＴ１１５は、図８に示すステップＳＴ１５と同じである。
図１２に示すステップＳＴ１１６は、図８に示すステップＳＴ１６と同じである。
図１２に示すステップＳＴ１１７は、図８に示すステップＳＴ１７と同じである。
図１２に示すステップＳＴ１１８は、図８に示すステップＳＴ１８と同じである。

図１２に示すステップＳＴ１１９は、図８に示すステップＳＴ１９と同様の構成であり、バッテリ１０１から電力を供給する制御モード、いわゆる「駆動モード」において、電動モータ３５Ｌを逆転制御する。その後、このモータ逆転制御ルーチンによる制御を終了する。
図１２に示すステップＳＴ１２０は、図８に示すステップＳＴ２０と同じである。
図１２に示すステップＳＴ１２１は、図８に示すステップＳＴ２１と同様の構成であり、バッテリ１０１へ電力を回生する制御モード、いわゆる「回生モード」において、電動モータ３５Ｌを回生制御する。その後、このモータ逆転制御ルーチンによる制御を終了する。

次に、上記図１２のステップＳＴ１１９、ＳＴ１２１でブリッジ回路１２２を制御する具体例を図１４に基づき説明する。図１４は、図６に示されたブリッジ回路１２２の逆転駆動制御例を示す説明図である。図１４に示す逆転駆動制御例は、上記図１１に示す正転駆動制御例に対して、逆方向の駆動制御をすることを特徴とする。以下、詳しく説明する。

図１４（ａ）及び図１４（ｂ）は、図１２のステップＳＴ１１９で駆動モードを実行したときの、ブリッジ回路１２２の作動例を示している。駆動モードにおいて、４個のＦＥＴ１３１〜１３４は次の信号を受ける。
第１ＦＥＴ１３１は、オン信号（ＯＮ）を受ける。
第２ＦＥＴ１３２は、オフ信号（ＯＦＦ）を受ける。
第３ＦＥＴ１３３は、オフ信号（ＯＦＦ）を受ける。
第４ＦＥＴ１３４は、制御用のパルス幅変調信号（ＰＷＭ信号）を受ける。
つまり、第４ＦＥＴ１３４は、図１４（ａ）に示す信号と図１４（ｂ）に示す信号とを交互に受ける。

図１４（ａ）に示すように、第４ＦＥＴ１３４がＰＷＭ信号のオン信号（ＯＮ）を受けたときには、バッテリ１０１の正極と第１ＦＥＴ１３１と電動モータ３５Ｌと第４ＦＥＴ１３４とアースとによって、逆転回路が形成される。また、図１４（ｂ）に示すように、第４ＦＥＴ１３４がＰＷＭ信号のオフ信号（ＯＦＦ）を受けたときには、電動モータ３５Ｌと第１ＦＥＴ１３１と第３ＦＥＴ１３３とによって、逆転の閉ループ回路が形成される。このように、第４ＦＥＴ１３４がＰＷＭ信号を受けることにより、ブリッジ回路１２２には逆転回路と逆転の閉ループ回路が交互に形成される。この結果、電動モータ３５Ｌに駆動電流（概ね直流の電流）が流れることにより、電動モータ３５Ｌを逆回転させる。

図１４（ｃ）及び図１４（ｄ）は、図１２のステップＳＴ１２１で回生モードを実行したときの、ブリッジ回路１２２の作動例を示している。回生モードにおいて、４個のＦＥＴ１３１〜１３４は次の信号を受ける。
第１ＦＥＴ１３１は、オン信号（ＯＮ）を受ける。
第２ＦＥＴ１３２は、オフ信号（ＯＦＦ）を受ける。
第３ＦＥＴ１３３は、ＰＷＭ信号を受ける。
第４ＦＥＴ１３４は、第３ＦＥＴ１３３とは反転したＰＷＭ信号、またはオフ信号（ＯＦＦ）を受ける。
つまり、４個のＦＥＴ１３１〜１３４は、図１４（ｃ）に示す信号と図１４（ｄ）に示す信号とを交互に受ける。

詳しく述べると、図１４（ｃ）に示すように、第３ＦＥＴ１３３がＰＷＭ信号のオン信号（ＯＮ）を受けるとともに、第４ＦＥＴ１３４がＰＷＭ信号のオフ信号（ＯＦＦ）、またはオフ信号（ＯＦＦ）を受けたときには、電動モータ３５Ｌと第１ＦＥＴ１３１と第３ＦＥＴ１３３とによって、閉ループの回路が形成される。この閉ループの回路のことを、以下「発電制動回路」と言う。

車輪２５Ｌが上下運動に応じて、ロッド３２及びラックアンドピニオン機構３３を介してモータ軸３５ａが正転方向に回転されることによって、回転数に応じた誘導起電圧が電動モータ３５Ｌに発生する。誘導電流（回生電流）は発電制動回路を流れる。

次に、図１４（ｄ）に示すように、第３ＦＥＴ１３３がＰＷＭ信号のオフ信号（ＯＦＦ）を受けるとともに、第４ＦＥＴ１３４がＰＷＭ信号のオン信号（ＯＮ）、またはオフ信号（ＯＦＦ）を受けたときには、アースと第４ＦＥＴ１３４と電動モータ３５Ｌと第１ＦＥＴ１３１とバッテリ１０１の正極とから成る、充電回路が形成される。この充電回路のことを、以下「回生制動回路」と言う。

このように、回生モードを実行するときにブリッジ回路１２２をＰＷＭ信号により制御することによって、発電制動回路と回生制動回路とをＰＷＭ周期に合わせて交互に切り換えるようにした。このため、回生電流をＰＷＭ信号のデューテイ比に応じて徐々に減少させることができる。従って、電動モータ３５Ｌは、車輪２５Ｌの上下運動を減衰させるのに最適な減衰力を発する。つまり、車輪２５Ｌの上下運動を最適な減衰速度で減衰させることができる。回生モード時におけるＰＷＭ信号のデューテイ比については、電動モータ３５Ｌが最適な減衰力を発するように発するように設定すればよい。

次に、上記構成の電動ダンパ装置３０Ｌの作用を、図１及び図２に基づき説明する。
電動モータ３５Ｌが目標駆動電流Ｉｍで（図８参照）に応じて駆動トルクを発生したときは、次の作用をなす。この駆動トルクは、ラックアンドピニオン機構３３及びロッド３２を介して、車輪２５Ｌの上下方向の変位を抑制するように働く。つまり、車輪２５Ｌの上下方向の振動を、回転抑制トルクによって抑制する。このように、車体１１に対する車輪２５Ｌの相対的な上下運動を回転運動に変換して電動モータ３５Ｌを回転させることにより、上下運動を減衰させることができる。

また、車輪２５Ｌの上下方向に変位することにより、ロッド３２は上下方向に直線運動をする。ロッド３２の直線運動は、ラックアンドピニオン機構３３によってモータ軸３５ａの回転運動に変換される。この結果、電動モータ３５Ｌは、回される回転速度に応じた誘導起電圧を発生する。この誘導起電圧に起因するモータ軸３５ａの回転を抑制しようとするトルク（回転抑制トルク）を発生させてしまうと、ラックアンドピニオン機構３３のガタなどによる遅れや、電動モータ３５Ｌの粘性トルクと慣性トルクによる遅れが発生してしまう。

これに対して、電動ダンパ装置３０Ｌは、ロッド３２を介して車輪２５Ｌの上下方向の変位を直接に検出して、または補正して、電動モータ３５Ｌを駆動制御することによって、遅れのないスムーズな減衰力を発生させることができる。つまり、車輪２５Ｌの上下方向の振動を、回転抑制トルクによって抑制する。このように、車体１１に対する車輪２５Ｌの相対的な上下運動を回転運動に変換して電動モータ３５Ｌを回転させることにより、上下運動を応答性良く減衰させることができる。

以上の説明から明らかなように、図７に示されるステップＳＴ０５は、変位量Ｓｔの値から車輪２５Ｌの上下方向の変位速度Ｓｖを算出することによって、検出する「変位速度検出部」を構成している。すなわち、変位速度検出部ＳＴ０５は、車輪２５Ｌが上下方向に変位する変位速度を算出する。このような変位速度検出部ＳＴ０５は、変位速度演算部と言うこともできる。
また、図７に示されるステップＳＴ０６は、変位速度Ｓｖの値に基づいて、車輪２５Ｌの変位方向が上下どちらであるかを判断する「変位方向判断部」を構成している。

また、図８に示されるステップＳＴ１１とＳＴ１８とＳＴ２０、及び、図１２に示されるステップＳＴ１１１とＳＴ１１８とＳＴ１２０は、変位速度Ｓｖに基づいて電動モータ３５Ｌの目標駆動電流Ｉｍ（目標回生電流Ｉｒを含む）を設定する「駆動電流設定部」を構成している。
また、図８に示されるステップＳＴ１５と、図１２に示されるステップＳＴ１１５は、変位速度Ｓｖの値から、車輪２５Ｌの上下方向の変位加速度αを算出する「変位加速度演算部」を構成している。
また、図８に示されるステップＳＴ１２とＳＴ１３、及び、図１２に示されるステップＳＴ１１２とＳＴ１１３は、基準駆動電流Ｉｅｘの値を車速Ｖｓに応じて補正する「車速対応電流補正部」を構成している。

また、「駆動電流設定部」は、車輪２５Ｌの変位方向が上方向の場合と下方向の場合とでは、目標駆動電流Ｉｍ（目標回生電流Ｉｒを含む）を異なる値に設定するように構成している（図８に示されるステップＳＴ１１とＳＴ１８とＳＴ２０、及び図１２に示されるステップＳＴ１１１とＳＴ１１８とＳＴ１２０の構成）。

さらに、「駆動電流設定部」は、変位速度Ｓｖと変位加速度αに応じて、目標駆動電流Ｉｍ（目標回生電流Ｉｒを含む）の値を補正するように構成している（図８に示されるステップＳＴ１４〜ＳＴ１６とＳＴ１８とＳＴ２０、及び、図１２に示されるステップＳＴ１１４〜ＳＴ１１６とＳＴ１１８とＳＴ１２０の構成）。
ここで、図８に示されるステップＳＴ１４〜ＳＴ１６、及び、図１２に示されるステップＳＴ１１４〜ＳＴ１１６は、電動モータ３５Ｌ自体の機械的な内部損失やロータの慣性による負荷トルクに相当する補正電流Ｉ１，Ｉ２を求める「補正電流設定部」を構成している。

以上の説明をまとめると、次の通りである（図１、図４、図７、図８、図１２参照）。
制御部１０５は、車輪２５Ｌが上下方向に変位する変位量Ｓｔを変位量検出部８０Ｌによって検出し、変位量Ｓｔの値から車輪２５Ｌの上下方向の変位速度Ｓｖを変位速度検出部ＳＴ０５によって求め、変位速度Ｓｖに基づき電動モータ３５Ｌの目標駆動電流Ｉｍ（目標回生電流Ｉｒを含む）を駆動電流設定部ＳＴ１１，ＳＴ１８，ＳＴ２０，ＳＴ１１１，ＳＴ１１８，ＳＴ１２０によって設定し、目標駆動電流Ｉｍに基づきモータ駆動部１０６Ｌにより電動モータ３５Ｌを駆動制御する。

このように、変位速度Ｓｖに基づいた目標駆動電流Ｉｍ（目標回生電流Ｉｒを含む）によって、電動モータ３５Ｌを駆動させるので、電動モータ３５Ｌは車輪２５Ｌの上下運動を減衰させるのに最適な減衰力を発する。従って、車輪２５Ｌの上下運動を最適に減衰させることができる。

さらに、制御部１０５において、変位方向判断部ＳＴ０６によって、変位量Ｓｔと変位速度Ｓｖの少なくとも一方の値に基づき車輪２５Ｌの変位方向を判断する。そして、駆動電流設定部ＳＴ１１，ＳＴ１８，ＳＴ２０，ＳＴ１１１，ＳＴ１１８，ＳＴ１２０によって、車輪２５Ｌの変位方向が上方向の場合と下方向の場合とで目標駆動電流Ｉｍ（目標回生電流Ｉｒを含む）を異なる値に設定する。このため、車輪２５Ｌの変位方向、つまり、車両用電動ダンパ装置３０Ｌの伸縮方向によって、目標駆動電流Ｉｍを異なる値に設定することにより、電動モータ３５Ｌによる減衰力を変えることができる。従って、車輪２５Ｌの上下運動をより最適に減衰させることができる。

さらに、制御部１０５において、変位加速度演算部ＳＴ１５，ＳＴ１１５により、変位速度Ｓｖの値から車輪２５Ｌの変位加速度αを求める。そして、駆動電流設定部ＳＴ１１，ＳＴ１８，ＳＴ２０，ＳＴ１１１，ＳＴ１１８，ＳＴ１２０により、変位速度Ｓｖと変位加速度αに応じて目標駆動電流Ｉｍの値を補正する。

変位速度Ｓｖと変位加速度αに応じて、電動モータ３５Ｌ自体の機械的な内部損失による負荷トルク（粘性トルク）に相当する粘性補正電流Ｉ１と、電動モータ３５Ｌ自体のロータの慣性による負荷トルク（慣性トルク）に相当する慣性補正電流Ｉ２が、変化する。これらの補正電流Ｉ１，Ｉ２に応じて目標駆動電流Ｉｍ（目標回生電流Ｉｒを含む）の値を補正することができる。この補正された目標駆動電流Ｉｍによって、電動モータ３５Ｌを駆動させるので、電動モータ３５Ｌは車輪２５Ｌの上下運動を減衰させるのに最適な減衰力を発する。従って、車輪２５Ｌの上下運動をより一層最適に減衰させることができる。

さらに、モータ駆動部１０６Ｌは、少なくとも２個の電界効果型トランジスタ１３１，１３２（または、１３３，１３４）で１組のアームを構成し、少なくとも２組のアームでブリッジ回路１２２を構成し、電界効果型トランジスタをパルス幅変調信号で駆動し、少なくともモータ回生モードを有する。
電界効果型トランジスタによってブリッジ回路１２２を構成し、電界効果型トランジスタをパルス幅変調信号で駆動することにより、発熱が少ない効率の良い駆動ができ、しかも、電動モータ３５Ｌのインダクタンスを交流電圧に変換できるので、電動モータ３５Ｌの誘導起電圧が電源の電圧よりも十分に小さくても、電源１０１の電圧よりも高い交流電圧に変換でき、回生効率を高めることができる。

なお、本発明では、車両１０が、前後左右に４つの車輪を有した自動車から成る場合において、左右の電動ダンパ装置３０Ｌ，３０Ｒは、左右２つのフロントサスペンションだけに採用、左右２つのリヤサスペンションだけに採用、又は、４つ全てのサスペンションに採用することができる。
この場合に、モータ駆動部１０６Ｌ，１０６Ｒは制御部１０５から分離した構成である。このため、電動ダンパ装置３０Ｌ，３０Ｒの数量に合わせてモータ駆動部１０６Ｌ，１０６Ｒを設ければよい。このように、制御部１０５とモータ駆動部１０６Ｌ，１０６Ｒとを分離したので、各部の構成の簡素化、軽量化、高信頼化、低コスト化を図ることができる。

また、車両用サスペンション装置２０Ｌ、２０Ｒは、ダブルウィッシュボーン式サスペンションに限定されるものではなく、例えば、ストラット式サスペンションに適用してもよい。
また、シリンダ３１は、別部材から成る第１シリンダ４１と第２シリンダ４２との構成に限定されるものではなく、単一の部材によって構成されてもよい。
また、ロッド３２の一端部３２ａは、車輪支持部材２３に直接に取り付けられる構成の他に、アッパアーム２１やロアアーム２２等を介して、間接的に取り付けられる構成でもよい。

また、電動モータ３５Ｌ，３５Ｒは、ブラシ付き直流モータに限定されるものではなく、例えば、ブラシレスモータであってもよい。ブラシレスモータは、モータ自体の機械的な内部損失や、モータ自体のロータの慣性による損失が小さい。電動モータ３５Ｌ，３５Ｒにブラシレスモータを採用した場合には、図８に示すステップＳＴ１４〜ＳＴ１６を廃止し、総補正電流「Ｉ１＋Ｉ２」の代わりとなる、別の補正電流値を適宜設定することは任意である。

また、変位量検出部８０Ｌ，８０Ｒは、車体１１に対して車輪２５Ｌ，２５Ｒが相対的に上下方向に変位する変位量Ｓｔを検出するものであればよい。
このため、スイングロッド８２は、ロアアーム２２に連結する構成に限定されるものではなく、例えば、アッパアーム２１、車輪支持部材２３または電動ダンパ装置３０Ｌ、３０Ｒに連結する構成であってもよい。
また、変位量検出部８０Ｌ，８０Ｒは、図４に示される可変抵抗式の構成に限定されるものではなく、例えば、ロータリエンコーダ式の構成や、電動モータ３５Ｌ，３５Ｒに発生する逆起電圧から求める構成であってもよい。この逆起電圧は、電動モータ３５Ｌ，３５Ｒの回転速度に比例する。この回転速度は、車輪２５Ｌ，２５Ｒの変位速度Ｓｖに比例する。このため、回転速度から変位速度Ｓｖを求めることができる。
また、変位量検出部８０Ｌ，８０Ｒは、電動モータ３５Ｌ，３５Ｒに設けられているレゾルバ（回転角検出手段）によって、回転角を求める構成であってもよい。この回転角から変位量Ｓｔを求めることができる。この場合には、新たな変位量検出部を設ける必要がないので、構成を単純化して、低コスト、高信頼性、軽量化を図ることができるとともに、検出精度が高い。

また、変位速度検出部は、変位量検出部８０Ｌのポテンショメータ８５の出力値（変位量Ｓｔの値）から変位速度Ｓｖを算出した（ステップＳＴ０５で実行する）構成に限定されるものではない。例えば、ポテンショメータ８５の代わりに直流発電機（タコジェネレータ）などを用い、変位速度Ｓｖに応じて直流発電機から出力された電圧を検出することにより、変位速度Ｓｖを直接に検出する構成であってもよい。

また、図８に示されるステップＳＴ１２〜ＳＴ１３の構成（図１２に示されるステップＳＴ１１２〜ＳＴ１１３の構成）、つまり、基準駆動電流Ｉｅｘの値を車速Ｖｓに応じて補正する構成の有無は任意である。例えば、車速Ｖｓの代わりに車種毎に適宜設定された一定値によって基準駆動電流Ｉｅｘを補正してもよい。

また、変位方向判断部（図７のステップＳＴ０６に相当）は、車輪２５Ｌ，２５Ｒの変位方向が上下どちらであるかについて、変位量Ｓｔと変位速度Ｓｖの少なくとも一方の値に基づいて判断すればよい。
例えば、変位量Ｓｔによって変位方向を判断する場合には、図７に示すステップＳＴ０６は、変位量Ｓｔが増大したときに車輪２５Ｌが下方向へ変位したと判断し、変位量Ｓｔが減少したときに車輪２５Ｌが上方向へ変位したと判断する。
また、電動モータ３５Ｌ，３５Ｒの回転方向によって、車輪２５Ｌ，２５Ｒの変位方向を判断することができる。

また、制御部１０５は、左右の変位量検出部８０Ｌ，８０Ｒのいずれか一方で検出された変位量に基づいて制御を行う構成であってもよい。

本発明の車両用電動ダンパ装置３０Ｌ，３０Ｒは、自動車の各サスペンション装置に用いるのに好適である。

本発明に係る車両用サスペンション装置を備えた車両の模式図である。 図１に示された左の車両用電動ダンパ装置の断面図である。 図２の３−３線断面図である。 図１に示された左の変位量検出部の模式図である。 図１に示された左右の電動ダンパ装置の制御回路図である。 図５に示されたモータ駆動部におけるブリッジ回路の回路図である。 図５に示された制御回路によって実行される電動モータ駆動制御ルーチンの一例を示す制御フローチャートである。 図７に示されたモータ正転制御のルーチンを示す制御フローチャートである。 図８に示されたモータ正転時の基準駆動電流マップの説明図である。 図８に示された車速に応じた車速補正係数を求める車速補正マップの説明図である。 図６に示されたブリッジ回路の正転駆動制御例を示す説明図である。 図７に示されたモータ逆転制御のルーチンを示す制御フローチャートである。 図１２に示されたモータ逆転時の基準駆動電流マップの説明図である。 図６に示されたブリッジ回路の逆転駆動制御例を示す説明図である。

符号の説明

１０…車両、１１…車体、２０Ｌ，２０Ｒ…車両用サスペンション装置、２３…車輪支持部材（ナックル）、２５Ｌ，２５Ｒ…車輪、３０Ｌ，３０Ｒ…車両用電動ダンパ装置、３１…シリンダ、３２…ロッド、３２ａ…ロッドの一端部、３３…ラックアンドピニオン機構、３５Ｌ，３５Ｒ…電動モータ、３５ａ…モータ軸、３６…コイルスプリング、３６ａ…コイルスプリングの一端部、３６ｂ…コイルスプリングの他端部、５１…ラック、５２…ピニオン、８０Ｌ，８０Ｒ…変位量検出部、１０１…バッテリ、１０４…車速検出部、１０５…制御部、１０６Ｌ，１０６Ｒ…モータ駆動部、１２４Ｌ，１２４Ｒ…電流検出部、ＳＴ０５…変位速度検出部、ＳＴ０６…変位方向判断部、ＳＴ１１，ＳＴ１８，ＳＴ２０，ＳＴ１１１，ＳＴ１１８，ＳＴ１２０…駆動電流設定部、ＳＴ１５，ＳＴ１１５…変位加速度演算部、Ｉｍ…目標駆動電流、Ｓｔ…変位量、Ｓｖ…変位速度、α…変位加速度。

Claims (6)

1. 車体に対する車輪の相対的な上下運動を回転運動に変換して電動モータを回転させることにより前記上下運動を減衰させるようにし、また、前記車輪の上下運動を減衰させるための減衰力を前記電動モータが発生するようにした車両用電動ダンパ装置であって、
   前記車輪が上下方向に変位する変位速度を検出する変位速度検出部と、
   前記変位速度に基づいて前記電動モータの目標駆動電流を設定する駆動電流設定部と、
   前記目標駆動電流に基づいて前記電動モータをパルス幅変調信号で駆動制御するモータ駆動部とを、
   有し、
   前記変位速度検出部は、前記車輪が上下方向に変位する変位量を検出する変位量検出部の値から算出し、
   前記変位量と前記変位速度の少なくとも一方の値に基づいて、前記車輪の変位方向が上下どちらであるかを判断する変位方向判断部を備え、
   前記駆動電流設定部は、前記変位方向が上方向の場合と下方向の場合とでは、前記目標駆動電流を異なる値に設定するように構成され、
   前記変位速度の値から、前記車輪の上下方向の変位加速度を算出する変位加速度演算部を備え、
   前記駆動電流設定部は、前記変位速度と前記変位加速度の少なくとも一方に応じて、前記目標駆動電流の値を補正するように構成され、
   前記駆動電流設定部は、前記目標駆動電流と、前記変位速度に応じた粘性補正電流と前記変位加速度に応じた慣性補正電流との和である総補正電流と、の大小関係に基づいて、バッテリから前記電動モータへ電流を供給して該電動モータを駆動制御する駆動モードとなるように前記目標駆動電流を補正するか、前記電動モータから前記バッテリへ電流を供給して回生するモータ回生モードとなるように前記目標駆動電流を補正するかを決定することを特徴とした車両用電動ダンパ装置。
2. 前記駆動電流設定部は、
   前記目標駆動電流よりも前記総補正電流が大きいときは、前記バッテリから前記電動モータへ電流を供給して該電動モータを駆動制御する前記駆動モードとなるように前記目標駆動電流を補正し、
   前記目標駆動電流よりも前記総補正電流が小さいときは、前記電動モータから前記バッテリへ電流を供給して回生する前記モータ回生モードとなるように前記目標駆動電流を補正することを特徴とした請求項１記載の車両用電動ダンパ装置。
3. 前記モータ駆動部は、少なくとも２個の電界効果型トランジスタで１組のアームを構成し、少なくとも２組のアームでブリッジ回路を構成し、前記電界効果型トランジスタを前記パルス幅変調信号で駆動し、
   前記駆動電流設定部にて、前記電動モータから前記バッテリへ電流を供給して回生するよう前記目標駆動電流を補正した場合は、前記モータ駆動部は前記モータ回生モードにて前記駆動モータを駆動することを特徴とした請求項１又は請求項２記載の車両用電動ダンパ装置。
4. 前記モータ回生モードにおいて、前記ブリッジ回路を前記パルス幅変調信号により制御することによって、
   前記少なくとも２組のアームの４個の電界効果型トランジスタのうち２個の電界効果型トランジスタと、該２個の電界効果型トランジスタ間に配置される前記電動モータとによって形成される閉ループ回路である発電制御回路と、
   アースと、前記４個の電界効果型トランジスタのうちアースに接続される電界効果型トランジスタと、該アースに接続される電界効果型トランジスタに前記電動モータを介して接続される電界効果型トランジスタと、該電動モータと、前記バッテリの正極とによって形成される充電回路とを、交互に切り替えることを特徴とした請求項３記載の車両用電動ダンパ装置。
5. 前記粘性補正電流は、前記電動モータの内部損失と前記変位速度とに基づいて求められ、前記慣性補正電流は、前記電動モータのロータの慣性による損失と前記変位加速度について求められることを特徴とする請求項１乃至４の何れか１項に記載の車両用電動ダンパ装置。
6. 車体に対する車輪の相対的な上下運動を回転運動に変換して電動モータを回転させることにより前記上下運動を減衰させるようにし、また、前記車輪の上下運動を減衰させるための減衰力を前記電動モータが発生するようにした車両用電動ダンパ装置であって、
   前記車輪が上下方向に変位する変位速度を検出する変位速度検出部と、
   前記変位速度に基づいて前記電動モータの目標駆動電流を設定する駆動電流設定部と、
   前記目標駆動電流に基づいて前記電動モータをパルス幅変調信号で駆動制御するモータ駆動部とを、
   有し、
   前記変位速度の値から、前記車輪の上下方向の変位加速度を算出する変位加速度演算部を備え、
   前記駆動電流設定部は、前記変位速度と前記変位加速度の少なくとも一方に応じて、前記目標駆動電流の値を補正するように構成され、
   前記駆動電流設定部は、前記目標駆動電流と、前記変位速度に応じた粘性補正電流と前記変位加速度に応じた慣性補正電流との和である総補正電流と、の大小関係に基づいて、バッテリから前記電動モータへ電流を供給して該電動モータを駆動制御する駆動モードとなるように前記目標駆動電流を補正するか、前記電動モータから前記バッテリへ電流を供給して回生するモータ回生モードとなるように前記目標駆動電流を補正するかを決定することを特徴とした車両用電動ダンパ装置。

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