JP2016105257A - 地図情報提供装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の運転支援制御に用いる道路形状の情報の信頼性をより高くすることを可能にする地図情報提供装置を提供する。【解決手段】地図情報格納部１５に格納されている電子地図の道路形状情報と、ジャイロセンサ１３で検出したヨーレートを用いて走行軌跡推定部１１４で推定した走行軌跡とを比較することで、電子地図の道路形状が信頼できるか否かの検証を行う検証部１２０と、検証部１２０で信頼できると検証した道路形状を、運転支援ＥＣＵ３に提供する一方、検証部１２０で信頼できないと検証した道路形状は運転支援ＥＣＵ３に提供しない提供部１２１とを備え、検証部１２０は、ジャイロセンサ１３の温度が安定していないと安定判定部１１２で判定した場合に推定した走行軌跡を、検証に用いないようにする。【選択図】図２

Description

本発明は、車両の運転を支援する運転支援制御に用いる道路形状の情報の提供を行う地図情報提供装置に関するものである。

従来、電子地図に含まれる道路形状の情報を用いて車両の運転支援制御を行う技術が知られている。例えば、特許文献１には、既存道路データから認識した自車の進行方向前方に存在するカーブのカーブ形状に基づいて、このカーブを適正に通過する際に許容される適正通過速度を算出し、この適正通過速度に合わせるように減速支援を行う技術が開示されている。

道路形状の情報を用いて運転支援制御を行う場合、運転支援制御に用いる道路形状の情報の信頼性を確保することが重要となる。これに対して、特許文献１に開示の技術では、車速センサやヨーレートセンサや横加速度センサ等のセンサから取得した検出信号に基づいて、実際に車両が走行したカーブの道路形状を推定し、その推定結果を用いて既存道路データの修正を行うことで、運転支援制御に用いる道路形状の情報の信頼性を確保することを試みている。

また、特許文献１に開示の技術では、道路形状を適正に推定可能な検出信号が得られない虞がある状態を検出した場合には、検出信号に基づいて推定した推定結果を用いた既存道路データの修正を行わないことでも、運転支援制御に用いる道路形状の情報の信頼性を確保することを試みている。特許文献１に開示の技術では、ＡＢＳ（Antilock Brake System）やＥＳＣ（Electronic Stability Control）が作動した場合や、道路形状を適正に推定することが可能な横加速度の最大値を超える横加速度を検出した場合を、道路形状を適正に推定可能な検出信号が得られない虞がある状態としている。

特開２００９−２８８８４４号公報

道路形状を推定するためのセンサには、ヨーレートセンサのようにセンサ特性が温度とともに変動するセンサがあるため、センサの温度変化が大きい場合には、道路形状を適正に推定できない場合がある。しかしながら、特許文献１に開示の技術では、道路形状を適正に推定可能な検出信号が得られない虞がある状態として、センサの温度を考慮していない。よって、特許文献１に開示の技術では、センサの温度変化が大きい場合には、道路形状を適正に推定できない検出信号に基づいて推定した推定結果を用いて既存道路データの修正を行ってしまうことがあり、運転支援制御に用いる道路形状の情報の信頼性を高く確保できない場合がある。

本発明は、上記従来の問題点に鑑みなされたものであって、その目的は、車両の運転支援制御に用いる道路形状の情報の信頼性をより高くすることを可能にする地図情報提供装置を提供することにある。

本発明の地図情報提供装置は、車両に搭載され、道路形状が含まれる電子地図を格納する地図情報格納部（１５）と、車両の走行軌跡を推定するのに用いるセンサ（１３）で検出したセンシング情報を取得するセンシング情報取得部（１１３）と、センサで検出したセンシング情報を用いて車両の走行軌跡を推定する走行軌跡推定部（１１４）と、地図情報格納部に格納されている道路形状と、走行軌跡推定部で推定した走行軌跡とを比較することで、地図情報格納部に格納されている道路形状が正しいか否かの検証を行う検証部（１２０）と、検証部で正しいと検証した道路形状を、その道路形状を用いて車両の運転支援制御を行う運転支援制御装置（３）に提供する一方、検証部で正しくないと検証した道路形状は運転支援制御装置に提供しない提供部（１２１）と、センサの温度を取得する温度取得部（１１１）と、温度取得部で逐次取得するセンサの温度から、センサの温度が安定しているか否かを判定する安定判定部（１１２）とを備え、検証部は、安定判定部でセンサの温度が安定していないと判定した場合に走行軌跡推定部で推定していた走行軌跡を、検証に用いないようにすることを特徴としている。

これによれば、車両の走行軌跡を推定するのに用いるセンサの温度が安定していないと安定判定部で判定した場合に走行軌跡推定部で推定していた走行軌跡を、地図情報格納部に格納されている道路形状が正しいか否かの検証に用いないようにすることになる。よって、センサの温度が安定しておらず、センサのセンシング情報を用いて走行軌跡推定部で適正に走行軌跡を推定できなかった場合に、適正に推定できなかったこの走行軌跡を検証に用いないようにすることができる。従って、適正に推定できなかった走行軌跡によって誤った検証が検証部で行われるのを防ぎ、正しくない道路形状が運転支援制御装置に提供されるのを防ぐことができる。その結果、車両の運転支援制御に用いる道路形状の情報の信頼性をより高くすることが可能になる。

運転支援システム１００の概略的な構成の一例を示す図である。 地図情報提供ＥＣＵ１の制御部１１の概略的な構成の一例を示す図である。 制御部１１での軌跡信頼性判断処理の流れの一例を示すフローチャートである。 制御部１１での地図信頼性判断処理の流れの一例を示すフローチャートである。 制御部１１での地図情報提供関連処理の流れの一例を示すフローチャートである。

（実施形態１）
以下、本発明の実施形態について図面を用いて説明する。図１は、本発明が適用された運転支援システム１００の概略的な構成の一例を示す図である。図１に示す運転支援システム１００は、車両に搭載されるものであり、地図情報提供ＥＣＵ１、車輪速センサ２、運転支援ＥＣＵ３、および報知部４を含んでいる。なお、運転支援システム１００を搭載している車両を以降では自車と呼ぶ。

地図情報提供ＥＣＵ１は、運転支援ＥＣＵ３への地図情報の提供に関連する処理を実行する。この地図情報提供ＥＣＵ１が請求項の地図情報提供装置に相当する。本実施形態では、地図情報提供ＥＣＵ１が、運転支援ＥＣＵ３への自車の進路前方のカーブ路の道路形状情報の提供に関する処理を実行する場合を一例に挙げて以降の説明を続ける。また、地図情報提供ＥＣＵ１の詳細については後述する。

車輪速センサ２は、自車の転動輪の回転速度に応じたパルス信号を出力する。車輪速センサ２から出力されたパルス信号からは、自車の車速や移動距離を算出することができる。

運転支援ＥＣＵ３は、地図情報提供ＥＣＵ１、車輪速センサ２から入力された各種情報に基づき、例えばカーブ路の走行の支援に関する処理を実行する。この運転支援ＥＣＵ３が請求項の運転支援制御装置に相当する。

例えば、運転支援ＥＣＵ３は、地図情報提供ＥＣＵ１から提供される自車の進路前方のカーブ路（以下、前方カーブ路）の道路形状情報から、前方カーブ路の曲率や入口位置を決定する。曲率については、道路形状から決定すればよく、入口位置については、曲率が直線と言えない程度の大きさを越えた地点を入口位置と決定すればよい。

続いて、運転支援ＥＣＵ３は、前方カーブ路の曲率と予め設定した自車がカーブ路を走行する際に目標とする横加速度とをもとに、公知の方法によって、前方カーブ路の入口位置での自車の目標速度（つまり、前方カーブ路への目標進入速度）や前方カーブ路の目標旋回速度を算出する。

そして、運転支援ＥＣＵ３は、車輪速センサ２のパルス信号から算出される自車の車速が、前方カーブ路の入口位置で目標進入速度となるようにする減速支援や、前方カーブ路の目標旋回速度となるようにする減速支援を行う。減速支援の一例としては、エンジンＥＣＵやブレーキＥＣＵに指示を行って自動で減速を行わせる減速支援や、減速を自車のドライバに促させる報知を報知部４から行わせる減速支援などがある。

報知部４は、運転支援ＥＣＵ３の指示に従って、自車のドライバに対して報知を行う。報知部４としては、音声出力装置や表示装置や振動発生装置などを用いればよい。また、報知部４として、自車のアクセルペダルを押し戻す力を発生させることで減速を促す装置を用いる構成としてもよい。

＜地図情報提供ＥＣＵ１の概略構成＞
続いて、地図情報提供ＥＣＵ１の概略的な構成の一例について図１を用いて説明を行う。図１に示すように、地図情報提供ＥＣＵ１は、制御部１１、ＧＮＳＳチップ１２、ジャイロセンサ１３、温度センサ１４、及び地図情報格納部１５を備えている。

ＧＮＳＳチップ１２は、ＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System）に用いられる衛星からＧＮＳＳアンテナ１２ａで受信した信号をもとに自車位置を測位する。ジャイロセンサ１３は、１チップで３軸の角速度を検出するセンサ素子である。一例として、ジャイロセンサ１３は、ＭＥＭＳ（Micro Electro Mechanical Systems）技術で製造された３軸ＭＥＭＳジャイロセンサであるものとする。このジャイロセンサ１３が請求項の角速度センサに相当する。ジャイロセンサは、ヨー方向の角速度（つまり、ヨーレート）を検出して出力するので、ヨーレートセンサと言い換えることもできる。

一例として、ＧＮＳＳチップ１２及びジャイロセンサ１３は、自車の位置を計測するロケータに内蔵されているものとする。なお、ロケータが地図情報提供ＥＣＵ１に含まれる構成としてもよいし、地図情報提供ＥＣＵ１自体がロケータであってもよい。また、ロケータには、ＧＮＳＳチップ１２及びジャイロセンサ１３以外にも、例えば３軸ＭＥＭＳ加速度センサも内蔵されている構成とすればよい。

温度センサ１４は、ジャイロセンサ１３の温度を検出する。温度センサ１４は、例えばジャイロセンサ１３が内蔵されたロケータ内部の温度を検出することで、ジャイロセンサ１３の温度を検出する構成としてもよい。

地図情報格納部１５は、電子地図の地図情報を格納している記憶媒体である。地図情報格納部１５は、地図情報提供ＥＣＵ１に内蔵のメモリであってもよいし、地図情報提供ＥＣＵ１から取り外し可能なメモリカードであってもよい。地図情報格納部１５は、サーバからダウンロードした地図情報を格納する記憶媒体であってもよい。

地図情報は、ノードデータ及びリンクデータからなる道路形状情報を含む。リンクとは、電子地図上の各道路を、交差や分岐や合流する点等の複数のノードにて分割したときのノード間を結ぶものである。リンクデータは、リンクＩＤ、リンク長、リンク方向、道路の曲率等を含むリンクの形状情報、リンクの始端と終端とのノード座標（緯度／経度）、及び道路属性の各データから構成される。ノードデータは、ノードＩＤ、ノード座標、ノード名称、ノード種別等の各データから構成される。

制御部１１は、ＣＰＵ、ＲＯＭやＲＡＭ等のメモリ、Ｉ／Ｏ、及びこれらを接続するバスを備えるマイクロコンピュータである。制御部１１は、車輪速センサ２、ＧＮＳＳチップ１２、ジャイロセンサ１３、温度センサ１４、地図情報格納部１５から入力された各種情報に基づき、ＲＯＭに記憶された制御プログラムを実行することで、各種の処理を実行する。

例えば、制御部１１は、車輪速センサ２やジャイロセンサ１３のセンシング情報から推定した自車の走行軌跡の信頼性を判断する軌跡信頼性判断処理を実行する。また、制御部１１は、自車の通過したカーブ路の道路地図情報の信頼性を判断する地図信頼性判断処理を実行する。さらに、制御部１１は、自車の前方カーブ路の道路形状情報を運転支援ＥＣＵ３に提供する処理に関連する地図情報提供関連処理を実行する。

なお、制御部１１が実行する機能の一部または全部を、一つあるいは複数のＩＣ等によりハードウェア的に構成してもよい。

＜制御部１１の概略構成＞
ここで、地図情報提供ＥＣＵ１の制御部１１の概略的な構成の一例について説明を行う。図２に示すように、制御部１１は、温度取得部１１１、安定判定部１１２、センシング情報取得部１１３、走行軌跡推定部１１４、位置取得部１１５、マップマッチング部１１６、前方カーブ路判定部１１７、カーブ通過判定部１１８、学習部１１９、検証部１２０、及び提供部１２１を備えている。

温度取得部１１１は、温度センサ１４で検出したジャイロセンサ１３の温度を逐次取得する。安定判定部１１２は、温度取得部１１１で逐次取得するジャイロセンサ１３の温度をもとに、ジャイロセンサ１３の温度が安定しているか否かを判定する。一例として、所定範囲以上の温度変化がない場合に、ジャイロセンサ１３の温度が安定していると判定すればよい。

ここで言うところの所定範囲とは、ジャイロセンサ１３で検出するヨーレートのバイアスやスケールファクターといった特性の温度による変動を考慮して任意に設定される値である。より詳しくは、ジャイロセンサ１３で検出するヨーレートを用いて走行軌跡推定部１１４で推定される走行軌跡の温度による変動が、後述の地図信頼性判断処理での道路形状との一致の判定における誤判定を生じさせない程度におさまるような範囲とする。

センシング情報取得部１１３は、車輪速センサ２から出力されたパルス信号やジャイロセンサ１３で検出されたヨーレートといったセンシング情報を逐次取得する。走行軌跡推定部１１４では、センシング情報取得部１１３で逐次取得するセンシング情報から、自車の走行軌跡を推定する。一例としては、車輪速センサ２から出力されたパルス信号から逐次算出する自車の移動距離と、ジャイロセンサ１３で検出されたヨーレートから逐次決定する自車の方位変化とから、自車の走行軌跡を推定する。

位置取得部１１５は、ＧＮＳＳに用いられる衛星からＧＮＳＳアンテナ１２ａで受信した信号をもとにＧＮＳＳチップ１２で逐次測位される自車位置を逐次取得する。マップマッチング部１１６は、位置取得部１１５で逐次取得する自車位置と、地図情報格納部１５に格納されている道路形状情報とをもとに、周知のマップマッチング処理を行って、地図上の自車位置を特定する。

前方カーブ路判定部１１７は、マップマッチング部１１６で特定した地図上の自車位置と、地図情報格納部１５に格納されている道路形状情報とをもとに、自車から所定距離内に前方カーブ路が存在するか否かを判定する。ここで言うところの所定距離は、任意に設定可能な距離であって、前方カーブ路における減速支援を行うのに十分な余裕を取ることができる程度の距離とすればよい。

カーブ通過判定部１１８は、マップマッチング部１１６で特定した地図上の自車位置と、地図情報格納部１５に格納されている道路形状情報とをもとに、自車がカーブ路の入口位置を通過してからそのカーブ路の出口位置を通過したか否かを判定する。カーブ路の入口位置及び出口位置は、リンクの形状情報をもとに、曲率が直線と言えない程度の大きさを越えた地点を入口位置とし、その後で曲率が直線と言える程度の大きさに戻る地点を出口位置とすればよい。

なお、学習部１１９、検証部１２０、及び提供部１２１での処理の詳細については後述する。

＜制御部１１での軌跡信頼性判断処理＞
続いて、地図情報提供ＥＣＵ１の制御部１１での軌跡信頼性判断処理について、図３のフローチャートを用いて説明を行う。図３のフローチャートは、例えば自車のイグニッション電源がオンになったときに開始すればよい。

まず、ステップＳ１では、位置取得部１１５が、ＧＮＳＳチップ１２で測位した自車位置を取得する。ステップＳ２では、センシング情報取得部１１３が、車輪速センサ２から出力されたパルス信号とジャイロセンサ１３で検出されたヨーレートといったセンシング情報を取得する。ステップＳ３では、走行軌跡推定部１１４が、Ｓ２で取得したセンシング情報から自車の走行軌跡を推定する。

ステップＳ４では、学習部１１９が、ＧＮＳＳチップ１２で測位した自車位置を用いて、例えば特開平８−６８６５４号公報に開示されているのと同様の公知の技術によって、車輪速センサ２やジャイロセンサ１３のセンサ特性を学習する。具体例として、Ｓ１で取得した自車位置とＳ３で推定した走行軌跡との誤差を修正するように、ジャイロセンサ１３のオフセット補正、車輪速センサ２の距離係数補正を行う。

車輪速センサ２やジャイロセンサ１３のセンサ特性を学習する理由は、車両ごとに存在する車輪１回転あたりの長さやヨーレートの特性の個体差による誤差を除いてより正確に走行軌跡を推定するためである。学習による補正は１回の学習で完了させるのではなく、複数回の学習によって完了させるようになっている。

ステップＳ５では、学習部１１９が、学習を行った回数をカウントアップする。ステップＳ６では、安定判定部１１２が、温度取得部１１１で逐次取得するジャイロセンサ１３の温度をもとに、ジャイロセンサ１３の温度が安定しているか否かを判定する。そして、安定していると判定した場合（Ｓ６でＹＥＳ）には、ステップＳ７に移る。一方、安定していないと判定した場合（Ｓ６でＮＯ）には、ステップＳ８に移る。

ステップＳ７では、学習部１１９で所定回数以上学習できた場合（Ｓ７でＹＥＳ）には、ステップＳ９に移る。一方、学習部１１９で学習できた回数が所定回数に満たなかった場合（Ｓ７でＮＯ）には、ステップＳ１０に移る。学習部１１９で所定回数以上学習できたか否かは、学習部１１９でカウントしている学習を行った回数から判断すればよい。

Ｓ６においてジャイロセンサ１３の温度が安定していないと判定した場合のステップＳ８では、学習部１１９が、学習を行った回数のカウントをクリアし、ステップＳ１０に移る。

そして、ステップＳ９では、学習部１１９が、走行軌跡推定部１１４で推定した走行軌跡が信頼できる状態と決定する。一方、ステップＳ１０では、学習部１１９が、走行軌跡推定部１１４で推定した走行軌跡が信頼できない状態と決定する。

ステップＳ１１では、軌跡信頼性判断処理の終了タイミングであった場合（Ｓ１１でＹＥＳ）には、軌跡信頼性判断処理を終了する。一方、軌跡信頼性判断処理の終了タイミングでなかった場合（Ｓ１１でＮＯ）には、Ｓ１に戻って処理を繰り返す。例えば、軌跡信頼性判断処理の終了タイミングとしては、自車のイグニッション電源がオフになったときなどがある。

＜制御部１１での地図信頼性判断処理＞
続いて、地図情報提供ＥＣＵ１の制御部１１での地図信頼性判断処理について、図４のフローチャートを用いて説明を行う。図４のフローチャートは、例えば自車のイグニッション電源がオンになったときに開始する構成とすればよい。

ステップＳ２１では、カーブ通過判定部１１８が、自車がカーブ路を通過したか否かを判定する。そして、自車がカーブ路を通過したと判定した場合（Ｓ２１でＹＥＳ）には、ステップＳ２２に移る。一方、自車がカーブ路を通過していないと判定した場合（Ｓ２１でＮＯ）には、Ｓ２６に移る。

ステップＳ２２では、自車が通過したカーブ路の走行時に走行軌跡推定部１１４で推定した走行軌跡が、前述の軌跡信頼性判断処理において信頼できる状態と決定されていた場合（Ｓ２２でＹＥＳ）には、ステップＳ２３に移る。一方、前述の軌跡信頼性判断処理において信頼できない状態と決定されていた場合（Ｓ２２でＮＯ）には、ステップＳ２６に移る。

ステップＳ２３では、検証部１２０が、自車が通過したカーブ路について、地図情報格納部１５に格納されている電子地図の道路形状情報と、走行軌跡推定部１１４で推定した走行軌跡とを比較し、両者が一致するか否か判定する。つまり、両者が一致するか否かにより、電子地図の道路形状情報が正しいか否かの検証を行う。ここで言うところの一致とは、完全に一致する場合に限らず、誤差程度のずれも含む構成とすればよい。

そして、ステップＳ２４では、一致すると検証部１２０が判定した場合（Ｓ２４でＹＥＳ）には、ステップＳ２５に移る。一方、一致しないと検証部１２０が判定した場合（Ｓ２４でＮＯ）には、ステップＳ２６に移る。

ステップＳ２５では、検証部１２０が、自車が通過したカーブ路についての電子地図の道路形状情報が信頼できると記録する。一例としては、地図情報格納部１５に格納されている電子地図の道路形状情報に、信頼できることを示すフラグ及びタイムスタンプを付与して記録すればよい。他にも、電子地図の道路形状情報に対応付けて、信頼できることを示す情報及びタイムスタンプを制御部１１の不揮発性のメモリに記録する構成としてもよい。

ステップＳ２６では、地図信頼性判断処理の終了タイミングであった場合（Ｓ２６でＹＥＳ）には、地図信頼性判断処理を終了する。一方、地図信頼性判断処理の終了タイミングでなかった場合（Ｓ２６でＮＯ）には、Ｓ２１に戻って処理を繰り返す。例えば、地図信頼性判断処理の終了タイミングとしては、自車のイグニッション電源がオフになったときなどがある。

＜制御部１１での地図情報提供関連処理＞
続いて、地図情報提供ＥＣＵ１の制御部１１での地図情報提供関連処理について、図５のフローチャートを用いて説明を行う。図５のフローチャートは、例えば自車のイグニッション電源がオンになったときに開始する構成とすればよい。

ステップＳ４１では、前方カーブ路判定部１１７が、自車から所定距離内に前方カーブ路が存在するか否かを判定する。そして、自車から所定距離内に前方カーブ路が存在すると判定した場合（Ｓ４１でＹＥＳ）には、ステップＳ４２に移る。一方、自車から所定距離内に前方カーブ路が存在しないと判定した場合（Ｓ４１でＮＯ）には、ステップＳ４６に移る。

ステップＳ４２では、提供部１２１が、前方カーブ路についての地図情報格納部１５に格納されている電子地図の道路形状情報が信頼できるか否かを判断する。詳しくは、前述の地図信頼性判断処理において、前方カーブ路についての電子地図の道路形状情報が信頼できると記録されているか否かに応じて判断する。そして、信頼できる場合（Ｓ４２でＹＥＳ）には、ステップＳ４３に移る。一方、信頼できない場合（Ｓ４２でＮＯ）には、ステップＳ４６に移る。

ステップＳ４３では、提供部１２１が、前方カーブ路についての電子地図の道路形状情報が信頼できると記録されてから一定期間経過しているか否かを判断する。詳しくは、前方カーブ路についての電子地図の道路形状情報が信頼できると記録された際のタイムスタンプから現在時刻までの経過時間をもとに判断すればよい。ここで言うところの一定期間とは、任意に設定可能な期間である。そして、一定期間経過している場合（Ｓ４３でＹＥＳ）には、前方カーブ路についての電子地図の道路形状情報が、検証部１２０で信頼できる（つまり、正しい）と検証されていないものとし、ステップＳ４４に移る。一方、一定期間が経過していない場合（Ｓ４３でＮＯ）には、ステップＳ４６に移る。

ステップＳ４４では、提供部１２１が、前方カーブ路についての電子地図の道路形状情報が信頼できるとの記録を消去する。ステップＳ４５では、提供部１２１が、前方カーブ路についての電子地図の道路形状情報を、地図情報格納部１５から読み出し、運転支援ＥＣＵ３に出力する。道路形状情報の提供を受けた運転支援ＥＣＵ３では、前述したように、提供を受けた道路形状情報を用いて、カーブ路の走行の支援に関する処理を実行する。

ステップＳ４６では、地図情報提供関連処理の終了タイミングであった場合（Ｓ４６でＹＥＳ）には、地図情報提供関連処理を終了する。一方、地図情報提供関連処理の終了タイミングでなかった場合（Ｓ４６でＮＯ）には、Ｓ４１に戻って処理を繰り返す。例えば、地図情報提供関連処理の終了タイミングとしては、自車のイグニッション電源がオフになったときなどがある。

＜実施形態１のまとめ＞
センサ特性、特にジャイロセンサ１３のセンサ特性は温度によって大きく変動する。ここで、実施形態１の構成によれば、ジャイロセンサ１３の温度が安定していないと安定判定部１１２で判定した場合に走行軌跡推定部１１４で推定していた走行軌跡を、地図情報格納部１５に格納されている電子地図の道路形状情報が正しいか否かの検証に用いないようにする。よって、ジャイロセンサ１３の温度が安定しておらず、ジャイロセンサ１３で検出したヨーレートを用いて適正に走行軌跡を推定できなかった場合に、適正に推定できなかったこの走行軌跡を検証に用いないようにすることができる。従って、適正に推定できなかった走行軌跡によって誤った検証が検証部１２０で行われるのを防ぎ、信頼できない（つまり、正しくない）道路形状が運転支援ＥＣＵ３に提供されるのを防ぐことができる。その結果、車両の運転支援制御に用いる道路形状の情報の信頼性をより高くすることが可能になる。

また、実施形態１の構成によれば、信頼できる（つまり、正しい）と検証できた道路形状情報であっても、検証から一定期間が経過して実際の道路形状との乖離が生じている可能性が高くなった（つまり、鮮度が落ちた）場合には、検証できていないものとして、運転支援ＥＣＵ３への提供を行わないようにする。よって、この点でも、車両の運転支援制御に用いる道路形状の情報の信頼性をより高くすることが可能になる。

（変形例１）
また、信頼できない（つまり、正しくない）と検証部１２０で検証した道路形状情報については、検証を行う際に用いた、走行軌跡推定部１１４で推定した走行軌跡によって、電子地図の道路形状情報を修正する構成としてもよい。一例としては、走行軌跡推定部１１４で推定した走行軌跡が示すリンクデータ及びノードデータを、新たな道路形状情報として電子地図に格納する構成とすればよい。

（変形例２）
また、検証部１２０で信頼できる（つまり、正しい）と検証できた道路形状情報については、任意の一定期間が経過するまでは、走行軌跡推定部１１４で推定した走行軌跡と比較して行う前述の検証を検証部１２０が行わないようにする構成としてもよい。

これによれば、検証から一定期間が経過して実際の道路形状との乖離が生じている可能性が高くなるまでの、再度の検証を行う必要性の低い期間に再度の検証を行わないようにすることが可能になる。よって、無駄な検証を行うことによる処理負荷を軽減することが可能になる。

（変形例３）
実施形態１では、ジャイロセンサ１３の温度が安定していないと判定した場合に走行軌跡推定部１１４で推定していた走行軌跡を検証部１２０での検証に用いないようにする構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、ジャイロセンサ１３以外にも、走行軌跡の推定に用いることができるセンシング情報を検出する他のセンサに適用する構成としてもよい。

一例としては、ロケータに内蔵される他のセンサ素子に適用する構成としてもよい。例えば、ロケータに内蔵される加速度センサ（例えばＭＥＭＳ加速度センサ）に適用してもよい。また、走行軌跡の推定に用いることができるセンシング情報を検出するセンサのうち、温度変化によって急峻な温度特性の変化が生じるセンサに適用することがより好ましい。

（変形例４）
実施形態１では、カーブ路の走行の支援に適用する構成を例に挙げて説明を行ったが、必ずしもこれに限らない。例えば、カーブ路以外であっても、道路形状情報を用いた走行の支援であれば、本発明を適用可能である。

なお、本発明は、上述した各実施形態に限定されるものではなく、請求項に示した範囲で種々の変更が可能であり、異なる実施形態にそれぞれ開示された技術的手段を適宜組み合わせて得られる実施形態についても本発明の技術的範囲に含まれる。

１ 地図情報提供ＥＣＵ（地図情報提供装置）、３ 運転支援ＥＣＵ（運転支援制御装置）、１３ ジャイロセンサ（センサ）、１５ 地図情報格納部、１００ 運転支援システム、１１１ 温度取得部、１１２ 安定判定部、１１３ センシング情報取得部、１１４ 走行軌跡推定部、１２０ 検証部、１２１ 提供部

Claims (5)

1. 車両に搭載され、
   道路形状が含まれる電子地図を格納する地図情報格納部（１５）と、
   前記車両の走行軌跡を推定するのに用いるセンサ（１３）で検出したセンシング情報を取得するセンシング情報取得部（１１３）と、
   前記センサで検出したセンシング情報を用いて前記車両の走行軌跡を推定する走行軌跡推定部（１１４）と、
   前記地図情報格納部に格納されている道路形状と、前記走行軌跡推定部で推定した走行軌跡とを比較することで、前記地図情報格納部に格納されている道路形状が正しいか否かの検証を行う検証部（１２０）と、
   前記検証部で正しいと検証した前記道路形状を、その道路形状を用いて前記車両の運転支援制御を行う運転支援制御装置（３）に提供する一方、前記検証部で正しくないと検証した前記道路形状は前記運転支援制御装置に提供しない提供部（１２１）と、
   前記センサの温度を取得する温度取得部（１１１）と、
   前記温度取得部で逐次取得する前記センサの温度から、前記センサの温度が安定しているか否かを判定する安定判定部（１１２）とを備え、
   前記検証部は、前記安定判定部で前記センサの温度が安定していないと判定した場合に前記走行軌跡推定部で推定していた走行軌跡を、前記検証に用いないようにすることを特徴とする地図情報提供装置。
2. 請求項１において、
   前記センサは、前記車両の位置を計測するロケータに内蔵されるセンサであることを特徴とする地図情報提供装置。
3. 請求項１又は２において、
   前記センサは、角速度センサであることを特徴とする地図情報提供装置。
4. 請求項１〜３のいずれか１項において、
   前記検証部は、前記地図情報格納部に格納されている道路形状が正しいと検出した場合に、その道路形状については、正しいと検出してから一定期間は前記検証を行わないようにすることを特徴とする地図情報提供装置。
5. 請求項１〜４のいずれか１項において、
   前記走行軌跡推定部は、前記センサで検出したセンシング情報を用いて、前記車両がカーブ路を通過した際の前記車両の走行軌跡を推定し、
   前記検証部は、前記地図情報格納部に格納されている、前記車両が通過したカーブ路の道路形状と、前記走行軌跡推定部で推定したそのカーブ路を通過した際の走行軌跡とを比較することで、前記地図情報格納部に格納されている道路形状が正しいか否かの検証を行うものであり、
   前記提供部は、前記検証部で正しいと検証済みの前記カーブ路の道路形状のうち、前記車両の進路前方に位置するカーブ路の道路形状を前記運転支援制御装置に提供することを特徴とする地図情報提供装置。

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