JP2001108701A - 車両走行状態検出装置 - Google Patents

車両走行状態検出装置

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JP2001108701A JP28736899A JP28736899A JP2001108701A JP 2001108701 A JP2001108701 A JP 2001108701A JP 28736899 A JP28736899 A JP 28736899A JP 28736899 A JP28736899 A JP 28736899A JP 2001108701 A JP2001108701 A JP 2001108701A
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Kenji Toutsu
憲司 十津
Akitaka Nishio
彰高 西尾
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Toyota Central R&D Labs Inc
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    • B60W30/18172—Preventing, or responsive to skidding of wheels

Abstract

(57)【要約】 【課題】 路面状態によらず、車両がバンク路を走行し
ていることを検出し、横加速度や横すべり角を高精度に
検出する。 【解決手段】 舵角δｆ、横加速度ｙ（・・）、ヨーレ
ートθ（・）、車速Ｖに基づき、車体横すべり角推定回
路３０で横すべり角を推定し、さらに微分器１２で微分
しすべり角速度を算出する。また、すべり角速度演算回
路１４ですべり角速度を検出し、減算器１３で両者の差
分をとる。すべり角速度演算回路１４で検出されたすべ
り角速度には、路面のカントに応じた重力加速度成分に
起因するエラー成分が含まれているからバンク路検出回
路１８でこの差分値からバンク路を検出する。バンク路
を検出した場合、切換器２０からθ（・）と車速Ｖの積
とｙ（・・）との差分Δｙ（・・）を出力し、減算器２
８で検出ｙ（・・）から減じることで補正する。補正し
たｙ（・・）に基づいて車体横すべり角を推定する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両走行状態検出
装置、特に車両の横加速度や横すべり角を検出する装置
に関する。
【０００２】
【従来の技術】車体横すべり角は車両の進行方向を示す
重要な状態量であるが、計測には高価な対地車速センサ
が必要となるため、コスト面からは車載可能な安価なセ
ンサから車体横すべり角を検出することが望まれる。
【０００３】特開平８−３３２９３４号公報には、路面
のカントの推定精度を高くすることにより車体の横すべ
り角の推定精度を向上させるべく、車両モデルを用いて
車速Ｖとすべり角速度の積として車両の横方向速度の変
化率を推定し、横方向加速度の偏差（Ｖを車速、γをヨ
ーレート、Ｇｙを横加速度とした場合のＶ×γーＧｙ）
と推定された横方向速度の変化率との和の低周波成分と
して演算することが記載されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来技術では車両モデルを用いて推定した横方向速度の変
化率、すなわち車両モデルで推定したすべり角速度を基
準として路面のカントを算出して車体の横すべり角など
を演算しているため、路面のカントの他にモデル化誤差
による成分が含まれることとなる。したがって、バンク
路などの傾斜路走行時のみならず平坦路走行においても
車体横すべり角の推定精度が低下するおそれがあった。
【０００５】本発明は、上記従来技術の有する課題に鑑
みなされたものであり、その目的は、路面状態によらず
車体横すべり角などの車両走行状態量を高精度に検出す
ることができる装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明は、路面のすべり状態に応じた車両モデルで
車体横すべり角を推定する車体横すべり角推定手段と、
前記車体横すべり角推定手段で推定された車体横すべり
角から算出されたすべり角速度と、検出されたすべり角
速度との差分に基づいて、車両が傾斜路を走行している
ことを検出する検出手段と、前記検出手段で検出された
場合に、検出された横加速度を補正する補正手段とを有
することを特徴とする。
【０００７】また、前記車体横すべり角推定手段は、前
記補正手段で補正された横加速度に基づいて、前記車体
横すべり角を推定することを特徴とする。
【０００８】また、前記検出手段は、前記車体横すべり
角推定手段で推定された車体横すべり角を時間微分する
微分器と、検出された横加速度、検出されたヨーレート
及び検出された車速に基づいてすべり角速度を検出する
すべり角速度検出器と、前記微分器からのすべり角速度
と前記すべり角速度検出器からのすべり角速度の差分を
演算する減算器と、前記減算器からの差分値と所定のし
きい値を比較する比較器とを有することを特徴とする。
【０００９】また、前記補正手段は、検出されたヨーレ
ートと検出された車速との積と前記検出された横加速度
との差分を前記検出された横加速度から減じることで補
正することを特徴とする。
【００１０】また、前記補正手段は、車両の上下方向の
重力加速度に基づいて前記検出された横加速度を補正す
ることを特徴とする。
【００１１】本発明においては、傾斜路（バンク路）の
検出と、傾斜路における横加速度等の検出値の補正を分
けて行う。すなわち、傾斜路の検出は、路面のすべり状
態に応じた車両モデルを用いて高精度に推定されたすべ
り角から算出されたすべり角速度と、実際に検出された
すべり角速度との差分に基づいて行う。路面のすべり状
態に応じた車両モデルを用いて得られたすべり角には、
路面のすべりに起因する誤差は含まれておらず、路面の
カントに伴う定数的な（ＤＣ成分）エラーが含まれてお
り、その時間変化であるすべり角速度にはこのＤＣエラ
ーは含まれない。一方、センサにより検出されたすべり
角速度には、路面のカントに伴うＤＣエラーが含まれて
いる。したがって、両者の差分は、路面のカントの存在
を示すＤＣエラー分であり、路面のすべり状態によらず
に高精度に傾斜路（バンク路）を検出することができ
る。そして、傾斜路を検出できた場合には、例えば検出
された横加速度に含まれるＤＣエラー成分を、検出され
たヨーレートと検出された車速の積と検出された横加速
度の差分を演算することで算出し、検出された横加速度
から減じることで補正することができる。検出されたヨ
ーレートと検出された車速の積と検出された横加速度の
差分は、路面のカントにより生じる横加速度のＤＣエラ
ー成分であるが、横加速度のエラー成分は一般に平坦路
であっても路面がすべる状態において生じてしまう。し
たがって、仮に横加速度の差分を演算して横加速度を常
に補正する構成とすると、平坦路において誤補正してし
まう。本発明のように高精度に傾斜路を検出し、傾斜路
であることが明らかとなった場合にのみ検出された横加
速度を補正することで、誤補正を防ぐことができ、平坦
路だけでなく傾斜路においても高精度の横加速度検出を
行うことができる。
【００１２】路面のすべり状態に応じた車両モデルを用
いて推定されたすべり角からすべり角速度を得るには、
例えば微分器で時間微分すればよく、これにより推定す
べり角に含まれるＤＣエラー成分は除去される。また、
すべり角速度はセンサで検出された横加速度、ヨーレー
ト及び車速に基づき、所定の関係式から演算により検出
することができる。両すべり角の差分値は、路面の傾斜
角とともに増大するから、差分値を所定のしきい値と比
較することで、傾斜路であることを確実に検出すること
ができる。
【００１３】本発明により補正された横加速度は、例え
ば横すべり角推定に用いることができ、これにより平坦
路のみならず傾斜路においても高精度の横すべり角推定
を行うことができる。補正前の横加速度を用いて横すべ
り角を推定すると、その推定値にはエラー成分が含まれ
ているが、補正後の横加速度を用いて推定することで、
路面のカントの影響を受けずに高精度の横すべり角が得
られる。
【００１４】
【発明の実施の形態】以下、図面に基づき本発明の実施
形態について、横加速度に基づいて車体横すべり角を推
定する場合を例にとり説明する。
【００１５】図１には、本実施形態の構成ブロック図が
示されている。操舵角センサ、横加速度センサ、ヨーレ
ートセンサ及び車速センサでそれぞれ検出された舵角δ
ｆ、横加速度ｙ（・・）、ヨーレートθ（・）、車速Ｖ
が走行状態検出装置１０に入力される。なお、（・）は
時間微分、（・・）は２階の時間微分を示す。舵角δ
ｆ、横加速度ｙ（・・）、ヨーレートθ（・）、車速Ｖ
は、走行状態検出装置１０内の車体横すべり角推定回路
３０に供給される。
【００１６】車体横すべり角推定回路３０は、路面のす
べり状態を考慮した車両モデルを用いて車体横すべり角
を推定する。車体横すべり角推定回路３０としては、例
えば特開平９−３１１０４２号公報に記載された車両モ
デルを用いることができる。以下、車体横すべり角推定
回路３０の構成について説明する。
【００１７】図２には車体横すべり角推定回路３０の構
成ブロック図が示されている。車体横すべり角推定回路
３０はタイヤ特性決定回路３２と、車体横すべり角推定
回路３４と、推定値補正回路３６、加算器３８、ローパ
ス回路４０とを含んで構成される。タイヤ特性決定回路
３２は、舵角δｆ、横加速度ｙ（・・）、車速Ｖから路
面判定を行い、さらに車体横すべり角推定回路３０の出
力値、δｆ、ヨーレートθ（・）、車速Ｖおよび路面判
定結果から前後輪のタイヤ特性を選択する。
【００１８】タイヤ特性決定回路３２は後述のタイヤの
非線形パラメータである前後輪のタイヤのコーナリング
パワーＣp 、コーナリングフォースＳF 、タイヤすべり
角βF を選択結果として車体横すべり角推定回路３４お
よび推定値補正回路３６に出力する。さらに、路面判定
結果Roadを推定値補正回路３６に出力する。
【００１９】車体横すべり角推定回路３４は、δｆ、ｙ
（・・）、θ（・）、Ｖおよびタイヤ特性決定回路３２
からのタイヤの非線形パラメータＣp ，ＳF ，βF を用
いて運動方程式より車体横すべり角推定値を演算し、加
算器３８に出力する。推定値補正回路３６は、車体横す
べり角推定回路３０の出力値およびδｆ、ｙ（・・）、
θ（・）、Ｖから、タイヤの非線形パラメータＣp ，Ｓ
F ，βF および路面判定結果に基づき車体横すべり角の
補正値Δβを演算し、加算器３８に出力する。
【００２０】加算器３８は、車体横すべり角と補正値Δ
βを加算してローパス回路４０に出力する。ローパス回
路４０は入力した加算値の高周波ノイズを除去して最終
的な車体横すべり角の推定値β（＾）として出力する。
【００２１】図３には、図２におけるタイヤ特性決定回
路３２の構成ブロック図が示されている。タイヤ特性決
定回路３２は定常円旋回モデル４２と、路面判定回路４
４と、タイヤ特性選択回路４６とを含んで構成される。
【００２２】定常円旋回モデル４２はδｆ、Ｖと所定の
車両定数にしたがい横加速度（横Ｇ）モデル値を路面判
定回路４４へ出力する。車両定数は、具体的には車両重
量ｍ＝１４５０ｋｇ、ヨー慣性モーメントＩ＝３７０９
ｋｇ・ｍ2、前輪コーナリングパワーＣｆ＝２×３３９
９１Ｎ／ｒａｄ、後輪コーナリングパワーＣｒ＝２×５
７０９０Ｎ／ｒａｄ、前輪と重心間の距離Ｌｆ＝１２７
６ｍ、後輪と重心間の距離Ｌｒ＝１４１４ｍ、後輪と横
速度センサ間の距離Ｌｘ＝１．３ｍ、前輪ギア日Ｇｒ＝
１４．５である。もちろん、これらの数値は例示であ
り、適当な値を用いることができる。
【００２３】路面判定回路４４は、定常円旋回モデル４
２の横Ｇモデル値と検出された横加速度ｙ（・・）とを
比較して乾燥路、湿潤路、雪上路、氷上路等の路面のい
ずれであるかを判定し、路面判定結果Roadを出力する。
【００２４】タイヤ特性選択回路４６は前記路面判定結
果Roadに基づき、路面に応じて予め用意したタイヤ非線
形パラメータのテーブルを選択し、車体横すべり角推定
回路３０の出力値、δｆ、θ（・）、Ｖから演算された
タイヤすべり角より前後輪各々の前記非線形パラメータ
Ｃp, ＳF, βF を決定する。
【００２５】図４には図２における推定値補正回路３６
の構成ブロック図が示されている。推定値補正回路３６
は通常状態補正回路４８と、旋回異常状態補正回路５０
と、旋回異常判定回路５２と、補正切り換え回路５４と
を含んで構成される。ここで、通常状態とはレーンチェ
ンジ〜旋回異常直前までの状態を表し、旋回異常状態と
は過度な操舵による旋回時の不安定な走行状態を表す。
【００２６】図５には図４における通常状態補正回路４
８の構成ブロック図、図６には図４における旋回異常状
態補正回路５０の構成ブロック図がそれぞれ示されてい
る。通常状態補正回路４８はすべり角速度算出回路５６
と、微分回路５８と、ローパス回路６０と、補正ゲイン
６２と、補正回路６４とを含んで構成される。すべり角
速度算出回路５６はｙ（・・）、θ（・）及びＶから物
理的関係式よりすべり角速度β（・）＝ｄβ／ｄｔを算
出する。
【００２７】微分回路５８は、車体横すべり角推定回路
３０の出力値を時間微分してすべり角速度推定値を算出
し、すべり角速度β（・）とのすべり角速度誤差Δβ
（・）＝ｄ（Δβ）／ｄｔを求め、ローパス回路６０に
出力する。
【００２８】ローパス回路６０はセンサノイズ及び前記
微分操作によるノイズを除去し、補正ゲイン６２に出力
する。
【００２９】補正ゲインＫ1 は、前記路面判定結果Road
に基づく可変ゲインであり、低μ路面ほど小さな補正ゲ
インＫ1 を選択する。そして、前記ローパス処理された
すべり角速度誤差Δβ（・）と補正ゲインＫ1 との積を
求め補正回路６４に出力する。
【００３０】補正回路６４は前記出力結果と前記タイヤ
非線形パラメータＣp と車両質量ｍから、通常状態の推
定補正値Δβを算出する。
【００３１】また、図６に示されるように、旋回異常状
態推定回路５０は微分回路６６と、ヨー角加速度推定回
路６８と、横Ｇ推定回路７０と、積分回路７２と、累積
誤差比較回路７４と、ゲイン切り換え回路７６と、補正
ゲイン７８と、補正ゲイン８０と、補正回路８２とを含
んで構成される。微分回路６６はθ（・）を時間微分
し、ヨー角加速度θ（・・）＝ｄ2 θ／ｄｔ2 を算出す
る。
【００３２】ヨー角加速度推定回路６８は車体横すべり
角推定回路３０の出力値、δｆ、θ（・）及びＶとタイ
ヤ非線形パラメータＣp,ＳF,βF を用いて運動方程式に
基づきヨー角加速度推定値を算出し、前記ヨー角加速度
との誤差Δθ（・・）＝ｄ2（Δθ）／ｄｔ2 を求め
る。
【００３３】横Ｇ推定回路７０は車体横すべり角推定回
路３０の出力値を時間微分し、θ（・）、Ｖから物理的
関係式より横Ｇを推定し出力する。そして、検出された
ｙ（・・）との誤差Δｙ（・・）＝ｄ2 （Δｙ）／ｄｔ
2 を求め積分回路７２に出力する。
【００３４】積分回路７２は疑似積分動作により横Ｇ誤
差Δｙ（・・）を時間積分し、積分結果Δｙ（・）＝ｄ
（Δｙ）／ｄｔを累積誤差比較回路７４に出力する。
【００３５】累積誤差比較回路７４は積分結果Δｙ
（・）＝ｄ（Δｙ）／ｄｔの絶対値を予め設定されたし
きい値と比較し、しきい値以下であれば補正ゲインＫ2
、しきい値以上であれば補正ゲインＫ3 を選択する信
号ＳＥＬをゲイン切り換え回路７６に出力する。
【００３６】ゲイン切り換え回路７６は累積誤差比較回
路７４からの信号ＳＥＬをもとにヨー角加速度誤差Δθ
（・・）＝ｄ2（Δθ）／ｄｔ2 の補正ゲインＫ2 、Ｋ3
への経路の切り換えを行う。そして、切り換えられた
側の補正ゲインとヨー角加速度誤差Δθ（・・）＝ｄ2
（Δθ）／ｄｔ2 との積を求め補正回路８２に出力す
る。
【００３７】補正回路８２は前記出力結果と前記タイヤ
非線形パラメータＣp とヨー慣性モーメントＩ、重心〜
前後輪までの距離Ｌf, Ｌr から、旋回異常状態の推定
補正値を算出する。
【００３８】そして、旋回異常判定回路５２は、タイヤ
特性決定回路３２からの横Ｇモデル値を用いて旋回異常
状態かどうかを判定し、旋回異常判定結果ＳＰＩＮを補
正切り換え回路５４に出力する。
【００３９】補正切り換え回路５４は、旋回異常判定結
果ＳＰＩＮに基づき通常状態補正回路４８の補正値Δ
β、旋回異常状態補正回路５０の補正値Δβのいずれか
を選択して出力する。
【００４０】このように、車体横すべり角推定回路３０
では、タイヤの非線形性、路面のすべり状態に依存する
タイヤ特性変化に対応して、車体横すべり角を推定して
出力する。なお、車体横すべり角推定回路３０の詳細
は、特開平９−３１１０４２号公報を参照されたい。
【００４１】車体横すべり角推定回路３０から出力され
た推定値、すなわち路面のすべり状態を考慮した車両モ
デルで推定した車体横すべり角推定値β（＾）は微分器
１２に供給される。微分器１２では、推定値β（＾）を
微分してすべり角速度β（＾）（・）を算出し、減算器
１３に供給する。ここで、車両が傾斜路（バンク路）を
走行している場合には、本来のｙ（・・）の他にカント
に応じた重力加速度が加わることになるから、車体横す
べり角推定回路３０で推定したすべり角β（＾）にもカ
ントに伴うＤＣ成分が含まれることになるが、微分器１
２で微分することでカントに伴うＤＣ成分が除去され、
高精度の横すべり角速度が得られる。
【００４２】一方、ｙ（・・）、θ（・）、Ｖは走行状
態検出装置１０内のすべり角速度を検出するすべり角速
度演算回路１４にも供給される。なお、ｙ（・・）は後
述する減算器２８を介してすべり角速度演算回路１４に
供給されるが、当初は減算器２８にはｙ（・・）しか入
力されないので、センサからのｙ（・・）が供給される
ことになる。
【００４３】図７には、すべり角速度演算回路１４の機
能ブロックが示されている。すべり角速度演算回路１４
は、ｙ（・・）、θ（・）、Ｖを入力し、
【数１】 にしたがってすべり角速度β（・）を算出する。車両が
傾斜路を走行している場合、ｙ（・・）にはカントに応
じた重力成分のＤＣ成分が含まれているから、このすべ
り角速度β（・）にも当然ながらカントによるＤＣ成分
がオフセットとして含まれることになる。算出されたす
べり角速度β（・）は減算器１３に供給される。なお、
車速Ｖが一定の場合には図７に示されたすべり角速度演
算回路１４で良いが、車速Ｖが一定ではない場合には、
図８に示されるように加速度を考慮してすべり角速度を
算出するのが好適である。すなわち、
【数２】 によりすべり角速度β（・）を算出すればよい。
【００４４】減算器１３では、微分器１２からの高精度
のすべり角速度β（＾）（・）とすべり角速度演算回路
１４で検出されたすべり角速度β（・）との差分を演算
する。上述したように、β（＾）（・）はカントに伴う
ＤＣ成分を含まず、高精度のすべり角速度値を示すもの
であり、一方、β（・）はカントに伴うＤＣ成分を含ん
でいる。したがって、両者の差分を演算することで、カ
ントに伴うＤＣ成分、すなわちカントにより生じる重力
加速度成分に起因するすべり角速度のみを抽出すること
ができる。
【００４５】減算器１３の出力、すなわちすべり角速度
の偏差Δβ（・）はローパスフィルタ１６に供給されて
高周波成分が除去され、さらにバンク路検出回路１８に
供給される。バンク路検出回路１８では、Δβ（・）の
値に応じて路面のカントを検出する。すなわち、路面の
カントが大きい程Δβ（・）は大きくなるから、比較器
を用いてΔβ（・）の値を所定のしきい値と比較し、し
きい値を超えた場合にカントがある、すなわちバンク路
であると判定することができる。
【００４６】なお、バンク路であることを確実、かつ迅
速に検出するためには、以下のようにして判定すること
も好適である。図９には、Δβ（・）に比例するＥ＝Δ
β（・）×Ｖ／δｆの時間変化が示されている。図にお
いて、横軸は時間（ｔ）、縦軸はＥである。車両がバン
ク路を走行し始めると、Ｅも時間とともに増大してい
く。そして、比較器により所定のしきい値Ｅ0を超えた
と判定した場合に所定の時間間隔ｔ１、ｔ２、ｔ３、・
・・でＥを検出し、それぞれの時間におけるＥの値Ｅ
（ｔ１）、Ｅ（ｔ２）、Ｅ（ｔ３）、・・・を順次加算
していく。そして、加算結果がある一定値を超えた場合
にバンク路であることを検出する。バンク路が急峻であ
ればある程、加算値は短時間で一定値に達するので、ノ
イズの影響を受けにくく、かつ急峻なバンク路も迅速に
検出することができる。
【００４７】また、傾斜路は一般に傾斜変化が穏やかで
あるため、ほぼ一定の重力加速度が横加速度ｙ（・・）
に含まれ、周波数領域はほぼＤＣ領域であるので、ロー
パスフィルタ１６の周波数は低くて良いが、あまり低く
しすぎると判定に遅れを生じてしまうのである程度の大
きさ、具体的には０．０５Ｈｚ程度が好適である。
【００４８】以上のようにしてバンク路検出回路１８で
バンク路、すなわち路面のカントを検出すると、バンク
路検出回路１８は検出信号を切換器２０に供給する。
【００４９】一方、θ（・）及びＶは乗算器２２にも入
力し、乗算器２２はこれらの積θ（・）×Ｖを算出して
減算器２４に出力する。減算器２４にはｙ（・・）も入
力され、これらの差分ｙ（・・）−θ（・）×Ｖを算出
する。既述したように、車両が傾斜路を走行している場
合、ｙ（・・）にはカントに応じた重力成分のＤＣ成分
が含まれており、このようなｙ（・・）からθ（・）×
Ｖを減じると、このＤＣ成分のみを抽出することができ
る。差分値は、さらにローパスフィルタ回路２６に供給
されて高周波成分が除去され、ｙ（・・）に含まれるカ
ントによるＤＣエラー成分Δｙ（・・）として切換器２
０に供給される。
【００５０】そこで、本実施形態では、ローパスフィル
タ回路２６からの横加速度の偏差Δｙ（・・）を切換器
２０に供給し、バンク路検出回路１８で現在車両が傾斜
路を走行していることが検出された場合に限ってこの偏
差Δｙ（・・）を減算器２８に供給してセンサで検出さ
れたｙ（・・）を補正することで、高精度のｙ（・・）
を得ている。すなわち、傾斜路ではなく単に低μ路であ
る場合には、バンク路検出回路１８はバンク路であるこ
とを検出せず、切換器２０はバンク路検出回路１８から
の制御信号に基づいて０を減算器２８に出力する（すな
わち、この場合にはセンサで検出されたｙ（・・）は補
正されない。車体横すべり角推定回路３０では路面のす
べり状態に応じてすべり角を推定するため、最終的なす
べり角推定値β（＾）は真値に近い高精度な値とな
る）。また、バンク路である場合には、バンク路検出回
路１８からの制御信号に基づいて切換器２０は減算器２
８に偏差Δｙ（・・）を供給し、検出されたｙ（・・）
から偏差Δｙ（・・）を減じる、すなわちｙ（・・）−
Δｙ（・・）により路面のカントにより生じた偏差を除
去して真のｙ（・・）を算出する。補正されたｙ（・
・）は車体横すべり角推定回路３０に供給され、路面の
カントによらず正確なすべり角を推定することができ
る。
【００５１】このように、本実施形態では、乾燥路や雪
上路等の路面のすべり状態を考慮して精度良くすべり角
速度を算出し、センサ値から得られたすべり角速度との
差分、すなわち路面のカントによるすべり角速度のエラ
ー成分に基づいてバンク路であることを高精度に検出
し、バンク路である場合に限ってヨーレートと車速の積
と検出横加速度との差分を路面カントによるＤＣエラー
成分として横加速度の補正を行うので、路面状態によら
ずバンク路を確実に検出でき、平坦路、バンク路のいず
れにおいても高精度の横加速度、ひいては車体横すべり
角を得ることができる。
【００５２】なお、本実施形態において、車両がバンク
路を走行し、かつ、タイヤのすべりが生じているような
状況においては、偏差Δｙ（・・）にはカントによるエ
ラー成分とすべりによるエラー成分が含まれ、切換器２
０はΔｙ（・・）を減算器２８に供給して補正するた
め、正確な横加速度ｙ（・・）が得られないおそれもあ
るが、このようは走行状況はほとんど発生せず、実用的
には問題ない。
【００５３】以上、本発明の実施形態について説明した
が、車体横すべり角推定回路３０の構成としては、図２
〜図４に示された構成以外の構成で横すべり角を推定す
ることも可能である。
【００５４】図１１には、車体横すべり角推定回路３０
の他の構成が示されている。すべり角速度を積分するこ
とで算出する積分系１２０と、非線形モデルに基づく推
定系１２２が設けられる。これらの算出部のうち、積分
系１２０はセンサからの横Ｇｙ（・・）、ヨーレートθ
（・）、車速（Ｖ）に基づいて、また、推定系１２２
は、ｙ（・・）、θ（・）、δｆ、Ｖに基づいて横すべ
り角を推定するものであるが、積分系１２０から出力さ
れる推定値には積分誤差が含まれているため、限界状態
に達するまでは高精度の算出が可能な非線形モデルに基
づく推定系１２２で横すべり角を推定し、限界状態に達
し非線形モデルが適用できなくなった時点で推定系１２
２から積分系１２０に切り替えて車体横すべり角推定値
を出力する構成である。そして、積分系１２０と推定系
１２２の切換を行うために限界判定器１２４が用いられ
る。
【００５５】図１２には、非線形モデルに基づく推定系
１２２の構成ブロック図が示されている。基本的な動作
原理は、特開平９−３１１０４２号公報に開示された車
体横すべり角検出装置と同様である。センサからのｙ
（・・）、θ（・）、δｆ、Ｖはすべり角推定部（乾燥
路（Ｄｒｙ）用）１ａ、すべり角推定部（雪上路（Ｓｎ
ｏｗ）用）１ｂ、すべり角推定部（氷上路（Ｉｃｅ）
用）１ｃに供給される。各すべり角推定部１ａ〜１ｃで
は、それぞれ乾燥路、雪上路、氷上路におけるタイヤ特
性（非線形タイヤ特性モデル）を用いた運動方程式で横
すべり角を推定し、これに補正値Δβを加えて横すべり
角推定値β（＾）Ｄｒｙ、β（＾）Ｓｎｏｗ、β（＾）
Ｉｃｅを出力する。
【００５６】具体的には、例えばすべり角推定部（乾燥
路（Ｄｒｙ）用）１ａにおいては、横方向の車両運動方
程式から、横すべり角は
【数３】 で求めることができ、車体のロールによる荷重移動やタ
イヤ特性のモデル化誤差に起因する誤差を解消するため
に、上式で求めた値に、補正値Δβを加算する。補正値
Δβは、横すべり角速度算出部２からのβ（・）と、フ
ィードバックされた横すべり角推定値の時間微分β
（・）（＾）との差分Δβ（・）（＾）を算出し、推定
補正値算出部で
【数４】 により補正値Δβを算出する。最終的な乾燥路における
横すべり角推定値β（＾）Ｄｒｙは、上述したように運
動方程式から得られた値β’（＾）に補正値Δβを加え
ることで算出できる。なお、上記の式で、Ｃｆは前輪コ
ーナリングパワー、Ｃｒは後輪コーナリングパワー、ｍ
は車体質量、ｙ（・・）は横Ｇ、Ｌｆは前軸と重心間の
距離、Ｌｒは後軸と重心間の距離、θ（・）はヨーレー
ト、Ｖは車速、δｆは舵角であり、例えばβ（・）はβ
の時間微分、β（・）（＾）はβの推定値の時間微分で
あることを示す。
【００５７】そして、各横すべり角推定部１ａ〜１ｃか
ら推定値β（＾）Ｄｒｙ、β（＾）Ｓｎｏｗ、β（＾）
Ｉｃｅが出力され、路面判定部からの路面判定結果に基
づいていずれかの推定値を選択して出力する。路面判定
は、乾燥路、雪上路、氷上路を想定してそれぞれのタイ
ヤ特性を規定し、各路面状態において算出したｙ（・
・）と実際に検出されたｙ（・・）との残差を求め、残
差が最も小さい路面を現在の路面状態と判定することが
できる。
【００５８】一方、限界判定器１２４は、限界走行時に
は実際のタイヤで全すべりが生じてコーナリングフォー
スも飽和するため、非線形タイヤ特性に基づいてｙ（・
・）を算出すると、この演算値はセンサで検出されたｙ
（・・）値と乖離することになるので、演算値を所定の
限界値と比較することで、限界走行状態にあると判定す
る。限界状態を判定すると、推定系１２２から積分系１
２４に切り換えて車体横すべり角推定値β（＾）を出力
する。なお、図１１及び図１２の構成の詳細について
は、特願平１１−３４９８４号に記載されている。
【００５９】図１０には、本実施形態の構成により横加
速度ｙ（・・）を補正し、さらに車体横すべり角を推定
した結果が示されている。（ａ）はセンサで検出された
横加速度ｙ（・・）や車速Ｖなどからすべり角速度演算
回路１４で検出された車体横すべり角（センサ値から得
られたすべり角速度）と、車体横すべり角推定回路３０
で推定したすべり角を微分器１２で微分して得られるす
べり角速度（すべり角推定値の微分値）の時間変化であ
る。図において、横軸は時間（ｓ）、縦軸はすべり角速
度（ｄｅｇ／ｓｅｃ）である。平坦路を走行している場
合には両者は一致するが、車両がバンク路を走行すると
センサ値から得られたすべり角速度には路面のカントに
応じた重力加速度成分に起因する分のすべり角速度が含
まれ、両者には差分が生じる。この差分が一定値を超え
た場合に、バンク路であると検出することになる。図で
は、時刻ｔ１でバンク路を検出している。
【００６０】（ｂ）はローパスフィルタ回路２６からの
横加速度偏差Δｙ（・・）の時間変化であり、横軸は時
間（ｓ）、縦軸はΔｙ（・・）（ｍ／ｓ2）である。Δ
ｙ（・・）は路面カントに応じた重力加速度成分であ
り、車両の本来のｙ（・・）のエラーに相当するのでこ
れをＤＣエラーと称している。平坦路を走行している場
合には偏差は０であるが、バンク路を走行し始めるとｙ
（・・）に重力加速度成分が加わるため、偏差Δｙ（・
・）が生じる。
【００６１】（ｃ）は、（ａ）のすべり角速度の差分値
からバンク路であることを検出し、検出されたｙ（・
・）から（ｂ）に示された偏差Δｙ（・・）を減じるこ
とで補正し、この補正されたｙ（・・）に基づいて車体
横すべり角推定回路３０で推定した車体横すべり角β
（＾）の時間変化が一点鎖線で示されている。横軸は時
間（ｓ）、縦軸は横すべり角（ｄｅｇ）である。また、
同図には比較のため、真値（実線）、減算器２８で補正
せず検出されたｙ（・・）をそのまま用いて車体横すべ
り角推定回路３０で推定した横すべり角（二点鎖線）も
示されている。車両がバンク路に進入すると、推定値は
真値から乖離し始め、補正しないｙ（・・）を用いて推
定し続けると、ｙ（・・）に含まれるＤＣエラー成分の
ため真値から大きく乖離してしまう（二点鎖線参照）。
ところが、時刻ｔ１でバンク路であることを検出してｙ
（・・）を補正すると、真値に近いｙ（・・）を得るこ
とができるため、これに基づいて推定される横すべり角
も、真値に近い高精度の値を得ることができる（一点鎖
線参照）。
【００６２】また、車体横すべり角推定回路３０として
は、定常円旋回モデルを想定し、
【数５】 により横すべり角を推定してもよい。ここで、Ｔは車両
動特性を与えるためのフィルタ定数、ｓはラプラス演算
子、Ａ、Ｂはタイヤ特性や車両質量等により定まる車両
定数、Ｖは車速、δｆは舵角である。この式において、
Ａ、Ｂの値を路面のすべり状態に応じて適宜変更するこ
とで、路面のすべり状態に応じて正確な横すべり角を推
定することができ、バンク路であることを検出できる。
また、オブザーバを用いて推定してもよい。いずれにせ
よ、車体横すべり角推定回路３０としては、路面のすべ
り状態を考慮して高精度に横すべり角を推定することが
好適である。
【００６３】また、本実施形態では、バンク路検出回路
１８でバンク路であることを検出した場合に、ｙ（・
・）−Δｙ（・・）により検出されたｙ（・・）を補正
しているが、他の方法でｙ（・・）を補正することも可
能である。例えば、車両の上下方向の重力加速度を検出
するＧセンサを設け、検出された重力加速度に基づいて
【数６】φ＝ｃｏｓ-1（Ｇｚ／ｇ） により路面のカントあるいは傾斜角φを算出する。ここ
で、ＧｚはＧセンサで検出された重力加速度であり、ｇ
は平坦路における重力加速度（９．８ｍ／ｓ2）であ
る。そして、この傾斜角φに基づき、検出されたｙ（・
・）に対してｙ（・・）ｃｏｓφとすることで補正する
ことができる。
【００６４】
【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
路面状態によらず車体横すべり角などの車両走行状態量
を高精度に検出することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 実施形態の全体構成図である。
【図２】 図１における車体横すべり角推定回路の構成
図である。
【図３】 図２におけるタイヤ特性決定回路の構成図で
ある。
【図４】 図２における推定値補正回路の構成図であ
る。
【図５】 図４における通常状態補正回路の構成図であ
る。
【図６】 図４における旋回異常状態補正回路の構成図
である。
【図７】 図１におけるすべり角速度演算回路の機能ブ
ロック図である。
【図８】 図１におけるすべり角速度演算回路の他の機
能ブロック図である。
【図９】 図１におけるバンク路検出回路の動作を示す
グラフ図である。
【図１０】 実施形態のすべり角等の時間変化を示すタ
イミングチャートである。
【図１１】 図１における車体横すべり角推定回路の他
の構成図である。
【図１２】 図１１における非線形モデルに基づく推定
系の構成図である。
【符号の説明】
１０ 走行状態検出装置、１２ 微分器、１３ 減算
器、１４ すべり角速度演算回路、１８ バンク路検出
回路、２０ 切換器、２２ 乗算器、２４，２８減算
器、２６ ローパスフィルタ回路、３０ 車体横すべり
角推定回路。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） // Ｂ６２Ｄ 101:00 Ｂ６２Ｄ 111:00 111:00 113:00 113:00 137:00 137:00 Ｇ０１Ｐ 15/00 Ｊ (72)発明者 浅野 勝宏 愛知県愛知郡長久手町大字長湫字横道41番 地の１ 株式会社豊田中央研究所内 (72)発明者 天野 也寸志 愛知県愛知郡長久手町大字長湫字横道41番 地の１ 株式会社豊田中央研究所内 (72)発明者 十津 憲司 愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地 アイシ ン精機株式会社内 (72)発明者 西尾 彰高 愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地 アイシ ン精機株式会社内 Ｆターム(参考） 3D032 CC05 DA03 DA23 DA29 DA33 EB16 EB17 EB21 3D045 BB40 GG00 GG25 GG26 GG27 3D046 BB21 HH08 HH21 HH22 HH25 KK07

Claims (5)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 路面のすべり状態に応じた車両モデルで
    車体横すべり角を推定する車体横すべり角推定手段と、 前記車体横すべり角推定手段で推定された車体横すべり
    角から算出されたすべり角速度と、検出されたすべり角
    速度との差分に基づいて、車両が傾斜路を走行している
    ことを検出する検出手段と、 前記検出手段で検出された場合に、検出された横加速度
    を補正する補正手段と、 を有することを特徴とする車両走行状態検出装置。
  2. 【請求項２】 請求項１記載の装置において、 前記車体横すべり角推定手段は、前記補正手段で補正さ
    れた横加速度に基づいて、前記車体横すべり角を推定す
    ることを特徴とする車両走行状態検出装置。
  3. 【請求項３】 請求項１記載の装置において、 前記検出手段は、 前記車体横すべり角推定手段で推定された車体横すべり
    角を時間微分する微分器と、 検出された横加速度、検出されたヨーレート及び検出さ
    れた車速に基づいてすべり角速度を検出するすべり角速
    度検出器と、 前記微分器からのすべり角速度と前記すべり角速度検出
    器からのすべり角速度の差分を演算する減算器と、 前記減算器からの差分値と所定のしきい値を比較する比
    較器と、 を有することを特徴とする車両走行状態検出装置。
  4. 【請求項４】 請求項１記載の装置において、 前記補正手段は、検出されたヨーレートと検出された車
    速との積と前記検出された横加速度との差分を前記検出
    された横加速度から減じることで補正することを特徴と
    する車両走行状態検出装置。
  5. 【請求項５】 請求項１記載の装置において、 前記補正手段は、車両の上下方向の重力加速度に基づい
    て前記検出された横加速度を補正することを特徴とする
    車両走行状態検出装置。
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