JP2011188727A - 電気自動車の緊急通知システム - Google Patents

Abstract

【課題】電池切れによって車両及びナビゲーションシステムが停止する虞がある場合に、ドライバーが車両の現在位置情報を確実に取得できるようにする。
【解決手段】モータ２及びナビゲーションシステム４へ電力を供給する電池５の電圧を電池管理ＥＣＵ６が監視し、ナビゲーションシステム４の制御装置９は電池管理ＥＣＵ６が監視している電池５の電圧情報を取得し、この取得した電圧情報がモータ２及びナビゲーションシステム４の駆動可能下限電圧となったときに、制御装置９は有線又は近距離無線によって接続されている携帯端末７に車両１の現在位置情報を直接送信する。
【選択図】図１

Description

本発明は、電池切れが生じる虞のある場合に車両の現在位置情報をドライバーに通知する電気自動車の緊急通知システムに関する。

自動車の運転において予期せぬ燃料切れによる車両停止はしばしば起こり得る事象である。このとき、ロードサービスや燃料スタンドに救助依頼の連絡をするために、ドライバーは車両を停止させている地点の位置情報、例えば住所情報や座標情報などを救助依頼先に的確に伝える必要がある。この場合、車両に搭載されたナビゲーションシステムが持つ現在位置情報は極めて有用であると考える。

例えば、特許文献１では、燃料切れやバッテリー上がりなど、車両の異常発生時にはナビゲーションシステムから取得した車両の位置情報などを携帯電話を介してサーバに送信し、このサーバから最寄りのサービスステーションの情報を取得してナビゲーションシステムに表示させる技術が開示されている。

特開２００２−２７７２６２号公報

通常、ガソリン車やハイブリッド車のように車両にエンジンが搭載されているものにおいては、ナビゲーションシステムはエンジンに供給される燃料とは別の電池で動作している。このため、エンジンが燃料切れによって停止したとしても、ナビゲーションシステムは電池によって暫くの間は動作可能である。これにより、車両が燃料切れによって停止した後でも、暫くの間は、ナビゲーションシステムを用いてサーバと通信したり、また、ドライバー自信がナビゲーションシステムを操作して現在位置情報などを確認したりすることができる。

一方、電気自動車のように車両を駆動させるモータとナビゲーションシステムとで電池を共用しているものにおいては、燃料切れ（電池切れ）によってモータが停止するのとほぼ同時にナビゲーションシステムも停止してしまう。このため、従来の電気自動車においては、電池切れとなって車両が停止した後はナビゲーションシステムがサーバと通信できないだけではなく、ドライバー自身もナビゲーションシステムを操作して位置情報などを確認することができないという事情があった。

ところで、特許文献１の発明においては、携帯電話と接続されるサーバが必要となりサーバの設置や管理に大きなコストがかかることになる。さらに、位置情報などの通信には携帯電話とサーバとが接続されていることが前提であるため、例えばトンネル内などの携帯電話の圏外においては、サーバとの通信が行われず、救助依頼に必要な現在位置情報などが取得できないまま燃料切れによって車両が停止してしまうという不具合もあった。

本発明は上記した事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、電池切れによって車両及びナビゲーションシステムが停止する虞がある場合に、ドライバーが車両の現在位置情報を確実に取得でき、しかも簡単な構成且つ低コストで実施可能な電気自動車の緊急通知システムを提供することにある。

請求項１の発明によれば、車両を駆動させるモータと、車両の現在位置情報の取得が可能な制御装置とに電力を供給する電池の電圧が電池監視装置により監視され、前記制御装置は前記電池監視装置と接続されて前記電池の電圧情報を取得し、この取得した前記電池の電圧情報が前記モータ及び前記制御装置の動作可能下限電圧となったときには、取得した車両の現在位置情報が有線又は近距離無線によって直接携帯端末に送信される。この結果、電池切れが生じてモータ及び制御装置が停止してしまった場合でも、これらが停止する直前に携帯端末に車両の現在位置情報が送信されているため、ドライバーは車両停止後の救助要請に備えて必要な情報を得ることができる。

また、制御装置はサーバなどを介さずに直接現在位置情報を携帯端末に送信するため、サーバなどの設置や管理コストがかかることなく、低コストに構成することができる。さらに、携帯端末はサーバなどと通信する必要がないため、トンネル内などの電波状況が悪い場合であっても、確実に現在位置情報を取得することができる。

請求項２の発明においては、前記請求項１に記載の電気自動車の緊急通知システムにおいて、さらに、前記制御装置用の補助電池を備え、前記制御装置が、前記取得した前記電池の電圧情報が前記動作可能下限電圧となってから、前記補助電池の電源を当該制御装置自身に給電し、前記車両の現在位置情報を有線又は近距離無線によって直接前記携帯端末に送信するようにしている。

これによれば、電池が動作可能下限電圧となった以後の制御装置の電源を補助電池により担保でき、制御装置による携帯端末への現在位置情報の送信動作を保障できる。
又、請求項３の発明においては、前記請求項２に記載の電気自動車の緊急通知システムにおいて、前記動作可能下限電圧が、前記モータが回転できる下限電圧を含む一定電圧幅範囲に設定され、前記制御装置が、前記取得した前記電池の電圧情報が当該一定電圧幅範囲の動作可能下限電圧に入ったときには、前記補助電池の電源を当該制御装置自身に給電し、前記車両の現在位置情報を有線又は近距離無線によって直接前記携帯端末に送信するようにしている。

同一車種の車両であっても、モータが回転できる下限電圧には、車両個々に若干のばらつきがあり、そこで、動作可能下限電圧に一定電圧幅範囲をもたせた上記請求項３の発明によれば、いずれの車両においても実使用上問題のない動作可能下限電圧を設定できる。

請求項４の発明においては、前記請求項２又は３に記載の電気自動車の緊急通知システムにおいて、さらに、前記モータの停止を監視するモータ停止監視手段を備え、前記制御装置が、前記取得した前記電池の電圧情報が前記動作可能下限電圧となったときには、前記補助電池の電源を当該制御装置自身に給電し、前記モータ停止監視手段がモータの停止を判断したときに前記車両の現在位置情報を有線又は近距離無線によって直接前記携帯端末に送信するようにしている。

これによれば、モータが停止したときに携帯端末への現在位置情報の送信を行うから、車両の実際の停止位置と、携帯端末へ送信された現在位置情報での車両位置とのずれが殆ど無くなる。

又、請求項５の発明においては、前記請求項２又は３に記載の電気自動車の緊急通知システムにおいて、さらに、車両が停止したか否かを車輪の回転から判断する車両停止判断手段を備え、前記制御装置が、前記取得した前記電池の電圧情報が前記動作可能下限電圧となったときには、前記補助電池の電源を当該制御装置自身に給電し、前記車両停止判断手段が車両停止を判断したときに前記車両の現在位置情報を有線又は近距離無線によって直接前記携帯端末に送信するようにしている。

これによれば、実際に車両が停止した位置で、当該位置の車両の現在位置情報を送信するから、車両の実際の停止位置と、携帯端末へ送信された現在位置情報での車両位置とのずれが全く無くなる。

又、請求項６の発明においては、前記請求項２を引用する請求項４に記載の電気自動車の緊急通知システムにおいて、前記取得した前記電池の電圧情報が前記動作可能下限電圧となったときには、前記モータ停止検出信号を取得したときに前記補助電池の電源を当該制御装置自身に給電し、前記車両の現在位置情報を有線又は近距離無線によって直接前記携帯端末に送信するようにしている。

これによれば、電池の電圧が動作可能下限電圧となってから、さらにモータ停止検出信号を取得したときに、前記補助電池の電源を当該制御装置自身に給電するから、補助電池が担う電圧をさらに小さくできる。つまり、前記電池の残量容量が減少してゆくと、その減少する電圧はまず動作可能下限電圧を通過した後、モータが実際に停止する電圧を通過することになる。この場合、前記電池の電圧がモータが実際に停止する電圧となったところで、前記制御装置の電源として前記補助電池を使用開始すると、この使用開始時点での電圧を補助電池で保障すれば良いから、補助電池の使用開始時点を、電圧情報が前記動作可能下限電圧となった時点とする場合に比して、補助電池が担う電圧つまり定格電圧を小さくすることができる。この結果、補助電池の小型化を図り得、ひいては装置全体の大型化、複雑化及び重厚化を回避できる。

又、請求項７の発明においては、前記請求項２を引用する請求項５に記載の電気自動車の緊急通知システムにおいて、前記取得した前記電池の電圧情報が前記動作可能下限電圧となったときには、前記車両停止判断手段が車両停止を判断したときに前記補助電池の電源を当該制御装置自身に給電し、前記車両の現在位置情報を有線又は近距離無線によって直接前記携帯端末に送信するようにしている。

これによれば、補助電池が担う電圧をさらに小さくできる。すなわち、前記電池の残量容量が減少してゆくと、その減少する電圧は、まず動作可能下限電圧を通過した後、モータが実際に停止する電圧を通過することになる。この場合、モータが停止してから、車両が停止するまで、タイムラグが考えられるから、車両が停止したことが検出されたときにはさらに電池の電圧が低下している。そして、この車両停止が検出されたところで、前記制御装置の電源として前記補助電池を使用開始すると、この使用開始時点での電圧を補助電池で保障すれば良いから、補助電池の使用開始時点を、電圧情報が前記モータ停止時の電圧となった時点とする場合に比して、補助電池が担う電圧つまり定格電圧を小さくすることができる。この結果、補助電池のさらなる小型化を図り得、ひいては装置全体の大型化及び複雑化並びに重厚化の防止に一層効果的である。

本発明の第１実施形態を示すブロック図 ナビゲーションシステムを示す電気的構成のブロック図 制御装置の制御内容を示すフローチャート 本発明の第２実施形態を示す図１相当図 図２相当図 図３相当図 本発明の第３実施形態を示す図３相当図 本発明の第４実施形態を示す図３相当図 本発明の第５実施形態を示す図３相当図 本発明の第６実施形態を示す図３相当図

以下、本発明の第１実施形態について図面を参照しながら説明する。
図１は、本発明における電気自動車の緊急通知システムの全体構成を概略的に示している。本発明に係る電気自動車の緊急通知システムは、車両１を駆動させるモータ２と、ＧＰＳ（Global Positioning System）用人工衛星３からＧＰＳ信号を受けて自車の車両位置の検出が可能なナビゲーションシステム４と、モータ２及びナビゲーションシステム４に電力を供給する例えば二次電池からなる電池５と、この電池５の電圧を監視及び管理する電池監視装置たる電池管理ＥＣＵ（Electronic Control Unit）６とから構成されている。このナビゲーションシステム４は、後述する制御装置９を含んで構成されており、携帯端末７（例えば、ドライバーが所有する携帯電話）と、例えばＵＳＢによる有線接続やＢｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）による近距離無線によって後述する送受信部１７を介して通信可能に接続される。

前記ナビゲーションシステム４は、図２に示すように、そのナビゲーション動作を制御する機能を有した制御装置９に、位置検出器１０、地図データベース１１、表示装置１２、操作スイッチ群１３、音声出力装置１４、リモコンセンサ１５、外部メモリ１６、送受信部１７などを接続して構成されている。

制御装置９は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏインタフェース及びこれらを接続するバスラインなど（何れも図示せず）を備えたマイクロコンピュータにより構成されている。この制御装置９は電池管理ＥＣＵ６に接続されていて、電池管理ＥＣＵ６から送信される電池５の電圧情報をもとに、定期的に電池５の残量を確認している。

位置検出器１０は、ＧＰＳ受信機１８、ジャイロセンサ１９、車両の加速度を検出する加速度センサ２０などの位置検出要素から構成されている。位置検出器１０は、上記各位置検出要素の検出信号を補間しながら高精度に車両の位置を検出するようになっている。なお、要求される検出精度によってはこれらの一部のみで構成してもよいし、さらに、車両の速度を検出する車速センサなどを加えてもよい。

地図データベース１１は、ＣＤ−ＲＯＭ、ＤＶＤ−ＲＯＭ、或いはハードディスク、不揮発性の半導体メモリなどのような大容量の情報記録媒体を利用して構成されたものであり、地図表示のための地図描画用データ、マップマッチング、経路探索、経路案内などの種々の処理に必要な道路データ、交差点の詳細データから成る交差点データ、背景レイヤのための背景データ、地名などを表示するための地名データの他に、住宅街、住宅が疎らな区域、工業地区、施設情報（病院とか、公園、店舗）などのデータベース、電話番号と施設の対応を示す電話番号データベースなど、多様な地図データが記憶されている。

表示装置１２は、経路案内などのための表示装置であり、車両１の運転席近傍に設置される。
操作スイッチ群１３は、表示装置１２の周辺に配置されたメカニカルスイッチや当該表示装置１２のディスプレイ上に形成されたタッチパネルスイッチなどから成り、各種のデータや設定事項などの操作に係るコマンドを制御装置９に与えるために設けられている。

音声出力装置１４は、経路案内に関連した音声ガイドを行うためのものであり、音声合成回路、アンプ、スピーカなどを備えたものである。
リモコンセンサ１５は、リモコン２１からの操作信号を受信して制御装置９に与える構成となっている。

外部メモリ１６は、フラッシュメモリなどのデータ書き換え可能な不揮発性メモリより構成されたもので、例えば他の規格の情報記録媒体に対応するためのプログラムソフトを記憶したり、特定データ（走行軌跡の履歴やデジタルカメラにより取り込んだ任意の画像データなど）の保存や呼出などを行ったりするために設けられている。

次に、上記した構成の作用について、図３も参照して説明する。
まず、車両１の主電源が投入されると、電池５からモータ２及びナビゲーションシステム４へ電力が供給されて、これらモータ２及びナビゲーションシステム４が始動する。するとナビゲーションシステム４内の制御装置９は、電池管理ＥＣＵ６から電池５の電圧情報を取得する（ステップＳ１）。次に、制御装置９は、ステップＳ１で取得した電池５の電圧情報と、予め設定されたモータ２及びナビゲーションシステム４の動作が可能な下限値である動作可能下限電圧とを比較する（ステップＳ２）。このとき、取得した電池５の電圧情報が動作可能下限電圧を上回っていれば（ステップＳ２でＮＯの場合）ステップＳ１へ戻る。通常、電池切れなどが生じていなければステップＳ１及びステップＳ２を繰り返して、モータ２の駆動及びナビゲーションシステム４の動作が連続的に行われる。

ちなみに、実際の使用においては、モータ２の動作が可能な下限電圧とナビゲーションシステム４の動作が可能な下限電圧とが異なる場合も考えられるが、通常モータ２の動作可能下限電圧がナビゲーションシステム４の動作可能下限電圧より大であるから、この場合はモータ２の下限電圧を下限とした範囲内で前記動作可能下限電圧を設定すれば良い。

次に、電池５の電圧が低下して、ステップＳ１において取得した電池５の電圧情報が、ステップＳ２で動作可能下限電圧となった場合（ステップＳ２でＹＥＳの場合）には、制御装置９は、電池５の電圧が低下してあと一定時間でモータ２及びナビゲーションシステム４が停止すると判断する。このとき制御装置９は、位置検出器１０から自車の現在位置情報を取得すると共に地図データベース１１の地図情報も取得する（ステップＳ３）。

なお、実際には前記電池５の電圧情報は経時的に変化していくことから、予め設定する動作可能下限電圧に一定の幅を持たせて、その幅の範囲内に取得した電池５の電圧情報が入ったと判断されたときに、ステップＳ２からステップＳ３への移行が行われる。このため、ステップＳ２からステップＳ３へ移行したときの電池５の電圧は、継続してモータ２を駆動させることは困難であるが、携帯端末７と制御装置９との短時間の通信であれば可能な程度に残されている。

そして、制御装置９は有線又は近距離無線で接続されている携帯端末７に直接現在位置情報（住所情報、座標情報など）を送信する（ステップＳ４）。
ステップＳ４で現在位置情報を送信後、モータ２及びナビゲーションシステム４は、電池５の電池切れによって停止される。このとき、ドライバーはロードサービス８（図１参照）へ救助要請をするに際し、制御装置９から携帯端末７へ送信された車両の現在位置情報をもとに、救助要請に必要な車両の現住所を正確に伝えることができる。

このような本実施形態においては、次の様な作用効果を得ることができる。
本実施形態の構成によれば、車両１を駆動させるモータ２と、車両１の現在位置情報の取得が可能な制御装置９を含むナビゲーションシステム４とに電力を供給する電池５の電圧が、電池管理ＥＣＵ６により監視され、前記制御装置９は前記電池管理ＥＣＵ６と接続されて前記電池５の電圧情報を取得し、この取得した前記電池５の電圧情報が前記モータ２及び前記制御装置９を含むナビゲーションシステム４の動作可能下限電圧となったときには、取得した車両１の現在位置情報が有線又は近距離無線によって直接携帯端末７に送信される。この結果、電池切れが生じてモータ２及びナビゲーションシステム４が停止してしまった場合でも、これらが停止する直前に携帯端末７に車両１の現在位置情報が送信されているため、ドライバーは車両１の停止後の救助要請に備えて必要な情報を得ることができる。

また、制御装置９はサーバなどを介さずに直接車両１の位置情報を携帯端末７に送信するため、サーバなどの設置や管理コストがかかることなく、低コストに構成することができる。さらに、携帯端末７はサーバなどと通信する必要がないため、トンネル内などの電波状況が悪い場合であっても、確実に車両１の現在位置情報を取得することができる。

さらに、電池５の電圧が動作可能下限電圧となった場合、即ち、電池切れによってモータ２及びナビゲーションシステム４が停止してしまう直前に、車両１の現在位置情報が制御装置９から携帯端末７へ送信される。このため、ドライバーは車両１が電池切れによって停止する直前の現在位置情報を取得することができる。これにより、携帯端末７に車両１の現在位置情報を送信した後、さらにドライバーが車両１を動かしてしまい、携帯端末７に送信された車両１の現在位置情報と、実際の車両１の現在位置情報とが相違してしまう虞もない。従って、ドライバーは正確な自車の現在地情報を救助依頼先に伝えることができる。

次に本発明の第２実施形態について図４ないし図６を参照して説明する。上記第１実施形態と同一構成又は同一機能部分には同一符号を付して、主に異なる部分について説明する。この第２実施形態では、例えば一次電池からなる補助電池３１をさらに備えている。この補助電池３１は制御装置９の補助電源用であり、この場合この制御装置９を含むナビゲーションシステム４全体の補助電源も共用する。この補助電池３１には補助電源投入手段としての例えばリレースイッチからなる補助電源投入スイッチ３２が備えられており、この補助電源投入スイッチ３２は例えば常開形（常時オフ）であり、前記制御装置９がこの補助電池用切替スイッチ３２を閉路（オン）制御し得るようになっている。

前記制御装置９の制御内容について図６を参照して説明する。この図６においては、ステップＳａが前記第１実施形態の図４とは異なる。すなわち、ステップＳ２において、取得した電圧情報が動作可能下限電圧となったことが判断されると（ステップＳ２の「ＹＥＳ」）、ステップＳａに移行して補助電源投入スイッチ３２をオンさせて、当該制御装置９自身に補助電池３１の電源を供給（給電）する。この後、第１実施形態同様、位置検出器１０から自車の現在位置情報を取得すると共に地図データベース１１の地図情報も取得し（ステップＳ３）、携帯端末７に直接現在位置情報（住所情報、座標情報など）を送信する（ステップＳ４）。

この第２実施形態によれば、主電源である電池５が動作可能下限電圧となった以後の制御装置９の電源を補助電源である補助電池３１により担保でき、制御装置９による携帯端末７への現在位置情報の送信動作を保障できる。なお、前記補助電源投入手段としてはリレースイッチからなる前記補助電源投入スイッチ３２に限られるものではない。

なお、この第２実施形態において、前記動作可能下限電圧を、前記モータが回転できる下限電圧を含む一定電圧幅範囲に設定しても良く、この場合、前記制御装置９を、前記取得した前記電池の電圧情報が当該一定電圧幅範囲の動作可能下限電圧に入ったときには、前記補助電池３１から当該制御装置９自身に給電し、車両の現在位置情報を前記携帯端末７に送信するようにする。

同一車種の車両であってもモータが回転できる下限電圧には、車両個々に若干のばらつきがあるが、上述のようにすることにより、いずれの車両においても実使用上問題のない動作可能下限電圧を設定できる。

図７は本発明の第３実施形態に関連するフローチャートを示している。この第３実施形態について説明すると、制御装置９には図示はしないがモータ２の回転信号が入力されるようになっており、制御装置９はこの回転信号に基づいてモータ２の停止を監視するモータ停止監視手段としての機能も備えている。なお、このモータ停止監視手段は、制御装置９以外の別の回転検出装置などで構成しても良い。

この第３実施形態においては、第２実施形態で示す図６とはステップＳｂを追加した点が異なる。すなわち、ステップＳ２で電圧情報が動作可能下限電圧となったときに、既述のステップＳａで、補助電源投入スイッチ３２をオンさせて制御装置９自身の電源として補助電池３１の電源を供給（給電）し、そして、ステップＳｂで、モータ２が停止したか否かを判断し、モータ２の停止が判断されると、既述のように自車の現在位置情報を取得し（ステップＳ３）、携帯端末７に直接現在位置情報（住所情報、座標情報など）を送信する（ステップＳ４）。

この第３実施形態によれば、モータ２が停止したときに携帯端末７への現在位置情報の送信を行うから、車両１の実際の停止位置と、携帯端末へ送信された現在位置情報での車両位置とのずれが殆ど無くなる。
さらにこの第３実施形態によれば、主電源である電池５が動作可能下限電圧となったことに引き続いて補助電源である補助電池３１を投入するから、制御装置９の電源が一瞬たりとも切れることがなく、制御装置９の動作が正常に機能する。

図８は本発明の第４実施形態に関連するフローチャートを示している。この第４実施形態について説明すると、制御装置９には図示はしないが車輪の回転信号が入力されるようになっており、制御装置９はこの回転信号の入力が無いか否かに基づいて車両１が停止したか否かを監視する車両停止判断手段としての機能も備えている。なお、この車両停止判断手段は、制御装置９以外の別の車両停止判断装置などで構成しても良い。

この第４実施形態における図８は、前記第３実施形態の図７と次の点が異なる。すなわち、ステップＳ２で電圧情報が動作可能下限電圧となったときに、既述のステップＳａで、補助電源投入スイッチ３２をオンさせて制御装置９自身の電源として補助電池３１の電源を供給（給電）し、そして、次のステップＳｃで、車両１が停止したか否かを判断し、車両１の停止が判断されると、自車の現在位置情報を取得し（ステップＳ３）、携帯端末７に直接現在位置情報（住所情報、座標情報など）を送信する（ステップＳ４）。

この第４実施形態によれば、車両１が実際に停止したときに携帯端末７への現在位置情報の送信を行うから、車両１の実際の停止位置と、携帯端末へ送信された現在位置情報での車両位置とのずれが全く無くなる。ちなみに、モータ２の回転停止を判断して現在位置情報を送信する場合だと、モータ２の回転停止から惰性で車輪が回転（つまり車両１が動作）するおそれがあって、実際の車両停止位置と、送信した現在位置情報とが極めて僅かにずれるおそれがあるが、この第４実施形態では、上述したように車両１の実際の停止に基づいて現在位置情報を送信するから両位置のずれは全く無い。
さらにこの第４実施形態によれば、上記第３実施形態と同様、主電源である電池５が動作可能下限電圧となったことに引き続いて補助電源である補助電池３１を投入するから、制御装置９の電源が一瞬たりとも切れることがなく、制御装置９の動作が正常に機能する。

又、図９は本発明の第５実施形態を示している。この実施形態においては次の点が図７の第３実施形態と異なる。すなわち、ステップＳ２で電圧情報が動作可能下限電圧となったときに、ステップＳｄで、モータ２が停止したか否かを判断し、モータ２の停止が判断されると、ステップＳｅで補助電源投入スイッチ３２をオンさせて制御装置９自身の電源として補助電池３１の電源を供給（給電）し、そして、自車の現在位置情報を取得し（ステップＳ３）、携帯端末７に現在位置情報を送信する（ステップＳ４）。

この第５実施形態によれば、電池５の電圧が動作可能下限電圧となってから、さらにモータ２の停止が判断されたときに、前記補助電池３１から当該制御装置９自身に給電するから、補助電池３１が担う電圧をさらに小さくできる。詳述すると、前記電池５の残量容量が減少してゆくと、その減少する電圧はまず動作可能下限電圧を通過した後、モータ２が実際に停止する電圧を通過することになる。この場合、前記電池５の電圧がモータ２が実際に停止する電圧となったところで、前記制御装置９の電源として前記補助電池３１を使用開始すると、この使用開始時点での電圧を補助電池３１で保障すれば良いから、補助電池３１の使用開始時点を、電圧情報が前記動作可能下限電圧となった時点とする場合に比して、補助電池３１が担う電圧つまり定格電圧を小さくすることができる。この結果、補助電池３１の小型化を図り得、ひいては装置全体の大型化、複雑化及び重厚化を回避できる。

この場合、補助電池３１は、緊急時のための予備的なものであり、一次電池が使用されることが多いから、できるだけ定格電圧が低くて体格も小さいものが要求されるが、この実施形態ではその要求を満足できるようになる。

又、図１０は本発明の第６実施形態を示しており、この実施形態においては次の点が図８の第４実施形態と異なる。すなわち、ステップＳ２で電圧情報が動作可能下限電圧となったときに、ステップＳｆで、車両１が停止したか否かを判断し、車両１の停止が判断されると、ステップＳｇで補助電源投入スイッチ３２をオンさせて制御装置９自身の電源として補助電池３１の電源を供給（給電）し、そして、自車の現在位置情報を取得し（ステップＳ３）、携帯端末７に現在位置情報を送信する（ステップＳ４）。

この第６実施形態によれば、補助電池３１が担う電圧をさらに小さくできる。これについて詳述する。前記電池５の残量容量が減少してゆくと、その減少する電圧は、前述したように、まず動作可能下限電圧を通過した後、モータ２が実際に停止する電圧を通過することになる。この場合、モータ２が停止してから、車両１が停止するまで、タイムラグが考えられるから、車両１が停止したことが検出されたときにはさらに電池５の電圧が低下している。

ここで本実施形態によれば、この車両停止が検出されたところで、前記制御装置９の電源として前記補助電池３１を使用開始するから、この使用開始時点での電圧を補助電池３１で保障すれば良いから、補助電池３１の使用開始時点を、電圧情報が前記モータ停止時の電圧となった時点とする場合に比して、補助電池３１が担う電圧つまり定格電圧を小さくすることができる。この結果、補助電池３１のさらなる小型化を図り得、ひいては装置全体の大型化及び複雑化並びに重厚化の防止に一層効果的である。

なお、上記各実施形態では、制御装置９をナビゲーションシステム４に含む構成としたが、ナビゲーションシステム４とは別体の制御装置９を外付けに設ける構成としても良い。
また、制御装置９と携帯端末７との接続はＵＳＢやＢｌｕｅｔｏｏｔｈに限られず、制御装置９と携帯端末７とがサーバなどを介さずに直接情報通信が行える形態で接続されていれば良い。
さらに、携帯端末は前記携帯電話に限られず、有線又は近距離無線によって制御装置９と接続可能な機能を有するＰＤＡ（Personal Digital Assistant）などでも良い。

図面中、１は車両、２はモータ、５は電池、６は電池管理ＥＣＵ（電池監視装置、モータ停止監視手段、車両停止判断手段、）、７は携帯端末、９は制御装置、３１は補助電池を示す。

Claims (7)

1. 車両を駆動させるモータと、
   車両の現在位置情報の取得が可能で、且つ任意の携帯端末と有線又は近距離無線によって接続されて通信が可能な制御装置と、
   前記モータ及び前記制御装置に電力を供給する電池と、
   前記電池の電圧を監視する電池監視装置とを有し、
   前記制御装置は、前記電池監視装置と接続されて前記電池の電圧情報を取得し、この取得した前記電池の電圧情報が動作可能下限電圧となったときには、取得した車両の現在位置情報を有線又は近距離無線によって直接前記携帯端末に送信することを特徴とする電気自動車の緊急通知システム。
2. 前記請求項１に記載の電気自動車の緊急通知システムにおいて、
   さらに、前記制御装置用の補助電池を備え、
   前記制御装置は、前記取得した前記電池の電圧情報が前記動作可能下限電圧となってから、前記補助電池の電源を当該制御装置自身に給電し、前記車両の現在位置情報を有線又は近距離無線によって直接前記携帯端末に送信することを特徴とする電気自動車の緊急通知システム。
3. 前記請求項２に記載の電気自動車の緊急通知システムにおいて、
   前記動作可能下限電圧は、前記モータが回転できる下限電圧を含む一定電圧幅範囲に設定され、
   前記制御装置は、前記取得した前記電池の電圧情報が当該一定電圧幅範囲の動作可能下限電圧に入ったときには、前記補助電池の電源を当該制御装置自身に給電し、前記車両の現在位置情報を有線又は近距離無線によって直接前記携帯端末に送信することを特徴とする電気自動車の緊急通知システム。
4. 前記請求項２又は３に記載の電気自動車の緊急通知システムにおいて、
   さらに、前記モータの停止を監視するモータ停止監視手段を備え、
   前記制御装置は、前記取得した前記電池の電圧情報が前記動作可能下限電圧となったときには、前記補助電池の電源を当該制御装置自身に給電し、前記モータ停止監視手段がモータの停止を判断したときに前記車両の現在位置情報を有線又は近距離無線によって直接前記携帯端末に送信することを特徴とする電気自動車の緊急通知システム。
5. 前記請求項２又は３に記載の電気自動車の緊急通知システムにおいて、
   さらに、車両が停止したか否かを車輪の回転から判断する車両停止判断手段を備え、
   前記制御装置は、前記取得した前記電池の電圧情報が前記動作可能下限電圧となったときには、前記補助電池の電源を当該制御装置自身に給電し、前記車両停止判断手段が車両停止を判断したときに前記車両の現在位置情報を有線又は近距離無線によって直接前記携帯端末に送信することを特徴とする電気自動車の緊急通知システム。
6. 前記請求項２を引用する請求項４に記載の電気自動車の緊急通知システムにおいて、前記取得した前記電池の電圧情報が前記動作可能下限電圧となったときには、前記モータ停止検出信号を取得したときに前記補助電池の電源を当該制御装置自身に給電し、前記車両の現在位置情報を有線又は近距離無線によって直接前記携帯端末に送信することを特徴とする電気自動車の緊急通知システム。
7. 前記請求項２を引用する請求項５に記載の電気自動車の緊急通知システムにおいて、前記取得した前記電池の電圧情報が前記動作可能下限電圧となったときには、前記車両停止判断手段が車両停止を判断したときに前記補助電池の電源を当該制御装置自身に給電し、前記車両の現在位置情報を有線又は近距離無線によって直接前記携帯端末に送信することを特徴とする電気自動車の緊急通知システム。

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