JP2015118404A - 運転支援装置 - Google Patents

Abstract

【課題】運転者に煩わしさを感じさせないために、運転者の運転特徴に合わせて、安全確認を促すことのできる運転支援装置を提供することにある。【解決手段】車速センサ５、操舵角センサ６、方向指示器７、カーナビゲーション装置８、ジャイロセンサ８１から取得した情報に基づいて車輌の走行状態を判定し、安全確認が必要な状態にあると判定されてから、カメラ３が、運転者が安全確認を行ったことを検知しなかった場合に、報知部４が運転者に対して警告を発するまでの待機時間を、運転者の運転特徴に合わせて変化させる。【選択図】図１８

Description

本発明は、車輌の運転者に対して安全確認を促すことができる運転支援装置に関する。

従来、車輌の運転者に対して、車輌周辺の安全確認が必要な運転状況において、安全確認を促すための装置が提案されている。

例えば、特許文献１には、運転者の顔を撮像した画像から顔の特徴量を検出し、検出された特徴量に基づいて運転者の安全確認の有無を判定し、安全確認を怠ったと判定された場合に警報を発する安全促進装置が開示されている。

また、特許文献２には、交差点での右折待ちの状態又は左折直前の状態のような運転状況になる都度、運転者に視認され且つ視野の妨げにならない位置に設置されたＬＥＤを、わずらわしさを感じることのない方法によって点灯させることにより、特定の方向への安全確認を誘導することができる安全確認支援装置が開示されている。

特許第３７１６６４７号公報 特開２０１１−１９８０３７号公報

しかしながら、特許文献１に記載の発明では、安全確認が必要な状況において、安全確認を怠ったと判定された時点で警報を発するため、警報を発するタイミングが、安全確認が本来必要なタイミングより遅れてしまう虞がある。

これに対し、特許文献２に記載の発明では、安全確認が必要な状況において、毎回、視覚的な方法で安全確認を誘導するため、誘導に慣れた運転手には注意を払われなくなる虞がある。斯かる場合、万一、運転者が安全確認を怠った場合に対応できず、事故を防止できない虞がある。

本発明は、斯かる事情に鑑みてなされたものであり、安全確認が必要な状況を予測し、当該状況になる前に安全確認が検知されなかった場合、運転者の運転特徴に合わせたタイミングで安全確認を促す警報を発することにより、運転者に対して適切に注意喚起することができる運転支援装置を提供することを目的とする。

本発明に係る運転支援装置は、自車輌の走行情報を取得する走行情報取得部と、該走行情報取得部が取得した走行情報が所定の走行条件を満たしているか否かを判定する車輌状態判定部と、運転者の視線又は顔方向を検知する顔情報検知部と、該顔情報検知部の検知結果が所定の顔状態条件を満たしているか否かを判定する顔状態判定部と、前記車輌状態判定部の判定結果及び前記顔状態判定部の判定結果に基づいて、所定の報知をする報知部とを備える車載の運転支援装置において、前記車輌状態判定部が、自車輌の走行情報が前記所定の走行条件を満たしているという判定を行った場合、該判定が行われた時点から、前記顔状態判定部が、前記顔情報検知部の検知結果が前記所定の顔状態条件を満たしていると判定するまでの経過時間を計測する計時部と、該計時部が計測した前記経過時間を記憶する記憶部と、前記車輌状態判定部が、自車輌の走行情報が前記所定の走行条件を満たしているという判定を行った場合、該判定が行われた時点から、前記顔状態判定部が、前記顔情報検知部の検知結果が前記所定の顔状態条件を満たしていると判定しない状況が継続している限り、報知部が報知せずに待機し続ける待機時間を、前記記憶部が記憶している前記経過時間に基づいて演算する待機時間演算部とを備えることを特徴とする。

本発明に係る運転支援装置では、車輌情報取得部は、自車輌の走行情報を取得し、車輌情報判定部が、走行情報は所定の走行条件を満たしているか否かを判定する。顔情報検知部は、運転者の視線又は顔方向を検知し、顔状態判定部が、顔情報検知部の検知結果と所定の顔状態条件を比較して、運転者が安全確認を行ったか否かを判定する。計時部は、自車輌が所定の走行条件を満たしてから、運転者の顔状態が所定の顔状態条件を満たすまでの経過時間を計測する。記憶部は、経過時間を記憶する。経過時間は、新たに計測される都度、既存のデータに追加して記憶され、データが蓄積される。
待機時間演算部は、自車輌が所定の走行条件を満たした場合、該時点から、運転手の顔状態が所定の顔状態条件を満たしていない状況が継続している限り、報知部が運転者に対して安全確認を促すよう報知するまで待機する待機時間を、記憶部に蓄積された経過時間のデータに基づいて演算する。換言すると、待機時間は、運転者の運転特徴に合わせて決められる。待機時間内に運転者が安全確認を行わなかった場合、報知部は運転者に対して安全確認を促すよう報知する。

したがって、自車輌が安全確認を必要とする状況になることを予測してから、運転者が安全確認を行うまでに必要とする時間を超えない間は安全確認を促すよう報知しない。よって、運転者に対して頻繁に報知することを避けることができ、運転者が信号を無視することを防ぐことができ、且つ運転者が安全確認を行わなかった場合、本来安全確認が必要なタイミングより遅れることなく安全確認を促すよう報知できる。

本発明に係る運転支援装置は、前記走行情報取得部は、自車輌の速度、操舵角、又は方向指示器の動作状態を含む走行情報を取得し、前記車輌状態判定部は、前記走行情報取得部が取得した走行情報に基づいて、自車輌が所定の右折前状態、左折前状態、又は車線変更前状態にあるか否かを判定するようにしてあることを特徴とする。

本発明に係る運転支援装置では、走行情報取得部は、車輌の速度、操舵角、又は方向指示器の動作状態を含む走行情報を取得する。車輌状態判定部は、取得された走行情報に基づいて、自車輌が右折前状態、左折前状態、又は車線変更前状態にあるか否かを判定する。例えば、速度が所定値未満であり且つ左側の方向指示器が動作している場合、左折前状態であると判定するようにすることができる。したがって、車輌の運転時に安全確認が必要とされる右折、左折、又は車線変更に係る状態を検知することができる。

本発明に係る運転支援装置は、前記走行情報取得部はカーナビゲーション装置に接続され、前記走行情報取得部は、自車輌の速度、操舵角、方向指示器の動作状態、位置情報、又は走行予定経路を含む走行情報を取得し、前記車輌状態判定部は、前記走行情報取得部が取得した走行情報に基づいて、自車輌が所定の右折前状態、左折前状態、又は車線変更前状態にあるか否かを判定するようにしてあることを特徴とする。

本発明に係る運転支援装置では、走行情報取得部はカーナビゲーション装置に接続されている。走行情報取得部は、車輌の速度、操舵角、方向指示器の動作状態、位置情報、又は走行予定経路を含む走行情報を取得する。車輌状態判定部は、取得された走行情報に基づいて、自車輌が右折前状態、左折前状態、又は車線変更前状態にあるか否かを判定する。例えば、進行方向前方の所定距離以内に交差点が存在し、速度が所定値未満であり、且つ左側の方向指示器が動作している場合、左折前状態であると判定するようにすることができる。また、走行予定経路情報を用いる場合、例えば、進行方向前方の所定距離以内に、進路変更を行う予定の交差点が存在し、速度が所定値未満であり、且つ左側の方向指示器が動作している場合、左折前状態であると判定するようにすることができる。したがって、車輌の運転時に安全確認が必要とされる右折、左折、又は車線変更に係る状態を正確に検知することができる。

本発明に係る運転支援装置は、前記車輌状態判定部が、自車輌が前記所定の走行状態にあると判定した場合、自車輌の速度、操舵角、方向指示器の動作状態、位置情報、又は走行予定経路に基づいて、運転者の視線又は顔方向の角度の閾値を演算する角度演算部を備え、前記顔状態判定部は、前記顔情報検知部が検知した運転者の視線又は顔方向の角度が前記閾値を超えた場合、所定の顔状態条件を満たしていると判定するようにしてあることを特徴とする。

本発明に係る運転支援装置では、自車輌が所定の走行状態にある場合、角度演算部は、速度、操舵角、方向指示器の動作状態、位置情報、又は走行予定経路のうち必要な情報に基づいて、安全確認に必要な運転者の視線又は顔方向の角度の閾値を随時演算する。例えば、位置情報から計算した進路変更を行う予定の交差点までの距離、速度、及び交差点周辺の安全確認に必要な所定の範囲に基づいて閾値を演算するようにすることができる。顔状態判定部は、運転者の視線又は顔方向の角度が前記閾値を超えた場合、運転者が安全確認を行ったと判定する。したがって、運転者が安全確認を行ったか否かの判定を車輌の走行状態に応じて正確に行える。

本発明に係る運転支援装置は、前記走行情報取得部は、ジャイロセンサに接続され、前記車輌状態判定部が、自車輌が前記所定の走行状態にあると判定した場合、前記角度演算部は自車輌の速度、操舵角、方向指示器の動作状態、位置情報、走行予定経路、又は前記ジャイロセンサから前記走行情報取得部が取得した角速度に基づいて、運転者の視線又は顔方向の角度の閾値を演算するようにしてあることを特徴とする。

本発明に係る運転支援装置では、前記走行情報取得部は、速度、操舵角、方向指示器の動作状態、位置情報、又は走行予定経路に加えて、ジャイロセンサから角速度を取得する。したがって、角度演算部は、角速度の積分値及び位置情報等から走行道路に対する車輌の角度を演算し、該演算の結果を用いて、安全確認に必要な運転者の視線又は顔方向の角度の閾値を補正することができ、運転者が安全確認を行ったか否かの判定を車輌の走行状態に応じて正確に行える。

本発明に係る運転支援装置は、運転者毎の識別情報を取得し運転者を識別する識別部を備え、前記計時部は、前記識別部が識別した運転者毎に、前記車輌状態判定部が、自車輌が前記所定の運転状態にあると判定してから、前記顔状態判定部が、前記顔情報検知部の検知結果が前記所定の顔状態条件を満たしていると判定するまでの経過時間を計測し、前記記憶部は運転者毎に前記経過時間を記憶し、前記待機時間演算部は運転者毎に前記待機時間を演算するようにしてあることを特徴とする。

本発明に係る運転支援装置では、識別部は、運転者毎の識別情報を取得し運転者を識別する。計時部は、自車輌が安全確認を必要とする状況になることが予測されてから、運転者が安全確認を行うまでの経過時間を、識別された運転者毎に計測し、記憶部は、運転者毎に該経過時間を記憶する。待機時間演算部は、運転者毎に待機時間を演算する。したがって、運転者毎の運転特徴に応じて適切な待機時間を演算できる。

本発明に係る運転支援装置は、前記待機時間演算部は、前記記憶部に記憶された前記経過時間の記録から外れ値を除外した最大値を前記待機時間とするようにしてあることを特徴とする。

本発明に係る運転支援装置では、待機時間演算部は、記憶部に記憶された経過時間の記録から外れ値を除外した最大値を待機時間とする。したがって、報知部が運転者に対して頻繁に安全確認を促すよう報知することを避けることができ、運転者が報知を無視することを防ぐことができる。

本発明によれば、安全確認が必要な状況を予測し、当該状況になる前に安全確認が検知されなかった場合、運転者の運転特徴に合わせたタイミングで安全確認を促すよう報知することにより、運転者に対して適切に注意喚起することができる運転支援装置を提供する。

本発明の実施の形態１に係る運転支援装置の構成を示すブロック図である。 本発明の実施の形態１に係る運転支援装置のＣＰＵの演算手順を示したフローチャートである。 本発明の実施の形態１に係る運転支援装置のＣＰＵの演算手順を示したフローチャートである。 本発明の実施の形態１に係る運転支援装置のＣＰＵの演算手順を示したフローチャートである。 車輌が車線変更前状態にある場合、安全確認検知処理のサブルーチンにおいて、ＣＰＵが行う動作手順を示したフローチャートである。 本発明の実施の形態１に係る運転支援装置のＣＰＵが運転者の顔画像を取得して視線又は顔方向を演算し、一時記憶部に蓄積する動作手順を示したフローチャートである。 車輌が車線変更前状態にある場合、安全確認検知処理のサブルーチンにおいて、ＣＰＵが行う動作手順を示したフローチャートである。 車輌が右折前状態又は左折前状態にある場合、安全確認検知処理のサブルーチンにおいて、ＣＰＵが行う動作手順を示したフローチャートである。 本発明の実施の形態２に係る運転支援装置の構成を示すブロック図である。 本発明の実施の形態２に係る運転支援装置のＣＰＵの演算手順を示したフローチャートである。 本発明の実施の形態２に係る運転支援装置のＣＰＵの演算手順を示したフローチャートである。 本発明の実施の形態２に係る運転支援装置のＣＰＵの演算手順を示したフローチャートである。 本発明の実施の形態２に係る運転支援装置による、安全確認に必要な視線又は顔方向の角度の閾値の演算方法を模式的に示した図である。 本発明の実施の形態２の変形例に係る運転支援装置のＣＰＵの演算手順を示したフローチャートである。 本発明の実施の形態２の変形例に係る運転支援装置のＣＰＵの演算手順を示したフローチャートである。 本発明の実施の形態２の変形例に係る運転支援装置のＣＰＵの演算手順を示したフローチャートである。 本発明の実施の形態２の変形例における、車輌が多叉路を通行するときの様子を示した概念図である。 本発明の実施の形態３に係る運転支援装置の構成を示すブロック図である。 本発明の実施の形態３における、進路変更を行う予定の交差点直前の車輌の挙動を示す概念図である。

以下、本発明をその実施の形態を示す図面に基づいて詳述する。

実施の形態１．
図１は、本発明に係る運転支援装置１の構成を示すブロック図である。図１において、２，３，４，５，６及び７は夫々、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）、カメラ、報知部、車速センサ、操舵角センサ、及び方向指示器である。図１示すように、カメラ３、報知部４、車速センサ５、操舵角センサ６、及び方向指示器７は通信線でＥＣＵ２に接続されている。

運転支援装置１は、車速センサ５、操舵角センサ６、及び方向指示器７から得られた情報に基づいて、車輌が、例えば車線変更前状態、右折前状態、又は左折前状態等の安全確認必要状態にあるか否かを判定し、カメラ３によって撮影された運転者の顔画像から、運転者の安全確認行動を検出することによって報知部４の動作条件を判定する。

ＥＣＵ２は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）２０を備える。ＣＰＵ２０は、カメラ３、車速センサ５、操舵角センサ６及び方向指示器７からの情報の取得、報知部４の制御、及び各種演算処理を行う。ＣＰＵ２０には内部バスを介して、記憶部２１、一時記憶部２２、計時部２３、入出力インターフェース（Ｉ／Ｆ）２４が接続されている。

記憶部２１は、ＥＥＰＲＯＭ（Electrically Erasable Programmable ROM）、フラッシュメモリ等の不揮発性メモリである。記憶部２１には、ＣＰＵ２０が制御処理及び演算処理を行うためのプログラムが記憶されている。プログラムは、ＣＰＵ２０により読み出され、実行される。また、記憶部２１にはＣＰＵ２０が行った演算により得られた、後述する識別情報及び経過時間等のデータが記憶される。

一時記憶部２２は、ＳＲＡＭ（Static RAM）、又はＤＲＡＭ（Dynamic RAM）等のＲＡＭである。一時記憶部２２は、ＣＰＵ２０がプログラムを実行することによって生じる各種データを一時記憶する。

計時部２３は、例えばインターバルタイマ回路であり、一定周期毎にＣＰＵ２０に割り込み信号を出力する。ＣＰＵ２０は該割り込み信号の回数を計数することにより、計測開始からの経過時間Ｔを計測できる。

入出力Ｉ／Ｆ２４は、通信線を介して各構成部に接続されており、例えばＣＡＮ（Controller Area Network）プロトコル又はＬＩＮ（Local Interconnect Network）プロトコルといった車載ＬＡＮ（Local Area Network）で用いられる通信プロトコルにしたがって、各構成部と情報の送受信を行う。尚、図１ではＥＣＵ２は一つの入出力Ｉ／Ｆ２４を備える構成が図示されているが、二つ以上の入出力Ｉ／Ｆを備えていてもよい。配線も、図１に示された構成に限定されない。

カメラ３は、例えば運転席正面のインストルメントパネルに取り付けられ、運転者の顔を所定周期で撮影する。ＣＰＵ２０はカメラ３が撮影した顔画像データを入出力Ｉ／Ｆ２４を介して取得する。ＣＰＵ２０は、該顔画像データから、顔の各種特徴量を抽出し、該特徴量データを、予め同方法によって抽出され記憶部２１に記憶されている特徴量データ（識別情報）と比較し、運転者を識別する。運転者の顔の特徴量の抽出には、各種の公知の顔認識技術が適用できる。

また、ＣＰＵ２０は、カメラ３から取得した顔画像データを解析し、運転者の視線又は顔の方向の水平角を検出する。ここで、水平角は、車輌の正面方向を０°とし、左側が正、右側が負の値をとるものとする。顔画像データから視線の方向を検出する方法には、各種の公知の画像解析技術が適用できる。一例として、特開２００５−８１１０１号公報に開示されている技術が挙げられる。顔画像データから顔の方向を検出する方法には、各種の公知の画像解析技術が適用できる。一例として、特開２０１１−１１３１９６号公報に開示されている技術が挙げられる。検出した視線又は顔方向の水平角のデータは所定時間分、一時記憶部２２に記憶される。

報知部４は、所定の条件を満たした場合、ＣＰＵ２０から入力される制御信号にしたがって、運転者に対して安全確認を促すよう報知する。報知部４の構成の具体例としては、ＬＥＤを用いた構成が挙げられる。他に音声を出力する構成、又はステアリングホイールを振動させる構成等でもよい。

車速センサ５は、通信線に接続されており、例えば車軸周りに取り付けられている。車速センサ５は車軸の単位時間あたりの回転数を検知して車速信号を生成し、入出力Ｉ／Ｆ２４を介して、ＣＰＵ２０に車速信号を入力する。

操舵角センサ６は、通信線に接続されており、例えばステアリングシャフト６０に取り付けられている。操舵角センサ６は、ステアリングシャフト６０の回転角度を検知して操舵角信号を生成し、入出力Ｉ／Ｆ２４を介して、ＣＰＵ２０に操舵角信号を入力する。

方向指示器７は、運転者の操作に応じて点滅する白熱電球、又はＬＥＤ等の発光素子で構成されており、車輌の前部及び後部の左右に夫々取り付けられ、車輌の進路変更を周囲に報知する。方向指示器７は、電装系ＥＣＵ７０に接続されている。運転者による方向指示器操作レバー（図示せず）の操作に応じて電装系ＥＣＵ７０が出力する制御信号により、方向指示器７は動作する。電装系ＥＣＵ７０は、方向指示器７の動作状態を表す信号を、入出力Ｉ／Ｆ２４を介してＣＰＵ２０に入力する。尚、方向指示器７が電装系ＥＣＵ７０に接続されていない構成もとりうる。

図２，３，４は本発明の実施の形態１に係る運転支援装置１のＣＰＵ２０の演算手順を示したフローチャートである。

運転支援装置１はイグニッションスイッチ（図示せず）がオン位置になった場合、動作を開始する。最初に、ＣＰＵ２０が、カメラ３が撮影した顔画像データを取得することにより、該顔画像データに基づいて運転者の顔の特徴量を抽出する（ステップＳ１）。続いてＣＰＵ２０は、抽出された特徴量を記憶部２１に記憶されている特徴量データと照合し、同一であるか又は一定の範囲内で類似しているか否かを判定する（ステップＳ２）。ＣＰＵ２０が、運転者の顔の特徴量が記憶されていないと判定した場合（ステップＳ２：ＮＯ）、ＣＰＵ２０は運転者の顔の特徴量データを記憶部２１に書き込む（ステップＳ３）。ステップＳ１及びＳ２において、カメラ３、ＣＰＵ２０及び記憶部２１は、特許請求の範囲に記載の識別部として機能する。

ＣＰＵ２０が、運転者の顔特徴量が記憶部２１に記憶されている特徴量と同一である又は一定の範囲内で類似していると判定した場合（ステップＳ２：ＹＥＳ）、又は運転者の顔特徴量の新規書き込みを行った後（ステップＳ３）、ＣＰＵ２０は車輌のイグニッションスイッチがオン位置にあるか否かを判定する（ステップＳ４）。ＣＰＵ２０が、イグニッションスイッチがオン位置にないと判定した場合（Ｓ４：ＮＯ）、すべての処理を終了する。

ＣＰＵ２０が、イグニッションスイッチがオン位置にあると判定した場合（Ｓ４：ＹＥＳ）、ＣＰＵ２０は車速センサ５から車輌の速度Ｖを取得し、Ｖが所定の閾値Ｖｔ（例えば、２０ｋｍ／ｈ）未満であるか否かを判定する（ステップＳ５）。

Ｖ≧ＶｔであるとＣＰＵ２０が判定した場合（Ｓ５：ＮＯ）、ＣＰＵ２０は、続いて電装系ＥＣＵ７０から車輌の右側及び左側の方向指示器７の動作状態を表す信号を取得し、左側又は右側のいずれかの方向指示器７が動作（点滅）しているか否かを判定する（ステップＳ６）。ＣＰＵ２０が、左側又は右側のいずれの方向指示器７も動作していないと判定した場合（Ｓ６：ＮＯ）、ステップＳ４まで処理を戻す。

一方、方向指示器７が動作しているとＣＰＵ２０が判定した場合（Ｓ６：ＹＥＳ）、一時記憶部２２に記憶されている、所定時間遡った過去までの運転者の視線又は顔方向の水平角θのデータに基づいて、安全確認検知処理Ｐ１を行う（ステップＳ７）。ステップＳ５及びＳ６、及び以降の類似のステップにおいて、ＣＰＵ２０は、特許請求の範囲に記載の車輌状態判定部として機能する。

ＣＰＵ２０は、ステップＳ７における安全確認検知処理Ｐ１の返り値に基づいて、運転者が安全確認を行っている状態にあるか否か、又は所定時間遡って、運転者が安全確認を行ったか否かを判定する（ステップＳ８）。

図５は、車輌が車線変更前状態にある場合、安全確認検知処理Ｐ１のサブルーチンにおいて、ＣＰＵ２０が行う動作手順を示したフローチャートである。安全確認検知処理Ｐ１においては、所定時間遡った過去のθのデータを用いて安全確認の有無を判定する。

最初にＣＰＵ２０は、動作中の方向指示器７が右側又は左側のいずれであるかを判定する（ステップＳ２０１）。ＣＰＵ２０が、右側の方向指示器７が動作中であると判定した場合（Ｓ２０１：右側）、ＣＰＵ２０は、一時記憶部２２に蓄積されているθのデータのうち最新のものを読み込む（ステップＳ２０２）。ＣＰＵ２０は読み込んだθが、運転者が右側のドアミラーを見て後方確認を行うために必要な水平角の所定の固定値である閾値θ１（＜０）より小さいか否かを判定する（ステップＳ２０３）。ＣＰＵ２０が、θ＜θ１である、すなわち｜θ｜＞｜θ１｜であると判定した場合（Ｓ２０３：ＹＥＳ）、ＣＰＵ２０は真値を返して（ステップＳ２０４）、サブルーチンを終了する。ステップＳ２０３及び以降の類似のステップにおいて、ＣＰＵ２０は、特許請求の範囲に記載の顔状態判定部として機能する。

一方、ＣＰＵ２０が、θ≧θ１であると判定した場合（Ｓ２０３：ＮＯ）、ＣＰＵ２０は、一時記憶部２２に記憶されている、直前の判定に用いたθのデータより一つ古いデータが、最初に判定に用いたθから所定時間以内のものであるか否かを判定する（ステップＳ２０５）。ＣＰＵ２０が、一つ古いデータが、最初に判定に用いたθから所定時間以内のものでないと判定した場合（Ｓ２０５：ＮＯ）、ＣＰＵ２０は偽値を返し（ステップＳ２０６）、サブルーチンを終了する。ＣＰＵ２０が、直前の判定に用いたθのデータより一つ古いデータが最初に判定に用いたθから所定時間以内のものであると判定した場合（Ｓ２０５：ＹＥＳ）、処理をステップＳ２０２に戻し一つ古いθのデータを読み込む。

ステップＳ２０１において、ＣＰＵ２０が、左側の方向指示器７が動作中であると判定した場合（Ｓ２０１：左側）、ＣＰＵ２０は、一時記憶部２２に蓄積されているθのデータのうち最新のものを読み込む（ステップＳ２０７）。ＣＰＵ２０は、取得したθが、運転者が左側のドアミラーを見て後方確認を行うために必要な水平角の所定の固定値である閾値θ２（＞０）より大きいか否かを判定する（ステップＳ２０８）。ＣＰＵ２０が、θ＞θ２であると判定した場合（Ｓ２０８：ＹＥＳ）、ＣＰＵ２０は真値を返し（ステップＳ２０９）、サブルーチンを終了する。

一方、ＣＰＵ２０が、θ≦θ２であると判定した場合（Ｓ２０８：ＮＯ）、ＣＰＵ２０は、一時記憶部２２に記憶されている、直前の判定に用いたθのデータより一つ古いデータが、最初に判定に用いたθから所定時間以内のものであるか否かを判定する（ステップＳ２１０）。ＣＰＵ２０が、一つ古いデータが、最初に判定に用いたθから所定時間以内のものでないと判定した場合（Ｓ２１０：ＮＯ）、ＣＰＵ２０は偽値を返し（ステップＳ２１１）、サブルーチンを終了する。ＣＰＵ２０が、直前の判定に用いたθのデータより一つ古いデータが最初に判定に用いたθから所定時間以内のものであると判定した場合（Ｓ２１０：ＹＥＳ）、処理をステップＳ２０７に戻し一つ古いθのデータを読み込む。

尚、より正確に判定を行うために、ＣＰＵ２０は視線又は顔の仰角又は俯角を更に演算し、演算した仰角又は俯角を用いた判定を更に行ってもよい。以下すべての場合で同様である。

図６は、本発明の実施の形態１に係る運転支援装置１のＣＰＵ２０が運転者の顔画像を取得して視線又は顔方向を演算し、一時記憶部２２に蓄積する動作手順を示したフローチャートである。θの演算の処理は、主たるスレッドと同時並行で実行される。θの演算処理についても、イグニッションスイッチ（図示せず）がオン位置になった場合、動作を開始する。最初に、ＣＰＵ２０は、カメラ３が撮影した顔画像データを取得し（ステップＳ３０１）、該顔画像データに基づいてθを演算する（ステップＳ３０２）。ステップＳ３０１及びＳ３０２において、カメラ３及びＣＰＵ２０は、特許請求の範囲に記載の顔情報検知部として機能する。次に、ＣＰＵ２０は、演算したθを一時記憶部２２に書き込む（ステップＳ３０３）。続いて、ＣＰＵ２０は、一時記憶部２２に記憶されているθのデータの中に、該時点から所定時間を超えた過去のデータが存在するか否か、すなわち周期的に追加書き込みされるデータの数が所定数を超えているか否かを判定する（ステップＳ３０４）。ＣＰＵ２０が、一時記憶部２２に記憶されているデータの数が所定数を超えていると判定した場合（Ｓ３０４：ＹＥＳ）、古いデータを一時記憶部２２から消去してデータの数を所定数にする（ステップＳ３０５）。

一方、ＣＰＵ２０が、一時記憶部２２に記憶されているθのデータの数が所定数を超えていないと判定した場合（Ｓ３０４：ＮＯ）、ステップＳ３０５をスキップする。続いて、ＣＰＵ２０はイグニッションスイッチがオン位置にあるか否かを判定する（ステップＳ３０６）。ＣＰＵ２０が、イグニッションスイッチがオン位置にないと判定した場合（Ｓ３０６：ＮＯ）、すべての処理を終了する。ＣＰＵ２０が、イグニッションスイッチがオン位置にあると判定した場合（Ｓ３０６）、ＣＰＵ２０は、カメラ３が次に運転者の顔を撮影するまでの所定周期待機し（ステップＳ３０７）、その後処理をステップＳ３０１に戻し、カメラ３が撮影した顔画像データを取得する。

ステップＳ８において、安全確認検知処理Ｐ１からの返り値が偽値であった場合、すなわち運転者が安全確認を行わなかった場合（Ｓ８：ＮＯ）、ＣＰＵ２０は経過時間Ｔをリセットし（ステップＳ９）、計時部２３からの信号に基づいて、Ｔの計時を開始する（ステップＳ１０）。

Ｔの計時を開始した後、ＣＰＵ２０は安全確認検知処理Ｐ２を実行し（ステップＳ１１）、運転者が安全確認を行っているか否かを判定する（ステップＳ１２）。

図７は、車輌が車線変更前状態にある場合、安全確認検知処理Ｐ２のサブルーチンにおいて、ＣＰＵ２０が行う動作手順を示したフローチャートである。安全確認検知処理Ｐ２においては、直近のθだけを用いて安全確認の有無を判定する。

最初に、ＣＰＵ２０は、一時記憶部２２に記憶されているθのデータのうち、最新のものを読み込む（ステップＳ４０１）。次にＣＰＵ２０は、動作している方向指示器７が右側又は左側のいずれであるかを判定する（ステップＳ４０２）。ＣＰＵ２０が、右側の方向指示器７が動作していると判定した場合（Ｓ４０２：右側）、ＣＰＵ２０は、θ＜θ１であるか否かを判定する（ステップＳ４０３）。ＣＰＵ２０が、θ＜θ１であると判定した場合（Ｓ４０３：ＹＥＳ）、ＣＰＵ２０は真値を返し（ステップＳ４０４）、サブルーチンを終了する。一方、ＣＰＵ２０が、θ≧θ１であると判定した場合（Ｓ４０３：ＮＯ）、ＣＰＵ２０は偽値を返し（ステップＳ４０５）、サブルーチンを終了する。

ステップＳ４０２において、ＣＰＵ２０が、左側の方向指示器７が動作中であると判定した場合（Ｓ４０２：左側）、ＣＰＵ２０はθ＞θ２であるか否かを判定する（ステップＳ４０６）。ＣＰＵ２０が、θ＞θ２であると判定した場合（Ｓ４０６：ＹＥＳ）、ＣＰＵ２０は真値を返し（ステップＳ４０７）、サブルーチンを終了する。一方、ＣＰＵ２０が、θ≦θ２であると判定した場合（ステップＳ４０６：ＮＯ）、ＣＰＵ２０は偽値を返し（ステップＳ４０８）、サブルーチンを終了する。

ＣＰＵ２０が、運転者が安全確認を行っていると判定しなかった場合（ステップＳ１２：ＮＯ）、続いてＣＰＵ２０は、該時点でのＴが待機時間Ｔｗ１より大きいか否かを判定する（ステップＳ１３）。ここで、Ｔｗ１は、記憶部２１に記憶されている車線変更前状態における経過時間Ｔの記録から後述の方法でＣＰＵ２０が予め演算した値である。ＣＰＵ２０が、Ｔ≦Ｔｗ１であると判定した場合（Ｓ１３：ＮＯ）、ＣＰＵ２０は、操舵角センサ６から操舵角Ｓを取得し、Ｓ＞Ｓｔであるか否かを判定する（ステップＳ１４）。ここで、Ｓｔは、運転者が進路変更操作を行ったか否かを判定するための操舵角の閾値である。

ＣＰＵ２０が、Ｓ≦Ｓｔであると判定した場合（Ｓ１４：ＮＯ）、処理をステップＳ１１に戻す。一方、ＣＰＵが、Ｔ＞Ｔｗ１であると判定した場合（Ｓ１３：ＹＥＳ）、又はＳ＞Ｓｔであると判定した場合（Ｓ１４：ＹＥＳ）、ＣＰＵ２０は報知部４を作動させる（ステップＳ１５）。

一方、ステップＳ１２において、ＣＰＵ２０が、運転者が安全確認を行ったと判定した場合（Ｓ１２：ＹＥＳ）、ＣＰＵ２０は該時点における計測時間Ｔの値を記憶部２１に記憶する（ステップＳ１６）。次に、ＣＰＵ２０は、記憶部２１に記憶されている、計測時間のデータを用いて、新たにＴｗ１の値を演算し、記憶部２１に記憶する（ステップＳ１７）。

具体的には、ＣＰＵ２０は、記憶部２１に記憶されているデータのサンプル数が所定数（例えば１００）以上である場合、該サンプルにおける一又は複数の外れ値を除外し、外れ値を除外したサンプル集合から最大値を検出する。該最大値を、新たなＴｗ１として設定する。外れ値の除外には、各種の公知な方法が適用できる。一例として、スミルノフ・グラブス検定が挙げられる。又は、別の例として、データから平均値Ｍと標準偏差σを計算し、Ｍにσ又はσの二倍を加算した値を超えたものを外れ値として除外する方法も挙げられる。尚、データのサンプル数が所定数未満の場合は、所定の固定値をＴｗ１とする。

ステップＳ１５又はＳ１７の後、又はステップＳ８においてＣＰＵ２０が、運転者が安全確認を行ったと判定した場合（Ｓ８：ＹＥＳ）、ＣＰＵ２０は、電装系ＥＣＵ７０から車輌の右側及び左側の方向指示器７の動作状態を表す信号を取得し、方向指示器７が動作しているか否かを判定する（ステップＳ１８）。ＣＰＵ２０が、方向指示器７が動作していると判定した場合（Ｓ１８：ＹＥＳ）、すなわち車線変更前状態が解除されていない場合、解除されたと判定されるまでステップＳ１８を繰り返す。一方、ＣＰＵ２０が、方向指示器７が動作していないと判定した場合（Ｓ１８：ＮＯ）、処理をＳ４まで戻す。

ステップＳ５において、ＣＰＵ２０が、Ｖ＜Ｖｔと判定した場合（Ｓ５：ＹＥＳ）、ＣＰＵ２０は方向指示器７が動作しているか否かを判定する（ステップＳ１９）。ＣＰＵ２０が、方向指示器７が動作していないと判定した場合（Ｓ１９：ＮＯ）、処理をステップＳ４まで戻す。

ＣＰＵ２０が、右側又は左側のいずれかの方向指示器７が動作していると判定した場合、（Ｓ１９：ＹＥＳ）、ＣＰＵ２０はＴをリセットし（ステップＳ２０）、Ｔの計時を開始する（ステップＳ２１）。その後、ＣＰＵ２０が、Ｖ＝０となった、すなわち車輌が停止したか否かを判定する（ステップＳ２２）。斯かる判定を行う理由は、交差点において、交通信号が赤になった場合、又は右折待ち車輌の列に並んだ場合等において、車輌が停止することがあるためである。

ＣＰＵ２０が、Ｖ＝０であると判定した場合（Ｓ２２：ＹＥＳ）、ＣＰＵ２０は、Ｖ＞０、すなわち車輌が動き始めたか否かを判定する（ステップＳ２３）。ＣＰＵ２０が、車輌が停止中であると判定した場合（Ｓ２３：ＮＯ）、車輌が動き始めるまでステップＳ２３を繰り返す。ＣＰＵ２０が、車輌が動き始めたと判定した場合（Ｓ２３：ＹＥＳ）、ＣＰＵ２０は、方向指示器７が動作しているか否かを判定する（ステップＳ２４）。

ＣＰＵ２０が、方向指示器７が動作していると判定した場合（Ｓ２４：ＹＥＳ）、ステップＳ２０まで処理を戻す。一方、ＣＰＵ２０が、方向指示器７が動作していないと判定した場合（Ｓ２４：ＮＯ）処理をステップＳ４まで戻す。

ステップＳ２２において、ＣＰＵ２０が、車輌の停止を検知しなかった場合（Ｓ２２：ＮＯ）、ＣＰＵ２０は、安全確認検知処理Ｐ３を実行する（ステップＳ２５）。

図８は、車輌が右折前状態又は左折前状態にある場合、安全確認検知処理Ｐ３のサブルーチンにおいて、ＣＰＵ２０が行う動作手順を示したフローチャートである。
最初にＣＰＵ２０は、一時記憶部２２に記憶されているθのデータのうち、最新のものを読み込む（ステップＳ５０１）。続いて、ＣＰＵ２０は、電装系ＥＣＵ７０から方向指示器７の動作状態を示す信号を取得し、動作している方向指示器７が右側又は左側のいずれであるか判定する（ステップＳ５０２）。

ＣＰＵ２０が、右側の方向指示器７が動作していると判定した場合（Ｓ５０２：右側）、すなわち車輌が右折前状態にある場合、ＣＰＵ２０は、θが、運転者が右方向の車輌と歩行者を確認するめに必要な水平角の閾値θ３（＜０）を下回った後、左側から接近してくる車輌を確認するために必要な水平角の閾値θ４（＞０）を上回ったか、又はその逆順の動作が起こったか否かを判定する（ステップＳ５０３）。ＣＰＵ２０が、θがＳ５０３の判定条件を満たしたと判定した場合（Ｓ５０３：ＹＥＳ）、ＣＰＵ２０は真値を返して（ステップＳ５０４）、サブルーチンを終了する。ＣＰＵ２０が、θがＳ５０３の判定条件を満たしていないと判定した場合（Ｓ５０３：ＮＯ）、ＣＰＵ２０は偽値を返して（ステップＳ５０５）、サブルーチンを終了する。

一方、ステップＳ５０２において、ＣＰＵ２０が、左側の方向指示器７が動作していると判定した場合（Ｓ５０２：左側）、すなわち車輌が左折前状態にある場合、ＣＰＵ２０は、θが、θ３を下回った後、左側の歩行者を確認するために必要な水平角の閾値θ５（θ４＞θ５＞０）を上回ったか、又はその逆順の動作が起こったか否かを判定する（ステップＳ５０６）。ＣＰＵ２０が、θがＳ５０６の判定条件を満たしたと判定した場合（Ｓ５０６：ＹＥＳ）、ＣＰＵ２０は真値を返して（ステップＳ５０７）、サブルーチンを終了する。ＣＰＵ２０が、θがＳ５０６の判定条件を満たしていないと判定した場合（Ｓ５０６：ＮＯ）、ＣＰＵ２０は偽値を返して（ステップＳ５０８）、サブルーチンを終了する。
本実施の形態１においては、θ３、θ４、及びθ５は所定の固定値である。

ＣＰＵ２０は、安全確認検知処理Ｐ３の返り値に基づいて、運転者が安全確認を行ったか否かを判定する（ステップ２６）。ＣＰＵ２０が、運転者が安全確認を行っていると判定しなかった場合（Ｓ２６：ＮＯ）、ＣＰＵ２０はＴ＞Ｔｗ２であるか否かを判定する（ステップＳ２７）。ここで、Ｔｗ２は、記憶部２１に記憶されている右折前状態又は左折前状態における経過時間Ｔの記録から前述の方法でＣＰＵ２０が予め演算した値である。ＣＰＵ２０が、Ｔ≦Ｔｗ２であると判定した場合（Ｓ２７：ＮＯ）、ＣＰＵ２０は、Ｓ＞Ｓｔであるか否かを判定する（ステップＳ２８）。

ＣＰＵ２０が、Ｓ≦Ｓｔであると判定した場合（Ｓ２８：ＮＯ）、処理をステップＳ２２に戻す。一方、ＣＰＵ２０が、Ｔ＞Ｔｗ２であると判定した場合（Ｓ２７：ＹＥＳ）、又はＳ＞Ｓｔであると判定した場合（Ｓ２８：ＹＥＳ）、ＣＰＵ２０は報知部４を作動させる（ステップＳ２９）。

ステップＳ２６において、ＣＰＵ２０が、運転者が安全確認を行ったと判定した場合（Ｓ２６：ＹＥＳ）、ＣＰＵ２０は該時点での経過時間Ｔを記憶部２１に記憶する（ステップＳ３０）。斯かる場合、ＣＰＵ２０は、車線変更前状態における安全確認までの経過時間Ｔと、右折前状態又は左折前状態における安全確認までの経過時間Ｔを区別して記憶する。次に、ＣＰＵ２０は、記憶部２１に記憶されている、経過時間Ｔのデータを用いて、新たにＴｗ２の値を演算し、記憶部２１に記憶する（ステップＳ３１）。

ステップＳ２９又はＳ３１の後、ＣＰＵ２０は、方向指示器７が動作しているか否かを判定する（ステップＳ３２）。ＣＰＵ２０が、方向指示器７が動作していると判定した場合（Ｓ３２：ＹＥＳ）、ＣＰＵ２０は、Ｓが所定量以上変化した後に減少したか否かを判定する（ステップＳ３３）。Ｓが所定量以上変化した後に減少することは、運転者が交差点において進路変更操作を行ったことを意味する。

ＣＰＵ２０が、Ｓが所定量以上変化しなかったと判定した場合（Ｓ３３：ＮＯ）、処理をステップＳ３２に戻す。ＣＰＵ２０が、方向指示器７の動作が停止したと判定した場合（Ｓ３２：ＮＯ）、又はＳが所定量以上変化した後に減少したと判定した場合（Ｓ３３：ＹＥＳ）、処理をステップＳ４に戻す。

以上の構成及び動作手順により、安全確認が必要な状況を前もって予測し、事前の安全確認が検知されなかった場合、運転者の運転特徴に合わせたタイミングで安全確認を促すよう報知することにより、運転者に対して適切に注意喚起することができる。

実施の形態２．
図９は、本発明の実施の形態２に係る運転支援装置１の構成を示すブロック図である。本実施の形態２においては、ＥＣＵ２にカーナビゲーション装置８が接続されている点が、実施の形態１と異なる。本実施の形態２に係る運転支援装置１は、センサ類から得られた情報に加えて、カーナビゲーション装置８から得られた情報にも基づいて、車輌が安全確認必要状態にあるか否かを判定する。その他の点については、実施の形態１と共通である。

以下、本実施の形態２における、実施の形態１と異なる点について説明し、共通する点については図に同一の符号を付し、詳細な説明を省略する。

カーナビゲーション装置８は、搭載されているＧＰＳアンテナ８０を介して、ＧＰＳ衛星からＧＰＳ信号を受信し、自車輌の位置座標を取得する。カーナビゲーション装置８には、フラッシュメモリやハードディスク装置、又は光ディスク読み取り装置等の記憶装置が内蔵されており、予め地図情報８ａが記憶されている。位置座標と地図情報８ａを照合することにより、地図上での位置情報を取得することができる。以下、「位置情報」には、位置座標及び地図情報８ａの両方を含むものとする。

したがって、自車輌の周囲の道路情報、例えば周囲の交差点の存在といった情報を取得することができる。また、カーナビゲーション装置８は、運転者又は同乗者等が行う目的地情報の入力を受け付ける。目的地情報が入力されている場合、自車輌の位置情報と目的地に基づいて、目的地までの経路を演算することができ、自車輌の走行予定路を取得することができる。カーナビゲーション装置８は、取得した位置情報、走行予定路等の情報を入出力Ｉ／Ｆ２４を介して、ＣＰＵ２０に出力する。

図１０，１１，１２は本発明の実施の形態２に係る運転支援装置１のＣＰＵ２０の演算手順を示したフローチャートである。図１０，１１，１２のフローチャートにおいては、目的地情報が入力されていない場合の動作手順を説明する。

ステップＳ４０からＳ４３までの動作は、実施の形態１におけるステップＳ１からＳ４までと共通であるため説明を省略する。

ステップＳ４４において、ＣＰＵ２０は、カーナビゲーション装置８から位置情報を取得し、車輌の現在位置から、現在の走行道路上に所定の距離以内に、交差点があるか否かを判定する。

ＣＰＵ２０が、車輌の現在位置から所定の距離以内に交差点がないと判定した場合（Ｓ４４：ＮＯ）、ＣＰＵ２０は方向指示器７が動作しているか否かを判定する（ステップＳ４５）。ＣＰＵ２０が、方向指示器７が動作していないと判定した場合（Ｓ４５：ＮＯ）、処理をＳ４３に戻す。ＣＰＵ２０が、方向指示器７が動作していると判定した場合（Ｓ４５：ＹＥＳ）、ＣＰＵ２０は安全確認検知処理Ｐ１を実行する（ステップＳ４６）。すなわち、交差点の近傍以外で方向指示器７が動作している場合、車輌が車線変更前状態にあると判定される。

尚、ステップＳ４４、Ｓ４５における、車輌が車線変更前状態にあるか否かの判定においては、位置情報を用いるため、Ｖは用いない。しかし、Ｖ≧Ｖｔであるか否かを判定条件に加えてもよい。

ステップＳ４６からＳ５７までの動作は、実施の形態１におけるステップＳ７からＳ１８までと共通であるため、説明を省略する。

ステップＳ４４において、ＣＰＵ２０が、所定の距離以内に交差点があると判定した場合（Ｓ４４：ＹＥＳ）、ＣＰＵ２０は左側又は右側のいずれかの方向指示器７が動作しているか否かを判定する（ステップＳ５８）。ＣＰＵ２０が、いずれの方向指示器７も動作していないと判定した場合（Ｓ５８：ＮＯ）、処理をステップＳ４３に戻す。

ＣＰＵ２０が、右側又は左側のいずれかの方向指示器７が動作していると判定した場合（Ｓ５８：ＹＥＳ）、ＣＰＵ２０はＴをリセットし（ステップＳ５９）、経過時間Ｔの計時を開始する（ステップＳ６０）。

尚、本実施の形態２に係る運転支援装置１では、ステップＳ４４及びＳ５８における、車輌が安全確認必要状態にあるか否かの判定において、位置情報を用いるため、Ｖは用いない。しかし、Ｖ＜Ｖｔであることも判定条件に含めるようにしてもよい。又は、車輌の進行方向に交差点があり、かつ方向指示器７が動作しているにもかかわらず、Ｖ≧Ｖｔである場合には、報知部４が運転者に対してブレーキ操作を促すよう報知するようにしてもよい。

ステップＳ６１からＳ６３までの動作は、実施の形態１のステップＳ２２からＳ２４までの動作と共通のため、説明を省略する。

ステップＳ６１において、ＣＰＵ２０が、Ｖ＞０であると判定した場合（Ｓ６１：ＮＯ）、ＣＰＵ２０は位置情報に基づいて、安全確認に必要な視線又は顔方向の角度の閾値θ３、θ４、又はθ５のうち必要なものを演算する（ステップＳ６４）。すなわち、実施の形態２に係る運転支援装置１では、θ３、θ４、及びθ５は車輌の位置情報によって可変である。ステップＳ６４において、ＣＰＵ２０は、特許請求の範囲に記載の角度演算部として機能する。

図１３は、本発明の実施の形態２に係る運転支援装置１による、安全確認に必要な視線又は顔方向の角度の閾値の演算方法を模式的に示した図である。図１３においては、説明の簡略化のため、交差点で道路が互いに略直交している例を示している。交差点の進入位置から車輌までの距離Ｌ１、交差点の中心から安全確認が必要な領域の端までの距離Ｌ２、及び車線の幅Ｌ３を取得する。Ｌ１は位置情報から取得し、Ｌ３は地図情報８ａから取得する。Ｌ２は予め定められた値である。但し、Ｌ１の算出においては、車輌の位置は運転席を基準にとる。カーナビゲーション装置８から取得する車輌の位置の基準点が運転席と異なる場合は、運転席が基準点となるように補正する。Ｌ１、Ｌ２、Ｌ３、及び地図情報８ａから得られる車線数や右折待機車線の有無等から、右方向の車輌及び歩行者を確認するために必要な閾値θ３、及び左方向の車輌及び歩行者を確認するために必要なθ４を演算することができる。また、左側の道路の交差点進入位置から停止線までの距離Ｌ４を取得することにより、左方向の歩行者を確認するために必要な閾値θ５を演算することができる。更に、人間の視野は一定の広がりを持つため、視野の広がりを考慮してθ３、θ４、及びθ５を補正することができる。

ＧＰＳにより取得する車輌位置は誤差を含むため、θ３、θ４、及びθ５は実際には一定の幅を持つ値となる。したがって、θ３、θ４、及びθ５のとりうる範囲の上限値又は下限値と運転者の視線又は顔の角度とを比較して条件判定を行う。また、車輌の進行に伴いＬ１は変化するため、θ３、θ４、及びθ５も適宜変化する。したがって、運転者の視線又は顔方向との比較は、該時点でのθ３、θ４、又はθ５と行う。

交差点で道路が直角とは異なる角度で交差している場合においても、地図情報８ａから道路の交わる角度を取得して、θ３、θ４、又はθ５のうち必要なものを演算することができる。

ステップＳ６４において、ＣＰＵ２０が閾値を演算した後、ＣＰＵ２０は、演算された閾値に基づいて、安全確認検知処理Ｐ３を実行する（ステップＳ６５）。

ステップＳ６６からステップＳ７１までの動作は、実施の形態１におけるステップＳ２６からステップＳ３１までの動作と共通のため、説明を省略する。

ステップＳ７２において、ＣＰＵ２０が、方向指示器７が動作しているか否かを判定する。ＣＰＵ２０が、方向指示器７が動作していると判定した場合（Ｓ７２：ＹＥＳ）、ＣＰＵ２０は、位置情報に基づいて、車輌が交差点を通過したか否かを判定する（ステップＳ７３）。ＣＰＵ２０が、車輌が交差点を通過していないと判定した場合（Ｓ７３：ＮＯ）、処理をステップＳ７２に戻す。ＣＰＵ２０が、方向指示器７が動作していないと判定した場合（Ｓ７２：ＮＯ）、又は交差点を通過したと判定した場合（Ｓ７３：ＹＥＳ）、処理をステップＳ４３に戻す。

本実施の形態２においてはカーナビゲーション装置８から取得した位置情報を利用することにより、ＣＰＵ２０は、自車輌の走行状態の判定、及びθの演算を走行状態に応じて行うことができる。

実施の形態２の変形例．
本発明の実施の形態２の変形例に係る運転支援装置１の構成は、実施の形態２と同じである。本実施の形態２の変形例においては、カーナビゲーション装置８には、運転者又は同乗者等により、目的地情報が入力されている。したがって、運転支援装置１は、カーナビゲーション装置８から、自車輌の走行予定経路を取得することができる。該走行予定経路及び実施の形態２で利用する走行情報に基づいて、ＣＰＵ２０は、自車輌の走行状態の判定、及び安全確認に必要な視線又は顔方向の角度の閾値の演算を行う。その他の点については、実施の形態２と共通である。

以下、本実施の形態２の変形例における、実施の形態２と異なる点について説明し、共通する点については、詳細な説明を省略する。

図１４，１５，１６は本発明の実施の形態２の変形例に係る運転支援装置のＣＰＵ２０の演算手順を示したフローチャートである。

ステップＳ８０からＳ８３までの動作は、実施の形態１におけるステップＳ１からＳ４までと共通であるため説明を省略する。

ステップＳ８４において、ＣＰＵ２０は、カーナビゲーション装置８から位置情報及び走行予定経路を取得し、車輌の現在位置から、現在の進行方向に所定の距離以内に、進路変更を行う予定の交差点があるか否かを判定する。

ＣＰＵ２０が、所定の距離以内に、進路変更を行う予定の交差点がないと判定した場合（Ｓ８４：ＮＯ）、ＣＰＵ２０は方向指示器７が動作しているか否かを判定する（ステップＳ８５）。ＣＰＵ２０が、方向指示器７が動作していないと判定した場合（Ｓ８５：ＮＯ）、処理をＳ８３に戻す。ＣＰＵ２０が、方向指示器７が動作していると判定した場合（Ｓ８５：ＹＥＳ）、ＣＰＵ２０は安全確認検知処理Ｐ１を実行する。

ステップＳ８７からＳ９７までの動作は、実施の形態１におけるステップＳ８からＳ１８までと共通であるため説明を省略する。

ステップＳ８４において、ＣＰＵ２０が、所定の距離以内に進路変更を行う予定の交差点があると判定した場合（Ｓ８４：ＹＥＳ）、ＣＰＵ２０は方向指示器７が動作しているか否かを判定する（ステップＳ９８）。ＣＰＵ２０が、方向指示器７が動作していないと判定した場合（Ｓ９８：ＮＯ）、処理をステップＳ８３に戻す。

ＣＰＵ２０が、左側又は右側のいずれかの方向指示器７が動作していると判定した場合（Ｓ９８：ＹＥＳ）、ＣＰＵ２０はＴをリセットし（ステップＳ９９）、経過時間Ｔの計時を開始する（ステップＳ１００）。

尚、本実施の形態２の変形例に係る運転支援装置１では、ステップＳ８４及びＳ９８における、車輌が右折前状態又は左折前状態のいずれかにあるか否かの判定において、位置情報及び走行予定経路を判定に用いるため、車輌の速度Ｖは、判定に用いていない。しかし、速度Ｖも判定条件に含めるようにしてもよい。尚、運転者が意図的にカーナビゲーション装置８の提示する経路と異なる経路を走行するよう判断する可能性はあるため、方向指示器７の動作状態は判定条件に含めるようにしてあるが、判定条件に含めないようにしてもよい。車輌の進行方向に進路変更を行う予定の交差点があり、かつＶ≧Ｖｔである場合には、運転者に対してブレーキ操作を促すよう報知するようにしてもよい。

本実施の形態２の変形例に係る運転支援装置１では、位置情報に加えて走行予定経路も判定条件に含めるため、車輌が右折前状態又は左折前状態のいずれかにあるか否かの判定を、実施の形態２と比較して、より早い段階で行うことができる。

ステップＳ１０１からＳ１０３までは実施の形態１におけるステップＳ２２からＳ２４までと共通であるため、説明を省略する。

ステップＳ１０１において、ＣＰＵ２０が、Ｖ＞０であると判定した場合（Ｓ１０１：ＮＯ）、ＣＰＵ２０は位置情報及び走行予定経路に基づいて、安全確認に必要な視線又は顔方向の角度の閾値θ３、θ４、又はθ５のうち必要なものを演算する（ステップＳ１０４）。

図１７は、本発明の実施の形態２の変形例における、車輌が多叉路を通行するときの様子を示した概念図である。車輌の進行方向前方に多叉路が存在する場合、カーナビゲーション装置８から取得した走行予定経路により、車輌の進行予定の道路が予測できる。また、地図情報８ａから走行予定の道路以外の道路が交差する角度もわかる。

多叉路においては、θ３、θ４及びθ５は夫々の道路に対応して複数の値をとる場合が想定されうる。斯かる場合、複数のθ３又はθ４夫々のうち絶対値が最も大きいものを判定基準とする。また、θ５は進行予定の道路に係る値を判定基準とする。

ステップＳ１０４において、ＣＰＵ２０が角度の閾値を演算した後、ステップＳ１０５からステップＳ１１１までの動作は、実施の形態１におけるステップＳ２５からステップＳ３１までの動作と共通のため、説明を省略する。

ステップＳ１１２において、ＣＰＵ２０が、方向指示器７が動作しているか否かを判定する。ＣＰＵ２０が、方向指示器７が動作していると判定した場合（Ｓ１１２：ＹＥＳ）、ＣＰＵ２０は、位置情報及び走行予定経路に基づいて、車輌が進路変更を行う予定であった交差点を通過したか否かを判定する（ステップＳ１１３）。ＣＰＵ２０が、車輌が進路変更を行う予定であった交差点を通過していないと判定した場合（Ｓ１１３：ＮＯ）、処理をステップＳ１１２に戻す。ＣＰＵ２０が、方向指示器７が停止していると判定した場合（Ｓ１１２：ＮＯ）、又は交差点を通過したと判定した場合（Ｓ１１３：ＹＥＳ）、安全確認必要状態が解除されたと判定し、処理をステップＳ８３に戻す。

本実施の形態２の変形例においては、カーナビゲーション装置８から位置情報に加えて走行予定経路も取得し、利用することにより、ＣＰＵ２０は、自車輌の走行状態の判定を交差点進入前のより早い段階で行うことができる。また、多叉路における安全確認に必要な視線又は顔方向の角度の閾値の演算を正確に行うことができる。

実施の形態３．
図１８は、本発明の実施の形態３に係る運転支援装置１の構成を示すブロック図である。本実施の形態３においては、カーナビゲーション装置８はジャイロセンサ８１を備えている点が、実施の形態２及び実施の形態２の変形例と異なる。実施の形態３に係る運転支援装置１は、カーナビゲーション装置８からジャイロセンサ８１が計測した角速度を取得し、安全確認に必要な運転者の視線又は顔方向の角度の閾値を演算する際に、角速度情報も用いる点で実施の形態２と異なる。尚、ジャイロセンサ８１はカーナビゲーション装置に備えられている構成以外に、車輌自体に搭載され、ＥＣＵ２と通信線により直接接続されている構成であってもよい。その他の点については、実施の形態２及び実施の形態２の変形例と共通である。

以下、本実施の形態３における、実施の形態２及び実施の形態２の変形例と異なる点について説明し、共通する点については、詳細な説明を省略する。

本実施の形態３に係る運転支援装置１の動作手順を示すフローチャートは、実施の形態２、又は実施の形態２の変形例と共通である。

本実施の形態３に係る運転支援装置１では、図１１のステップＳ６４又は図１５のステップＳ１０４において、ＣＰＵ２０は、安全確認に必要な運転者の視線又は顔方向の角度の閾値θ３、θ４、又はθ５のうち必要なものを演算する際に、ジャイロセンサ８１から取得される角速度情報を用いた補正を行う。

図１９は、本発明の実施の形態３における、進路変更を行う予定の交差点直前の車輌の挙動を示す概念図である。図１９に示すように、例えば交差点で右折する場合、実際に右折操作をする前に、右折車線に車線変更を行うことがある。斯かる場合、車線の延びる方向に対して車輌の進行方向が平行にならないため、演算したθ３、θ４、及びθ５が実際の安全確認に必要な運転者の視線又は顔方向の角度の閾値として適切でない。したがって、斯かる場合、θ３、θ４、及びθ５を、道路の方向と車輌の進行方向がなす水平角φに基づいて補正する必要がある。

ＣＰＵ２０は、ジャイロセンサ８１が計測した角速度を積分し、自車輌の進行方向が変化し始めてから現在までの、自車輌の水平角の変化量を演算する。該演算の結果及びカーナビゲーション装置８から取得した位置情報に基づいて、φを演算する。φは、道路の方向と車輌の方向が一致している場合を０とし、道路の方向に対して車輌が左側に傾いていれば正の値を、右側に傾いていれば負の値をとるものとする。尚、φの演算はカーナビゲーション装置８に搭載されているＣＰＵ（図示せず）が行うようにしてあってもよい。

ＣＰＵ２０は、φを用いてθ３、θ４、又はθ５のうち必要なものを補正する。具体的には、例えば自車輌が右折前状態であって、自車輌の進行方向が走行道路に対して右側に傾いている場合、θ３及びθ４に対してφ（＜０）を減じて、新たなθ３及びθ４として、運転者が安全確認を行ったか否かの判定に用いる。自車輌が左折前状態にある場合も、同様の方法で補正する。

尚、θ３、θ４、及びθ５の補正において、ジャイロセンサ８１から得られた角速度の代わりに、操舵角センサ６から得られる操舵角を用いてもよい。斯かる場合、製造費用を抑えることができる一方、操舵角と実際の車輌の角度の変化とは異なることがあるため、角度を検出する精度が低下する虞がある。

本実施の形態３においては、ジャイロセンサ８１から角速度を取得することにより、走行道路に対する自車輌の水平角φを演算できる。φを用いることにより、安全確認に必要な視線又は顔方向の角度の閾値を補正することができ、運転者が安全確認を行ったか否かの判定を正確に行うことができる。

尚、上述の各実施の形態において、運転者の識別は、カメラ３が撮影した運転者の顔特徴に基づいて行うものとしているが、この例に限らない。他の例として、運転者の運転免許証の情報を読み込んで運転者の識別を行う構成、又は指紋センサを用いて運転者の指紋を読み込んで運転者の識別を行う構成等が挙げられる。

また、上述の各実施の形態において、カメラ３が運転者の顔情報を検知するものとしているが、この例に限らない。他の例としては、特開２００７−２８０３５２号公報に開示されている、運転席のヘッドレスト及びシートバックに設けられた距離センサを用いて運転者の視線方向を検出する構成が挙げられる。

更に、カーナビゲーション装置８は車輌に搭載されているものに限らない。例えば、カーナビゲーション機能を持つ高機能携帯電話、又はタブレット型情報端末等を運転時に車輌に接続する構成でもよい。また、カーナビゲーション装置とＥＣＵ２との接続方法は有線接続に限らない。例えば、無線ＬＡＮやＢｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）等の無線通信で接続されていてもよい。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって、制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した意味ではなく、特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味及び範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１ 運転支援装置
２ ＥＣＵ
３ カメラ
４ 報知部
５ 車速センサ
６ 操舵角センサ
７ 方向指示器
８ カーナビゲーション装置
２０ ＣＰＵ
２１ 記憶部
２２ 一時記憶部
２３ 計時部
２４ 入出力Ｉ／Ｆ
６０ ステアリングシャフト
７０ 電装系ＥＣＵ
８０ ＧＰＳアンテナ
８１ ジャイロセンサ

Claims (7)

1. 自車輌の走行情報を取得する走行情報取得部と、該走行情報取得部が取得した走行情報が所定の走行条件を満たしているか否かを判定する車輌状態判定部と、運転者の視線又は顔方向を検知する顔情報検知部と、該顔情報検知部の検知結果が所定の顔状態条件を満たしているか否かを判定する顔状態判定部と、前記車輌状態判定部の判定結果及び前記顔状態判定部の判定結果に基づいて、所定の報知をする報知部とを備える車載の運転支援装置において、
   前記車輌状態判定部が、自車輌の走行情報が前記所定の走行条件を満たしているという判定を行った場合、該判定が行われた時点から、前記顔状態判定部が、前記顔情報検知部の検知結果が前記所定の顔状態条件を満たしていると判定するまでの経過時間を計測する計時部と、
   該計時部が計測した前記経過時間を記憶する記憶部と、
   前記車輌状態判定部が、自車輌の走行情報が前記所定の走行条件を満たしているという判定を行った場合、該判定が行われた時点から、前記顔状態判定部が、前記顔情報検知部の検知結果が前記所定の顔状態条件を満たしていると判定しない状況が継続している限り、報知部が報知せずに待機し続ける待機時間を、前記記憶部が記憶している前記経過時間に基づいて演算する待機時間演算部と
   を備えることを特徴とする運転支援装置。
2. 前記走行情報取得部は、自車輌の速度、操舵角、又は方向指示器の動作状態を含む走行情報を取得し、前記車輌状態判定部は、前記走行情報取得部が取得した走行情報に基づいて、自車輌が所定の右折前状態、左折前状態、又は車線変更前状態にあるか否かを判定するようにしてあること
   を特徴とする請求項１に記載の運転支援装置。
3. 前記走行情報取得部はカーナビゲーション装置に接続され、前記走行情報取得部は、自車輌の速度、操舵角、方向指示器の動作状態、位置情報、又は走行予定経路を含む走行情報を取得し、前記車輌状態判定部は、前記走行情報取得部が取得した走行情報に基づいて、自車輌が所定の右折前状態、左折前状態、又は車線変更前状態にあるか否かを判定するようにしてあること
   を特徴とする請求項１に記載の運転支援装置。
4. 前記車輌状態判定部が、自車輌が前記所定の走行状態にあると判定した場合、自車輌の速度、操舵角、方向指示器の動作状態、位置情報、又は走行予定経路に基づいて、運転者の視線又は顔方向の角度の閾値を演算する角度演算部を備え、前記顔状態判定部は、前記顔情報検知部が検知した運転者の視線又は顔方向の角度が前記閾値を超えた場合、所定の顔状態条件を満たしていると判定するようにしてあること
   を特徴とする請求項３に記載の運転支援装置。
5. 前記走行情報取得部は、ジャイロセンサに接続され、前記車輌状態判定部が、自車輌が前記所定の走行状態にあると判定した場合、前記角度演算部は自車輌の速度、操舵角、方向指示器の動作状態、位置情報、走行予定経路、又は前記ジャイロセンサから前記走行情報取得部が取得した角速度に基づいて、運転者の視線又は顔方向の角度の閾値を演算するようにしてあること
   を特徴とする請求項４に記載の運転支援装置。
6. 運転者毎の識別情報を取得し運転者を識別する識別部を備え、前記計時部は、前記識別部が識別した運転者毎に、前記車輌状態判定部が、自車輌が前記所定の運転状態にあると判定してから、前記顔状態判定部が、前記顔情報検知部の検知結果が前記所定の顔状態条件を満たしていると判定するまでの経過時間を計測し、前記記憶部は運転者毎に前記経過時間を記憶し、前記待機時間演算部は運転者毎に前記待機時間を演算するようにしてあること
   を特徴とする請求項１から５のいずれか一つに記載の運転支援装置。
7. 前記待機時間演算部は、前記記憶部に記憶された前記経過時間の記録から外れ値を除外した最大値を前記待機時間とするようにしてあること
   を特徴とする請求項１から６のいずれか一つに記載の運転支援装置。

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