JPH04163267A - アンチスキッドブレーキ制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、制動時、車輪のロックを防止するアンチス
キッドブレーキ制御方法に係わり、特に、その故障時の
安全性を改善したアンチスキッドブレーキ制御方法に関
する。

（従来の技術） この種のアンチスキッドブレーキ制御方法によれば、制
動時、車輪にロック傾向が生じると、その車輪のブレー
キ圧を減圧して、ロック傾向を解消し、この後、車輪の
回転動向をみて、その車輪速を車体の疑似車体速に追従
させるべく、ブレーキ圧の増減圧を制御するようにして
いる。

このようなアンチスキッド制御か実施されると、車輪の
ロックを確実に防止することができるから、制動時に於
ける操舵性を十分に確保でき、また、その制動距離の短
縮を図る上でも、大きな効果がある。

（発明が解決しようとする課題） ところで、上述したアンチスキッドブレーキ制御方法で
は、車輪の車輪速を疑似車体速に追従させるべく、その
車輪のブレーキ圧を制御するものであるため、車輪速及
び疑似車体速は正確なものでなければならない。このた
め、従来のアンチスキッドブレーキ制御方法では、例え
ば、車輪速の検出や疑似車体速の算出に使用される車輪
速センサに故障等の異常か認められると、そのアンチス
キッド制御を直ちに停止するようになっている。

しかしながら、このような安全対策では、アンチスキッ
ド制御中に、上述した故障が発生しても、そのアンチス
キッド制御が直ちに停止されることとなって、好ましい
ものではない。つまり、アンチスキッド制御中に、その
制御が停止されると、通常のブレーキ制御に復帰してし
まうから、この場合、車輪のブレーキ圧か過度なものと
なってしまう虞が高く、車輪のロックを招き易いことに
なる。

このような事情から、例えば特公昭６１−１４０２７号
公報に開示されている車両用アンチスキッド装置の安全
回路では、故障の発生後に直ちに、そのアンチスキッド
制御を停止するのではなく、この後、一定時間の間、車
輪のブレーキ圧を緩やかに上昇させるようにして、車輪
のロックを阻止するようにしている。

しかしながら、この公知の安全回路では、故障発生時点
からブレーキ圧を緩やかに上昇させる際、そのブレーキ
圧の増圧量、つまり、その変化率を一義的に設定してい
るため、その走行路面の摩擦係数、つまり、路面μか高
い場合にあっては制動力か弱過ぎることになって制動距
離が不所望に長くなり、これ対し、路面μが低い場合に
あっては、制動力が過度になって、車輪のロックを招く
虞がある。

この発明は、上述した事情に基づいてなされたもので、
その目的とするところは、故障後に於ける車輪のブレー
キ圧を最適に制御して、制動距離の短縮を図り、且つ、
車輪のロックをも確実に防止することができるアンチス
キッドブレーキ制御方法を提供することにある。

（課題を解決するための手段） この発明は、制動時、車輪にロック傾向が生じたときに
は、路面摩擦係数を推定してアンチスキッド制御を実施
することにより、その車輪に於けるブレーキ圧の増減圧
を制御して、車輪のロックを防止するアンチスキッドブ
レーキ制御方法に於いて、この発明の方法では、アンチ
スキッド制御中に故障が発生したときには、路面摩擦係
数に応じて、ブレーキ圧の増圧量及び増圧回数を設定し
、これら増圧量及び増圧回数に従って、車輪のブレーキ
圧を徐々に増圧していくようにしている。

（作用） 上述したように、この発明のアンチスキッドブレーキ制
御方法によれば、アンチスキッド制御中に故障が発生し
ても、直ちにその制御を中止するのではなく、走行路面
の摩擦係数に応じて、ブレーキ圧の増圧量及び増圧回数
を設定し、そして、これら増圧量及び増圧回数に従い、
車輪のブレーキ圧を徐々に増圧するようにしたから、路
面の摩擦係数に応じて最適となるように、ブレーキ圧の
増圧の仕方を可変することができる。

（実施例） 以下、この発明の一実施例を図面を参照して説明する。

第１図を参照すると、例えば、自動車に適用したアンチ
スキッドブレーキ装置が概略的に示されている。先ず、
自動車の動力伝達経路に関して簡単に説明すると、この
自動車が４輪駆動で走行する場合は、エンジンｌの駆動
力は、トランスミッション２、フロントデフ（図示しな
い）及び前輪駆動軸３を介して左右の前輪４Ｌ、４Ｒに
伝達され、そして、左右の後輪５Ｌ、５Ｒには、トラン
スミッション２、センタデフ（図示しない）、プロペラ
シャフト６、リヤデフ７及び後輪駆動軸８を介して、エ
ンジンｌの駆動力が伝達されるようになっている。一方
、２輪駆動での走行の場合にあっては、エンジン１の駆
動力は、前輪４Ｌ、４Ｒ１又は、後輪５Ｌ、５Ｒの一方
に伝達されることになる。

前輪４及び後輪５の夫々には、ホイールブレーキ９が装
着されており、これらホイールブレーキ９は、液圧ブレ
ーキ回路１０に接続されている。

液圧ブレーキ回路１０は、ブレーキペダル１１によって
作動される真空ブレーキブースタ付のタンダム型マスク
シリンダ１２を備えており、このマスクシリンダ１２の
一方の圧力室（図示しない）からは前輪ブレーキ管路１
３が延び、また、その他方の圧力室（図示しない）から
は、後輪ブレーキ管路１４が延びている。これら前輪及
び後輪ブレーキ管路１３．１４は、制御弁装置１５を貫
通して延びており、前輪ブレーキ管路１３は、その先端
側が左右に分岐されて各前輪４のホイールブレーキ９に
接続されているとともに、後輪ブレーキ管路１４もまた
、その先端側が左右に分岐されて各後輪５のホイールブ
レーキ９に接続されている。

前輪ブレーキ管路１３に於いて、対応する前輪のホイー
ルブレーキ９に向かって分岐された部位には、アンチス
キッド弁装置１６が夫々介挿されており、これに対し、
後輪ブレーキ管路１４に於いては、分岐される前の部位
に１個のアンチスキッド弁装置１６が介挿されている。

更に、制御弁装置１５には、液圧ポンプ１７が接続され
ており、この液圧ポンプ１７は、圧液タンク１８から吸
い込んだ圧液を所定圧まで加圧し、そして、アンチスキ
ッドブレーキ制御中、制御弁装置１５を介して各車輪の
ホイールブレーキ９に供給可能となっている。

即ち、制動時にアンチスキッド制御が開始されると、各
ホイールブレーキ９には、制御弁装置１５の働きにより
、マスクシリンダ１２からの圧液ではなく、液圧ポンプ
１７からの動圧が供給されることになり、そして、各ア
ンチスキッド弁装置１６が適切に作動されることにより
、ホイールブレーキ９内のブレーキ圧、つまり、その制
動力を制御可能となっている。

上述したアンチスキッド制御によって、各ホイールブレ
ーキ９のブレーキ圧を制御するため、各車輪４，５には
、車輪速センサ１９が配置されており、これら車輪速セ
ンサ１９からの車輪速信号は、コントローラ２０に供給
されるようになっている。

また、コントローラ２０には、車輪速センサ１９以外に
も、車体減速度Ｇを検出する減速度センサ２１や自動車
の駆動方式を設定する各種のスイッチが接続されている
。例えば、これらスイッチには、２ＷＤと４ＷＤとを選
択する４ＷＤセレクトスイツチ、センタデフの機能をロ
ックするためのセンタデフロックスイッチ、リヤデフ７
の機能をロックするためのりャデフロックスイッチ等が
ある。

なお、第１図に於いて、各ホイールブレーキ９から圧液
タンク１８に至る戻り管路については、図面の簡略化を
図るため図示していない。

コントローラ２０は、車輪速センサ１９や減速度センサ
２１からのセンサ信号及び各種スイッチの切換状態に基
づいて、前述したアンチスキッド制御、つまり、制御弁
装置１５や各アンチスキッド弁装置１６の作動を制御す
るものであり、また、この実施例の場合、コントローラ
２０は、例えば車輪速センサ１９が故障したとき、フェ
ールセーフ機能をも実施するようになっている。このフ
ェールセーフ機能を実施するためのルーチンを含むアン
チスキッド制御ルーチン、即ち、ＡＢＳルーチンの一例
は、第２図及び第３図に示されており、以下には、この
ＡＢＳルーチンについて説明する。

ＡＢＳルーチン 先ず、ステップＳ１では、各車輪の車輪速ＶＷが夫々の
車輪速センサ１９にて読み込まれるとともに、次のステ
ップＳ２では、減速度センサ２１にて、車体減速度Ｇが
読み込まれると同時に、その値がメモリに格納される。

このメモリには、この実施例の場合、所定時間の間の車
体減速度Ｇの履歴を保持できるようになっている。

そして、ステップＳ３では、アンチスキッド制御、即ち
、ＡＢＳ制御中か否かか判別されるが、具体的には、ス
テップＳ１で読み込んだ車輪速ＶＷの１つを基準車輪速
とし、この基準車輪速に対し、他の車輪速ＶＷの少なく
とも１つが所定値ΔｖＷ以上に低下して、その車輪にロ
ック傾向が生したか否かで判別される。ここで、自動車
のブレーキペダル（図示しない）が踏み込まれていない
場合、つまり、制動か開始されていない場合には、ステ
ップＳ３の判別は否となるので、ステップＳ４を経て、
ステップ８１に戻り、上述したステップが繰り返される
。ステップＳ４では、ＡＢＳ制御を終了するか否かが判
別されるが、この実施例の場合、ここでは、ブレーキペ
ダルが所定の踏み込み量以上に踏み込まれているか否か
で判別される。

一方、ステップＳ３の判別が正（Ｙｅｓ　）となると、
次のステップＳ５にて、アンチスキッド制御に基づき、
ロック傾向にある車輪のブレーキ圧が制御される。そし
て、次のステップＳ６では、例えば、車輪速センサ１９
等に故障が発生したか否かが判別され、この判別が否で
ある場合には、ステップＳ１に戻って、このステップ以
降が繰り返して実施される。従って、ステップＳ３の判
別か正に維持される限り、ステップＳ５が繰り返して実
施されることにより、ロック傾向にある車輪のブレーキ
圧は継続して制御されることになる。

前記ステップＳ５でのブレーキ圧制御の仕方に関しては
、公知であるので詳細には説明しないが、ここでは、車
輪速ＶＷから選択した基準車輪速に基づき疑似車体速を
求め、この基準車体速に対して、ロック傾向にある車輪
のスリップ率を最適な値すると同時に、その車輪速ＶＷ
を疑似車体速に追従させるように、そのブレーキ圧が制
御されることになる。

一方、車輪速センサ１９等に故障が発生して、ステップ
Ｓ６の判別か正になると、ステップＳ７に於いて、故障
フラグＦＬＧに１がセットされた後、第３図のステップ
Ｓ８に進む。このステップＳ８では、ロック傾向が生じ
た当該車輪又は全車輪のＡＢＳ制御が中断され、そして
、このステップＳ８以降のフェールセーフルーチンが実
施される。このフェールセーフルーチンでは、先ず、ス
テップＳ９か実施されることで、自動車の走行路面の摩
擦係数、即ち、路面μが推定される。ここで、路面μを
推定するにあたっては、車輪速センサ１９が故障した場
合には、減速度センサ２１で得た車体減速度Ｇの大きさ
及びその変化の挙動から、路面μを推定することができ
る。これに対し、減速度センサ２１に故障が発生してい
る場合には、車体減速度Ｇの代わりに、車輪速ＶＷを微
分して得た車輪減速度の大きさ及びその変化の挙動から
も、路面μを推定することができ、また、この実施例の
場合には、ステップＳ２が実施されることで、車体減速
度Ｇの履歴がメモリに保持されていることから、減速度
センサ２１の故障直前の車体減速度Ｇの平均値からでも
、路面μを推定することができる。

路面μが推定されると、次のステップＳＩＯでは、路面
μの大きさに応じて、各車輪に於けるブレーキ圧の１回
当たりの増圧量ΔＰ及びその増圧回数Ｎ（ここで、Ｎは
正の整数である。）が夫々計算される。例えば、この実
施例の場合、増圧量ΔＰは、第４図に示したマツプから
路面μに基づいて読み込まれ、増圧回数Ｎは、第５図に
示したマツプから路面μに基づいて読み込まれる。ここ
で、第４図及び第５図を参照すれば明らかなように、路
面μが大きければ大きい程、つまり、路面が高μ路であ
ればある程、増圧量ΔＰは大きくなり、これに対し、路
面が低μ路であればある程、増圧回数Ｎは少なくなるこ
とが分かる。

次のステップＳ１１では、回数タイマＴＤがセットされ
て、この回数タイマＴＤによる計数が開始され、そして
、ステップＳ１２では、各車輪のブレーキ圧が増圧量Δ
Ｐに基づいて増圧された後、ステップＳ１３にて、回数
タイマＴＤの値が１だけインクリメントされる。

次のステップＳ１４では、回数タイマＴＤＯ値が増圧回
数Ｎに達したか否かが判別され、この判別が否の場合に
は、ステップＳ１２に戻って、ステップＳ１２．Ｓ１３
が繰り返して実施されることになる。

一方、ステップ８１４の判別が正になると、即ち、ブレ
ーキ圧の増圧がステップＳＩＯで設定された増圧回数Ｎ
に達すると、次のステップＳ１５に進み、このステップ
では、故障フラグＦＬＧに１がセットされているか否か
が判別される。ここでの判別は、前述の説明から明らか
なように正となるから、この場合、次のステップＳ１７
にて、警報ランプ２２（第１図参照）が点灯されて、ア
ンチスキッド制御を実施する装置、つまり、そのシステ
ムの作動が停止されるとともに、その故障に応じたダイ
アグノーシスコードが出力される。

従って、上述したフェールセーフルーチンによれば、Ａ
ＢＳ制御中に故障が発生しても、この場合、そのアンチ
スキッド制御を直ちに停止するのではなく、各車輪のブ
レーキ圧を路面μに応じて徐々に上昇させることができ
る。この点に関して詳述すれば、第４図及び第５図から
明らかなように、路面μの値がμＨで示されるような高
μ路である場合にあっては、ブレーキ圧の１回当たり増
圧量は八Ｐ１で示されるように大きく、一方、その増圧
回数は、Ｎ１で示されるように少ないものとなるから、
故障の発生後に於けるブレーキ圧の増圧は、第６図に示
されるように、大きな変化率でもって徐々に、つまり、
段階的に上昇されることになり、従って、車輪のロック
を防止して操舵性を確保しつつ、その制動距離の短縮を
効果的に図ることができる。なお、第６図中、ｔｘは、
故障の発生時点を示している。

一方、路面μの値がμして示されるような低μ路である
場合にあっては、前述した場合とは逆に、１回当たりの
増圧量は八Ｐ２で示されるように小さくなるが、しかし
ながら、その増圧回数はＮ２て示されるように多くなる
から、この場合、ブレーキ圧は、第７図に示されるよう
に、小さな変化率でもって段階的に上昇されることにな
る。従って、この場合にあっても、車輪のロックを確実
に防止して操舵性を確保でき、しかも、制動距離の短縮
にも大きく寄与することになる。

一方、第２図に示されているルーチンに於いて、ステッ
プＳ６での判別か正になることなく、ステップＳ３の判
別が否となった場合、つまり、車輪のロック傾向が解消
されて、その車輪速が疑似車体速に対して収束するよう
な状況に至った場合には、前述したようにステップＳ４
が実施される。

ここで、ステップＳ４の判別が正の場合には、ブレーキ
ペダルか踏み込まれたままの状態であるから、この場合
、自動車は停止直前の状態であるか、又は、既に停止さ
れている停止状態にあることを意味しており、この場合
には、第３図のステップＳ９に飛んで、このステップ以
降が実施される。

つまり、この実施例では、自動車がほぼ停止状態に至っ
て、そのアンチスキッド制御を終了する場合でも、前述
したフェールセーフルーチンと同様なルーチンを実施す
ることで、各車輪のブレーキ圧を通常のブレーキ圧まで
徐々に上昇させることができる。なお、この場合、第３
図のステップＳ１４の判別が正になって、次のステップ
Ｓ１５が実施される場合、その判別結果は否となるから
、前述したステップＳ１７ではなく、ステップＳｌＢが
実施されることになり、このステップＳ１８の実行によ
り、ＡＢＳ制御サイクルが最終的に終了され、そして、
回数タイマＴＤの値は０にリセットされる。

この発明は、上述した一実施例に制約されるものではな
く、種々の変形が可能である。例えば、この発明のアン
チスキッドブレーキ制御方法を実施する装置としては、
第１図に示した構成に制約されるものではなく、装置と
しての構造を適宜変更しても、この発明の方法は実施可
能である。

また、上述した一実施例では、各車輪のブレーキ圧の増
圧量を第４図のマツプから路面μに応じて求めるように
しているが、例えば、路面μに応じたブレーキ圧の最終
的な目標ブレーキ圧をマツプから求め、この目標ブレー
キ圧と現在のブレーキ圧との偏差を増圧回数で除算して
、１回当たりの増圧量を算出するようにしてもよい等の
種々に変更可能である。

（発明の効果） 以上説明したように、この発明のアンチスキッドブレー
キ制御方法によれば、アンチスキッド制御中に故障が発
生しても、この故障の発生時点で直ちに、そのアンチス
キッド制御を停止するのではなく、路面の摩擦係数に応
じて、各車輪のブレーキ圧に於ける１回当たりの増圧量
及びその増圧回数を設定するようにしたから、ブレーキ
圧の上昇の仕方をその路面μに応じて最適に設定するこ
とができ、この結果、故障発生時の緊急自体でも、車輪
のロックを防止して、その操舵性を確保しつつ、その制
動距離の短縮を図ることができる等、優れた効果を奏す
る。

【図面の簡単な説明】

図面は、この発明の一実施例を示し、第１図は、アンチ
スキッドブレーキ装置の概略構成図、第２図及び第３図
は、アンチスキッド制御ルーチンを示すフローチャート
、第４図は、路面μに対するブレーキ圧の１回当たりの
増圧量を示すグラフ、第５図は、路面μに対するブレー
キ圧の増圧回数を示すグラフ、第６図は、高μ路の場合
に於いて、故障発生以後のブレーキ圧の増圧の仕方を示
すグラフ、第７図は、低μ路の場合に於いて、故障発生
以後のブレーキ圧の増圧の仕方を示すグラフである。 ４・・・前輪、５・・・後輪、９・・・ホイールブレー
キ、１２・・・マスクシリンダ、１５・・・制御弁装置
、１６・・・アンチスキッド弁装置、１９・・・車輪速
センサ、２０・・・コントローラ、２１・・・減速度セ
ンサ、２２・・・警報ランプ。 出願人　　三菱自動車工業株式会社 代理人　　弁理士　　長　門　侃　二 戸Ｌ　　　　　　　　　ＪＪＨ 准定跡面戸 笛　ＲＭ 第７図 Ｊ−１ＬＪ−ＪＨ 堆定蹄・面戸

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 制動時、車輪にロック傾向が生じたときには、路面摩擦
   係数を推定してアンチスキッド制御を実施することによ
   り、その車輪に於けるブレーキ圧の増減圧を制御して、
   車輪のロックを防止するアンチスキッドブレーキ制御方
   法に於いて、アンチスキッド制御中に故障が発生したと
   きには、路面摩擦係数に応じて、ブレーキ圧の増圧量及
   び増圧回数を設定し、これら増圧量及び増圧回数に従っ
   て、車輪のブレーキ圧を徐々に増圧していくことを特徴
   とするアンチスキッドブレーキ制御方法。