JPH023509A - サスペンション装置 - Google Patents
サスペンション装置Info
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- JPH023509A JPH023509A JP14281688A JP14281688A JPH023509A JP H023509 A JPH023509 A JP H023509A JP 14281688 A JP14281688 A JP 14281688A JP 14281688 A JP14281688 A JP 14281688A JP H023509 A JPH023509 A JP H023509A
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- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims abstract description 11
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- 238000005096 rolling process Methods 0.000 abstract 1
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Classifications
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
- B60G2400/20—Speed
- B60G2400/204—Vehicle speed
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
- B60G2400/25—Stroke; Height; Displacement
- B60G2400/252—Stroke; Height; Displacement vertical
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
- B60G2400/40—Steering conditions
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2600/00—Indexing codes relating to particular elements, systems or processes used on suspension systems or suspension control systems
- B60G2600/60—Signal noise suppression; Electronic filtering means
- B60G2600/604—Signal noise suppression; Electronic filtering means low pass
-
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2800/00—Indexing codes relating to the type of movement or to the condition of the vehicle and to the end result to be achieved by the control action
- B60G2800/01—Attitude or posture control
- B60G2800/012—Rolling condition
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
［発明の目的］
〈産業上の利用分野〉
本発明は、複数の車輪サスペンション装置のダンパの油
室の油量を調節可能にしたサスペンション装置に関する
。
室の油量を調節可能にしたサスペンション装置に関する
。
〈従来の技術〉
車輌の操縦性能及び乗り心地を改善する目的で、車輪サ
スペンション装置のダンパの減衰力を調節したり、各ダ
ンパの油室内の作動油量を調節する技術が従来から提案
されている。
スペンション装置のダンパの減衰力を調節したり、各ダ
ンパの油室内の作動油量を調節する技術が従来から提案
されている。
例えば操舵時に車輌がロールする場合、そのロール角が
所定の範囲内になるように制御するべく、車輌の横加速
度を検出し、ロール角を推定して各ダンパの油室内の作
動油量を調節すると良い。その際、上記横加速度を検出
するために、加速度センサを用いたり、或いは操舵角セ
ンサ及び車速センサを用いることが考えられる（特公昭
５０−１４００５号公報参照）。しかるに、加速度セン
サを用いた場合、その検出結果に基づき各ダンパ油室の
作動油量を調節すると、ロールが発生した後に上記調節
を行うこととなり、その応答性に問題がある。また、操
舵角と車速により横加速度を推定する場合、応答性は良
いが、車輪に対する路面抵抗により推定値と実際の横加
速度との間に誤差を生じ、正確な横加速度を得難い問題
がある。
所定の範囲内になるように制御するべく、車輌の横加速
度を検出し、ロール角を推定して各ダンパの油室内の作
動油量を調節すると良い。その際、上記横加速度を検出
するために、加速度センサを用いたり、或いは操舵角セ
ンサ及び車速センサを用いることが考えられる（特公昭
５０−１４００５号公報参照）。しかるに、加速度セン
サを用いた場合、その検出結果に基づき各ダンパ油室の
作動油量を調節すると、ロールが発生した後に上記調節
を行うこととなり、その応答性に問題がある。また、操
舵角と車速により横加速度を推定する場合、応答性は良
いが、車輪に対する路面抵抗により推定値と実際の横加
速度との間に誤差を生じ、正確な横加速度を得難い問題
がある。
〈発明が解決しようとする課題〉
このような従来技術の問題点に鑑み、本発明の主な目的
は、車輌がロールした際の車輌の操縦性及び乗り心地が
改善されたサスペンション装置を提供することにある。
は、車輌がロールした際の車輌の操縦性及び乗り心地が
改善されたサスペンション装置を提供することにある。
［発明の構成］
〈課題を解決するための手段〉
このような目的は、本発明によれば、複数の車輪サスペ
ンション装置のダンパの油室の油量を各々調節可能にし
た車輌用サスペンション装置に於て、車速センサと、操
舵時に車、情操舵装置のステアリングホイールシャフト
に作用する反力を検出する手段とを有し、前記車速セン
サ及び前記反力検出手段からの信号に基づき前記各ダン
パ油室の油量を調節することを特徴とするサスペンショ
ン装置を提供することにより達成される。
ンション装置のダンパの油室の油量を各々調節可能にし
た車輌用サスペンション装置に於て、車速センサと、操
舵時に車、情操舵装置のステアリングホイールシャフト
に作用する反力を検出する手段とを有し、前記車速セン
サ及び前記反力検出手段からの信号に基づき前記各ダン
パ油室の油量を調節することを特徴とするサスペンショ
ン装置を提供することにより達成される。
〈作用〉
このように、車輌の操舵時にステアリングホイールシャ
ツＩ・に作用する反力を検出することで、横加速度が早
期にかつ容易に推定でき、その推定値に基づき各ダンパ
の油室内の油量を調節することにより、ロール角が所定
の範囲内になるように制御することができる。また、上
記検出した反力からロールレイＩ−をも容易に推定し得
ることから、このロールレイ１〜に応じて各ダンパの減
衰力を調節することで、ロールを一時的に抑制し、ダン
パの油室の油量を調節する際の応答遅れを補うこともで
きる。
ツＩ・に作用する反力を検出することで、横加速度が早
期にかつ容易に推定でき、その推定値に基づき各ダンパ
の油室内の油量を調節することにより、ロール角が所定
の範囲内になるように制御することができる。また、上
記検出した反力からロールレイＩ−をも容易に推定し得
ることから、このロールレイ１〜に応じて各ダンパの減
衰力を調節することで、ロールを一時的に抑制し、ダン
パの油室の油量を調節する際の応答遅れを補うこともで
きる。
〈実施例〉
以下、本発明の好適実施例を添付の図面について詳しく
説明する。
説明する。
第１図は、本発明が適用されなサスペンション装置を備
える車輌の全体を模式的に示す。左右の前輪１及び後輪
２は、各々空気ばねとオイルダンパとを備えるエアサス
ペンション装置３により懸架されている。また、前輪１
は後記する油圧式動力操舵装置を具備するラックピニオ
ン型の操舵装置４に接続され、該操舵装置のステアリン
グコラム５に挿通されたステアリングホイールシャフト
６を介してステアリングホイール７に接続されている。
える車輌の全体を模式的に示す。左右の前輪１及び後輪
２は、各々空気ばねとオイルダンパとを備えるエアサス
ペンション装置３により懸架されている。また、前輪１
は後記する油圧式動力操舵装置を具備するラックピニオ
ン型の操舵装置４に接続され、該操舵装置のステアリン
グコラム５に挿通されたステアリングホイールシャフト
６を介してステアリングホイール７に接続されている。
一方、各車輪１．２を懸架する各エアサスペンション装
置３は、その空気室が管路９がら切換バルブ１０を介し
て空気補給ユニット１１に接続され、該ユニットから個
別に空気の補給を受ける。
置３は、その空気室が管路９がら切換バルブ１０を介し
て空気補給ユニット１１に接続され、該ユニットから個
別に空気の補給を受ける。
また、エアサスペンション装置３内のオイルダンパの油
室は管路１３から切換バルブ１４を介して作動油補給ユ
ニット１５に接続され、該ユニツ１−から作動油の補給
を受ける。
室は管路１３から切換バルブ１４を介して作動油補給ユ
ニット１５に接続され、該ユニツ１−から作動油の補給
を受ける。
車輌には、車速センサ１６、各サスペンション装置３に
付設された車高センサ、１７及び第２図に示す後記する
ラック反力センサ８７が設けられ、これら各センサは、
制御装置１８に接続されている。制御装置１８は、各セ
ンサからの信号に基づき各°サスペンシリン装置３のオ
イルダンパの室内の作動油量を調節すると共に各サスペ
ンション装置３の上部に設けられたアクチュエータ１９
を駆動じ、各サスペンション装置３のオイルダンパの減
衰力をも調節するようになっている。また、上記各セン
サに加えて、図示されないブレーキスイッチ、上下加速
度センサ等からの信号に基づき各サスベンジジン装置３
の空気室の空気量を調節するようになっている。
付設された車高センサ、１７及び第２図に示す後記する
ラック反力センサ８７が設けられ、これら各センサは、
制御装置１８に接続されている。制御装置１８は、各セ
ンサからの信号に基づき各°サスペンシリン装置３のオ
イルダンパの室内の作動油量を調節すると共に各サスペ
ンション装置３の上部に設けられたアクチュエータ１９
を駆動じ、各サスペンション装置３のオイルダンパの減
衰力をも調節するようになっている。また、上記各セン
サに加えて、図示されないブレーキスイッチ、上下加速
度センサ等からの信号に基づき各サスベンジジン装置３
の空気室の空気量を調節するようになっている。
第２図は、運転者の操舵力を軽減するべく操舵装置４に
付設された動力操舵装置の構成を示す。
付設された動力操舵装置の構成を示す。
ステアリングホイールシャツ１−６に直結され、ラック
ギヤ７１に歯合するピニオンギヤ７０は、ピニオンホル
ダ７３に回動自在に支持されている。
ギヤ７１に歯合するピニオンギヤ７０は、ピニオンホル
ダ７３に回動自在に支持されている。
このピニオンホルダ７３は、操舵装置４の図示されない
ギヤボックスに回動自在に支持されている。
ギヤボックスに回動自在に支持されている。
ここで、ピニオンギヤ７０の回動中心Ｐａがピニオンホ
ルダ７３の回動中心ｐｂに対してラックギヤ７１の延在
方向に直交する方向に長さβだけ偏心している。とニオ
ンホルダ７３の周縁部には後記するスプールバルブ７つ
の一端部に係合するピン７３ａが突設されている。
ルダ７３の回動中心ｐｂに対してラックギヤ７１の延在
方向に直交する方向に長さβだけ偏心している。とニオ
ンホルダ７３の周縁部には後記するスプールバルブ７つ
の一端部に係合するピン７３ａが突設されている。
実際に操舵力を補助するためのパワーシリンダ７５は、
ピストン部材７６により互いに隔離された油室７５ａ及
び７５ｂを有している。これら油室７５ａ、７５ｂに通
路７７．７８を介して選択的に作動油を供給するための
スプールバルブ７つには、オイルタンク８０から作動油
が、オイルポンプ８１により通路８３．８４を介して供
給されている。また、流量制御バルブ８２がオイルポン
プ８１と並列に設けられている。スプールバルブ７９と
オイルタンク８０との間には戻り通路８５が設けられて
いる。ここで、スプールバルブ７９の一端部には前記し
たピニオンホルダ７３に突設されたピン７３ａが係合し
ており、該ピンによりスプールバルブ７９は第２図の左
右方向に変位し得るようになっている。また、スプール
バルブ７９の他端部には、該バルブの変位を検出するこ
とによりラックギヤ７１に作用する反力を検出するラッ
ク反力センサ８７が設けられている。
ピストン部材７６により互いに隔離された油室７５ａ及
び７５ｂを有している。これら油室７５ａ、７５ｂに通
路７７．７８を介して選択的に作動油を供給するための
スプールバルブ７つには、オイルタンク８０から作動油
が、オイルポンプ８１により通路８３．８４を介して供
給されている。また、流量制御バルブ８２がオイルポン
プ８１と並列に設けられている。スプールバルブ７９と
オイルタンク８０との間には戻り通路８５が設けられて
いる。ここで、スプールバルブ７９の一端部には前記し
たピニオンホルダ７３に突設されたピン７３ａが係合し
ており、該ピンによりスプールバルブ７９は第２図の左
右方向に変位し得るようになっている。また、スプール
バルブ７９の他端部には、該バルブの変位を検出するこ
とによりラックギヤ７１に作用する反力を検出するラッ
ク反力センサ８７が設けられている。
尚、スプールバルブ７９には、該バルブを中立位置に復
帰させ、また、車速に応じて該バルブの変位景を調節す
るためのリアクションプランジャ８８が係合しており、
このリアクションプランジャ８８は、車速に応動す４ポ
ンプ８９と一対の、バルブ９０．９１とからなる車速応
動ユニット９２及び該ユニットと共働するカットオフバ
ルブ９３により油圧制御されている。
帰させ、また、車速に応じて該バルブの変位景を調節す
るためのリアクションプランジャ８８が係合しており、
このリアクションプランジャ８８は、車速に応動す４ポ
ンプ８９と一対の、バルブ９０．９１とからなる車速応
動ユニット９２及び該ユニットと共働するカットオフバ
ルブ９３により油圧制御されている。
以下に動力操舵装置の作動要領を説明する。第２図に示
すように、通常スプールバルブ７９は中立位置にあり、
この状態でオイルポンプ８１からの通路８４は、パワー
シリンダ９５の油室９５ａ、９５ｂに接続された通路７
７．７８及びオイルタンク８０に接続された通路８５に
連通しており、パワーシリンダ９５は中立位置にある。
すように、通常スプールバルブ７９は中立位置にあり、
この状態でオイルポンプ８１からの通路８４は、パワー
シリンダ９５の油室９５ａ、９５ｂに接続された通路７
７．７８及びオイルタンク８０に接続された通路８５に
連通しており、パワーシリンダ９５は中立位置にある。
車輌を操舵するべくステアリングホイール７を回転させ
ることにより、ピニオンギヤ７０が第２図の矢印Ａの方
向に回転すると、ピニオンギヤ７０を矢印Ｂの方向に移
動させようとする反力がラックギヤ７１に作用する。こ
こで、ピニオンギヤ７０の回転中心Ｐａがピニオンボル
ダ７３の回転中心ｐｂに対して偏心していることから、
ピニオンホルダ７３に該ホルダを矢印Ｃの方向に回転さ
せる力が作用し、ピン７３ａが第２図に示すＳの位置か
らＴの位置に移動することにより、該ピンに係合するス
プールバルブ７つが第２図に於ける右側に変位する。即
ち、スプールバルブ７９は、操舵時にラックギヤ７１に
反力が作用した時にのみ、変位するようになっており、
これは、操舵時にステアリングホイールシャフト６に作
用する反力に等しくなっている。
ることにより、ピニオンギヤ７０が第２図の矢印Ａの方
向に回転すると、ピニオンギヤ７０を矢印Ｂの方向に移
動させようとする反力がラックギヤ７１に作用する。こ
こで、ピニオンギヤ７０の回転中心Ｐａがピニオンボル
ダ７３の回転中心ｐｂに対して偏心していることから、
ピニオンホルダ７３に該ホルダを矢印Ｃの方向に回転さ
せる力が作用し、ピン７３ａが第２図に示すＳの位置か
らＴの位置に移動することにより、該ピンに係合するス
プールバルブ７つが第２図に於ける右側に変位する。即
ち、スプールバルブ７９は、操舵時にラックギヤ７１に
反力が作用した時にのみ、変位するようになっており、
これは、操舵時にステアリングホイールシャフト６に作
用する反力に等しくなっている。
スプールバルブ７９の第２図に於ける右側への変位によ
り、通路７７の通路８４に対する連通度が高くなると同
時に戻り通路９５に対する連通度が低くなり、また、通
路７８の通路９５に対する連通度が高くなると同時に戻
り通路８４に対する連通度が低くなる。従って、パワー
シリンダ７５の油室７５ａに作動油が流入し、操舵力を
補助する。
り、通路７７の通路８４に対する連通度が高くなると同
時に戻り通路９５に対する連通度が低くなり、また、通
路７８の通路９５に対する連通度が高くなると同時に戻
り通路８４に対する連通度が低くなる。従って、パワー
シリンダ７５の油室７５ａに作動油が流入し、操舵力を
補助する。
そして、ステアリングホイール７を戻すと、ラックギヤ
７１への反力も作用しなくなり、スプールバルブ７９が
中立位置に復帰し、パワーシリンダ７５も操舵力及び車
Ｖｆｉｌのセルファライニングトルク等により中立位置
に復帰する。
７１への反力も作用しなくなり、スプールバルブ７９が
中立位置に復帰し、パワーシリンダ７５も操舵力及び車
Ｖｆｉｌのセルファライニングトルク等により中立位置
に復帰する。
一方、ステアリングホイール７を上記と逆の方向に回転
させると、スプールバルブ７９が第２図に於ける左側へ
変位し、上記と逆にパワーシリンダ７５の油室７５ｂに
作動油が流入し、操舵力を補助する。
させると、スプールバルブ７９が第２図に於ける左側へ
変位し、上記と逆にパワーシリンダ７５の油室７５ｂに
作動油が流入し、操舵力を補助する。
第３図は、本発明に基づくサスペンション装置の構成を
示すブロック図である。旋回等の操舵時に於ける各車高
センサ１７からの信号は、制御装置１８内にてローパス
フィルタ９４を介して実ロール角演算回路９５に入力さ
れ、該回路にて実際のロール角が演算され、コントロー
ラ９６に入力される。一方、ラック反力センサ８７から
の信号はローパスフィルタ９７を介して予想ロール角演
算回路９８に入力される。この回路９８には、車速セン
サ１６からの信号も入力され、両信号により予想ロール
角が演算され上記実際のロール角と比較するべくコント
ローラ９６に入力される。そして、これらの信号に基づ
きコントローラ９６は、作動油補給ユニット１５及び切
換バルブ１４を駆動し、各サスペンション装置３のオイ
ルダンパ油室内の作動油量を調節する。
示すブロック図である。旋回等の操舵時に於ける各車高
センサ１７からの信号は、制御装置１８内にてローパス
フィルタ９４を介して実ロール角演算回路９５に入力さ
れ、該回路にて実際のロール角が演算され、コントロー
ラ９６に入力される。一方、ラック反力センサ８７から
の信号はローパスフィルタ９７を介して予想ロール角演
算回路９８に入力される。この回路９８には、車速セン
サ１６からの信号も入力され、両信号により予想ロール
角が演算され上記実際のロール角と比較するべくコント
ローラ９６に入力される。そして、これらの信号に基づ
きコントローラ９６は、作動油補給ユニット１５及び切
換バルブ１４を駆動し、各サスペンション装置３のオイ
ルダンパ油室内の作動油量を調節する。
ラック反力センサ８７及び車速センサ１６からの信号は
、ロールレイト演算回路９９にも入力され、両信号によ
りロールレイトが演算されコントローラ９６に入力され
る。そして、これらの信号に基づきコントローラ９６は
、アクチュエータ１９を駆動し、各オイルダンパの減衰
力を切換え、各サスペンション装置３のオイルダンパ油
室内の作動油量が好適に調節されるまで、−時的にロー
ルを抑制する。
、ロールレイト演算回路９９にも入力され、両信号によ
りロールレイトが演算されコントローラ９６に入力され
る。そして、これらの信号に基づきコントローラ９６は
、アクチュエータ１９を駆動し、各オイルダンパの減衰
力を切換え、各サスペンション装置３のオイルダンパ油
室内の作動油量が好適に調節されるまで、−時的にロー
ルを抑制する。
ここで、例えば小刻なハンドル操作等により過渡的なロ
ールが発生するような場合には、予想ロール角と実際の
ロール角との差が比較的小さいため、各サスペンション
装置３のオイルダンパ油室内の作動油量は調節せず、上
記ロールレイトに基づき各オイルダンパの減衰力のみ大
きくし、好適にロールを抑制する。
ールが発生するような場合には、予想ロール角と実際の
ロール角との差が比較的小さいため、各サスペンション
装置３のオイルダンパ油室内の作動油量は調節せず、上
記ロールレイトに基づき各オイルダンパの減衰力のみ大
きくし、好適にロールを抑制する。
尚、本発明は上記実施例に限定されず様々な応用が可能
であることは云うまでもなく、例えば、本実施例に於て
は操舵時にステアリングホイールシャフトに作用する反
力を、ラックピニオン型操舵装置のラックギヤに作用す
る反力として検出したが、ステアリングホイールシャフ
トから直接検出するようにしても良い。
であることは云うまでもなく、例えば、本実施例に於て
は操舵時にステアリングホイールシャフトに作用する反
力を、ラックピニオン型操舵装置のラックギヤに作用す
る反力として検出したが、ステアリングホイールシャフ
トから直接検出するようにしても良い。
［発明の効果］
このように本発明によれば、操舵時に車速及びステアリ
ングホイールシャフトに作用する反力を検出することで
、車輌のロール角を推定するための横加速度を容易にか
つ早期に検出できるため、ロール角が所定の範囲内にな
るように、車輪サスペンション装置ダンパの油室内の作
動油量を調節することができる。また、上記検出した反
力からロールレイトを検出し、ダンパの減衰力を調節す
れば、−時的にロールを抑制し、上記油室内の油量を調
節する際の応答遅れを補うこともできる。
ングホイールシャフトに作用する反力を検出することで
、車輌のロール角を推定するための横加速度を容易にか
つ早期に検出できるため、ロール角が所定の範囲内にな
るように、車輪サスペンション装置ダンパの油室内の作
動油量を調節することができる。また、上記検出した反
力からロールレイトを検出し、ダンパの減衰力を調節す
れば、−時的にロールを抑制し、上記油室内の油量を調
節する際の応答遅れを補うこともできる。
以上のことから車輌の操縦性及び乗り心地が向上し、そ
の効果は極めて大である。
の効果は極めて大である。
第１図は、本発明が適用されたエアサスペンション装置
を備える車輌の模式的斜視図である。 第２図は本発明に基づ（実施例の動力操舵装置を模式的
に示す構成図である。 第３図は、本発明に基づくサスペンション装置の構成を
示すブロック図である。 １．２・・・車輪 ３・・・エアサスペンション装置 ４・・・操舵装置 ５・・・ステアリングコラム
６・・・ステアリングホイールシャフト７・・・ステア
リングホイール ９・・・管路 １０・・・切換バルブ１１・
・・空気補給ユニット １３・・・管路 １４・・・切換バルブ１５・
・・作動油補給ユニット １６・・・車速センサ １７・・・車高センサ１８・
・・制御装置 １９・・・アクチュエータ７０・・
・ピニオンギヤ ７１・・・ラックギヤ７３・・・ビニ
オンホルダ７３ａ・・・ピン７５・・・パワーシリンダ
７５ａ、７５ｂ・・・油室７６・・・ピストン部材 ７
７．７８・・・通路９・・・スプールバルブ８０・・・
オイルポンプト・・オイルポンプ ８２・・・油量制御
バルブ３〜８５・・・通路 ８７・・・ラック反力セ
ンサ８・・・リアクシジンプランジャ ９・・・ポンプ ９０．９１・・・バルブ２・・
・車速応動ユニット ３・・・カットオフバルブ ４・・・ローパスフィルタ ５・・・演算回路 ９６・・・コントローラ７・・
・ローパスフィルタ ８．９つ・・・演算回路
を備える車輌の模式的斜視図である。 第２図は本発明に基づ（実施例の動力操舵装置を模式的
に示す構成図である。 第３図は、本発明に基づくサスペンション装置の構成を
示すブロック図である。 １．２・・・車輪 ３・・・エアサスペンション装置 ４・・・操舵装置 ５・・・ステアリングコラム
６・・・ステアリングホイールシャフト７・・・ステア
リングホイール ９・・・管路 １０・・・切換バルブ１１・
・・空気補給ユニット １３・・・管路 １４・・・切換バルブ１５・
・・作動油補給ユニット １６・・・車速センサ １７・・・車高センサ１８・
・・制御装置 １９・・・アクチュエータ７０・・
・ピニオンギヤ ７１・・・ラックギヤ７３・・・ビニ
オンホルダ７３ａ・・・ピン７５・・・パワーシリンダ
７５ａ、７５ｂ・・・油室７６・・・ピストン部材 ７
７．７８・・・通路９・・・スプールバルブ８０・・・
オイルポンプト・・オイルポンプ ８２・・・油量制御
バルブ３〜８５・・・通路 ８７・・・ラック反力セ
ンサ８・・・リアクシジンプランジャ ９・・・ポンプ ９０．９１・・・バルブ２・・
・車速応動ユニット ３・・・カットオフバルブ ４・・・ローパスフィルタ ５・・・演算回路 ９６・・・コントローラ７・・
・ローパスフィルタ ８．９つ・・・演算回路
Claims (5)
- （１）複数の車輪サスペンション装置のダンパの油室の
油量を各々調節可能にした車輌用サスペンション装置に
於て、 車速センサと、操舵時に車輌操舵装置のステアリングホ
ィールシャフトに作用する反力を検出する手段とを有し
、 前記車速センサ及び前記反力検出手段からの信号に基づ
き前記各ダンパ油室の油量を調節することを特徴とする
サスペンション装置。 - （２）前記操舵装置がラックピニオン型の操舵装置から
なり、 前記反力検出手段が、操舵時に前記ラックピニオン型操
舵装置のラックギヤに作用するラック反力を検出するも
のからなることを特徴とする特許請求の範囲第１項に記
載のサスペンション装置。 - （３）前記操舵装置が、操舵時に操舵力を補助するべく
ステアリングホィールシャフトに作用する反力に応じて
作動する動力操舵装置を有し、前記反力検出手段が、前
記動力操舵装置の作動を検出する手段からなることを特
徴とする特許請求の範囲第１項に記載のサスペンション
装置。 - （４）前記操舵装置が、操舵時に前記ラックギヤに作用
するラック反力に応じて変位するバルブ手段により油圧
をもって選択的に操舵力を補助する油圧式動力操舵装置
を有し、 前記反力検出手段が、前記バルブ手段の変位を検出する
手段からなることを特徴とする特許請求の範囲第２項に
記載のサスペンション装置。 - （５）前記車速センサ及び前記反力検出手段からの信号
に基づき前記各ダンパ油室の油量を調節すると共に前記
各ダンパの減衰力を調節することを特徴とする特許請求
の範囲第１項乃至第４項のいずれかに記載のサスペンシ
ョン装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14281688A JPH023509A (ja) | 1988-06-10 | 1988-06-10 | サスペンション装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14281688A JPH023509A (ja) | 1988-06-10 | 1988-06-10 | サスペンション装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH023509A true JPH023509A (ja) | 1990-01-09 |
Family
ID=15324295
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP14281688A Pending JPH023509A (ja) | 1988-06-10 | 1988-06-10 | サスペンション装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH023509A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009208589A (ja) * | 2008-03-04 | 2009-09-17 | Honda Motor Co Ltd | 電動ダンパ装置 |
| GB2599232A (en) * | 2020-09-18 | 2022-03-30 | Ford Global Tech Llc | Suspension system with optimized position sensitve damping and system and method for optimizing the same |
-
1988
- 1988-06-10 JP JP14281688A patent/JPH023509A/ja active Pending
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009208589A (ja) * | 2008-03-04 | 2009-09-17 | Honda Motor Co Ltd | 電動ダンパ装置 |
| US8042818B2 (en) | 2008-03-04 | 2011-10-25 | Honda Motor Co., Ltd. | Electric damper |
| GB2599232A (en) * | 2020-09-18 | 2022-03-30 | Ford Global Tech Llc | Suspension system with optimized position sensitve damping and system and method for optimizing the same |
| GB2599232B (en) * | 2020-09-18 | 2022-09-21 | Ford Global Tech Llc | Suspension system with optimized position sensitive damping and system and method for optimizing the same |
| US11919352B2 (en) | 2020-09-18 | 2024-03-05 | Ford Global Technologies, Llc | Suspension system with optimized position sensitive damping and system and method for optimizing the same |
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