JPH05300606A - 電気車制御装置 - Google Patents
電気車制御装置Info
- Publication number
- JPH05300606A JPH05300606A JP4101150A JP10115092A JPH05300606A JP H05300606 A JPH05300606 A JP H05300606A JP 4101150 A JP4101150 A JP 4101150A JP 10115092 A JP10115092 A JP 10115092A JP H05300606 A JPH05300606 A JP H05300606A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- circuit
- speed
- idling
- electric vehicle
- signal
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
- B60L3/00—Electric devices on electrically-propelled vehicles for safety purposes; Monitoring operating variables, e.g. speed, deceleration or energy consumption
- B60L3/10—Indicating wheel slip ; Correction of wheel slip
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
- B60L1/00—Supplying electric power to auxiliary equipment of vehicles
- B60L1/02—Supplying electric power to auxiliary equipment of vehicles to electric heating circuits
- B60L1/04—Supplying electric power to auxiliary equipment of vehicles to electric heating circuits fed by the power supply line
- B60L1/06—Supplying electric power to auxiliary equipment of vehicles to electric heating circuits fed by the power supply line using only one supply
- B60L1/08—Methods and devices for control or regulation
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
- B60L2200/00—Type of vehicles
- B60L2200/26—Rail vehicles
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/64—Electric machine technologies in electromobility
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Power Engineering (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Life Sciences & Earth Sciences (AREA)
- Sustainable Development (AREA)
- Sustainable Energy (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 空転発生の検出精度、及び粘着制御の確実性
を高めるようにする。 【構成】 空転発生検出回路１１は、自己の車輪につい
ての速度検出信号ｓ1 の他に、他の車輪についての速度
検出信号ｓ2 〜ｓ4 も入力している。信号ｓ1 〜ｓ4 は
周波数演算部ＦＤ1 〜ＦＤ4 によりロータ周期数信号ｆ
ｒ1 〜ｆｒ4 に変換される。ｆｒ1 と、ｆｒ2 〜ｆ4 の
最小値との偏差が一定以上になると、比較器１４から空
転検出信号が出力される。すると、すべり周波数調整回
路１５内の切換スイッチの接点がａ側からｂ側に切換わ
る。これにより、電流基準パターン回路１９から出力さ
れる電流基準指令ｉ* は、ゲイン部１７により減衰され
た基準指令ｉ**になる。したがって、すべり周波数ｆｓ
1 が小さくなり、再粘着制御が行なわれる。
を高めるようにする。 【構成】 空転発生検出回路１１は、自己の車輪につい
ての速度検出信号ｓ1 の他に、他の車輪についての速度
検出信号ｓ2 〜ｓ4 も入力している。信号ｓ1 〜ｓ4 は
周波数演算部ＦＤ1 〜ＦＤ4 によりロータ周期数信号ｆ
ｒ1 〜ｆｒ4 に変換される。ｆｒ1 と、ｆｒ2 〜ｆ4 の
最小値との偏差が一定以上になると、比較器１４から空
転検出信号が出力される。すると、すべり周波数調整回
路１５内の切換スイッチの接点がａ側からｂ側に切換わ
る。これにより、電流基準パターン回路１９から出力さ
れる電流基準指令ｉ* は、ゲイン部１７により減衰され
た基準指令ｉ**になる。したがって、すべり周波数ｆｓ
1 が小さくなり、再粘着制御が行なわれる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、複数の駆動モータのそ
れぞれにインバータ装置を１台ずつ接続し、各駆動モー
タの速度を個別に制御する電気車制御装置に関するもの
である。
れぞれにインバータ装置を１台ずつ接続し、各駆動モー
タの速度を個別に制御する電気車制御装置に関するもの
である。
【０００２】
【従来の技術】電気車駆動モータをインバータ装置によ
り制御する場合、従来から、１台のインバータ装置によ
り複数の駆動モータを制御する方式が採用されていた。
しかし、最近は、各駆動モータの車輪直径に摩耗による
差異が生じることを考慮し、各駆動モータにインバータ
装置を１台ずつ接続して、個別に制御する方式が採用さ
れてきている。
り制御する場合、従来から、１台のインバータ装置によ
り複数の駆動モータを制御する方式が採用されていた。
しかし、最近は、各駆動モータの車輪直径に摩耗による
差異が生じることを考慮し、各駆動モータにインバータ
装置を１台ずつ接続して、個別に制御する方式が採用さ
れてきている。
【０００３】図８は、このような個別制御方式を採用し
た電気車制御装置の構成を示すブロック図である。この
図において、パンタグラフ１からの電力は遮断器２を介
して、４台のインバータ装置ＩＶ1 〜ＩＶ4 （ＩＶ2 ，
ＩＶ3 の図示は省略）に送られ、これらのインバータ装
置ＩＶ1 〜ＩＶ4 の出力により４台の駆動モータ（誘導
モータ）Ｍ1 〜Ｍ4 が個別に制御されるようになってい
る。
た電気車制御装置の構成を示すブロック図である。この
図において、パンタグラフ１からの電力は遮断器２を介
して、４台のインバータ装置ＩＶ1 〜ＩＶ4 （ＩＶ2 ，
ＩＶ3 の図示は省略）に送られ、これらのインバータ装
置ＩＶ1 〜ＩＶ4 の出力により４台の駆動モータ（誘導
モータ）Ｍ1 〜Ｍ4 が個別に制御されるようになってい
る。
【０００４】インバータ装置ＩＶ1 〜ＩＶ4 は、それぞ
れインバータ部Ｔ1 〜Ｔ4 及びインバータ制御回路Ｃ1
〜Ｃ4 を有しており、インバータ制御回路Ｃ1 〜Ｃ4 に
は、主幹制御器３からノッチ操作指令ｎ及び進行方向指
令Ｆ／Ｒが入力されるようになっている。また、電流検
出器ＣＴ1 〜ＣＴ4 及び速度検出器ＴＧ1 〜ＴＧ4 から
は電流検出信号ｉ1 〜ｉ4 及び速度検出信号ｓ1 〜ｓ4
がインバータ制御回路Ｃ1 〜Ｃ4 にフィードバックされ
ており、インバータ制御回路Ｃ1 〜Ｃ4 はこれらの信号
ｎ，Ｆ／Ｒ，ｉ1 〜ｉ4 ，ｓ1 〜ｓ4 によりゲート信号
ｇ1 〜ｇ4 を出力してインバータ部Ｔ1 〜Ｔ4 の出力電
流を制御するようになっている。
れインバータ部Ｔ1 〜Ｔ4 及びインバータ制御回路Ｃ1
〜Ｃ4 を有しており、インバータ制御回路Ｃ1 〜Ｃ4 に
は、主幹制御器３からノッチ操作指令ｎ及び進行方向指
令Ｆ／Ｒが入力されるようになっている。また、電流検
出器ＣＴ1 〜ＣＴ4 及び速度検出器ＴＧ1 〜ＴＧ4 から
は電流検出信号ｉ1 〜ｉ4 及び速度検出信号ｓ1 〜ｓ4
がインバータ制御回路Ｃ1 〜Ｃ4 にフィードバックされ
ており、インバータ制御回路Ｃ1 〜Ｃ4 はこれらの信号
ｎ，Ｆ／Ｒ，ｉ1 〜ｉ4 ，ｓ1 〜ｓ4 によりゲート信号
ｇ1 〜ｇ4 を出力してインバータ部Ｔ1 〜Ｔ4 の出力電
流を制御するようになっている。
【０００５】このような個別制御方式によれば、各駆動
モータの車輪の直径に差異が生じたとしても、すべり周
波数を車輪毎に適切に調整することができ、各駆動モー
タ間のトルクのばらつきを小さくすることができる。そ
して、空転・滑走が発生した場合も、各車輪毎の再粘着
制御を行なえるので、車両全体としての性能が向上す
る。また、駆動モータに使用する誘導モータを低すべり
で制御することができるので効率のよいシステムを実現
することができる。
モータの車輪の直径に差異が生じたとしても、すべり周
波数を車輪毎に適切に調整することができ、各駆動モー
タ間のトルクのばらつきを小さくすることができる。そ
して、空転・滑走が発生した場合も、各車輪毎の再粘着
制御を行なえるので、車両全体としての性能が向上す
る。また、駆動モータに使用する誘導モータを低すべり
で制御することができるので効率のよいシステムを実現
することができる。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】ところで、空転あるい
は滑走などの現象が発生した場合、できるだけ早くこれ
を検出して再粘着制御を行う必要があるが、この検出を
早くしようとする余り、空転等が生じていないうちに再
粘着制御を行ったのでは、輸送効率や快適性を低下させ
る結果となる。したがって、このような低下を防止する
ためには、空転等の検出精度を高める必要があるが、従
来装置の構成では、この検出精度を一定レベル以上に高
めることができなかった。
は滑走などの現象が発生した場合、できるだけ早くこれ
を検出して再粘着制御を行う必要があるが、この検出を
早くしようとする余り、空転等が生じていないうちに再
粘着制御を行ったのでは、輸送効率や快適性を低下させ
る結果となる。したがって、このような低下を防止する
ためには、空転等の検出精度を高める必要があるが、従
来装置の構成では、この検出精度を一定レベル以上に高
めることができなかった。
【０００７】また、近時の制御技術一般の発展を考える
と、上記のような個別制御方式を採用したことに伴なっ
て、駆動モータの制御に関しても、よりきめ細かな制御
を行うことが望まれてきているが、従来装置は、この点
に関し、なお改善の余地を有するものであった。
と、上記のような個別制御方式を採用したことに伴なっ
て、駆動モータの制御に関しても、よりきめ細かな制御
を行うことが望まれてきているが、従来装置は、この点
に関し、なお改善の余地を有するものであった。
【０００８】本発明は、上記事情に鑑みてなされたもの
であり、空転発生の検出精度、及び再粘着制御の確実性
を高めることが可能な電気車制御装置を提供しようとす
るものである。
であり、空転発生の検出精度、及び再粘着制御の確実性
を高めることが可能な電気車制御装置を提供しようとす
るものである。
【０００９】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
の手段として、第１の発明にあっては、複数の駆動モー
タのそれぞれにインバータ装置を１台ずつ接続すると共
に、各駆動モータに速度検出器及び電流検出器を取付
け、速度検出信号、電流検出信号、及びノッチ操作指令
に基き定まるすべり周波数信号を用いて各インバータ装
置のすべり周波数制御を行い、これにより各駆動モータ
の速度を個別に制御する電気車制御装置において、前記
各インバータ装置のインバータ制御回路は、前記速度検
出器の全てから速度検出信号を入力して、自己の制御対
象となる駆動モータの車輪の空転発生を検出する空転発
生検出回路と、前記空転発生検出回路が空転発生を検出
したときに、前記すべり周波数を所定レベルだけ減少さ
せるすべり周波数調整回路と、を備えたことを特徴とし
ている。
の手段として、第１の発明にあっては、複数の駆動モー
タのそれぞれにインバータ装置を１台ずつ接続すると共
に、各駆動モータに速度検出器及び電流検出器を取付
け、速度検出信号、電流検出信号、及びノッチ操作指令
に基き定まるすべり周波数信号を用いて各インバータ装
置のすべり周波数制御を行い、これにより各駆動モータ
の速度を個別に制御する電気車制御装置において、前記
各インバータ装置のインバータ制御回路は、前記速度検
出器の全てから速度検出信号を入力して、自己の制御対
象となる駆動モータの車輪の空転発生を検出する空転発
生検出回路と、前記空転発生検出回路が空転発生を検出
したときに、前記すべり周波数を所定レベルだけ減少さ
せるすべり周波数調整回路と、を備えたことを特徴とし
ている。
【００１０】第２の発明にあっては、複数の駆動モータ
のそれぞれにインバータ装置を１台ずつ接続すると共
に、各駆動モータに速度検出器及び電流検出器を取付
け、速度検出信号、電流検出信号、及びノッチ操作指令
に基き定まるすべり周波数信号を用いて各インバータ装
置のすべり周波数制御を行い、これにより各駆動モータ
の速度を個別に制御する電気車制御装置において、前記
各インバータ装置のインバータ制御回路は、前記速度検
出器の全てから速度検出信号を入力して、車両速度を演
算する車両速度演算回路と、前記車両速度演算回路で演
算された車両速度と、自己の制御対象となる駆動モータ
の速度検出信号との入力に基いて、その駆動モータの車
両の空転発生を検出する空転発生検出回路と、前記車両
速度演算回路で演算させた車両速度と、前記ノッチ操作
指令との入力に基いて、モータ電流に関する電流基準指
令信号を発生する電流基準発生回路と、前記空転発生検
出回路が空転発生を検出したときに、前記電流基準発生
回路が発生させた電流基準指令信号を、空転の度合いに
応じて減少させる電流基準調整回路と、前記電流基準調
整回路からの電流基準指令信号と、前記自己の制御対象
となる駆動モータの電流検出信号との入力に基いて、前
記すべり周波数信号を出力するすべり周波数出力回路
と、を備えたことを特徴としている。
のそれぞれにインバータ装置を１台ずつ接続すると共
に、各駆動モータに速度検出器及び電流検出器を取付
け、速度検出信号、電流検出信号、及びノッチ操作指令
に基き定まるすべり周波数信号を用いて各インバータ装
置のすべり周波数制御を行い、これにより各駆動モータ
の速度を個別に制御する電気車制御装置において、前記
各インバータ装置のインバータ制御回路は、前記速度検
出器の全てから速度検出信号を入力して、車両速度を演
算する車両速度演算回路と、前記車両速度演算回路で演
算された車両速度と、自己の制御対象となる駆動モータ
の速度検出信号との入力に基いて、その駆動モータの車
両の空転発生を検出する空転発生検出回路と、前記車両
速度演算回路で演算させた車両速度と、前記ノッチ操作
指令との入力に基いて、モータ電流に関する電流基準指
令信号を発生する電流基準発生回路と、前記空転発生検
出回路が空転発生を検出したときに、前記電流基準発生
回路が発生させた電流基準指令信号を、空転の度合いに
応じて減少させる電流基準調整回路と、前記電流基準調
整回路からの電流基準指令信号と、前記自己の制御対象
となる駆動モータの電流検出信号との入力に基いて、前
記すべり周波数信号を出力するすべり周波数出力回路
と、を備えたことを特徴としている。
【００１１】第３の発明は、第２の発明の装置におい
て、前記電流基準発生回路は、前記電流基準指令信号に
対し、車両の進行方向に応じた所定係数の乗算を行う補
正回路を有するものであることを特徴としている。
て、前記電流基準発生回路は、前記電流基準指令信号に
対し、車両の進行方向に応じた所定係数の乗算を行う補
正回路を有するものであることを特徴としている。
【００１２】第４の発明は、第２又は第３の発明の装置
において、前記車両速度演算回路は、前記車両速度の演
算を、複数の駆動モータのそれぞれの車輪径の相違を考
慮して行うものであることを特徴としている。
において、前記車両速度演算回路は、前記車両速度の演
算を、複数の駆動モータのそれぞれの車輪径の相違を考
慮して行うものであることを特徴としている。
【００１３】第５の発明は、第２から第４の発明のいず
れかの装置において、前記電流基準発生回路は、複数の
駆動モータのそれぞれの車輪径の相違を考慮した補正を
補う補正回路を有するものであることを特徴としてい
る。
れかの装置において、前記電流基準発生回路は、複数の
駆動モータのそれぞれの車輪径の相違を考慮した補正を
補う補正回路を有するものであることを特徴としてい
る。
【００１４】第６の発明は、第１乃至第５の発明のいず
れかの装置において、前記各インバータ制御回路内の諸
回路のうち、各インバータ制御回路に共通して設けられ
ている回路を同一スペース内に収納することにより、統
括制御回路を形成したことを特徴としている。
れかの装置において、前記各インバータ制御回路内の諸
回路のうち、各インバータ制御回路に共通して設けられ
ている回路を同一スペース内に収納することにより、統
括制御回路を形成したことを特徴としている。
【００１５】
【作用】第１の発明の構成において、各インバータ装置
のインバータ制御回路内の空転発生検出回路は、常時全
ての速度検出器から速度検出信号を入力している。そし
て、空転現象が発生する場合、個々の車輪について空転
開始のタイミングはそれぞれに異なっている。
のインバータ制御回路内の空転発生検出回路は、常時全
ての速度検出器から速度検出信号を入力している。そし
て、空転現象が発生する場合、個々の車輪について空転
開始のタイミングはそれぞれに異なっている。
【００１６】したがって、いずれかの駆動モータの車輪
に空転が発生した場合、この空転している車輪の回転速
度と、他の車輪の回転速度との差は大きなものとなる。
空転発生検出回路は、このような回転速度の差に基き、
自己の受持つ車輪の空転発生を検出する。
に空転が発生した場合、この空転している車輪の回転速
度と、他の車輪の回転速度との差は大きなものとなる。
空転発生検出回路は、このような回転速度の差に基き、
自己の受持つ車輪の空転発生を検出する。
【００１７】すべり周波数調整回路は、空転発生が検出
されると、すべり周波数を所定レベルだけ減少させて、
空転が発生している駆動モータの回転速度を落とし、再
粘着制御を行う。
されると、すべり周波数を所定レベルだけ減少させて、
空転が発生している駆動モータの回転速度を落とし、再
粘着制御を行う。
【００１８】第２の発明は、空転が発生した場合、空転
が発生した車輪の回転速度と、車両の速度との間に大き
なずれが生じることを利用して空転発生の検出を行おう
とするものである。
が発生した車輪の回転速度と、車両の速度との間に大き
なずれが生じることを利用して空転発生の検出を行おう
とするものである。
【００１９】すなわち、ある車輪に空転が発生すると、
その車輪の駆動モータを制御するインバータ制御回路で
は、空転発生検出回路が、車両速度演算回路で演算され
た車両速度と、自己の受持つ駆動モータの回転速度とを
比較し、その差が大きくなった場合には空転が発生した
ものとする。
その車輪の駆動モータを制御するインバータ制御回路で
は、空転発生検出回路が、車両速度演算回路で演算され
た車両速度と、自己の受持つ駆動モータの回転速度とを
比較し、その差が大きくなった場合には空転が発生した
ものとする。
【００２０】一方、電流基準発生回路では、演算された
車両速度と、ノッチ操作指令とに基いて、モータ電流に
関する電流基準指令信号を発生しているが、電流基準調
整回路は、空転発生が検出されると、その空転発生の度
合に応じて、この電流基準指令信号のレベルを減少させ
る。
車両速度と、ノッチ操作指令とに基いて、モータ電流に
関する電流基準指令信号を発生しているが、電流基準調
整回路は、空転発生が検出されると、その空転発生の度
合に応じて、この電流基準指令信号のレベルを減少させ
る。
【００２１】すべり出波数力回路は、この減少された電
流基準指令信号と、駆動モータのフィードバックされた
電流検出信号とに基き、すべり周波数信号を出力する。
流基準指令信号と、駆動モータのフィードバックされた
電流検出信号とに基き、すべり周波数信号を出力する。
【００２２】第３の発明は、車両の進行方向に応じて各
駆動モータについての電流基準信号を補正できるように
したものである。一般に、車輪の粘着状態等は、その車
輪が進行方向に対して前方位置にあるか後方位置にある
かによって異なったものとなる。そこで、車両の進行方
向に応じて、つまり、前進する場合と、後退する場合と
では異なるレベルとなるように電流基準指令信号を適正
に補正するようにしたものである。
駆動モータについての電流基準信号を補正できるように
したものである。一般に、車輪の粘着状態等は、その車
輪が進行方向に対して前方位置にあるか後方位置にある
かによって異なったものとなる。そこで、車両の進行方
向に応じて、つまり、前進する場合と、後退する場合と
では異なるレベルとなるように電流基準指令信号を適正
に補正するようにしたものである。
【００２３】第４の発明は、駆動モータの速度検出信号
から車両速度を演算する場合に、車輪径の相違を考慮し
て行うようにしたものである。つまり、二つの駆動モー
タを対比して考えると、各速度検出信号が同一であった
としても、車輪径が異なれば、これに対応する車両速度
は異なる値になるはずである。したがって、車輪径の相
違を考慮して車両速度を演算すれば、その演算値はより
正確なものとなる。
から車両速度を演算する場合に、車輪径の相違を考慮し
て行うようにしたものである。つまり、二つの駆動モー
タを対比して考えると、各速度検出信号が同一であった
としても、車輪径が異なれば、これに対応する車両速度
は異なる値になるはずである。したがって、車輪径の相
違を考慮して車両速度を演算すれば、その演算値はより
正確なものとなる。
【００２４】第５の発明は、第４の発明の場合と同様の
考えに基き、それぞれの車輪径の相違を考慮して、電流
基準指令信号の補正を行うようにしたものである。した
がって、この構成によれば、より適切な電流基準指令信
号を得ることができる。
考えに基き、それぞれの車輪径の相違を考慮して、電流
基準指令信号の補正を行うようにしたものである。した
がって、この構成によれば、より適切な電流基準指令信
号を得ることができる。
【００２５】第６の発明は、第１乃至第５の発明におけ
る諸回路のうち共通しているものを同一スペース内に収
納し、これを統括制御回路としたものである。これによ
れば、車両内でインバータ制御回路が占めるスペースを
小さくすることができる。
る諸回路のうち共通しているものを同一スペース内に収
納し、これを統括制御回路としたものである。これによ
れば、車両内でインバータ制御回路が占めるスペースを
小さくすることができる。
【００２６】
【実施例】以下、本発明の実施例を図１乃至図７に基き
説明する。ただし、図８と同様の構成要素には同一符号
を付して重複した説明を省略する。図１は本発明に係る
電気車制御装置の概略構成を示すブロック図である。こ
の図に示すように、インバータ装置ＩＶ1 内のインバー
タ制御回路Ｃ1 は、自己の駆動モータＭ1 に取付けられ
た速度検出器ＴＧ1 から速度検出信号ｓ1 を入力してい
るが、他の速度検出器ＴＧ2 〜ＴＧ4 からも速度検出信
号ｓ2 〜ｓ4 を入力している。同様に、インバータ制御
回路Ｃ2 ，Ｃ3 ，Ｃ4 もそれぞれ、全ての速度検出信号
ｓ1 〜ｓ4 を入力している。
説明する。ただし、図８と同様の構成要素には同一符号
を付して重複した説明を省略する。図１は本発明に係る
電気車制御装置の概略構成を示すブロック図である。こ
の図に示すように、インバータ装置ＩＶ1 内のインバー
タ制御回路Ｃ1 は、自己の駆動モータＭ1 に取付けられ
た速度検出器ＴＧ1 から速度検出信号ｓ1 を入力してい
るが、他の速度検出器ＴＧ2 〜ＴＧ4 からも速度検出信
号ｓ2 〜ｓ4 を入力している。同様に、インバータ制御
回路Ｃ2 ，Ｃ3 ，Ｃ4 もそれぞれ、全ての速度検出信号
ｓ1 〜ｓ4 を入力している。
【００２７】図２は、第１の発明の実施例に係るインバ
ータ制御回路Ｃ1 の構成を示すブロック図である。な
お、他のインバータ制御回路Ｃ2 〜Ｃ4 も同様の構成で
ある。この図において、空転発生検出回路１１は、４個
の周波数演算部ＦＤ1 〜ＦＤ4、最小値選択回路１２、
減算器１３、比較器１４により構成されている。また、
すべり周波数調整回路１５は、切換スイッチ１６、０≦
ＫA ＜１の範囲のゲイン定数ＫA を有するゲイン部１
７、減算器１８により構成されている。
ータ制御回路Ｃ1 の構成を示すブロック図である。な
お、他のインバータ制御回路Ｃ2 〜Ｃ4 も同様の構成で
ある。この図において、空転発生検出回路１１は、４個
の周波数演算部ＦＤ1 〜ＦＤ4、最小値選択回路１２、
減算器１３、比較器１４により構成されている。また、
すべり周波数調整回路１５は、切換スイッチ１６、０≦
ＫA ＜１の範囲のゲイン定数ＫA を有するゲイン部１
７、減算器１８により構成されている。
【００２８】このような空転発生検出回路１１の動作を
説明すると、まず、通常時には、ノッチ操作指令ｎの入
力により電流基準パターン回路１９から電流基準指令ｉ
* が出力される。この電流基準指令ｉ* は切換スイッチ
１６（接点はａ側になっている）を介して減算器１８の
プラス側に入力される。減算器１８のマイナス側には電
流検出信号ｉ1 が入力されており、減算器１８はこれら
の偏差を、ゲイン定数ＫB を有するゲイン部２０に出力
する。これにより、ゲイン部２０はすべり周波数信号ｆ
ｓ1 を加算器２１に出力する。
説明すると、まず、通常時には、ノッチ操作指令ｎの入
力により電流基準パターン回路１９から電流基準指令ｉ
* が出力される。この電流基準指令ｉ* は切換スイッチ
１６（接点はａ側になっている）を介して減算器１８の
プラス側に入力される。減算器１８のマイナス側には電
流検出信号ｉ1 が入力されており、減算器１８はこれら
の偏差を、ゲイン定数ＫB を有するゲイン部２０に出力
する。これにより、ゲイン部２０はすべり周波数信号ｆ
ｓ1 を加算器２１に出力する。
【００２９】一方、周波数演算部ＦＤ1 は速度検出信号
ｓ1 の入力に基づきロータ周波数信号ｆｒ1 を加算器２
１に出力している。加算器２１は、信号ｆｒ1 と信号ｆ
ｓ1との加算値をインバータＩＶ1 に対する周波数指令
信号ｆ1 としてゲート信号発生回路２２に出力する。ゲ
ート信号発生回路２２には、図示を省略した演算部で演
算されたインバータ出力電圧指令ｅ1 、及び進行方向指
令Ｆ／Ｒ（Ｆは前進方向、Ｒは後退方向）も入力されて
おり、ゲート信号発生回路２２はこれらの指令に基づい
て、ゲート信号ｇ1 をインバータ部Ｔ1 に出力してい
る。
ｓ1 の入力に基づきロータ周波数信号ｆｒ1 を加算器２
１に出力している。加算器２１は、信号ｆｒ1 と信号ｆ
ｓ1との加算値をインバータＩＶ1 に対する周波数指令
信号ｆ1 としてゲート信号発生回路２２に出力する。ゲ
ート信号発生回路２２には、図示を省略した演算部で演
算されたインバータ出力電圧指令ｅ1 、及び進行方向指
令Ｆ／Ｒ（Ｆは前進方向、Ｒは後退方向）も入力されて
おり、ゲート信号発生回路２２はこれらの指令に基づい
て、ゲート信号ｇ1 をインバータ部Ｔ1 に出力してい
る。
【００３０】ところで、空転検出回路１１には、他の速
度検出器ＴＧ2 〜ＴＧ4 からの速度検出信号ｓ2 〜ｓ4
も入力されており、周波数演算部ＦＤ2 〜ＦＤ4 はこれ
らの信号を信号ｆｒ2 〜ｆ4 に変換している。最小値選
択回路１２は、これらの信号ｆｒ2 〜ｆｒ4 のうち最小
値のものを選択して、これを減算器１３のマイナス側に
出力している。最小値を選択するのは、空転が発生して
いる可能性が最も少ない車輪を選択するためである。減
算器１３のプラス側には、信号ｆｒ1 も入力されてお
り、減算器１３は入力した両信号の差を比較器１４のプ
ラス側端子に出力している。また、比較器１４のマイナ
ス側端子には設定値αが入力されており、比較器１４は
両端子に入力される信号の偏差が一定レベル以上となっ
たときに、空転検出信号としてのＨ信号を出力するよう
になっている。
度検出器ＴＧ2 〜ＴＧ4 からの速度検出信号ｓ2 〜ｓ4
も入力されており、周波数演算部ＦＤ2 〜ＦＤ4 はこれ
らの信号を信号ｆｒ2 〜ｆ4 に変換している。最小値選
択回路１２は、これらの信号ｆｒ2 〜ｆｒ4 のうち最小
値のものを選択して、これを減算器１３のマイナス側に
出力している。最小値を選択するのは、空転が発生して
いる可能性が最も少ない車輪を選択するためである。減
算器１３のプラス側には、信号ｆｒ1 も入力されてお
り、減算器１３は入力した両信号の差を比較器１４のプ
ラス側端子に出力している。また、比較器１４のマイナ
ス側端子には設定値αが入力されており、比較器１４は
両端子に入力される信号の偏差が一定レベル以上となっ
たときに、空転検出信号としてのＨ信号を出力するよう
になっている。
【００３１】したがって、駆動モータＭ1 の車輪に空転
が発生したとすると、その時点では信号ｆｒ1 の値は大
きく上昇するが、最小値選択回路１２から出力される値
は変わらないために、減算器１３の出力は大きなものと
なる。そのため、比較器１４から空転発生検出信号とし
てのＨ信号が切換スイッチ１６に出力される。
が発生したとすると、その時点では信号ｆｒ1 の値は大
きく上昇するが、最小値選択回路１２から出力される値
は変わらないために、減算器１３の出力は大きなものと
なる。そのため、比較器１４から空転発生検出信号とし
てのＨ信号が切換スイッチ１６に出力される。
【００３２】切換スイッチ１６は、このＨ信号を入力す
ると接点をｂ側に切換える。したがって、電流基準パタ
ーン回路１９から出力される電流基準指令ｉ* はゲイン
部１７を通ることになり、定数ＫA に応じて減衰された
電流基準指令ｉ* になった後、減算器１８に出力され
る。そのためすべり周波数指令信号ｆｓ1 、さらにイン
バータ周波数指令ｆ1 も小さくなり、空転が発生した車
輪に対する再粘着制御が行なわれるようになる。
ると接点をｂ側に切換える。したがって、電流基準パタ
ーン回路１９から出力される電流基準指令ｉ* はゲイン
部１７を通ることになり、定数ＫA に応じて減衰された
電流基準指令ｉ* になった後、減算器１８に出力され
る。そのためすべり周波数指令信号ｆｓ1 、さらにイン
バータ周波数指令ｆ1 も小さくなり、空転が発生した車
輪に対する再粘着制御が行なわれるようになる。
【００３３】上記した空転発生検出回路１１は、自己の
速度検出器ＴＧ1 からの信号ｓ1 のみならず、他の速度
検出器ＴＧ2 〜ＴＧ4 からの信号ｓ2 〜ｓ4 も用いて自
己の車輪についての空転発生を検出しているので、確実
な検出を行なうことができる。
速度検出器ＴＧ1 からの信号ｓ1 のみならず、他の速度
検出器ＴＧ2 〜ＴＧ4 からの信号ｓ2 〜ｓ4 も用いて自
己の車輪についての空転発生を検出しているので、確実
な検出を行なうことができる。
【００３４】次に第２の発明の実施例を図３に基き説明
する。図２のインバータ制御回路Ｃ1 は車両速度演算回
路２３、空転発生検出回路２４、電流基準発生回路２
５、電流基準調整回路２６、すべり周波数出力回路２７
を有している。
する。図２のインバータ制御回路Ｃ1 は車両速度演算回
路２３、空転発生検出回路２４、電流基準発生回路２
５、電流基準調整回路２６、すべり周波数出力回路２７
を有している。
【００３５】図３において、すべり周波数演算部ＦＤ1
〜ＦＤ4 は、それぞれ速度検出信号ｓ1 〜ｓ4 をロータ
周波数信号ｆｒ1 〜ｆｒ4 に変換し、最小値選択回路は
信号ｆｒ1 〜ｆｒ4 の中から最小のものを選択して出力
する。時間平均回路２８は、この選択された信号につい
ての時間平均を演算し、その演算値を微分回路２９及び
サンプルホールド回路３０に出力する。微分回路２９の
出力はサンプルホールド回路３１で一旦ホールドされた
後、積分回路３２で積分される。そして、加算器３３
は、サンプルホールド回路３０の出力と積分回路３２の
出力との加算値を車両速度信号ｆ0 として出力する。こ
の車両速度信号ｆ0 は、車両の推定速度をモータ周波数
に換算したものである。
〜ＦＤ4 は、それぞれ速度検出信号ｓ1 〜ｓ4 をロータ
周波数信号ｆｒ1 〜ｆｒ4 に変換し、最小値選択回路は
信号ｆｒ1 〜ｆｒ4 の中から最小のものを選択して出力
する。時間平均回路２８は、この選択された信号につい
ての時間平均を演算し、その演算値を微分回路２９及び
サンプルホールド回路３０に出力する。微分回路２９の
出力はサンプルホールド回路３１で一旦ホールドされた
後、積分回路３２で積分される。そして、加算器３３
は、サンプルホールド回路３０の出力と積分回路３２の
出力との加算値を車両速度信号ｆ0 として出力する。こ
の車両速度信号ｆ0 は、車両の推定速度をモータ周波数
に換算したものである。
【００３６】空転発生検出回路２４の減算器３５は、周
波数演算部ＦＤ1 からのロータ周波数信号ｆｒ1 と、加
算器３３からの車両速度信号ｆ0 を入力し、両者の偏差
を不感帯回路３６に出力している。不感帯回路３６は、
この入力した偏差が一定レベル以上になったときに、初
めて電流基準調整回路２６に信号を出力する。この信号
が空転発生検出信号となる。したがって、駆動モータＭ
1 の車輪に空転が発生したとすると、信号ｆｒ1 が信号
ｆ0 よりも非常に大きくなるので、不感帯回路３６は空
転発生検出信号を出力する。
波数演算部ＦＤ1 からのロータ周波数信号ｆｒ1 と、加
算器３３からの車両速度信号ｆ0 を入力し、両者の偏差
を不感帯回路３６に出力している。不感帯回路３６は、
この入力した偏差が一定レベル以上になったときに、初
めて電流基準調整回路２６に信号を出力する。この信号
が空転発生検出信号となる。したがって、駆動モータＭ
1 の車輪に空転が発生したとすると、信号ｆｒ1 が信号
ｆ0 よりも非常に大きくなるので、不感帯回路３６は空
転発生検出信号を出力する。
【００３７】電流基準調整回路２６では、この空転発生
検出信号に対し、比例定数Ｋc を有する比例回路３７、
及び積分回路３８が比例積分動作（ＰＩ動作）を行う。
そして、両回路の加算値は加算器３９から、定数ＫD を
有するゲイン部４０を経て減算器４１のマイナス側に出
力される。
検出信号に対し、比例定数Ｋc を有する比例回路３７、
及び積分回路３８が比例積分動作（ＰＩ動作）を行う。
そして、両回路の加算値は加算器３９から、定数ＫD を
有するゲイン部４０を経て減算器４１のマイナス側に出
力される。
【００３８】一方、電流基準発生回路２５では、電流基
準パターン回路４２が、ノッチ操作指令ｎ及び車両速度
信号ｆ0 の入力に基いて電流基準指令ｉ* を出力してい
る。この電流基準指令ｉ* は補正回路Ｘ1 で、補正され
た指令ｉ* となった後、電流基準調整回路２６内の減算
器４１のプラス側に出力される。なお、電流基準パター
ン回路４２は、インバータ制御回路Ｃ1 〜Ｃ4 のそれぞ
れにおいて同一のものであるため、このインバータ制御
回路Ｃ1 のものを共用することとし、他のインバータ制
御回路Ｃ2 〜Ｃ4 ではこの電流基準パターン回路４２を
省略するようにしてもよい。
準パターン回路４２が、ノッチ操作指令ｎ及び車両速度
信号ｆ0 の入力に基いて電流基準指令ｉ* を出力してい
る。この電流基準指令ｉ* は補正回路Ｘ1 で、補正され
た指令ｉ* となった後、電流基準調整回路２６内の減算
器４１のプラス側に出力される。なお、電流基準パター
ン回路４２は、インバータ制御回路Ｃ1 〜Ｃ4 のそれぞ
れにおいて同一のものであるため、このインバータ制御
回路Ｃ1 のものを共用することとし、他のインバータ制
御回路Ｃ2 〜Ｃ4 ではこの電流基準パターン回路４２を
省略するようにしてもよい。
【００３９】電流基準調整回路２６内の減算器４１は、
補正された電流基準指令ｉ* から、ゲイン部４０の出力
分を引いて減衰された電流基準指令ｉ1 **を出力する。
そして、すべり周波数出力回路２７では、減算器４３が
減衰された電流基準指令ｉ**と、フィードバックされた
電流検出信号ｉ1 との偏差を、定数ＫE を有するゲイン
部４４に出力する。このゲイン部４４の出力がすべり周
波数信号ｆｓ1 となる。
補正された電流基準指令ｉ* から、ゲイン部４０の出力
分を引いて減衰された電流基準指令ｉ1 **を出力する。
そして、すべり周波数出力回路２７では、減算器４３が
減衰された電流基準指令ｉ**と、フィードバックされた
電流検出信号ｉ1 との偏差を、定数ＫE を有するゲイン
部４４に出力する。このゲイン部４４の出力がすべり周
波数信号ｆｓ1 となる。
【００４０】この図３における空転発生検出回路２４で
は、空転発生を、モータ回転速度と車両速度とを比較す
ることにより検出しているので検出の正確性を向上させ
ることができる。つまり、図２の構成では、モータＭ2
〜Ｍ4 の車輪にすでに空転が発生しており、最後にモー
タＭ1 の車輪が空転したとすると、最小値選択回路１２
から出力される信号と、信号ｆｒ1 とが共に同じ程度に
大きくなってしまう場合が考えられる。そのため、減算
器１３の出力がそれほど大きくならず、空転が発生して
いるにもかかわらず比較器１４は空転発生検出信号を出
力しない事態が生ずるおそれがある。ところが、図３の
構成では、車輪の回転速度と車両速度とを比較している
ことになるので、一定レベル以上の空転発生が存在すれ
ば必ずこれを検出することができる。
は、空転発生を、モータ回転速度と車両速度とを比較す
ることにより検出しているので検出の正確性を向上させ
ることができる。つまり、図２の構成では、モータＭ2
〜Ｍ4 の車輪にすでに空転が発生しており、最後にモー
タＭ1 の車輪が空転したとすると、最小値選択回路１２
から出力される信号と、信号ｆｒ1 とが共に同じ程度に
大きくなってしまう場合が考えられる。そのため、減算
器１３の出力がそれほど大きくならず、空転が発生して
いるにもかかわらず比較器１４は空転発生検出信号を出
力しない事態が生ずるおそれがある。ところが、図３の
構成では、車輪の回転速度と車両速度とを比較している
ことになるので、一定レベル以上の空転発生が存在すれ
ば必ずこれを検出することができる。
【００４１】次に、第３の発明の実施例を図４に基き説
明する。図４は、図３における補正回路Ｘ1 の構成を示
すブロック図である。この実施例では、インバータ制御
回路Ｃ1 の電流基準パターン回路４２から出力される電
流基準指令ｉ* を、他のインバータ制御回路Ｃ2 〜Ｃ4
の補正回路Ｘ2 〜Ｘ4 も共用することとしているので、
これらの補正回路Ｘ2 〜Ｘ4 もＸ1 と共に図示してあ
る。
明する。図４は、図３における補正回路Ｘ1 の構成を示
すブロック図である。この実施例では、インバータ制御
回路Ｃ1 の電流基準パターン回路４２から出力される電
流基準指令ｉ* を、他のインバータ制御回路Ｃ2 〜Ｃ4
の補正回路Ｘ2 〜Ｘ4 も共用することとしているので、
これらの補正回路Ｘ2 〜Ｘ4 もＸ1 と共に図示してあ
る。
【００４２】図４において、補正回路Ｘ1 は、信号ｉ*
と補正係数Ｆk1との乗算を行う乗算器４５と、信号ｉ*
と補正係数Ｒk1との乗算を行う乗算器４６と、切換スイ
ッチ４７とにより構成されている。補正係数Ｆk1は車両
の進行方向が前進方向の場合のものであり、補正係数Ｒ
k1は車両の進向方向が後退方向のものである。
と補正係数Ｆk1との乗算を行う乗算器４５と、信号ｉ*
と補正係数Ｒk1との乗算を行う乗算器４６と、切換スイ
ッチ４７とにより構成されている。補正係数Ｆk1は車両
の進行方向が前進方向の場合のものであり、補正係数Ｒ
k1は車両の進向方向が後退方向のものである。
【００４３】切換スイッチ４７には主幹制御器３から進
向方向指令Ｆ／Ｒが入力されるようになっており、前進
指令Ｆが入力されている場合、接点は「前」側になって
おり、後退指令Ｒが入力されている場合、接点は「後」
側になっている。したがって、電流基準パターン回路４
２からの電流基準指令ｉ* は、車両の進行方向に応じて
事なる電流基準指令ｉ* に補正される。
向方向指令Ｆ／Ｒが入力されるようになっており、前進
指令Ｆが入力されている場合、接点は「前」側になって
おり、後退指令Ｒが入力されている場合、接点は「後」
側になっている。したがって、電流基準パターン回路４
２からの電流基準指令ｉ* は、車両の進行方向に応じて
事なる電流基準指令ｉ* に補正される。
【００４４】このように車両の進行方向に応じて補正を
行うのは次のような理由によるものである。すなわち、
一般に、車両の進行方向の先頭位置付近の車両は、軌道
上の水分、雪、油等により粘着性能が低下する傾向があ
る。また、進行方向に応じて軸重の配分が変化する、い
わゆる軸重移動が発生することも知られている。したが
って、車両の空転を招くことなく発生し得る最大踏面引
張力も各車輪毎に異なるものとなり、しかも、その値は
進行方向毎に変化するものとなる。
行うのは次のような理由によるものである。すなわち、
一般に、車両の進行方向の先頭位置付近の車両は、軌道
上の水分、雪、油等により粘着性能が低下する傾向があ
る。また、進行方向に応じて軸重の配分が変化する、い
わゆる軸重移動が発生することも知られている。したが
って、車両の空転を招くことなく発生し得る最大踏面引
張力も各車輪毎に異なるものとなり、しかも、その値は
進行方向毎に変化するものとなる。
【００４５】しかし、図４に示したような補正回路Ｘ1
〜Ｘ4 により、電流基準指令ｉ* を進行方向に応じて補
正するようにすれば、各駆動モータＭ1 〜Ｍ4 に対して
適切な電流基準指令ｉ1 * 〜ｉ4 * を得ることができ
る。したがって、各車輪について最大踏面引張力に近い
値を得ることができるので、高性能化に寄与することが
でき、また、空転発生を未然に防止できるようになるこ
とも期待できる。
〜Ｘ4 により、電流基準指令ｉ* を進行方向に応じて補
正するようにすれば、各駆動モータＭ1 〜Ｍ4 に対して
適切な電流基準指令ｉ1 * 〜ｉ4 * を得ることができ
る。したがって、各車輪について最大踏面引張力に近い
値を得ることができるので、高性能化に寄与することが
でき、また、空転発生を未然に防止できるようになるこ
とも期待できる。
【００４６】次に、第４の発明の実施例を図５に基き説
明する。図３の構成における車両速度演算回路２３では
車両速度ｆ0 を演算する場合に各車輪径の相違を考慮し
ていなかったが、この実施例における車両速度演算回路
４８では各車輪径の相違を考慮しているので、より正確
な車両速度ｆ0 を得ることができる。
明する。図３の構成における車両速度演算回路２３では
車両速度ｆ0 を演算する場合に各車輪径の相違を考慮し
ていなかったが、この実施例における車両速度演算回路
４８では各車輪径の相違を考慮しているので、より正確
な車両速度ｆ0 を得ることができる。
【００４７】すなわち、車両速度演算回路４８におい
て、すべり周波数演算部ＦＤ1 〜ＦＤ4 と最小値選択回
路１２との間に除算回路ＤＶ1 〜ＤＶ4 を設け、各ロー
タ周波数ｆｒ1 〜ｆｒ4 を、予め設定されている各車輪
直径Ｄ1 〜Ｄ4 により除するようにしている。そして、
乗算器４９で加算器３３からの信号にＤ1 を乗じること
により車両速度ｆ0 を求めるようにしている。なお、他
の構成部分は図３と同一である。
て、すべり周波数演算部ＦＤ1 〜ＦＤ4 と最小値選択回
路１２との間に除算回路ＤＶ1 〜ＤＶ4 を設け、各ロー
タ周波数ｆｒ1 〜ｆｒ4 を、予め設定されている各車輪
直径Ｄ1 〜Ｄ4 により除するようにしている。そして、
乗算器４９で加算器３３からの信号にＤ1 を乗じること
により車両速度ｆ0 を求めるようにしている。なお、他
の構成部分は図３と同一である。
【００４８】次に、第５の発明の実施例を図６に基き説
明する。この実施例は、図３又は図５における電流基準
パターン回路４２と補正回路Ｘ1 との間に図６の補正回
路Ｘ10を接続したものである。
明する。この実施例は、図３又は図５における電流基準
パターン回路４２と補正回路Ｘ1 との間に図６の補正回
路Ｘ10を接続したものである。
【００４９】すなわち、補正回路Ｘ10において、加算回
路５０は各車輪径Ｄ1 〜Ｄ4 の値を合計し、平均回路５
１がその平均値ＤAVE を演算する。そして、除算回路５
２はＤ1 とＤAVE との比Ｄ1 ／ＤAVE を求め、乗算回路
５３は、電流基準パターン回路４２からの指令値ｉ0 *
にこの比Ｄ1 ／ＤAVE を乗算する。このようにして、得
られた電流基準指令ｉ* は、車輪径Ｄ1 の大きさに対応
した値となっているので、より適切な電流基準指令とな
る。
路５０は各車輪径Ｄ1 〜Ｄ4 の値を合計し、平均回路５
１がその平均値ＤAVE を演算する。そして、除算回路５
２はＤ1 とＤAVE との比Ｄ1 ／ＤAVE を求め、乗算回路
５３は、電流基準パターン回路４２からの指令値ｉ0 *
にこの比Ｄ1 ／ＤAVE を乗算する。このようにして、得
られた電流基準指令ｉ* は、車輪径Ｄ1 の大きさに対応
した値となっているので、より適切な電流基準指令とな
る。
【００５０】次に、第６の発明の実施例を図７に基き説
明する。この実施例は、主幹制御器３からのノッチ指令
ｎ及び進行方向指令Ｆ／Ｒ、電流検出器ＣＴ1 〜ＣＴ4
からの電流検出信号ｉ1 〜ｉ4 、速度検出器ＴＧ1 〜Ｔ
Ｇ4 からの速度検出信号ｓ1〜Ｓ4 等を入力する統括制
御回路５４を設け、この統括制御回路５４内に、図２乃
至図６に示したインバータ制御回路Ｃ1 〜Ｃ4 を構成す
る回路のうち分離できるものを移したものである。
明する。この実施例は、主幹制御器３からのノッチ指令
ｎ及び進行方向指令Ｆ／Ｒ、電流検出器ＣＴ1 〜ＣＴ4
からの電流検出信号ｉ1 〜ｉ4 、速度検出器ＴＧ1 〜Ｔ
Ｇ4 からの速度検出信号ｓ1〜Ｓ4 等を入力する統括制
御回路５４を設け、この統括制御回路５４内に、図２乃
至図６に示したインバータ制御回路Ｃ1 〜Ｃ4 を構成す
る回路のうち分離できるものを移したものである。
【００５１】このような統括制御回路５４を設けること
により、図２乃至図６に示した諸回路を付加した場合
に、装置全体の増加スペース分を極力抑制することがで
きる。
により、図２乃至図６に示した諸回路を付加した場合
に、装置全体の増加スペース分を極力抑制することがで
きる。
【００５２】なお、上記した各実施例では、力行運転中
に車輪の空転が発生した場合につき説明したが、制動時
又は減速時に車輪の滑走が発生た場合についても、上記
した構成とほぼ同様の構成により対処することができ
る。したがって、本明細書中において、「空転発生検出
回路」等の「空転」なる語は空転及び滑走の双方の意味
を含むものとする。
に車輪の空転が発生した場合につき説明したが、制動時
又は減速時に車輪の滑走が発生た場合についても、上記
した構成とほぼ同様の構成により対処することができ
る。したがって、本明細書中において、「空転発生検出
回路」等の「空転」なる語は空転及び滑走の双方の意味
を含むものとする。
【００５３】ただし、空転と滑走とは、車輪の回転速度
に関しては互いに逆の関係になるので、回路の一部につ
いては適宜変更が必要になる。例えば、図２において、
最小値選択回路１２の代りに最大値選択回路を用い、ま
た、加算器２１の代りに減算器を用いてマイナス側にす
べり周波数信号ｆｓ1 を入力させる等の変更である。
に関しては互いに逆の関係になるので、回路の一部につ
いては適宜変更が必要になる。例えば、図２において、
最小値選択回路１２の代りに最大値選択回路を用い、ま
た、加算器２１の代りに減算器を用いてマイナス側にす
べり周波数信号ｆｓ1 を入力させる等の変更である。
【００５４】
【発明の効果】以上のように、本発明によれば、複数の
駆動モータの全の速度検出信号を用いて空転発生の検
出、及び再粘着制御を行う構成としているので、空転発
生の検出精度、及び再粘着制御の確実性を高めることが
可能になる。
駆動モータの全の速度検出信号を用いて空転発生の検
出、及び再粘着制御を行う構成としているので、空転発
生の検出精度、及び再粘着制御の確実性を高めることが
可能になる。
【図１】本発明に係る電気車制御装置の概略構成を示す
ブロック図。
ブロック図。
【図２】第１の発明の実施例に係るインバータ制御回路
の構成を示すブロック図。
の構成を示すブロック図。
【図３】第２の発明の実施例に係るインバータ制御回路
の構成を示すブロック図。
の構成を示すブロック図。
【図４】第３の発明の実施例に係る補正回路の構成を示
すブロック図。
すブロック図。
【図５】第４の発明の実施例に係るインバータ制御回路
の構成を示すブロック図。
の構成を示すブロック図。
【図６】第５の発明の実施例に係る補正回路の構成を示
すブロック図。
すブロック図。
【図７】第６の発明の実施例に係る電気車制御装置の概
略構成を示すブロック図。
略構成を示すブロック図。
【図８】従来の電気車制御装置の概略構成を示すブロッ
ク図。
ク図。
Ｍ1 〜Ｍ4 駆動モータ ＩＶ1 〜ＩＶ4 インバータ装置 ＴＧ1 〜ＴＧ4 速度検出器 ＣＴ1 〜ＣＴ4 電流検出器 ｓ1 〜ｓ4 速度検出信号 ｉ1 〜ｉ4 電流検出信号 ｎ ノッチ操作指令 Ｆ／Ｒ 進行方向指令 ｆｓ1 すべり周波数信号 Ｃ1 〜Ｃ4 インバータ制御回路 １１ 空転発生検出回路 １５ すべり周波数調整回路 ２３ 車両速度演算回路 ２４ 空転発生検出回路 ２５ 電流基準発生回路 ２６ 電流基準調整回路 ２７ すべり周波数出力回路 Ｘ1 〜Ｘ4 補正回路 ４８ 車両速度演算回路 Ｘ10 補正回路 ５４ 統括制御回路
Claims (6)
- 【請求項１】複数の駆動モータのそれぞれにインバータ
装置を１台ずつ接続すると共に、各駆動モータに速度検
出器及び電流検出器を取付け、速度検出信号、電流検出
信号、及びノッチ操作指令に基き定まるすべり周波数信
号を用いて各インバータ装置のすべり周波数制御を行
い、これにより各駆動モータの速度を個別に制御する電
気車制御装置において、 前記各インバータ装置のインバータ制御回路は、 前記速度検出器の全てから速度検出信号を入力して、自
己の制御対象となる駆動モータの車輪の空転発生を検出
する空転発生検出回路と、 前記空転発生検出回路が空転発生を検出したときに、前
記すべり周波数を所定レベルだけ減少させるすべり周波
数調整回路と、 を備えたことを特徴とする電気車制御装置。 - 【請求項２】複数の駆動モータのそれぞれにインバータ
装置を１台ずつ接続すると共に、各駆動モータに速度検
出器及び電流検出器を取付け、速度検出信号、電流検出
信号、及びノッチ操作指令に基き定まるすべり周波数信
号を用いて各インバータ装置のすべり周波数制御を行
い、これにより各駆動モータの速度を個別に制御する電
気車制御装置において、 前記各インバータ装置のインバータ制御回路は、 前記速度検出器の全てから速度検出信号を入力して、車
両速度を演算する車両速度演算回路と、 前記車両速度演算回路で演算された車両速度と、自己の
制御対象となる駆動モータの速度検出信号との入力に基
いて、その駆動モータの車両の空転発生を検出する空転
発生検出回路と、 前記車両速度演算回路で演算された車両速度と、前記ノ
ッチ操作指令との入力に基いて、モータ電流に関する電
流基準指令信号を発生する電流基準発生回路と、 前記空転発生検出回路が空転発生を検出したときに、前
記電流基準発生回路が発生させた電流基準指令信号を、
空転の度合いに応じて減少させる電流基準調整回路と、 前記電流基準調整回路からの電流基準指令信号と、前記
自己の制御対象となる駆動モータの電流検出信号との入
力に基いて、前記すべり周波数信号を出力するすべり周
波数出力回路と、 を備えたことを特徴とする電気車制御装置。 - 【請求項３】請求項２記載の電気車制御装置において、 前記電流基準発生回路は、前記電流基準指令信号に対
し、車両の進行方向に応じた所定係数の乗算を行う補正
回路を有するものであることを特徴とする電気車制御装
置。 - 【請求項４】請求項２又は３記載の電気車制御装置にお
いて、 前記車両速度演算回路は、前記車両速度の演算を、複数
の駆動モータのそれぞれの車輪径の相違を考慮して行う
ものであることを特徴とする電気車制御装置。 - 【請求項５】請求項２乃至４のいずれかに記載の電気車
制御装置において、 前記電流基準発生回路は、複数の駆動モータのそれぞれ
の車輪径の相違を考慮した補正を補う補正回路を有する
ものであることを特徴とする電気車制御装置。 - 【請求項６】請求項１乃至５記載のいずれかの電気車制
御装置において、 前記各インバータ制御回路内の諸回路のうち、各インバ
ータ制御回路に共通して設けられている回路を同一スペ
ース内に収納することにより、統括制御回路を形成した
ことを特徴とする電気車制御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4101150A JPH05300606A (ja) | 1992-04-21 | 1992-04-21 | 電気車制御装置 |
| US08/043,845 US5473225A (en) | 1992-04-21 | 1993-04-07 | Electric motor vehicle control apparatus and method for reducing the occurrence of wheel slip |
| CA002093893A CA2093893C (en) | 1992-04-21 | 1993-04-13 | Electric motor vehicle control apparatus and method for reducing the occurrence of wheel slip |
| KR1019930006683A KR0182332B1 (ko) | 1992-04-21 | 1993-04-21 | 전동차 제어장치 및 제어방법 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4101150A JPH05300606A (ja) | 1992-04-21 | 1992-04-21 | 電気車制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05300606A true JPH05300606A (ja) | 1993-11-12 |
Family
ID=14293036
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4101150A Pending JPH05300606A (ja) | 1992-04-21 | 1992-04-21 | 電気車制御装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5473225A (ja) |
| JP (1) | JPH05300606A (ja) |
| KR (1) | KR0182332B1 (ja) |
| CA (1) | CA2093893C (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100786697B1 (ko) * | 2003-09-29 | 2007-12-21 | 현대중공업 주식회사 | 전동차의 추정 점착력에 의한 재점착 제어방법 |
| JP2008011659A (ja) * | 2006-06-30 | 2008-01-17 | Hitachi Ltd | 動力制御装置及び列車制御システム |
| JP2008295142A (ja) * | 2007-05-23 | 2008-12-04 | Toyo Electric Mfg Co Ltd | 電気車用の半導体冷却装置 |
| US20210099118A1 (en) * | 2019-09-30 | 2021-04-01 | Sf Motors, Inc. | Dynamic stability control for electric motor drives using stator flux oriented control |
Families Citing this family (20)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3289474B2 (ja) * | 1994-03-22 | 2002-06-04 | 株式会社デンソー | 車両制御装置 |
| US5809443A (en) * | 1994-12-09 | 1998-09-15 | Ford Motor Company | Four-wheel drive transfer case controller with compensation for tires with different diameters |
| US5670851A (en) * | 1995-03-29 | 1997-09-23 | Kabushiki Kaisha Toshiba | Power conversion control system for plural electric motors and auxiliary circuit |
| JPH1098162A (ja) * | 1996-09-20 | 1998-04-14 | Hitachi Ltd | 半導体集積回路装置の製造方法 |
| DE69726086T2 (de) * | 1996-09-25 | 2004-08-19 | Hitachi, Ltd. | Steuervorrichtung für ein elektrisches Fahrzeug |
| WO1999015355A1 (en) * | 1997-09-24 | 1999-04-01 | Hitachi, Ltd. | Controller of electric car |
| US7107129B2 (en) | 2002-02-28 | 2006-09-12 | Oshkosh Truck Corporation | Turret positioning system and method for a fire fighting vehicle |
| US6548969B2 (en) * | 2000-12-29 | 2003-04-15 | Delphi Technologies, Inc. | Redundant steer-by-wire system |
| US6538400B2 (en) * | 2001-05-08 | 2003-03-25 | Meritor Light Vehicle Technology, Llc | Control system for an electric motor |
| WO2002102640A2 (en) | 2001-06-19 | 2002-12-27 | Delphi Technologies, Inc. | Steer-by-wire-handwheel actuator |
| US6809484B2 (en) * | 2001-09-25 | 2004-10-26 | Siemens Vdo Automotive Inc. | Multiple electronically commutated motor control apparatus and method |
| JP3964185B2 (ja) * | 2001-11-08 | 2007-08-22 | 三菱電機株式会社 | モータのネットワーク制御システム |
| US7302320B2 (en) * | 2001-12-21 | 2007-11-27 | Oshkosh Truck Corporation | Failure mode operation for an electric vehicle |
| CA2581509A1 (en) * | 2004-09-27 | 2006-04-06 | Oshkosh Truck Corporation | System and method for reducing wheel slip and wheel locking in an electric vehicle |
| JP4137967B2 (ja) * | 2006-11-20 | 2008-08-20 | ファナック株式会社 | モータ制御装置 |
| US8645011B2 (en) | 2008-02-15 | 2014-02-04 | Schaffler Ip Pty Limited | Traction control system and method |
| US9308926B2 (en) * | 2008-12-29 | 2016-04-12 | Universal City Studios Llc | Position control system |
| JP5243580B2 (ja) * | 2011-08-01 | 2013-07-24 | Ｔｈｋ株式会社 | 負荷制御システムおよび負荷駆動システム |
| JP5058393B1 (ja) * | 2011-09-08 | 2012-10-24 | 三菱電機株式会社 | 電動機の過温度保護装置 |
| JP5519734B2 (ja) * | 2012-06-26 | 2014-06-11 | ファナック株式会社 | モータの駆動の準備の完了時にデータの通信速度を変更するマスタ装置 |
Family Cites Families (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS54161377A (en) * | 1978-06-10 | 1979-12-20 | Hitachi Ltd | Vehicular idle rotation detector |
| JPS5517230A (en) * | 1978-07-21 | 1980-02-06 | Hitachi Ltd | Control device for electric motor car |
| JP2515730B2 (ja) * | 1985-10-04 | 1996-07-10 | 株式会社日立製作所 | 電気車の制御装置 |
| JP2555038B2 (ja) * | 1986-11-05 | 1996-11-20 | 株式会社日立製作所 | 誘導電動機式電気車の制御装置 |
| US5163170A (en) * | 1989-06-29 | 1992-11-10 | Grabowski Frank M | Spin and or stall detector for an electrically propelled traction vehicle |
| JP2863234B2 (ja) * | 1989-12-27 | 1999-03-03 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 電動車両 |
-
1992
- 1992-04-21 JP JP4101150A patent/JPH05300606A/ja active Pending
-
1993
- 1993-04-07 US US08/043,845 patent/US5473225A/en not_active Expired - Lifetime
- 1993-04-13 CA CA002093893A patent/CA2093893C/en not_active Expired - Fee Related
- 1993-04-21 KR KR1019930006683A patent/KR0182332B1/ko not_active IP Right Cessation
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100786697B1 (ko) * | 2003-09-29 | 2007-12-21 | 현대중공업 주식회사 | 전동차의 추정 점착력에 의한 재점착 제어방법 |
| JP2008011659A (ja) * | 2006-06-30 | 2008-01-17 | Hitachi Ltd | 動力制御装置及び列車制御システム |
| JP2008295142A (ja) * | 2007-05-23 | 2008-12-04 | Toyo Electric Mfg Co Ltd | 電気車用の半導体冷却装置 |
| US20210099118A1 (en) * | 2019-09-30 | 2021-04-01 | Sf Motors, Inc. | Dynamic stability control for electric motor drives using stator flux oriented control |
| US11121654B2 (en) * | 2019-09-30 | 2021-09-14 | Sf Motors, Inc. | Dynamic stability control for electric motor drives using stator flux oriented control |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| CA2093893C (en) | 2001-06-26 |
| CA2093893A1 (en) | 1993-10-22 |
| KR0182332B1 (ko) | 1999-05-15 |
| KR940005450A (ko) | 1994-03-21 |
| US5473225A (en) | 1995-12-05 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JPH05300606A (ja) | 電気車制御装置 | |
| KR950015169B1 (ko) | 유도전동기식 전기차의 제어장치 | |
| US8523296B2 (en) | Electric drive vehicle | |
| US5677610A (en) | Control apparatus for electric vehicles | |
| KR20060052977A (ko) | 전기차 제어 장치 | |
| JPH0583976A (ja) | 交流電動機制御装置及びこれを用いた電気車の制御装置 | |
| JP2001028804A (ja) | 車両用モータ制御装置 | |
| JP3933983B2 (ja) | 電気車制御装置 | |
| JP4076882B2 (ja) | 電気車制御装置 | |
| JP4256238B2 (ja) | 電力変換装置 | |
| JP3538057B2 (ja) | 速度センサレス制御を用いた電気車制御装置 | |
| JP2004023943A (ja) | 電気自動車の後退抑制制御装置 | |
| JP3538667B2 (ja) | インバータ制御車両の制御装置 | |
| JP2002345108A (ja) | 電気車の制御装置 | |
| JP3246075B2 (ja) | 電気車の再粘着制御装置 | |
| JP2000060198A (ja) | 速度センサレスベクトル制御を用いた電気車駆動用誘導電動機の制御装置 | |
| JP2020043715A (ja) | 電気車の制御装置及び制御方法 | |
| WO2023032012A1 (ja) | 電動車両の制御方法及び電動車両の制御装置 | |
| JPH11205906A (ja) | 電気車の制御装置 | |
| JPH10257611A (ja) | 電気車再粘着制御装置 | |
| JPH0235523B2 (ja) | ||
| JP4130611B2 (ja) | 電気車制御装置 | |
| JPH08214404A (ja) | 電気車の制御装置 | |
| JPH0522805A (ja) | 電気車の運転制御装置 | |
| JP2006191736A (ja) | 電気車の再粘着制御装置 |