JPH04166464A - アンチスキッドブレーキ制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

（産業上の利用分野） この発明は、制動時、車輪のロックを防止するアンチス
キッドブレーキ制御方法に係わり、特に、そのアンチス
キッド制御が悪路での制動に悪影響を及ぼすことのない
アンチスキッドブレーキ制御方法に関する。 （従来の技術） この種のアンチスキッドブレーキ制御方法によれば、制
動時、車輪にロック傾向が生じると、その車輪のブレー
キ圧を減圧して、ロック傾向を解消し、この後、車輪の
回転動向をみて、その車輪速を車体の疑似車体速に追従
させるべく、ブレーキ圧の増減圧を制御するようにして
いる。 このようなアンチスキッド制御が実行されると、車輪の
ロックを確実に防止することができるから、制動時に於
ける操舵性を十分に確保でき、また、その制動距離の短
縮を図る上でも、大きな効果がある。 （発明が解決しようとする課題） ところで、上述したアンチスキッドブレーキ制御方法の
中には、例えば、特許出願公表平ｌ−５０１９２９号公
報に開示されているロック防止調整装置のように、路面
が悪路であると判定された場合には、各車輪速や疑似車
体速を適切に算出できないことから、そのアンチスキッ
ド制御の実行を中止するようにしたものもある。即ち、
前記ロック防止調整装置は、そのカウンタ値が一定の割
合で初期値まで減算されていく悪路判定カウンタを備え
、この悪路判定カウンタには、車輪速から求めた車輪加
速度が所定の加速度閾値を越える度に一定値が加算され
、そして、悪路判定カウンタのカウンタ値が悪路判定閾
値を越えている場合に、悪路と判定するようにしている
。 しかしながら、上述した従来の悪路判定では、車輪加速
度が加速度閾値を越えなければ、悪路判定カウンタのカ
ウンタ値は加算されないことから、車輪加速度が加速度
閾値以内で振動する程度の悪路の場合には、アンチスキ
ッド制御が実行されることにより、各車輪のブレーキ圧
が緩め側で制御され、運転者の望む制動力を得られない
場合がある。 この発明は、上述した事情に基づいてなされたもので、
その目的とするところは、軽度の悪路から極度の悪路ま
での悪路を最適にして検出し、悪路と判定されたときに
は、アンチスキッド制御を制限して、所望の制動力を得
ることができるアンチスキッドブレーキ制御方法を提供
することにある。 （課題を解決するための手段） この発明は、制動時、車輪にロック傾向が生したときに
は、その車輪の回転動向に基づくアンチスキッド制御の
実行により、車輪に於けるブレーキ圧の増減圧を制御し
て、車輪のロックを防止するアンチスキッドブレーキ制
御方法に於いて、この発明の方法では、各車輪の車輪加
速度が振動的に変化する度に車輪加速度の振動の大きさ
を求めて、この振動の大きさに応じた供給値を算出し、
この供給値をそのカウンタ値が初期値に向かって徐々に
変化する悪路判定カウンタに供給し、この悪路判定カウ
ンタのカウンタ値が悪路判定閾値を越えている間は悪路
と判定して、上記アンチスキッド制御の実行を制限する
ようにしている。 （作用） 上述したように、この発明のアンチスキッドブレーキ制
御方法によれば、悪路判定カウンタには、車輪加速度が
振動的に変化する度に、その振動の大きさに応じた供給
値が供給されるから、悪路が軽度なものであっても、車
輪加速度の振動的な変化が継続していると、悪路判定カ
ウンタのカウンタ値が悪路判定閾値を越えて、悪路と判
定される。 また、極度な悪路の場合にあっては、個々の供給値が太
き（なるから、悪路判定カウンタのカウンタ値は速やか
に悪路判定閾値を越えて、その悪路判定がなされること
になる。このようにして悪路判定がなされると、アンチ
スキッド制御の実行が制限されるから、各車輪のブレー
キ圧が不所望にして緩め側で制御されるようなことはな
く、制動力を十分に確保することができる。 （実施例） 以下、この発明の一実施例を図面を参照して説明する。 第１図を参照すると、例えば、自動車に適用したアンチ
スキッドブレーキ装置が概略的に示されている。先ず、
自動車の動力伝達経路に関して簡単に説明すると、この
自動車が４輪駆動で走行する場合は、エンジンｌの駆動
力は、トランスミッション２、フロントデフ（図示しな
い）及び前輪駆動軸３を介して左右の前輪４Ｌ、４Ｒに
伝達され、そして、左右の後輪ＳＬ、ＳＲには、トラン
スミッション２、センタデフ（図示しない）、プロペラ
シャフト６、リヤデフ７及び後輪駆動軸８を介して、エ
ンジン１の駆動力が伝達されるようになっている。一方
、２輪駆動での走行の場合にあっては、エンジン１の駆
動力は、前輪４Ｌ、４Ｒ。 又は、後輪５Ｌ、５Ｒの一方に伝達されることになる。 前輪４及び後輪５の夫々には、ホイールブレーキ９が装
着されており、これらホイールブレーキ９は、液圧ブレ
ーキ回路１０に接続されている。 液圧ブレーキ回路１０は、ブレーキペダル１１によって
作動される真空ブレーキブースタ付のりンダム型マスク
シリンダ１２を備えており、このマスクシリンダ１２の
一方の圧力室（図示しない）からは前輪ブレーキ管路１
３が延び、また、その他方の圧力室（図示しない）から
は、後輪ブレーキ管路１４が延びている。これら前輪及
び後輪ブレーキ管路１３．１４は、制御弁装置１５を貫
通して延びており、前輪ブレーキ管路１３は、その先端
側が左右に分岐されて各前輪４のホイールブレーキ９に
接続されているとともに、後輪ブレーキ管路１４もまた
、その先端側が左右に分岐されて各後輪５のホイールブ
レーキ９に接続されている。 前輪ブレーキ管路１３に於いて、対応する前輪のホイー
ルブレーキ９に向かって分岐された部位には、アンチス
キッド弁装置１６が夫々介挿されており、これに対し、
後輪ブレーキ管路１４に於いては、分岐される前の部位
に１個のアンチスキッド弁装置１６が介挿されている。 更に、制御弁装置１５には、液圧ポンプ１７が接続され
ており、この液圧ポンプ１７は、圧液タンク１８から吸
い込んだ圧液を所定圧まで加圧し、そして、アンチスキ
ッドブレーキ制御中、制御弁装置１５を介して各車輪の
ホイールブレーキ９に供給可能となっている。 即ち、制動時にアンチスキッド制御が開始されると、各
ホイールブレーキ９には、制御弁装置１５の働きにより
、マスクシリンダ１２からの圧液ではなく、液圧ポンプ
１７からの動圧が供給されることになり、そして、各ア
ンチスキッド弁装置１６が適切に作動されることにより
、ホイールブレーキ９内のブレーキ圧、つまり、その制
動力を制御可能となっている。 上述したアンチスキッド制御によって、各ホイールブレ
ーキ９のブレーキ圧を制御するため、各車輪４，５には
、車輪速センサ１９が配置されており、これら車輪速セ
ンサ１９からの車輪速信号は、コントローラ２０に供給
されるようになっている。 また、コントローラ２０には、車輪速センサ１９以外に
も、車体減速度Ｇを検出する減速度センサ２１や自動車
の駆動方式を設定する各種のスイッチが接続されている
。例えば、これらスイッチには、２ＷＤと４ＷＤとを選
択する４ＷＤセレクトスイツチ、センタデフの機能をロ
ックするためのセンタデフロックスイッチ、リヤデフ７
の機能をロックするためのりャデフロックスイッチ等が
ある。 なお、第１図に於いて、各ホイールブレーキ９から圧液
タンク１８に至る戻り管路については、図面の簡略化を
図るため図示していない。 コントローラ２０は、車輪速センサ１９や減速度センサ
２１からのセンサ信号及び各種スイッチの切換状態に基
づいて、前述したアンチスキッド制御（ＡＢＳ制御）、
つまり、制御弁装置１５や各アンチスキッド弁装置１６
の作動を制御するものであり、アンチスキッド制御の詳
細は、第２図及び第３図に示されている。 第２図は、ＡＢＳメインルーチンを示しており、以下に
は、このメインルーチンにについて説明する。 ＡＢＳメインルーチン 先ず、ステップＳ１では、各車輪の車輪速ＶＷが夫々の
車輪速センサ１９にて読み込まれるとともに、減速度セ
ンサ２１にて、車体減速度Ｇが読み込まれると同時に、
その値がメモリに格納される（ステップＳ２）。なお、
この実施例の場合、メモリには、所定時間の間の車体減
速度Ｇの履歴を保持できるようになっている。 そして、次のステップＳ３では、第３図の後述する悪路
検出ルーチンを経て、ステップＳ４の判別が実行される
。このステップでは、アンチスキッド制御を禁止する制
御禁止フラグＦＫに１がセットされているか否かが判別
されるが、ここでは、その判別は否（Ｎｏ）となって、
次のステップＳ５に進む。 ステップＳ５では、アンチスキッド制御、即ち、ＡＢＳ
制御を開始すべきか否かが判別されるが、例えば、ここ
では、ステップＳｌで読み込んだ車輪速ｖＷの１つを基
準車輪速とし、この基準車輪速に対し、他の車輪速ＶＷ
の少なくとも１つか所定値ΔＶＷ以上に低下して、その
車輪にロック傾向が生じたか否かが判別される。ここで
、自動車のブレーキペダル（図示しない）が踏み込まれ
ていない場合、つまり、制動が開始されていない場合や
、制御されている車輪の車輪速ＶＷがＡＢＳ制御の終了
条件を満たすような状況に至った場合には、ステップＳ
５の判別が否となって、ステップステップＳ１に戻り、
上述したステップが繰り返される。 一方、ステップＳ５の判別が正（Ｙｅｓ）となると、次
のステップＳ６にて、車体の疑似車体速Ｖ　ＲＥＦが算
出される。ここで、疑似車体速Ｖ　ＲＥＦは、前記基準
車輪速に基づいて得た基準車体速と、ステップＳ２で読
み込んだ車体減速度Ｇとを考慮して、適切に演算される
。次のステップＳ７では、疑似車体速Ｖ　ＲＥＦに対す
る車輪のスリップ率が演算され、そして、ステップＳ８
にて、ロック傾向にある車輪のブレーキ圧が実際に制御
されることになる。。ここで、ステップＳ８によるブレ
ーキ圧制御に関しては、公知のように、ロック傾向にあ
る車輪のスリップ率を最適な値にすると同時に、その車
輪速ＶＷを疑似車体速に追従させるように、そのブレー
キ圧が制御されることになる。従って、第２図のＡＢＳ
メインルーチンが繰り返して実行されることにより、ロ
ック傾向を示した車輪のブレーキ圧は、その回転動向に
応じて減圧、増圧或いは保持され、これにより、その車
輪速ＶＷを疑似車体速に追従させて、そのロックを防止
することができる。 次に、前述したステップＳ３での悪路検出ルーチンにつ
いて説明する。 玉萩槍坦土二二２ 第３図に示されている悪路検出ルーチンは、１つの車輪
についてのものであり、他の車輪に関しても同様な悪路
検出ルーチンが実行されるものとなっている。 先ず、ステップＳＩＯでは、車輪の車輪加速度Ｇｗが演
算されるが、ここ士、車輪加速度Ｇｗは、今回読み込ん
だ車輪速ＶＷｎと前回読み込んだ車輪速ＶＷｎ−１との
偏差を演算して求めることで得ることかできる。 次のステップＳｌｌでは、車輪加速度Ｇｗの値が０より
も大きいか否かが判別される。この判別が正となる場合
には、加算フラグＦＣに１がセットされて（ステップ５
１２）、次のステップＳ１３に進み、このステップでは
、車輪加速度Ｇｗが最大値Ｇｗｘ以上か否かが判別され
る。ここで、車輪加速度の最大値Ｇｗｘは、その初期値
が０にセットされているものであり、従って、この場合
、ステップＳ１３の判別は正となって、最大値Ｇｗｘに
車輪加速度Ｇｗの値が代入される（ステップ５１４）。 次のステップＳ１５では、悪路判定カウンタＸの値が悪
路判定閾値ＸＴＨよりも大きいか否かが判別される。こ
こでも、この実施例の場合、悪路判定カウンタＸの初期
値は０に設定されており、また、悪路判定閾値ＸＴＨは
正の所定値に設定されているから、この時点でのステッ
プ８１５の判別は、否となり、ステップ８１６にて、前
述した制御禁止フラグＦＫに、その初期値であるＯがセ
ットされる。 次のステップＳ１７では、悪路判定カウンタＸの値が０
よりも大きいか否かが判別されるが、ここでは、前述し
た理由から、悪路判定カウンタＸの値は、未だ、その初
期値０に維持されているから、その判別は否となり、そ
して、ステップＳ１９にて、悪路判定カンウタＸに０゛
がセットされた後、第２図のＡＢＳメインルーチンに復
帰する。 ＡＢＳメインルーチンが繰り返して実行される毎に、上
述した悪路判定ルーチンが実行される場合、前記ステッ
プＳｌｌの判別が否にならない限り、つまり、車輪加速
度Ｇｗが負の値とならない限り、上述したステップが繰
り返して実行されることになり、そして、ステップＳ１
３の判別が否となる場合には、ステップＳ１４をバイパ
スしてステップＳ１５が実行されることから、車輪加速
度の最大値Ｇｗｘには、車輪加速度Ｇｗが正の値をとっ
て変化する際の最大値が維持されることになる。 なお、上述の説明では、車輪加速度Ｇｗが先ず正の値と
なって、ステップ５１２以降のステップが実行される場
合を説明したが、最初に、ステップＳ１０で得た車輪加
速度Ｇｗが負の値をとる場合にあっては、ステップＳｌ
ｌの判別が否となって、ステップＳ１９に進み、このス
テップでは、加算フラグＦＣに１がセットされているか
が判別される。しかしながら、ここでの判別は未だ否と
なって、ステップＳ１５に進み、このステップＳ１５以
降のステップが上述したようにして実行されるだけとな
る。 そして、ステップＳｌｌからステップＳ１２に進むよう
なルーチンが繰り返して実行されているとき、ステップ
Ｓｌｌの判別が否になると、つまり、今まで正の値とな
っていた車輪加速度Ｇｗが負の値になると、前述したよ
うにステップ３１９に進んで、このステップの判別が実
行されるが、しかしながら、この場合こ既にステップＳ
１２の実行によって、加算フラグＦＣには１がセットさ
れているから、その判別は正となり、次のステップＳ２
０に進んで、このステップ以降のステップが実行される
。即ち、ステップＳ２０では、ステップＳ１４にて算出
されている車輪加速度の最大値Ｇｗｘに基づき、前述し
た悪路判定カンウタＸの加算値ΔＸが算出される。この
実施例の場合、車輪加速度Ｇｗｘと加算値ΔＸとの関係
は、第４図のマツプとして予め準備されており、この第
４図から明らかなように、加算値ΔＸは、最大値Ｇｗｘ
が増加するに従って大きな値をとるように設定されてい
る。従って、車輪加速度の最大値Ｇｗｘが求められてい
ると、第４図のマツプから最大値Ｇｗｘに対応した加算
値ΔＸを読み込むことで、この加算値ΔＸを算出するこ
とができる。 次のステップ８２１では、悪路判定カウンタＸの値に加
算値ΔＸが加算された後、ステップＳ２２にて、車輪加
速度の最大値Ｇｗｘがその初期値である０にリセットさ
れるとともに、加算フラグＦＣもまた０にリセットされ
る。 そして、ステップＳ２２からは、ステップＳ１５に進ん
で、このステップ以降のステップが実行されるが、ここ
で、ステップ３１５の判別が前述したように否のままで
あるならばステップＳＬ６を経てステップＳ１７に至る
が、しかしながら、その判別が正になる場合には、ステ
ップＳ２３にて、前述した制御禁止フラグＦＫに１がセ
ットされて、ステップ３１７に進むことになる。 この時点でのステップＳ１７の判別は、ステップＳ２１
が既に実施されているから、正となり、よって、次のス
テップＳ２４が実行される。このス・テップＳ２４では
、減算タイマＴＤかセットされ、つまり、減算タイマＴ
Ｄに所定時間がセットされて、この時点から減算タイマ
ＴＤの値が減算される。次のステップＳ２５では、減算
タイマＴＤがタイムアツプしたか否か、即ち、減算タイ
マＴＤの値が０になったか否かが判別され、この判別が
正となるまで、ステップＳ２５の判別のみが実行される
。ステップＳ２５の判別が正となると、ステップＳ２６
にて、悪路判定カウンタＸの値は、所定値ΔＤだけ減算
されて、そして、第２図のＡＢＳメインルーチンに復帰
する。この後、次のサイクルに於いて、悪路検出ルーチ
ンに入ると、この場合には、ステップＳｌｌ、Ｓ１９の
判別は共に否となるから、直ちにステップＳ１５に進み
、このステップＳ１５以降のステップが実行される。 つまり、この場合、悪路判定カウンタＸの値は、ステッ
プ３２６が繰り返して実施されることに伴い徐々に減少
されることになる。 以上までの説明を纏めると、例えば、悪路を走行中、車
輪加速度Ｇｗが第５図中破線で示すように振動する場合
、この車輪加速度Ｇｗの最大値ＧＷＸは、実線で示され
るように変化する。つまり、最大値Ｇｗｘは、車輪加速
度Ｇｗが正領域にあるときの極大値を示している。 そして、車輪加速度Ｇｗが正から負の値に変わった時点
で、悪路判定カウンタＸにその最大値Ｇｗｘに応じた加
算値ΔＸが第５図に示す如く加算され、この後、時間の
経過に伴い、悪路判定カウンタＸの値は徐々に減少され
ていくことになる。 しかしながら、この後、車輪加速度Ｇｗが負から正領域
に戻った後に於いては、第３図の悪路判定ルーチンに於
いて、ステップＳ１２以降のステップが実施されるから
、この後、車輪加速度Ｇｗが再び負の領域に至った時点
で、第３図のステ・ツブＳ２０．Ｓ２１が実行されるこ
とで、悪路判定カウンタＸには、その正領域での車輪加
速度の最大値Ｇｗｘに応じた加算値ΔＸが加算されるこ
とになる。つまり、悪路判定カウンタＸには、第５図中
矢印で示す加算タイミングで、その都度の最大値Ｇｗｘ
に応じた加算値ΔＸが加算され、この加算タイミング以
外では、悪路判定カウンタＸの値はその初期値Ｏに向か
って徐々に減算されていくことになる。 上述したようにして、悪路判定カウンタＸに於ける加算
と減算が実行される過程に於いて、その値が第５図に示
されているように、悪路判定閾値ＸＴＨ以上になると、
この場合、第３図のステ・ツブＳ１５の判別が正となっ
て、ステップ３２３にて、制御禁止フラグＦＫに１がセ
・ソトされる。従って、このようにして制御禁止フラグ
ＦＫに１がセ・ソトされた状況で、第２図のＡＢＳメイ
ンルーチンに復帰すると、この場合、ステ・ツブＳ４で
の判別が正となって、ステップＳ６からステップＳ８ま
でのルーチン、つまり、実質的なアンチスキッド制御の
実行が停止される。 従って、この発明の実施例では、悪路判定カウンタＸの
値がその悪路判定閾値ＸＴＨを越えるような悪路である
場合、アンチスキッド制御を実行せずに、通常のブレー
キ制御が実施されるから、アンチスキッド制御が不所望
に実行されて、各車輪の制動力が緩め側で制御されるこ
とはなく、各車輪に対し十分な制動力を与えることがで
きる。 また、この発明の実施例では、第５図から明らかなよう
に、車輪加速度Ｇｗが振動的に変化する際、車輪加速度
Ｇｗの極大値、即ち、この実施例での最大値Ｇｗｘに応
じた加算値ΔＸを悪路判定カウンタＸに加算していくよ
うにしたから、極度の悪路は勿論のこと、例え悪路が軽
度であっても、その軽悪路が継続するような場合には、
悪路と判定することができる。 この点に関して詳述すると、従来の場合には、車輪加速
度Ｇｗが第５図中１点鎖線で示されている閾ラインＬを
越えなければ、悪路判定カウンタＸに対する加算が実行
されないので、第５図中、１点鎖線のサークルで囲まれ
た矢印の加算タイミングは無視されることになる。この
ため、このような状況では、アンチスキッドの実行を中
断すべき悪路であるにも拘らず、悪路判定カウンタＸの
値が悪路判定閾値ＸＴＨよりも小さくなって、第５図中
破線で示すように制御禁止フラグＦＫが０にリセットさ
れてしまうことにもなり、不所望なアンチスキッド制御
の実行を招いて、各車輪の制動力を十分に確保できない
虞がある。しかしながら、この発明の実施例の場合には
、車輪加速度Ｇｗが周期的に変動する度に、悪路判定カ
ウンタＸの値を加算していくようにしたから、上述した
従来の不具合を解消することができる。 また、この発明の実施例では、従来の場合と異なり、悪
路判定カウンタＸに一定値ずつを加算していくのではな
く、車輪加速度Ｇｗの最大値Ｇｗｘに応じた加算値ΔＸ
を加算していくようにしたから、悪路判定カウンタＸの
値は、悪路の程度をより良く反映したものとなり、悪路
の検出を最適にして実施することができる。 この発明は、上述した一実施例に制約されるものではな
（、種々の変形が可能である。例えば、この発明のアン
チスキッドブレーキ制御方法を実施する装置としては、
第１図に示した構成に制約されるものではなく、装置と
しての構造を適宜変更しても、この発明の方法は実施可
能である。 また、一実施例では、悪路判定カウンタに加算値を供給
してい（ようにしたが、加算値の代わりに減算値を使用
するようにしてもよい。 更に、上述した一実施例の場合、悪路判定カウンタの値
が悪路判定閾値を越えていない状況にあては、つまり、
アンチスキッド制御を中断すべきような悪路でない場合
には、悪路判定カウンタの値に応じて、第２図のステッ
プＳ７で演算されるスリップ率を補正するようにしても
よい等、アンチスキッド制御の具体的な実行の仕方もま
た適宜変更可能である。 （発明の効果） 以上説明したように、この発明のアンチスキツドブレー
キ制御方法によれば、各車輪の車輪加速度が振動的に変
化する度に車輪加速度の振動の大きさを求めるとともに
、この振動の大きさに応じた供給値を算出し、この供給
値を悪路判定カウンタに供給して、この悪路判定カウン
タのカウンタ値が悪路判定閾値を越えている間を悪路と
判定するようにしたから、極度の悪路から軽度の悪路ま
で、その悪路の検出を正確に実施することができる。そ
して、悪路が検出された場合、アンチスキッド制御の実
行を制限するようにしたから、アンチスキッド制御が不
所望に働いて、各車輪の制動力が不十分になるようなこ
とはなく、悪路の走行時には、十分な制動力を確保でき
る等の優れた効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

図面は、この発明の一実施例を示し、第１図は、アンチ
スキッドブレーキ装置の概略構成図、第２図は、アンチ
スキッド制御のメインルーチンを示すフローチャート、
第３図は、悪路検出ルーチンを示すフローチャート、第
４図は、車輪加速度の最大値に対する悪路判定カウンタ
の加算値を示すグラフ、第５図は、車輪速、車輪加速度
、悪路判定カウンタの値及び制御禁止フラグの時間に対
する状態変化を示すグラフである。 ４・・・前輪、５・・・後輪、９・・・ホイールブレー
キ、１２・・・マスクシリンダ、１５・・・制御弁装置
、１６・・・アンチスキッド弁装置、１９・・・車輪速
センサ、２０・・・コントローラ、２１・・・減速度セ
ンサ出願人　三菱自動車工業株式会社 代理人　　弁理士　　長　門　侃　二 第２図 手続補正書（自発） １．事件の表示 平成　２年　特許願第２９２４９７号 ２、発明の名称 アンチスキッドブレーキ制御方法 ３、補正をする者 ４、代理人 ６、補正の内容 ■２発明の詳細な説明の欄 （１）明細書第１Ｏ頁第１２行目に記載の「制御を禁止
する制御禁止フラグ」とあるを「制御を制限する制御制
限フラグ」と訂正する。 （２）同第１３頁第１８行目から第１９行目、第１７頁
第３行目、第１９頁第１６行目、同頁第１７行目及び第
２１頁第７行目に夫々記載の「制御禁止フラグ」とある
を「制御制限フラグ」と訂正する。

【図面の簡単な説明】

明細書第２４頁第３行目に記載の「制御禁止フラグ」と
あるを「制御制限フラグ」と訂正する。 ■７図面 図面中、第２図、第３図及び第５図を別紙のとおり訂正
する。 第２図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 制動時、車輪にロック傾向が生じたときには、その車輪
   の回転動向に基づくアンチスキッド制御の実行により、
   車輪に於けるブレーキ圧の増減圧を制御して、車輪のロ
   ックを防止するアンチスキッドブレーキ制御方法に於い
   て、 各車輪の車輪加速度が振動的に変化する度に車輪加速度
   の振動の大きさを求めて、この振動の大きさに応じた供
   給値を算出し、この供給値をそのカウンタ値が初期値に
   向かって徐々に変化する悪路判定カウンタに供給し、こ
   の悪路判定カウンタのカウンタ値が悪路判定閾値を越え
   ている間は悪路と判定して、上記アンチスキッド制御の
   実行を制限することを特徴とするアンチスキッドブレー
   キ制御方法。