JPH1178467A - サスペンション制御装置 - Google Patents
サスペンション制御装置Info
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- JPH1178467A JPH1178467A JP24969597A JP24969597A JPH1178467A JP H1178467 A JPH1178467 A JP H1178467A JP 24969597 A JP24969597 A JP 24969597A JP 24969597 A JP24969597 A JP 24969597A JP H1178467 A JPH1178467 A JP H1178467A
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- Japan
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- pass filter
- road surface
- damping force
- frequency
- vehicle
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 路面状態に応じて車体の上下振動を低周波数
成分ないし高周波数成分の広範囲にわたって適切に抑制
できるサスペンション制御装置を提供する。 【解決手段】 路面状態の判定結果に基づいてハイパス
フィルタのカットオフ周波数を調整する。カーブで路面
が傾斜しているバンクあるいは坂道を走行したりした場
合、同一方向の大きな上下加速度αがある程度継続して
発生することになり、ステップS21 〔Ｂ＞０？〕でYES
、ステップS23 〔αn ＞α0 ？〕でYES と判定し、カ
ウンタのカウント値Ｃが「１」インクリメントされる
（ステップS25）。この繰り返し演算により、カウント
値Ｃがカウント基準値Ｃ0 以上になると、ハイパスフィ
ルタ９の時定数Ｔ1 が短くされてカットオフ周波数を大
きくする（ステップS28 ）。ハイパスフィルタの低周波
域の減衰帯が広くなり、不要に減衰力が大きくなるよう
なことが抑えられ、ひいては良好な乗り心地を確保でき
る。
成分ないし高周波数成分の広範囲にわたって適切に抑制
できるサスペンション制御装置を提供する。 【解決手段】 路面状態の判定結果に基づいてハイパス
フィルタのカットオフ周波数を調整する。カーブで路面
が傾斜しているバンクあるいは坂道を走行したりした場
合、同一方向の大きな上下加速度αがある程度継続して
発生することになり、ステップS21 〔Ｂ＞０？〕でYES
、ステップS23 〔αn ＞α0 ？〕でYES と判定し、カ
ウンタのカウント値Ｃが「１」インクリメントされる
（ステップS25）。この繰り返し演算により、カウント
値Ｃがカウント基準値Ｃ0 以上になると、ハイパスフィ
ルタ９の時定数Ｔ1 が短くされてカットオフ周波数を大
きくする（ステップS28 ）。ハイパスフィルタの低周波
域の減衰帯が広くなり、不要に減衰力が大きくなるよう
なことが抑えられ、ひいては良好な乗り心地を確保でき
る。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両に用いられる
サスペンション制御装置に関する。
サスペンション制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来のサスペンション制御装置の一例と
して特開平５−３３０３２５号公報に示すものがある。
この公報に示す装置は、車両の車体と車軸との間に介装
された減衰係数可変型のショックアブソーバと、ショッ
クアブソーバの減衰係数を調整するアクチュエータと、
車体に取り付けられて車体の上下方向の加速度を検出す
る加速度センサと、この加速度センサが検出した加速度
を積分して車体の上下方向の速度を求める積分回路とを
備え、積分回路が求めた速度データに基づいてアクチュ
エータにショックアブソーバの減衰係数を調整させて車
体の制振を行うようにしている。
して特開平５−３３０３２５号公報に示すものがある。
この公報に示す装置は、車両の車体と車軸との間に介装
された減衰係数可変型のショックアブソーバと、ショッ
クアブソーバの減衰係数を調整するアクチュエータと、
車体に取り付けられて車体の上下方向の加速度を検出す
る加速度センサと、この加速度センサが検出した加速度
を積分して車体の上下方向の速度を求める積分回路とを
備え、積分回路が求めた速度データに基づいてアクチュ
エータにショックアブソーバの減衰係数を調整させて車
体の制振を行うようにしている。
【０００３】他の従来技術として、積分回路とアクチュ
エータとの間にハイパスフィルタを介装し、積分回路の
速度算出時に生じる積分誤差を除去して速度データひい
ては車体の制振精度の向上を図るようにしたサスペンシ
ョン制御装置がある。この場合、ハイパスフィルタとし
てはカットオフ周波数が低いものを用い、車両の振動に
ついて低周波成分も抑制できるようにしている。
エータとの間にハイパスフィルタを介装し、積分回路の
速度算出時に生じる積分誤差を除去して速度データひい
ては車体の制振精度の向上を図るようにしたサスペンシ
ョン制御装置がある。この場合、ハイパスフィルタとし
てはカットオフ周波数が低いものを用い、車両の振動に
ついて低周波成分も抑制できるようにしている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、車両が坂道
を走行している際、車体に取り付けられた加速度センサ
が傾くことにより、加速度センサの出力値（検出値）
が、平坦路を走行している場合に比して小さくなり、車
両が上方（または下方）に変動しているとみなし、伸び
側（縮み側）の減衰係数（減衰力）を大きくするように
制御データを出力し、これにより乗り心地の悪化を招く
虞があった。
を走行している際、車体に取り付けられた加速度センサ
が傾くことにより、加速度センサの出力値（検出値）
が、平坦路を走行している場合に比して小さくなり、車
両が上方（または下方）に変動しているとみなし、伸び
側（縮み側）の減衰係数（減衰力）を大きくするように
制御データを出力し、これにより乗り心地の悪化を招く
虞があった。
【０００５】また、車両がカーブで路面が傾斜している
バンクを走行している際、遠心力に伴い車両に下向きの
加速度が発生し、車両が下方に変動しているとみなし、
縮み側の減衰係数（減衰力）を大きくするように制御デ
ータを出力し、これにより乗り心地の悪化を招いてしま
うという問題点があった。上記問題点に対し、ハイパス
フィルタに、カットオフ周波数が高い値に設定されたも
のを用い、この問題点の改善を図ることが考えられる。
しかしながら、カットオフ周波数が高い値に設定された
ハイパスフィルタを用いた場合、車体の低周波の動き
（例えば、走行路上の石ころ等に乗り上げたような場合
に生じる。）に対して制振効果を発揮できなくなり、こ
の方策は適切な改善策になっていないというのが実情で
ある。
バンクを走行している際、遠心力に伴い車両に下向きの
加速度が発生し、車両が下方に変動しているとみなし、
縮み側の減衰係数（減衰力）を大きくするように制御デ
ータを出力し、これにより乗り心地の悪化を招いてしま
うという問題点があった。上記問題点に対し、ハイパス
フィルタに、カットオフ周波数が高い値に設定されたも
のを用い、この問題点の改善を図ることが考えられる。
しかしながら、カットオフ周波数が高い値に設定された
ハイパスフィルタを用いた場合、車体の低周波の動き
（例えば、走行路上の石ころ等に乗り上げたような場合
に生じる。）に対して制振効果を発揮できなくなり、こ
の方策は適切な改善策になっていないというのが実情で
ある。
【０００６】本発明は、上記事情に鑑みてなされたもの
で、路面状態に応じて車体の上下振動を低周波数成分な
いし高周波数成分の広範囲にわたって適切に抑制できる
サスペンション制御装置を提供することを目的とする。
で、路面状態に応じて車体の上下振動を低周波数成分な
いし高周波数成分の広範囲にわたって適切に抑制できる
サスペンション制御装置を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】本発明は、車両の車体と
車軸との間に介装された減衰力を調整可能なショックア
ブソーバと、該ショックアブソーバが発生する減衰力を
調整するアクチュエータと、車体の上下動の速度を検出
する速度検出手段とを備えたサスペンション制御装置に
おいて、速度検出手段とアクチュエータの間に介装され
た、カットオフ周波数を調整可能のハイパスフィルタ
と、速度検出手段の検出データに基づいて走行路面状態
を判定する路面状態判定手段と、路面状態判定手段の判
定結果に基づいて前記ハイパスフィルタのカットオフ周
波数を調整する調整手段と、を有することを特徴とす
る。
車軸との間に介装された減衰力を調整可能なショックア
ブソーバと、該ショックアブソーバが発生する減衰力を
調整するアクチュエータと、車体の上下動の速度を検出
する速度検出手段とを備えたサスペンション制御装置に
おいて、速度検出手段とアクチュエータの間に介装され
た、カットオフ周波数を調整可能のハイパスフィルタ
と、速度検出手段の検出データに基づいて走行路面状態
を判定する路面状態判定手段と、路面状態判定手段の判
定結果に基づいて前記ハイパスフィルタのカットオフ周
波数を調整する調整手段と、を有することを特徴とす
る。
【０００８】
【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施の形態のサ
スペンション制御装置を図１ないし図４に基づいて説明
する。図１において、車両を構成する車体１（ばね上）
と４個（図には一つのみを示す。）の車輪２（ばね下）
との間には、ばね３と減衰力を調整可能なショックアブ
ソーバ４とが並列に介装されており、車体１を支持して
いる。ショックアブソーバ４は、縮み側の減衰力が小さ
い値のとき、伸び側の減衰力を小さい値と大きい値の間
で可変とし、伸び側の減衰力が小さい値のとき、縮み側
の減衰力を小さい値と大きい値の間で可変とする、いわ
ゆる伸／縮反転タイプとなっている。ショックアブソー
バ４には、ショックアブソーバ４に備えられた図示しな
い減衰力調整機構を作動することによりショックアブソ
ーバ４の減衰力を調整させるアクチュエータ５が設けら
れている。車体１上には、車体１の絶対座標系に対する
上下方向の加速度（ばね上加速度）αを検出する加速度
センサ６が取り付けられている。加速度センサ６が検出
した加速度αはコントローラ７に供給される。なお、シ
ョックアブソーバ４及びばね３は４個の車輪２に対応し
てそれぞれ４個設けられているが、便宜上そのうち一つ
のみを図示している。
スペンション制御装置を図１ないし図４に基づいて説明
する。図１において、車両を構成する車体１（ばね上）
と４個（図には一つのみを示す。）の車輪２（ばね下）
との間には、ばね３と減衰力を調整可能なショックアブ
ソーバ４とが並列に介装されており、車体１を支持して
いる。ショックアブソーバ４は、縮み側の減衰力が小さ
い値のとき、伸び側の減衰力を小さい値と大きい値の間
で可変とし、伸び側の減衰力が小さい値のとき、縮み側
の減衰力を小さい値と大きい値の間で可変とする、いわ
ゆる伸／縮反転タイプとなっている。ショックアブソー
バ４には、ショックアブソーバ４に備えられた図示しな
い減衰力調整機構を作動することによりショックアブソ
ーバ４の減衰力を調整させるアクチュエータ５が設けら
れている。車体１上には、車体１の絶対座標系に対する
上下方向の加速度（ばね上加速度）αを検出する加速度
センサ６が取り付けられている。加速度センサ６が検出
した加速度αはコントローラ７に供給される。なお、シ
ョックアブソーバ４及びばね３は４個の車輪２に対応し
てそれぞれ４個設けられているが、便宜上そのうち一つ
のみを図示している。
【０００９】コントローラ７は、図２に示すように、加
速度αを積分して上下方向の速度Ｖを求める積分回路
（速度検出手段）８と、積分回路８の速度演算時の積分
誤差を除去し、カットオフ周波数が調整可能のハイパス
フィルタ９と、ハイパスフィルタ９を通過した信号につ
いて不感帯処理を行う不感帯処理部１０と、不感帯処理
部１０の出力信号から高周波数成分を取り除くローパス
フィルタ１１と、ローパスフィルタ１１を通過した信号
を増幅して所望の減衰力Ｄを求める増幅器１２と、増幅
器１２が求めた減衰力Ｄに対応する大きさの制御電流Ｉ
を求めこの大きさの制御電流Ｉをアクチュエータ５に通
電させてショックアブソーバ４の減衰力を調整するアク
チュエータ制御部１３とから大略構成されており、これ
ら各構成部材が協働して、図３及び図４に示す演算処理
を行って車両の制振制御を行い、良好な乗り心地及び操
縦安定性を確保するようにしている。
速度αを積分して上下方向の速度Ｖを求める積分回路
（速度検出手段）８と、積分回路８の速度演算時の積分
誤差を除去し、カットオフ周波数が調整可能のハイパス
フィルタ９と、ハイパスフィルタ９を通過した信号につ
いて不感帯処理を行う不感帯処理部１０と、不感帯処理
部１０の出力信号から高周波数成分を取り除くローパス
フィルタ１１と、ローパスフィルタ１１を通過した信号
を増幅して所望の減衰力Ｄを求める増幅器１２と、増幅
器１２が求めた減衰力Ｄに対応する大きさの制御電流Ｉ
を求めこの大きさの制御電流Ｉをアクチュエータ５に通
電させてショックアブソーバ４の減衰力を調整するアク
チュエータ制御部１３とから大略構成されており、これ
ら各構成部材が協働して、図３及び図４に示す演算処理
を行って車両の制振制御を行い、良好な乗り心地及び操
縦安定性を確保するようにしている。
【００１０】この場合、ハイパスフィルタ９は、Ｔ1 ｓ
／（１＋Ｔ1 ｓ）で示される伝達関数を有し、時定数Ｔ
1 を変えることにより上述したようにカットオフ周波数
を調整し得るようになっている。また、ローパスフィル
タ１１は、１／（１＋Ｔ2 ｓ）で示される伝達関数を有
している。不感帯処理部１０は、ハイパスフィルタ９か
らの信号（以下、便宜上、フィルタ信号という。）Ｒを
入力し、その負（−）の領域（縮み側）及び正（＋）の
領域（伸び側）の略全体にわたってフィルタ信号Ｒに比
例した信号（以下、便宜上、不感帯処理信号という。）
Ｈを出力する一方、フィルタ信号Ｒの絶対値が小さい領
域Ｍでは、不感帯処理信号Ｈを「０」とするようにして
いる。
／（１＋Ｔ1 ｓ）で示される伝達関数を有し、時定数Ｔ
1 を変えることにより上述したようにカットオフ周波数
を調整し得るようになっている。また、ローパスフィル
タ１１は、１／（１＋Ｔ2 ｓ）で示される伝達関数を有
している。不感帯処理部１０は、ハイパスフィルタ９か
らの信号（以下、便宜上、フィルタ信号という。）Ｒを
入力し、その負（−）の領域（縮み側）及び正（＋）の
領域（伸び側）の略全体にわたってフィルタ信号Ｒに比
例した信号（以下、便宜上、不感帯処理信号という。）
Ｈを出力する一方、フィルタ信号Ｒの絶対値が小さい領
域Ｍでは、不感帯処理信号Ｈを「０」とするようにして
いる。
【００１１】上述したように構成したサスペンション制
御装置の作用を、コントローラ７の演算処理内容と共
に、以下に、説明する。図３において、コントローラ７
が主電源（図示省略）からの電力の供給を受けて、コン
トローラ７の制御ソフトウェアの実行が始まり（ステッ
プS1）、次のステップS2で、後述するステップS4でのア
クチュエータ５の駆動のための初期演算値等の初期設定
（イニシャライズ）を行う。続いて、制御周期ｔ〔ｍ
ｓ〕経過したか否かを判定する（ステップS3）。ステッ
プS3でNOと判定すると、再度、制御周期ｔ〔ｍｓ〕経過
したか否かの判定を行う。ステップS3でYES と判定する
と、後述するステップS7（前の制御周期）で求められる
制御電流Ｉをアクチュエータ５に出力してアクチュエー
タ５を駆動する（ステップS4）。ステップS4に続いて、
ＬＥＤ等のその他の部材に信号を出力して各部材を制御
する（ステップS5）。
御装置の作用を、コントローラ７の演算処理内容と共
に、以下に、説明する。図３において、コントローラ７
が主電源（図示省略）からの電力の供給を受けて、コン
トローラ７の制御ソフトウェアの実行が始まり（ステッ
プS1）、次のステップS2で、後述するステップS4でのア
クチュエータ５の駆動のための初期演算値等の初期設定
（イニシャライズ）を行う。続いて、制御周期ｔ〔ｍ
ｓ〕経過したか否かを判定する（ステップS3）。ステッ
プS3でNOと判定すると、再度、制御周期ｔ〔ｍｓ〕経過
したか否かの判定を行う。ステップS3でYES と判定する
と、後述するステップS7（前の制御周期）で求められる
制御電流Ｉをアクチュエータ５に出力してアクチュエー
タ５を駆動する（ステップS4）。ステップS4に続いて、
ＬＥＤ等のその他の部材に信号を出力して各部材を制御
する（ステップS5）。
【００１２】次に、加速度センサ６の検出信号を入力す
る（ステップS6）。ステップS6に続いて、車両走行状態
判定及び時定数調整サブルーチンを実行し（ステップS
7）、ステップS7のサブルーチンの演算等から求まる制
御電流Ｉをアクチュエータ５に通電して所望の減衰力が
得られるようにアクチュエータ５を介してショックアブ
ソーバ４を制御する（ステップS8）。
る（ステップS6）。ステップS6に続いて、車両走行状態
判定及び時定数調整サブルーチンを実行し（ステップS
7）、ステップS7のサブルーチンの演算等から求まる制
御電流Ｉをアクチュエータ５に通電して所望の減衰力が
得られるようにアクチュエータ５を介してショックアブ
ソーバ４を制御する（ステップS8）。
【００１３】ステップS7の車両走行状態判定及び時定数
調整サブルーチンは、図４に示すように、現制御周期に
取り込まれた現加速度αn 及び前制御周期に取り込まれ
た前加速度αn-1 を乗算して符号判定値Ｂを求める（ス
テップS20 ）。次に、符号判定値Ｂがプラスであるか否
か（Ｂ＞０？）、即ち、加速度αの向きが変わっていな
い〔伸び方向または縮み方向の速度Ｖが逓増する（また
は伸び方向または縮み方向の速度Ｖが逓減する）〕かど
うかを判定する（ステップS21 ）。
調整サブルーチンは、図４に示すように、現制御周期に
取り込まれた現加速度αn 及び前制御周期に取り込まれ
た前加速度αn-1 を乗算して符号判定値Ｂを求める（ス
テップS20 ）。次に、符号判定値Ｂがプラスであるか否
か（Ｂ＞０？）、即ち、加速度αの向きが変わっていな
い〔伸び方向または縮み方向の速度Ｖが逓増する（また
は伸び方向または縮み方向の速度Ｖが逓減する）〕かど
うかを判定する（ステップS21 ）。
【００１４】ステップS21 でNOと判定すると、上下動継
続判定用のカウンタ（図示省略）のカウント値をクリア
する（ステップS22 ）。ステップS21 でYES と判定する
と、現加速度αn があらかじめ設定した基準値α0 以上
になったか否かを判定する（ステップS23 ）。ステップ
S23 でNOと判定すると、カウンタのカウント値Ｃをクリ
アする（ステップS24 ）。ステップS23 でYES と判定す
ると、カウンタのカウント値Ｃを「１」インクリメント
する（ステップS25 ）。ステップS23 ，S24 ，S25 に続
いて、カウント値Ｃがあらかじめ設定したカウント基準
値Ｃ0 以上になったか否かを判定する（ステップS26
）。
続判定用のカウンタ（図示省略）のカウント値をクリア
する（ステップS22 ）。ステップS21 でYES と判定する
と、現加速度αn があらかじめ設定した基準値α0 以上
になったか否かを判定する（ステップS23 ）。ステップ
S23 でNOと判定すると、カウンタのカウント値Ｃをクリ
アする（ステップS24 ）。ステップS23 でYES と判定す
ると、カウンタのカウント値Ｃを「１」インクリメント
する（ステップS25 ）。ステップS23 ，S24 ，S25 に続
いて、カウント値Ｃがあらかじめ設定したカウント基準
値Ｃ0 以上になったか否かを判定する（ステップS26
）。
【００１５】ステップS26 でNOと判定すると、ステップ
S27 に進んでハイパスフィルタ９の時定数Ｔ1 が長くな
るように大きい値の時定数Ｔ1-L を設定する（すなわ
ち、カットオフ周波数〔時定数と反比例する関係があ
る。〕を小さくする。）。ステップS26 でYES と判定す
ると、ステップS28 に進んでハイパスフィルタ９の時定
数Ｔ1 が短くなるように小さい値の時定数Ｔ1-S を設定
する（すなわち、カットオフ周波数を大きくする。）。
S27 に進んでハイパスフィルタ９の時定数Ｔ1 が長くな
るように大きい値の時定数Ｔ1-L を設定する（すなわ
ち、カットオフ周波数〔時定数と反比例する関係があ
る。〕を小さくする。）。ステップS26 でYES と判定す
ると、ステップS28 に進んでハイパスフィルタ９の時定
数Ｔ1 が短くなるように小さい値の時定数Ｔ1-S を設定
する（すなわち、カットオフ周波数を大きくする。）。
【００１６】ステップS27 またはステップS28 に続いて
現加速度αn を前加速度αn-1 に代入して前加速度α
n-1 を更新し（ステップS29 ）、図３のメインルーチン
に戻る。本実施の形態では、ステップS21 、ステップS2
3 及びステップS26 により路面状態判定手段が構成さ
れ、ステップS27 及びステップS28 により調整手段が構
成されている。
現加速度αn を前加速度αn-1 に代入して前加速度α
n-1 を更新し（ステップS29 ）、図３のメインルーチン
に戻る。本実施の形態では、ステップS21 、ステップS2
3 及びステップS26 により路面状態判定手段が構成さ
れ、ステップS27 及びステップS28 により調整手段が構
成されている。
【００１７】このように構成したサスペンション制御装
置では、上下振動が少ない場合（例えば凹凸部分がなく
て傾斜していない直線路を走行している場合）には、ス
テップS21 でNOと判定したり、あるいはステップS23 で
NOと判定し、カウンタのカウント値Ｃをクリアし（ステ
ップS22 ，S24 ）、カウント値Ｃがカウント基準値Ｃ0
に達することがなく、続くステップS26 でNOと判定し、
ステップS27 に進んでハイパスフィルタ９の時定数Ｔ1
を大きい値の時定数Ｔ1-L に設定し、カットオフ周波数
を小さくする。このため、ハイパスフィルタ９の低周波
域の減衰帯が狭くなり（通過帯が低周波域側に拡大
し）、フィルタ信号Ｒに低周波数成分のうち高周波域側
のものも含まれることとなり、車体１の上下振動に対し
低周波数成分ないし高周波数成分にわたって制振制御を
行えることになる。
置では、上下振動が少ない場合（例えば凹凸部分がなく
て傾斜していない直線路を走行している場合）には、ス
テップS21 でNOと判定したり、あるいはステップS23 で
NOと判定し、カウンタのカウント値Ｃをクリアし（ステ
ップS22 ，S24 ）、カウント値Ｃがカウント基準値Ｃ0
に達することがなく、続くステップS26 でNOと判定し、
ステップS27 に進んでハイパスフィルタ９の時定数Ｔ1
を大きい値の時定数Ｔ1-L に設定し、カットオフ周波数
を小さくする。このため、ハイパスフィルタ９の低周波
域の減衰帯が狭くなり（通過帯が低周波域側に拡大
し）、フィルタ信号Ｒに低周波数成分のうち高周波域側
のものも含まれることとなり、車体１の上下振動に対し
低周波数成分ないし高周波数成分にわたって制振制御を
行えることになる。
【００１８】また、カーブで路面が傾斜しているバンク
あるいは坂道を走行したりすると、同一方向の大きな上
下加速度αがある程度継続して発生することになり、ス
テップS21 〔Ｂ＞０？〕でYES と判定し、さらにステッ
プS23 〔αn ＞α0 ？〕でYES と判定し、カウンタのカ
ウント値Ｃが「１」インクリメントされる（ステップS2
5 ）。そして、繰り返し演算（図４のステップS29 を終
了し図３のメインルーチンに戻った後の図４のステップ
S25 でカウンタのカウント値Ｃがさらにインクリメント
される。）により、このカウント値Ｃがカウント基準値
Ｃ0 以上になる（ステップS26 でYES と判定する）と、
ハイパスフィルタ９の時定数Ｔ1 が短くなるように小さ
い値の時定数Ｔ1-S を設定（すなわち、カットオフ周波
数を大きく）する（ステップS28 ）。このため、ハイパ
スフィルタ９の低周波域の減衰帯が広くなり（高周波域
の通過帯が狭くなり）、フィルタ信号Ｒに低周波数成分
が含まれなくなり、その分、不要に減衰力が大きくなる
ようなことが抑えられ、ひいては良好な乗り心地を確保
することができる。
あるいは坂道を走行したりすると、同一方向の大きな上
下加速度αがある程度継続して発生することになり、ス
テップS21 〔Ｂ＞０？〕でYES と判定し、さらにステッ
プS23 〔αn ＞α0 ？〕でYES と判定し、カウンタのカ
ウント値Ｃが「１」インクリメントされる（ステップS2
5 ）。そして、繰り返し演算（図４のステップS29 を終
了し図３のメインルーチンに戻った後の図４のステップ
S25 でカウンタのカウント値Ｃがさらにインクリメント
される。）により、このカウント値Ｃがカウント基準値
Ｃ0 以上になる（ステップS26 でYES と判定する）と、
ハイパスフィルタ９の時定数Ｔ1 が短くなるように小さ
い値の時定数Ｔ1-S を設定（すなわち、カットオフ周波
数を大きく）する（ステップS28 ）。このため、ハイパ
スフィルタ９の低周波域の減衰帯が広くなり（高周波域
の通過帯が狭くなり）、フィルタ信号Ｒに低周波数成分
が含まれなくなり、その分、不要に減衰力が大きくなる
ようなことが抑えられ、ひいては良好な乗り心地を確保
することができる。
【００１９】なお、上記実施の形態では、加速度センサ
６を設け、この加速度センサ６が検出する加速度α（現
加速度αn 、前加速度αn-1 ）を用いて、図４に示すよ
うに車両走行状態判定及び時定数調整を行う場合を例に
したが、加速度センサ６に代えて、上下速度Ｖを検出す
る速度センサ（図示省略）を設け、図５に示すように、
図４のステップS20 ，ステップS21 ，ステップS23 ，ス
テップS29 に代えてステップS20A，ステップS21A，ステ
ップS23A，ステップS29Aを設け、現制御周期に取り込ま
れた現速度Ｖn 及び前制御周期に取り込まれた前速度Ｖ
n-1 を乗算して符号判定値ＥV を求め（ステップS20
A）、ステップS21 に代えるステップS21Aで、符号判定
値ＥV がプラスであるか否か（ＥV ＞０？）どうかを判
定し、ステップS23Aで速度Ｖn があらかじめ設定した基
準値Ｖ0 以上になったか否かを判定し、ステップS29Aで
現速度Ｖn を前速度Ｖn-1 に代入して前速度Ｖn-1 を更
新するように構成してもよい。
６を設け、この加速度センサ６が検出する加速度α（現
加速度αn 、前加速度αn-1 ）を用いて、図４に示すよ
うに車両走行状態判定及び時定数調整を行う場合を例に
したが、加速度センサ６に代えて、上下速度Ｖを検出す
る速度センサ（図示省略）を設け、図５に示すように、
図４のステップS20 ，ステップS21 ，ステップS23 ，ス
テップS29 に代えてステップS20A，ステップS21A，ステ
ップS23A，ステップS29Aを設け、現制御周期に取り込ま
れた現速度Ｖn 及び前制御周期に取り込まれた前速度Ｖ
n-1 を乗算して符号判定値ＥV を求め（ステップS20
A）、ステップS21 に代えるステップS21Aで、符号判定
値ＥV がプラスであるか否か（ＥV ＞０？）どうかを判
定し、ステップS23Aで速度Ｖn があらかじめ設定した基
準値Ｖ0 以上になったか否かを判定し、ステップS29Aで
現速度Ｖn を前速度Ｖn-1 に代入して前速度Ｖn-1 を更
新するように構成してもよい。
【００２０】
【発明の効果】本発明は、以上説明したように構成され
たサスペンション制御装置であるから、上下振動が少な
い場合（例えば凹凸部分がなくて傾斜していない直線路
を走行している場合）には、このことを路面状態判定手
段が判定し、この判定結果に基づいてハイパスフィルタ
のカットオフ周波数を小さくすることが可能となり、こ
れにより、ハイパスフィルタの低周波域の減衰帯が狭く
なり（通過帯が低周波域側に拡大し）、ハイパスフィル
タの通過信号に高周波域側の低周波数成分も含まれるこ
ととなり、低周波数成分ないし高周波数成分にわたって
制振制御を行えることになる。
たサスペンション制御装置であるから、上下振動が少な
い場合（例えば凹凸部分がなくて傾斜していない直線路
を走行している場合）には、このことを路面状態判定手
段が判定し、この判定結果に基づいてハイパスフィルタ
のカットオフ周波数を小さくすることが可能となり、こ
れにより、ハイパスフィルタの低周波域の減衰帯が狭く
なり（通過帯が低周波域側に拡大し）、ハイパスフィル
タの通過信号に高周波域側の低周波数成分も含まれるこ
ととなり、低周波数成分ないし高周波数成分にわたって
制振制御を行えることになる。
【００２１】また、カーブで路面が傾斜しているバンク
あるいは坂道を走行したりしている場合、このことを路
面状態判定手段が判定し、この判定結果に基づいてハイ
パスフィルタのカットオフ周波数を大きくすることが可
能となり、これにより、ハイパスフィルタの低周波域の
減衰帯が広くなり（高周波域の通過帯が狭くなり）、ハ
イパスフィルタ通過信号に低周波数成分が含まれなくな
り、その分、不要に減衰力が大きくなるようなことが抑
えられ、ひいては良好な乗り心地を確保することができ
る。
あるいは坂道を走行したりしている場合、このことを路
面状態判定手段が判定し、この判定結果に基づいてハイ
パスフィルタのカットオフ周波数を大きくすることが可
能となり、これにより、ハイパスフィルタの低周波域の
減衰帯が広くなり（高周波域の通過帯が狭くなり）、ハ
イパスフィルタ通過信号に低周波数成分が含まれなくな
り、その分、不要に減衰力が大きくなるようなことが抑
えられ、ひいては良好な乗り心地を確保することができ
る。
【図１】本発明の一実施の形態のサスペンション制御装
置を示す断面図である。
置を示す断面図である。
【図２】図１のコントローラの構成を模式的に示すブロ
ック図である。
ック図である。
【図３】図１のコントローラの演算処理におけるメイン
ルーチンを示すフローチャートである。
ルーチンを示すフローチャートである。
【図４】図３の車両走行状態判定及び時定数調整サブル
ーチンを示すフローチャートである。
ーチンを示すフローチャートである。
【図５】図４に代える他の演算処理内容を示すフローチ
ャートである。
ャートである。
７ コントローラ １１ ハイパスフィルタ
Claims (1)
- 【請求項１】 車両の車体と車軸との間に介装された減
衰力を調整可能なショックアブソーバと、 該ショックアブソーバが発生する減衰力を調整するアク
チュエータと、 車体の上下動の速度を検出する速度検出手段とを備えた
サスペンション制御装置において、 速度検出手段とアクチュエータの間に介装された、カッ
トオフ周波数を調整可能のハイパスフィルタと、 速度検出手段の検出データに基づいて走行路面状態を判
定する路面状態判定手段と、 路面状態判定手段の判定結果に基づいて前記ハイパスフ
ィルタのカットオフ周波数を調整する調整手段と、 を有することを特徴とするサスペンション制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24969597A JPH1178467A (ja) | 1997-08-29 | 1997-08-29 | サスペンション制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24969597A JPH1178467A (ja) | 1997-08-29 | 1997-08-29 | サスペンション制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1178467A true JPH1178467A (ja) | 1999-03-23 |
Family
ID=17196838
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP24969597A Pending JPH1178467A (ja) | 1997-08-29 | 1997-08-29 | サスペンション制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH1178467A (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2005255152A (ja) * | 2004-02-12 | 2005-09-22 | Hitachi Ltd | サスペンション制御装置 |
| JP2007168685A (ja) * | 2005-12-26 | 2007-07-05 | Toyota Motor Corp | サスペンション装置 |
| EP2022655A1 (en) * | 2007-08-08 | 2009-02-11 | Honda Motor Co., Ltd | Control apparatus of a variable damping force damper |
| JP2009132261A (ja) * | 2007-11-30 | 2009-06-18 | Toyota Motor Corp | 車両用サスペンションシステム |
| JP2010155474A (ja) * | 2008-12-26 | 2010-07-15 | Nissan Motor Co Ltd | サスペンション制御装置、及びサスペンション制御方法 |
| JP2019156151A (ja) * | 2018-03-13 | 2019-09-19 | トヨタ自動車株式会社 | 車両走行制御システム |
-
1997
- 1997-08-29 JP JP24969597A patent/JPH1178467A/ja active Pending
Cited By (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2005255152A (ja) * | 2004-02-12 | 2005-09-22 | Hitachi Ltd | サスペンション制御装置 |
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| EP2022655A1 (en) * | 2007-08-08 | 2009-02-11 | Honda Motor Co., Ltd | Control apparatus of a variable damping force damper |
| US8078360B2 (en) | 2007-08-08 | 2011-12-13 | Honda Motor Co., Ltd. | Control apparatus of a variable damping force damper |
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| CN110271376A (zh) * | 2018-03-13 | 2019-09-24 | 丰田自动车株式会社 | 车辆行驶控制系统 |
| US11254180B2 (en) | 2018-03-13 | 2022-02-22 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle travel control system |
| CN110271376B (zh) * | 2018-03-13 | 2022-10-04 | 丰田自动车株式会社 | 车辆行驶控制系统 |
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Legal Events
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| A621 | Written request for application examination |
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Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20061204 |
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Effective date: 20070124 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 |