JPWO2019082645A1 - 電子制御装置および地図データの診断方法 - Google Patents

Abstract

自車の走行時の地図データの利用の制限を低減する。車両位置取得部１１−１は、自己の車両位置を取得し、予測経路算出部１１−２は、自己の車両位置からの自己の車両の予測経路を算出し、診断エリア選択部１１−３は、自己の車両位置および予測経路に基づいて地図データ１５の診断対象となる診断エリアを選択する。

Description

本発明は、運転支援や自動運転などに適用可能な電子制御装置および地図データの診断方法に関する。

地図情報の確からしさを判別するために、車両の軌跡情報を用いる手法が知られている。例えば、特許文献１には、ヨーレートセンサ等から取得した検出信号に基づいて、車両が走行したカーブの形状を推定（推定軌跡）し、センサ温度特性が小さい場合にのみ推定軌跡と地図形状の比較を行い、地図形状の確からしさを判定する技術が開示されている。

特開２０１６−１０５２５７号公報

しかしながら、特許文献１に開示された技術では、地図データの確からしさを判別するために、ヨーレートセンサ等から算出された自車の走行軌跡が参照される。このため、自車が現在走行しているエリアの地図データの診断は可能であるが、自車の走行前の地図データの診断ができなかった。このため、自車の走行時に地図データの利用が制限されることがあった。

また、自車の走行中に地図データを診断すると、地図データのデータ量によっては地図データの診断に時間がかかり、自車の走行時に地図データの利用が制限されることがあった。

本発明は、上記事情に鑑みなされたものであり、その目的は、自車の走行時の地図データの利用の制限を低減することが可能な電子制御装置および地図データの診断方法を提供することにある。

上記目的を達成するため、第１の観点に係る電子制御装置は、車両位置を取得する車両位置取得部と、前記車両位置からの車両の予測経路を算出する予測経路算出部と、前記車両位置および前記予測経路に基づいて地図データの診断対象となる診断エリアを選択する診断エリア選択部とを備える。

本発明によれば、自車の走行時の地図データの利用の制限を低減することができる。

図１は、第1実施形態に係る車両走行支援装置の構成を示すブロック図である。 図２は、第1実施形態に係る地図データの診断方法を示すフローチャートである。 図３は、第1実施形態に係る地図データの診断エリアと自車の予測経路との関係を示す図である。 図４（ａ）〜（ｃ）は、第1実施形態に係る地図データのエリアごとの診断エリアと自車の予測経路と診断結果の関係を示す図である。 図５（ａ）〜（ｃ）は、第1実施形態に係る地図データのエリアごとの診断エリアと自車の予測経路と診断結果の関係を示す図である。 図６は、第1実施形態に係る地図データの診断結果に対する乗員への通知内容を示す図である。 図７は、第２実施形態に係る地図データの診断エリアと自車の予測経路との関係を示す図である。

1つの実施形態によれば、現在の車両位置およびその車両位置からの未来の予測経路に基づいて、地図データの診断対象となる診断エリアを選択する。
以下、実施形態について、図面を参照して説明する。なお、以下に説明する実施形態は特許請求の範囲に係る発明を限定するものではなく、また実施形態の中で説明されている諸要素及びその組み合わせの全てが発明の解決手段に必須であるとは限らない。

（第1実施形態）
図１は、第1実施形態に係る車両走行支援装置の構成を示すブロック図である。
図１において、車両走行支援装置１には、加速度／ジャイロセンサ２、ＧＮＳＳ（Ｇｌｏｂａｌ Ｎａｖｉｇａｔｉｏｎ Ｓａｔｅｌｌｉｔｅ Ｓｙｓｔｅｍ）受信回路４、無線通信回路６、有線通信回路８、プログラムメモリ９、計算用ＲＡＭ１０、電源回路１２、地図データメモリ１４、警告用ＬＥＤ１６、運転モード通知用ＬＥＤ１８および運転支援用ＣＰＵ２８が設けられている。

運転支援用ＣＰＵ２８には、セキュリティモジュール２８−１、単一コア２８−２およびロックステップコア２８−３が設けられている。

ＧＮＳＳ受信回路４にはＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ）アンテナ２２が接続されている。無線通信回路６には携帯端末２４が接続されている。有線通信回路８には車両制御装置２６が接続されている。電源回路１２には車両バッテリ２０が接続されている。

プログラムメモリ９には、地図データ１５を診断する診断プログラム１１が保持されている。運転支援用ＣＰＵ２８が診断プログラム１１を実行することにより、車両位置取得部１１−１、予測経路算出部１１−２および診断エリア選択部１１−３をソフトウェア上またはファームウェア上で実現することができる。

車両位置取得部１１−１は、自己の車両位置を取得する。予測経路算出部１１−２は、自己の車両位置からの自己の車両の予測経路を算出する。診断エリア選択部１１−３は、自己の車両位置および予測経路に基づいて地図データ１５の診断対象となる診断エリアを選択する。

電源回路１２は、車両走行支援装置１に電力を供給する。電源回路１２には、昇降圧を行うレギュレータを設けることができる。加速度／ジャイロセンサ２は、車両の加速度や角加速度を検出する。ＧＮＳＳ受信回路４は、ＧＮＳＳからの測位情報を受信する。無線通信回路６は、車両内外に関わらず、乗員の所有する携帯端末２４の通信を可能にし、予め登録された携帯端末２４に対し、車両情報の提供を可能とする。無線通信回路６は、例えば、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）やＷｉＦｉなどである。携帯端末２４は、例えば、スマートフォンやタブレット端末である。

有線通信回路８は、車両制御装置２６と有線通信する。車両制御装置２６は、電子制御装置であってもよい。有線通信回路８は、例えば、ＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）、ＥｔｈｅｒｎｅｔあるいはＵＳＢなどの車両環境下で通信が可能な通信ラインを持てばよい。計算用ＲＡＭ１０は、地図データ１５の診断計算に使うワークエリアを提供する。

地図データメモリ１４は、地図データ１５を格納する。ここで、地図データメモリ１４は、運転支援または自動運転に用いられる所定範囲の全ての地図データ１５を格納することができる。所定範囲の全ての地図データ１５とは、例えば、日本全土の地図データ１５、米国全土の地図データ１５などの国ごとの地図データとすることができる。ただし、例えば、日本全土の地図データ１５には、道路で繋がってない離島などの地図データは含まれてなくてもよい。

標識までの距離の誤差や、白線までの位置ずれが数ｃｍ程度あっても、運転支援または自動運転においては不都合を引き起こすことがある。このため、地図データ１５の診断は数ｃｍ単位以下の精度で行う必要がある。この時、地図データ１５は数ギガバイト以上のデータ量を持つことができる。

地図データメモリ１４は、例えば、ｅＭＭＣ（ｅｍｂｅｄｄｅｄ Ｍｕｌｔｉ Ｍｅｄｉａ Ｃａｒｄ）やＳＤカードの規格で定義される不揮発性メモリを用いることができる。ただし、地図データメモリ１４は、その規格に必ずしも限定される必要はなく、数ギガバイト以上のデータ容量が格納可能、かつ、電源遮断時にもデータ保持が可能であり、かつ、地図データ１５の更新回数以上のデータ消去および書き換え回数を有するメモリであればよい。地図データメモリ１４は、外付け可能な外部メモリであってもよい。

地図データ１５は、その地図データ１５が示すエリア（例えば、県、市、町）の単位毎に、アドレスが割り付けられている。例えば、Ａ市内の地図を示すデータはアドレス１００１番地から２０００番地に格納し、Ｂ市内の地図を示すデータはアドレス２００１番地から３０００番地に格納し、それ以降も系列立てて地図データを格納することができる。また、各エリアの格納先を示す格納先アドレス情報についても、地図データ１５の一部空間を使用し、地図データメモリ１４内に保存することができる。

さらに、地図データ１５のエリアごとにチェックサムを付加することができる。例えば、Ａ市内の地図を示すデータには、Ａ市内の地図データ用のチェックサムを埋め込むことができる。そして、Ａ市内の地図データ１５のチェックサムを計算することにより、Ａ市内の地図データ１５単独でＡ市内の地図データ１５が正常かどうかを判定することができる。

チェックサムを計算することにより、地図データ１５のビット化けを判定することができる。チェックサムによる単純な合計値の計算方法以外にも、１６ビットのＣＲＣ（Ｃｙｃｌｉｃ Ｒｅｄｕｎｄａｎｃｙ Ｃｈｅｃｋ）計算などの他の誤り検出方法を用いてもよい。

運転支援ＣＰＵ２８は、運転支援に必要な各種の制御演算処理を実行する。セキュリティモジュール２８−１は、車両制御装置２６の装置認証に使う暗号処理演算や共通鍵等の鍵を格納することができる。ロックステップコア２８−３は、１つのダイに搭載した２つのコアのクロックを同期させながら、各コアで同じ処理を行う。そして、各コアの処理結果を比較して、同じ処理結果が得られた時だけその処理を実際に適用することができる。

警告用ＬＥＤ１６は、車両走行支援装置１の故障状態あるいは、車両走行支援装置１が検知した外部の故障状態に応じて、乗員に異常状態を通知する。運転モード通知用ＬＥＤ１８は、車両走行支援装置１が実行している運転制御モードの状態を乗員に通知する。

以下、車両走行支援装置１による地図データ１５の診断動作について説明する。
車両バッテリ電源２０より電源回路１２に電力が供給されると、電源回路１２は、電車両走行支援装置１の内部回路に必要な電圧に変換し、内部回路に必要な電力を供給する。なお、電源回路１２の出力は１系統である必要はなく、例えば、ＣＡＮ用に５Ｖ、運転支援用ＣＰＵ２８の入出力電源用に３．３Ｖ、運転支援ＣＰＵ２８のコア電源用に１．２Ｖのように３系統の異なる電圧を供給するようにしてもよい。

そして、診断プログラム１１が起動されると、診断プログラム１１が運転支援用ＣＰＵ２８にて実行される。そして、車両位置取得部１１−１にて、自己の車両位置が取得される。この時、ＧＮＳＳ受信回路４にてＧＮＳＳから測位情報が受信される。そして、車両位置取得部１１−１は、ＧＮＳＳからの測位情報に基づいて自己の車両位置を取得することができる。また、加速度／ジャイロセンサ２にて自車の加速度や角加速度が検出される。

さらに、車両制御装置２６から有線通信回路８を介して車両の車輪速度およびギアポジション（前進あるいは後進）を取得し、自車位置の移動速度や移動方向を判別することができる。そして、自車の加速度、角加速度、移動速度や移動方向に基づいて自己の車両位置を補填することができる。さらに、携帯端末２４から無線通信回路６を介して現在の位置情報を取得することができる。そして、携帯端末２４からの現在の位置情報に基づいて、自己の車両位置の補填や校正を行うことができる。

車両位置取得部１１−１にて自己の車両位置が取得されると、予測経路算出部１１−２にて自己の車両位置からの自己の車両の予測経路が算出される。予測経路の算出には、ナビゲーション情報を用いることができる。あるいは、携帯端末２４を介して自己の車両の目的地や経路を設定するようにしてもよい。

予測経路算出部１１−２にて自己の車両の予測経路が算出されると、診断エリア選択部１１−３にて地図データ１５の診断対象となる診断エリアを選択される。ここで、自車の車両位置を起点として診断エリアを拡大することができる。あるいは、予測経路算出部１１−２にて算出された診断エリアを自己の車両の進行方向に順次選択することができる。この時、自己の車両が診断エリアに到達する前にその診断エリアの診断が完了するように、地図データ１５で診断エリアを設定するようにしてもよい。

ここで、例えば、自車の運転支援または自動運転に用いられる全ての地図データ１５のデータ量が４ギガバイトであるものとする。この全ての地図データ１５について診断を行うものとすると、データの読み出し時間だけでも３８秒近くかかり、さらに診断時間を付加される。このため、エンジン始動後の数十秒から数分にも渡って地図データ１５の確からしさが不定のまま走行しなければならず、運転支援や自動運転に制限がかかる。

これに対して、自己の車両位置および予測経路に基づいて地図データ１５の診断対象となる診断エリアを選択することにより、自己の車両が走行する経路を含む地図データ１５上のエリアについてのみ診断することができる。このため、自己の車両の運転中に自己の車両がその経路を走行する前に、自己の車両が将来走行する地図データ１５上の経路の診断を完了させることが可能となる。この結果、自己の車両の運転中に地図データ１５の利用が制限されるのを低減することができ、運転支援や自動運転などの利用が制限されるエリアを減少させることが可能となる。

地図データ１５の診断が完了すると、無線通信回路６を介し携帯端末２４に運転制御モードを乗員へ通知したり、運転支援制御装置の故障状態を乗員に通知したりすることができる。運転制御モードには、例えば、運転支援モード、自動運転モードおよび手動運転モードを設けることができる。

また、車両走行支援装置１の故障状態あるいは、車両走行支援装置１が検知した外部の故障状態に応じて、警告用ＬＥＤ１６を点灯または点滅させ、乗員に異常状態を通知することができる。

さらに、車両走行支援装置１が実行している運転制御モードの状態に応じて、運転モード通知用ＬＥＤ１８を点灯または点滅させ、運転制御モードを乗員に通知することができる。一部の運転制御モードが制限された場合には、その内容の通知を乗員に発し、乗員による制御の受け渡しを促すことができる。

なお、車両走行支援装置１は、運転支援制御装置に限定されるものではなく、例えば、自動運転機能がより充実した自動運転制御装置に対しても適用することができる。

また、車両走行支援装置１を電子制御装置（ＥＣＵ：Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）に適用することで、先進運転支援システム（ＡＤＡＳ：Ａｄｖａｎｃｅｄ Ｄｒｉｖｅｒ Ａｓｓｉｓｔ Ｓｙｓｔｅｍｓ）や自動走行システム（ＡＤ：Ａｕｔｏｍａｔｅｄ Ｄｒｉｖｉｎｇ）を構築することができる。

すなわち、車両走行支援装置１にて正常と診断された地図データを用いることにより、エンジン、エアバッグ、トランスミッション、パワーステアリングまたはブレーキなどを電子制御したり、車線維持システムや車間距離制御システムなどを実現したりすることができる。

例えば、車両走行支援装置１にて正常と診断された地図データに基づいて、自車が進入するカーブの曲率を取得し、そのカーブの進入時に最適な速度になるようにエンジンやブレーキを制御したり、そのカーブから外れないようにパワーステアリングを制御したりすることができる。あるいは、自車が進入するカーブを曲がり切れないような速度が出ている時は、エアバッグを動作させてもよい。

図２は、第１実施形態に係る地図データの診断方法を示すフローチャートである。
図２において、車両制御支援装置１の起動が本診断処理のトリガーとなる。車両制御支援装置１の起動は、車両ドアの開閉によるＣＡＮ通信の活性化であってもよいし、乗員によるエンジン起動のボタン印加であってもよいし、乗員の携帯端末２４の操作による起動であってもよいし、リモートキーの操作による車両ドアロック解除であってもよい。

車両制御支援装置１の起動時は、地図データ１５の診断が開始されておらず、地図データ１５の不良の有無は未定である。地図データ１５の不良は、例えば、地図データメモリ１４への地図データ１５の格納によるビット化けやビットの欠落などである。この時、地図データの状態不確定として、地図データが正常でない可能性があることを乗員に通知する（２００）。

次に、運転支援用ＣＰＵ２８は、自車エリアの推定を行う（２０２）。自車エリアの推定処理は、ＧＮＳＳ受信回路４および加速度／ジャイロセンサ２の出力や、携帯端末２４の入力情報に基づいて実行することができる。ＧＰＳアンテナ２２の受信状態が良好な条件下では、ＧＮＳＳ受信回路４の測位情報に基づいて自車エリアの推定処理を行うことができる。自車の周囲に高層建物がある場合や、自車がトンネルに入った場合など、ＧＮＳＳ受信感度が低い場合には、加速度／ジャイロセンサ２の出力や携帯端末２４の入力情報に基づいて、自車エリアの推定に用いられる補間処理を実行することができる。

自車エリアの推定処理により、自車の現在位置と地図データの各エリアとの紐付けが可能となる。例えば、自車がＡ市に駐車していた時は、地図データ１５上の自車エリアをＡ市と推定し、自車がＢ市に駐車していた時は、地図データ１５上の自車エリアをＢ市と推定することができる。

次に、運転支援用ＣＰＵ２８は、自車エリアに該当する地図データ１５を地図データメモリ１４から読み込む（２０４）。例えば、自車がＡ市に位置していると判定した場合、Ａ市の地図データ１５の保存先アドレスを判別し、Ａ市の地図データ１５を運転支援用ＣＰＵ２８に読み込むことができる。

地図データ１５の読み込みは、ＳＰＩ（Ｓｅｒｉａｌ Ｐｅｒｉｐｈｅｒａｌ Ｉｎｔｅｒｆａｃｅ）通信やＤＤＲ（Ｄｏｕｂｌｅ Ｄａｔａ Ｒａｔｅ）通信によって実行することができる。より高速に短時間にデータの読み込みを行う場合には、ｅＭＭＣ Ｖｅｒ４、ｅＭＭＣ Ｖｅｒ５、ＤＤＲ２またはＤＤＲ３などの通信方式や、それに相当する通信方式を用いることができる。

次に、運転支援用ＣＰＵ２８は、Ａ市の地図データ１５のチェックサムを算出し、地図データ１５内に予め埋め込まれたチェックサムとの比較することにより、Ａ市の地図データ１５のビット化けの有無を判定する（２０６）。この診断処理はチェックサム方式に限定されるものではなく、ＣＲＣの計算等による方式でもよい。

ここで、チェックサム判定に異常が検出された場合、虚報の可能性も考えられるため、Ａ市の地図データ１５の診断処理を再度実行する（２０８）。診断処理を再度実行することにより、一過性の異常検出に対して本来の故障ではない可能性が高く、ノイズや外乱の影響が要因の場合に、システム全体に対するロバスト性を与えることができる。

次に、チェックサムリトライ判定においても、地図データ１５の異常が検出された場合、地図データ１５や、その地図データ１５の処理に関係する回路に異常が発生したと判断し、乗員に対して異常状態を通知する（２１２）。

チェックサム判定またはチェックサムリトライ判定で正常と判定された場合は、地図データ１５や、その地図データ１５の処理に関係する回路は正常に動作しており、地図データのビット化け等のデータ異常もないため、乗員に対して正常利用が可能な旨を通知する（２１０）。

以上の処理を車両制御支援装置１の起動から、車両が走行を開始するまでの短時間で完了させることにより、車両走行開始時には、自車エリアの地図情報が利用可能か、あるいは、利用不可であるかの判別が可能となる。

次に、運転支援用ＣＰＵ２８は、自車が走行中かどうかを判定する（２１３）。自車が走行中でない場合は、自車の走行が開始される（２１４）。そして、運転支援用ＣＰＵ２８は、自車の走行の開始後に、自車の走行経路の推定処理を開始し（２１６）、自車の走行経路に沿って走行した場合に自車が到達する次のエリアを算出する（２１８）。例えば、Ａ市から自車の走行が開始され、次のエリアで自車がＢ市を通過する場合は、運転支援用ＣＰＵ２８は、次のエリアとしてＢ市に該当するエリアを算出することができる。

次に、運転支援用ＣＰＵ２８は、次のエリアの直前のエリアの地図データ１５の診断が完了したかどうかを判定する（２２０）。次のエリアの直前のエリアの地図データ１５の診断が完了してない場合は、直前のエリアの地図データ１５を診断待ちとする（２２２）。この時、診断待ちのエリアは待ち行列に入れることができる。

例えば、自車がＡ市を通過した後にＢ市→Ｅ市という経路を通過すると予測したものとする。そして、自車がＡ市を走行している間に、Ｂ市の地図データ１５の診断が完了してない場合は、運転支援用ＣＰＵ２８は、Ｂ市のエリアの地図データ１５を診断待ちとすることができる。

次に、運転支援用ＣＰＵ２８は、次のエリアに該当する地図データ１５を地図データメモリ１４から読み込む（２２４）。例えば、運転支援用ＣＰＵ２８は、次のエリアとしてＢ市に該当するエリアを算出した場合、次のエリアに該当するＢ市の地図データ１５の読み込みを実行することができる。

次に、運転支援用ＣＰＵ２８は、自車が経路終端に到着したかどうかを判定する（２２６）。自車が経路終端に到着してない場合は、ステップ２０６に戻り、次のエリアの地図データ１５の診断を実行する。一方、自車が経路終端に到着した場合は、診断待ちのエリアの地図データ１５の診断を実行する（２２８）。診断待ちのエリアの診断は自車のエンジンのキーオフ時などに実行することができる。例えば、自車の経路終端がＥ市にあり、Ｂ市のエリアの地図データ１５が診断待ちとなっていた場合は、自車がＥ市に到着した時にＢ市のエリアの地図データ１５を診断することができる。

なお、図２では、自車の走行経路の推定処理や、地図データ１５の読み込み処理を自車の走行開始後に実行する方法を説明したが、その読み込み処理に要する時間によっては、自車の走行経路の推定処理や、地図データ１５の読み込み処理を自車の走行開始前に実行してもよい。

図３は、第１実施形態に係る地図データの診断エリアと自車の予測経路との関係を示す図である。
図３において、Ａ市には道路３０４があり、Ｂ市には道路３０２があり、Ｃ市には道路３０８があり、Ｄ市には道路３００があり、Ｅ市には道路３０６があるものとする。
そして、例えば、自車がＡ市から走行を開始し、Ｂ市を経由し、Ｅ市に向かう場合を想定する。この時、走行開始エリアのＡ市の地図データ１５を最初に読み込み、Ａ市の地図データ１５の診断を実行する。ここで、自車が走行開始位置３１１に停止している時に、Ａ市の地図データ１５の診断を実行することができる。

次に、自車が走行開始位置３１１から走行を開始すると、自車の予測経路を算出する。例えば、自車が道路３０４を通ってＢ市に向かい、道路３０２を通ってＥ市に向かい、道路３０６を通って目的地に到達するものとする。この時、Ａ市からＢ市を経由してＥ市に向かう予測経路３１０が算出される。

この予測経路３１０では、自車はＡ市の次にＢ市を走行するので、Ａ市の次の診断エリアとしてＢ市が選択される。そして、自車がＡ市を走行中にＢ市の地図データ１５が診断される。さらに、自車はＢ市の次にＥ市を走行するので、Ｂ市の次の診断エリアとしてＥ市が選択される。そして、自車がＡ市を走行中にＢ市の地図データ１５が診断され、自車がＡ市またはＢ市を走行中にＥ市の地図データ１５が診断される。

この時、予測経路３１０を含まないＣ市やＤ市の地図データ１５の診断はスキップすることができる。このため、自車がＡ市を走行中にＢ市の地図データ１５の診断を完了させ、自車がＡ市またはＢ市を走行中にＥ市の地図データ１５の診断を完了させることができる。この結果、自車がＢ市を走行する時にＢ市の地図データ１５を利用し、自車がＥ市を走行する時にＥ市の地図データ１５を利用することができ、Ｂ市およびＥ市において運転支援や自動運転を実現することができる。

Ｂ市あるいはＥ市の地図データ１５の診断は自車の走行中に実行してもよいが、運転支援用ＣＰＵ２８の処理速度が十分に速く、走行開始前の短時間で診断が完了する場合は、自車の走行開始前に実行してもよい。

図４（ａ）〜（ｃ）および図５（ａ）〜（ｃ）は、第１実施形態に係る地図データのエリアごとの診断エリアと自車の予測経路と診断結果の関係を示す図である。
図４（ａ）において、走行開始時の自車位置はＡ市に位置している。そして、自車位置がＡ市に位置している時に、Ａ市の地図データ１５を診断することができる。この時、Ａ市の地図データ１５の診断結果は診断中である。Ｂ市〜Ｆ市の地図データ１５は未診断であるため、診断結果は不定である。

図４（ｂ）において、自車位置がＡ市に位置している時にＡ市の地図データ１５の診断が正常判定で終了したものとする。この時、Ａ市の地図データ１５の診断結果は診断中から正常に移行する。

図４（ｃ）において、Ａ市の地図データ１５の診断が完了すると、診断エリアがＡ市からＢ市に切り替えられる。そして、自車位置がＡ市に位置している時に、Ｂ市の地図データ１５を診断することができる。この時、Ｂ市の地図データ１５の診断が完了しておらず、Ｂ市の地図データ１５の診断結果は不定のままとなる。

図５（ａ）において、自車位置がＡ市に位置している時にＢ市の地図データ１５の診断が正常判定で終了したものとする。この時、Ｂ市の地図データ１５の診断結果は不定から正常に移行する。この時点でＢ市の地図データ１５を用いた運転支援制御機能または自動運転制御機能は利用可能となる。

図５（ｂ）において、Ｂ市の地図データ１５の診断が完了すると、診断エリアがＢ市からＥ市に切り替えられる。そして、自車位置がＡ市に位置している時に、Ｅ市の地図データ１５を診断することができる。この時、Ｅ市の地図データ１５の診断が完了しておらず、Ｅ市の地図データ１５の診断結果は不定のままとなる。

Ｃ市、Ｄ市およびＦ市については、予測経路を含んでいない。このため、予測経路の終端を含むエリアの診断が完了するまでは、Ｃ市、Ｄ市およびＦ市については地図データ１５の診断を実行しないようにすることができる。

図５（ｃ）において、自車位置がＡ市に位置している時にＥ市の地図データ１５の診断が正常判定で終了したものとする。この時、Ｅ市の地図データ１５の診断結果は不定から正常に移行する。この時点でＥ市の地図データ１５を用いた運転支援制御機能または自動運転制御機能は利用可能となる。

図６は、第１実施形態に係る地図データの診断結果に対する乗員への通知内容を示す図である。
図６において、地図データ１５や、その地図データ１５の処理に関係する回路が異常なく正常と判断された場合には、走行開始時には不定とされていた地図データ１５の状態が正常となる。このため、例えば、運転支援機能については、何の制限もなく利用可能となる。
乗員には、正常状態であることを通知するため、「運転サポートは有効です」というメッセージを通知することができる。警告用ＬＥＤ１６は非点灯とし、運転モード通知用ＬＥＤ１８は、安全を意味する緑色のＬＥＤを全点灯とすることができる。

また、例えば、地図データ１５に異常が発見された場合、地図データ１５の読み込みは可能だが、地図データ１５の破壊や破損、ビット化け等が想定される。このため、乗員に対しては、サポート機能の一部制限中であり、急カーブや走行レーン変更等の機能はサポート機能停止であり、運転者の積極的はハンドル操作を要求する旨のメッセージを通知することができる。ただし、この場合は、ハード的な故障ではなく、地図データ１５の更新等により正常復帰する可能性がある。このため、乗員に対して、データの更新作業を促すメッセージを通知してもよい。

また、一部の機能が制限されているが、単一走行車線で比較的緩やかなカーブや直線が続く道路においては、運転支援機能が有効である。このため、運転モード通知用ＬＥＤ１８は、正常状態および異常状態のいずれとも異なる状態を示す緑色の点滅を用いてもよい。

また、例えば、地図データ１５の読み込み自体が完了しない場合、地図データ１５の異常ではなく、地図データメモリ１４の物理的な故障や回路上の異常が想定される。このため、乗員に対しては、整備工場での点検作業やユニット交換作業を推奨する旨のメッセージを通知することができる。運転モード通知用ＬＥＤ１８は非点灯とし、警告用ＬＥＤ１６は危険を意味する赤色のＬＥＤを点滅させることができる。

なお、正常状態または異常状態の通知方法として、運転支援制御装置の状態を乗員に適切に伝えるため、ＬＥＤの点灯または非点灯だけではなく、例えば、スピーカからの音声発信や、乗員の携帯端末を用いた通知などを行ってもよい。

（第２実施形態）
図７は、第２実施形態に係る地図データの診断エリアと自車の予測経路との関係を示す図である。
図７において、Ｂ市には１丁目と２丁目とがあり、Ｂ市の１丁目には道路３０２−１があり、Ｂ市の２丁目には道路３０２−２があるものとする。そして、自車が道路３０４を通ってＢ市の１丁目に向かい、道路３０２−１を通ってＢ市の２丁目に向かい、道路３０２−２を通ってＥ市に向かい、道路３０６を通って目的地に到達するものとする。

ここで、自車がＡ市を走行中に図３のＢ市の地図データ１５を診断した場合、自車がＢ市に進入するまでにＢ市の地図データ１５の診断が完了しないものとする。ただし、自車がＡ市を走行中にＢ市の１丁目の地図データ１５を診断した場合、自車がＢ市に進入するまでにＢ市の１丁目の地図データ１５の診断が完了するものとする。この場合、Ａ市の次の診断エリアとしてＢ市の１丁目を選択するようにしてもよい。Ｂ市の１丁目の診断が完了したら、Ｂ市の１丁目の次の診断エリアとしてＢ市の２丁目を選択することができる。

この時、自車の走行開始位置３１１、自車の速度および予測経路３１０に基づいて、自車がＢ市に到達するまでの時間を算出することができる。また、Ｂ市の地図データ１５のデータ量からＢ市の地図データ１５の診断にかかる時間を予測することができる。そして、これらの時間を比較することにより、自車がＢ市に進入するまでにＢ市の地図データ１５の診断が完了するかどうかを判定することができる。

１…車両走行支援装置、２…加速度／ジャイロセンサ、４…ＧＮＳＳ受信回路、６…無線通信回路、８…有線通信回路、１０…計算用ＲＡＭ、１２…電源回路 、１４…地図データメモリ、１６…警告用ＬＥＤ、１８…運転モード通知用ＬＥＤ、２０…車両バッテリ、２２…ＧＰＳアンテナ、２４…携帯端末、２６…車両制御装置、２８…運転支援用ＣＰＵ

Claims (15)

1. 車両位置を取得する車両位置取得部と、
   前記車両位置からの車両の予測経路を算出する予測経路算出部と、
   前記車両位置および前記予測経路に基づいて地図データの診断対象となる診断エリアを選択する診断エリア選択部とを備える電子制御装置。
2. 前記車両の運転支援または自動運転に用いられる所定範囲の全ての地図データを取得後、前記診断エリア選択部にて選択された診断エリアを診断する請求項１に記載の電子制御装置。
3. 前記診断エリアを前記車両の進行方向に順次選択する請求項１に記載の電子制御装置。
4. 前記地図データは前記診断エリアごとに分割され、前記診断エリアごとに前記地図データを診断する請求項１に記載の電子制御装置。
5. 前記車両位置を起点として前記診断エリアを拡大する請求項４に記載の電子制御装置。
6. 前記車両が前記診断エリアに到達する前に前記診断エリアの診断が完了するように前記診断エリアを設定する請求項４に記載の電子制御装置。
7. 前記車両が前記診断エリアに到達する前に前記診断エリアの診断が完了しなかった場合、前記診断エリアを診断待ちとする請求項４に記載の電子制御装置。
8. 前記診断待ちの診断エリアをキーオフ時に診断する請求項７に記載の電子制御装置。
9. 前記地図データの診断の未完了または異常検出時に運転支援の制限を通知する請求項１に記載の電子制御装置。
10. 診断結果が正常な地図データに基づいて、運転支援制御または自動運転制御を実行する請求項１に記載の電子制御装置。
11. 診断結果が正常な地図データに基づいて、エンジン、エアバッグ、トランスミッション、パワーステアリングまたはブレーキを電子制御する請求項１０に記載の電子制御装置。
12. チェックサムに基づいて前記地図データを診断する請求項１に記載の電子制御装置。
13. ＧＮＳＳからの測位情報に基づいて前記車両位置を取得し、
    ナビゲーション情報に基づいて前記予測経路を算出する請求項１に記載の電子制御装置。
14. 前記車両の走行開始前に、自車エリアを推定し、前記自車エリアに該当する前記地図データの診断を実行し、
    前記車両の走行開始後に、前記車両が走行する次のエリアを推定し、前記車両が前記次のエリアに到達する前に前記次のエリアに該当する前記地図データの診断を完了する請求項４に記載の電子制御装置。
15. 車両位置を取得し、
    前記車両位置からの車両の予測経路を算出し、
    前記車両位置および前記予測経路に基づいて地図データの診断対象となる診断エリアを選択する地図データの診断方法。
    

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