JP5293814B2 - センサオフセット量推定装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の走行情報を検出するセンサにおけるオフセット量を推定するオフセット量推定装置に関する。

従来のオフセット量推定装置としては、例えば、特許文献１記載のものが知られている。このセンサオフセット量推定装置では、車両の車速及び操舵角から推定される左右加速度と左右加速度センサによる出力値とに基づいて、該左右加速度センサにおける中立点（０点）位置のずれであるオフセット量を推定することが図られている。

特開平８−１３６５７２号公報

しかし、上記のセンサオフセット量推定装置では、路面カント（路面傾斜）の影響が考慮されていないことから、例えばオフセット量が変動したとしても、かかる変動が路面カントの誤差に起因するものなのか、或いはセンサの誤差に起因するものなのかを判断することが困難である。そのため、オフセット量を精度よく推定できないおそれがある。

そこで、本発明は、センサのオフセット量を精度よく推定することができるセンサオフセット量推定装置を提供することを課題とする。

上記課題を達成するために、本発明に係るセンサオフセット量推定装置は、車両の走行情報を検出するセンサのオフセット量を推定するセンサオフセット量推定装置であって、車両が旋回する際の路面カントを考慮した運動方程式とセンサで検出した走行情報とに基づいて、センサとしての左右加速度センサ、操舵角センサ及びヨーレートセンサのうちの少なくとも１つのオフセット量を推定するオフセット量推定部を備え、オフセット量推定部は、車両のヨーレートに関するヨーレート演算式及び車両のスリップ角に関するスリップ角演算式を運動方程式として導出すると共に、車両のタイヤ周りの力のつりあい式に基づいて車両のセルフアライニングトルクに関するセルフアライニングトルク演算式を導出し、ヨーレート演算式、スリップ角演算式、セルフアライニングトルク演算式及び走行情報から、左右加速度センサ、操舵角センサ及びヨーレートセンサそれぞれのオフセット量を推定することを特徴とする。

この本発明のセンサオフセット量推定装置では、路面カントを有する道路を走行する場合でも、かかる路面カントを好適に考慮し、センサとしての左右加速度センサ、操舵角センサ及びヨーレートセンサのうちの少なくとも１つのオフセット量を推定することができる。つまり、本発明によれば、センサのオフセット量を精度よく推定することができ、更に左右加速度センサ、操舵角センサ及びヨーレートセンサそれぞれのオフセット量を一度に精度よく推定することができる。

また、オフセット量推定部は、推定したセンサのオフセット量に応じて、設定されている該センサのオフセット量を補正するオフセット量補正部を有することが好ましい。この場合、設定されているオフセット量が好適に補正されることとなる。

このとき、オフセット量補正部は、車両の操舵角、スリップ角、ヨーレート、及び路面カントの少なくとも１つの程度に応じて、補正におけるオフセット量の変化率を可変することが好ましい。ここで、上記の運動方程式の誤差（以下、「モデルゲイン誤差」という）は、車両の操舵角、スリップ角、ヨーレート、及び路面カントの程度に起因して変動し易い。よって、オフセット量補正部にてオフセット量を補正する際、その変化率を車両の操舵角、スリップ角、ヨーレート、及び路面カントの少なくとも１つの程度に応じて可変すると、モデルゲイン誤差の影響を抑制することが可能となり、設定されているオフセット量を精度よく補正することができる。

このとき、オフセット量補正部は、車両が旋回するとき、補正におけるオフセット量の変化率を車両が直進するときよりも小さくする、又は補正を停止する場合がある。車両が旋回するときには、車両が直進するときよりもモデルゲイン誤差が大きくなることが懸念される。よって、このように、旋回するときの変化率を直進するときの変化率よりも小さく、又は補正を停止することで、モデルゲイン誤差の影響を抑制することができ、設定されているオフセット量を精度よく補正することができる。

本発明によれば、センサのオフセット量を精度よく推定することが可能となる。

本発明の第１実施形態に係るセンサオフセット量推定装置を示すブロック図である。 図１のセンサオフセット量推定装置の処理を示すフローチャートである。 ロードキャンバ量を説明するための図である。 車両の運動方程式を説明するための２輪モデルを示す図である。 （ａ）はタイヤ周りの力のつりあい式を説明するための斜視図、（ｂ）はタイヤ周りの力のつりあい式を説明するための側面図、（ｃ）はタイヤ周りの力のつりあい式を説明するための上面図である。 オフセット量の補正を説明するための図である。 重み係数マップの一例を示す図である。 本発明の第２実施形態に係るセンサオフセット量推定装置を示すブロック図である。 本発明の第３実施形態に係るセンサオフセット量推定装置を示すブロック図である。

以下、図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。なお、以下の説明では、同一又は相当要素には同一符号を付し、重複する説明は省略する。ちなみに、記号の上に付される「＾」は、補正前の値を意味し、記号の上に付される「−」は、平均値を意味し、記号の上に付される「〜」は、補正後の値を意味する。これら、「＾」「−」「〜」は、記載の都合のために記号の右上に付して記載される場合がある。

（第１実施形態）
まず、本発明の第１実施形態について説明する。図１は本発明の第１実施形態に係るセンサオフセット量推定装置を示すブロック図である。図１に示すように、センサオフセット量推定装置１は、自動車等の車両Ｘに搭載されるものである。このセンサオフセット量推定装置１は、車両Ｘの走行に関する走行情報を検出するセンサ２のオフセット量を推定して補正（学習）する。

センサ２は、左右加速度センサ３、操舵角センサ４、ヨーレートセンサ５、スリップ角センサ６、及びセルフアライニングトルク（Self Aligning Torque：通称、「ＳＡＴ」）センサ７を含んで構成されている。

左右加速度センサ３は、車両Ｘの横Ｇである左右加速度ｇ＾_ｙを検出する。操舵角センサ４は、車両Ｘの操舵角δ＾を検出する。ヨーレートセンサ５は、車両Ｘのヨーレートγ＾を検出する。スリップ角センサ６は、車両Ｘのスリップ角β_trueを検出する。ここでのスリップ角センサ６は、例えば出射した光を受光すること等で得られた対地車速に基づいて、スリップ角β_trueを検出する。

ＳＡＴセンサ７は、セルフアライニングＴ_hを検出する。ここでのＳＡＴセンサ７は、パワーステアリングによるトルクと運転者によるトルクとに基づいて、セルフアライニングトルクＴ_hを検出する。

ここで、センサオフセット量推定装置１は、センサ補正演算部８を備えている。センサ補正演算部８は、例えばＣＰＵ、ＲＯＭ、及びＲＡＭ等を含むＥＣＵ（Electronic Control Unit）で構成されている。このセンサ補正演算部８は、センサ２に接続され、該センサ２で検出された走行情報（以下、「センサ値」ともいう）が入力される。

このセンサ補正演算部８は、車両Ｘが旋回する際のロードキャンバ（路面カント）を考慮した運動方程式と、車両Ｘのタイヤ周りの力のつりあい式と、センサ２で検出したセンサ値と、に基づいて、左右加速度センサ３、操舵角センサ４及びヨーレートセンサ５それぞれのオフセット量を推定し補正する。そして、補正後のセンサ値として、補正後左右加速度ｇ_{y true}、補正後操舵角δ_true、及び補正後ヨーレートγ_trueを出力する（詳しくは、後述）。

次に、以上のように構成されたセンサオフセット量推定装置１の動作について、図２に示すフローチャートを参照しつつ説明する。

本実施形態のセンサオフセット量推定装置１では、車両Ｘの走行中に以下の処理を実行する。すなわち、まず、例えばカメラやＧＰＳ（Global Positioning System）を利用し、車両Ｘが走行する道路形状が直線（若しくは、直線に近い）か否かを判定する（Ｓ１）。具体的には、道路の曲率や車両Ｘのヨー角を検出し、これらが一定値以下であるか否かを判定する。

これと共に、車両Ｘの走行状態が、定常的に直進する状態（若しくは、直進に近い）であるか否かを判定する（Ｓ２）。具体的には、操舵角センサ４及びヨーレートセンサ５で検出した操舵角δ＾及びヨーレートγ＾が一定域にあるか否かを判定する。なお、上記Ｓ２においては、操舵角δ＾及びヨーレートγ＾をハイパスフィルタでフィルタリングした後の値が一定域にあるか否かを、判定条件としてもよい

続いて、上記Ｓ１，２でＹＥＳの場合、センサ補正演算部８において、車両Ｘが旋回する際のロードキャンバを考慮した運動方程式と、車両Ｘのタイヤ周りの力のつりあい式と、各センサ３〜７で検出した左右加速度ｇ＾_y、操舵角δ、ヨーレートγ、スリップ角β_true、セルフアライニングトルクＴ_{h true}とに基づいて、センサ３〜５のオフセット量を推定する（Ｓ３）。ここでのセンサ補正演算部８では、以下のようにして得られた演算式が「ロードキャンバを考慮した運動方程式」及び「タイヤ周りの力のつりあい式」として組み込まれている。

［ロードキャンバを考慮した運動方程式］
図３に示すように、ロードキャンバ路１０をヨーレートγで旋回走行する車両Ｘには、車両Ｘの重力ｍｇ、ロードキャンバ路１０からの反力Ｒ、遠心力ｍＶγ、及び左右加速度ｇ_ｙが作用していることから、ロードキャンバ量Ｙが下式（１）により推定される。

但し、Ｙ：ロードキャンバ量、ｍ：車両Ｘの質量、Ｖ：車速、γ：ヨーレート、ｇ_ｙ：左右加速度。

よって、車両Ｘが旋回する際のロードキャンバを考慮した運動方程式は、例えば図４の２輪モデルに示すと、下式（２）で表すことができる。

但し、β：スリップ角、Ｉ_ｚ：車両Ｘの断面２次モーメント、ｌ_ｆ：重心から前輪軸中心までの距離、ｌ_ｒ：重心から後輪軸中心までの距離。

この上式（２）に下式（３）で示すＦ_ｙｆ，Ｆ_ｙｒを代入して整理すると、下式（４）となる。

但し、Ｃ_ｆ：前輪コーナリングフォース、δ：操舵角、Ｃ_ｆ：後輪コーナリングフォース。

さらに、定常の条件（ｄβ／ｄｔ＝ｄγ／ｄｔ＝０）で整理すると、下式（５）となる。

そして、上式（５）は、行列式の定理から下式（６）へと変形することができ、この下式（６）の行列式を解くと、運動方程式として下式（７）が得られることとなる。

但し、β_δ：操舵により発生するスリップ角、β_ｃ：ロードキャンバにより発生するスリップ角、γ_δ：操舵により発生するヨーレート、γ_ｃ：ロードキャンバにより発生するヨーレート、Ａ：スタビリティファクタ。

［タイヤ周りの力のつりあい式］
車両Ｘのタイヤ周りの力のつりあい式は、例えば図５に示すキングピン１４周りの力のつりあいから、下式（８）で表すことができる。なお、図中のθ_ｐはピニオン角、ｘ_ｒはラック変位、Ｆ_ｒはラック軸力、Ｔ_ｓはキングピン１４周りのトルク、Ｆ_ｙｆはコーナリングフォースを示している。ちなみに、図５では、運転者によるハンドル１１の操作に応答して駆動されるラック・アンド・ピニオン型のＥＰＳ（Electric Power Steering）１３を例示して示している。

但し、Ｔ_h：操舵トルク、ξ：キャスタートレールξ_ｃ+ニューマチックトレールξ_ｎ、Ｎ_ｒ：比ストローク（ナットリード）、ｌ_ｋ：有効ナックルアーム長。

これに上式（７）の関係を代入して整理すると、タイヤ周りの力のつりあい式として下式（９）が得られることとなる。

但し、τ_δ：操舵により発生するセルフアライニングトルク、τ_ｃ；ロードキャンバにより発生するセルフアライニングトルク。

従って、センサ補正演算部８では、最終的に、下式（１０）に示す３つの連立方程式からなる演算式（モデル）によって、車両Ｘの車両運動を表している。

そして、センサ３〜５による各センサ値及びロードキャンバ量Ｙ（下式（１１）参照）を、δ_true＝δ，γ_true＝γとして上式（１０）に代入することで、未知変数３で方程式の数が３つとなる下式（１２）を導出している。その結果、下式（１２）を演算して解くことで、センサ３〜５のオフセット量ｇ_{y offset}，δ_offset，γ_offsetが導出され、推定されることとなる。

但し、γ_true：ヨーレートの真値、γ_offset：ヨーレート量センサのオフセット量、δ_true：操舵角の真値、δ_offset：操舵角センサのオフセット量、ｇ_{y true}：左右加速度の真値、ｇ_{y offset}：左右加速度センサのオフセット量。

続いて、上記Ｓ３をＴ秒間（例えば、４秒間）繰り返し、推定した各オフセット量γ_offset，δ_offset，ｇ_{y offset}をＴ秒間で平均したオフセット量平均値をそれぞれ算出する。そして、今回のＴ秒間のオフセット量平均値と、前回のＴ秒間のオフセット量平均値と、に基づいて、設定されているオフセット量を補正する、つまり、最終オフセット量を算出する（Ｓ４）。

具体的には、オフセット量平均値と、オフセット量真値（真値とみなされるオフセット量）との乖離に基づいて、Ｔ秒間の演算における有効、一部無効（若しくは無効率）、又は無効を判定する。そして、下式（１３）に従って、最終オフセット量を算出する。このとき、かかる演算の判定結果に応じて、下式（１３）の重み係数Ｋを可変する。

但し、ｇ^〜 _{y offset}：左右加速度センサの最終オフセット量、ｇ⁻ _{y offset}（ｎ）：今回の左右加速度センサのオフセット量平均値、ｇ⁻ _{y offset}（ｎ−１）：前回の左右加速度センサのオフセット量平均値、δ^〜 _offset：操舵角センサの最終オフセット量、δ⁻ _offset（ｎ）：今回の操舵角センサのオフセット量平均値、δ⁻ _offset（ｎ−１）：前回の操舵角センサのオフセット量平均値、γ^〜 _offset：ヨーレートセンサの最終オフセット量、γ⁻ _offset（ｎ）：今回のヨーレートセンサのオフセット量平均値、γ⁻ _offset（ｎ−１）：前回のヨーレートセンサのオフセット量平均値。

図６は、オフセット量の補正を説明するための図である。図６（ａ）は、推定したヨーレートのオフセット量γ_offsetの時間変化の一例を示し、図６（ｂ）は、図６（ａ）のオフセット量γ_offsetについての有効フラグを示している。

図６に示すように、ΔＴ１，ΔＴ２では、オフセット量平均値γ⁻ _offsetとオフセット量真値Ｎとの乖離が所定値より小さくなっているため、演算フラグが１となる。よって、判定が有効とされる。ΔＴ３，ΔＴ５では、オフセット量平均値γ⁻ _offsetとオフセット量真値Ｎとの乖離が、一部時間で所定値以上となっているため、演算フラグが一部で０（他部で１）となる。よって、判定が一部無効とされる。ΔＴ４では、オフセット量平均値γ⁻ _offsetとオフセット量真値Ｎとの乖離が所定値以上となっているため、演算フラグが０となり、判定が無効とされる。なお、無効率については、無効率＝（無効時間／Ｔ秒間）として算出される。

図７は、重み係数マップの一例を示す図である。図７（ａ）に示す例では、重み係数Ｋが、Ｔ秒間の演算における上記判定結果により離散的に可変するように構成されている。また、図７（ｂ）に示す例では、重み係数Ｋが、無効率に応じてリニアに可変するように構成されている。

他方、上記Ｓ１，２にてＮｏの場合、オフセット量の推定及び補正が実施されず、前回の最終オフセット量がそのまま維持される。

そして最後に、最終オフセット量及びセンサ３〜５による各センサ値から、補正後センサ値として、補正後左右加速度ｇ_{y true}、補正後操舵角δ_true、及び補正後ヨーレートγ_trueが導出されて出力される（Ｓ５）。

以上、本実施形態のセンサオフセット量推定装置１では、ロードキャンバ量Ｙを好適に考慮してセンサ３〜５の各オフセット量ｇ_{y offset}，δ_offset，γ_offsetを推定できる。よって、ロードキャンバを有する道路を走行する場合でも、これらセンサ３〜５の各オフセット量ｇ_{y offset}，δ_offset，γ_offsetを、一度に精度よく推定することが可能となる。

その結果、本実施形態では、車両制御用の走行情報取得手段として重要な役割を果たすセンサ３〜５における誤差を走行中にて最小化することができる。よって、本実施形態を用いて車両制御を実施すると、その車両制御の精度も高まることとなる。

ここで、車両Ｘが旋回する際、例えば上式（１０）に示す演算式における誤差であるモデルゲイン誤差が大きくなることから、オフセット量ｇ_{y offset}，δ_offset，γ_offsetの推定精度が低下する場合がある。この点、本実施形態では、上述したように、道路形状が直線で、車両Ｘの走行状態が定常的に直進する状態のときにのみ、オフセット量ｇ_{y offset}，δ_offset，γ_offsetの補正を実施している（上記Ｓ１，２でＮＯ）。よって、本実施形態によれば、モデルゲイン誤差の影響を抑制でき、オフセット量ｇ_{y offset}，δ_offset，γ_offsetの補正を高精度化することが可能となる。

ところで、従来、センサ３〜５のセンサ値を精度よく取得するため、かかるセンサ値をハイパスフィルタでフィルタリングする場合がある。しかし、この場合、検出したい走行情報としての成分（周波数の低い領域における定常的なセンサ値）をも除去されてしまうおそれがある。これに対し、本実施形態では、上述したように、フィルタリングが不要であり、簡易な構成で上記作用効果（オフセット量ｇ_{y offset}，δ_offset，γ_offsetを精度よく推定するという効果）が奏される。よって、本実施形態は、特に有効なものといえる。

なお、本実施形態では、上記のように、車両Ｘが直進するときにのみオフセット量を補正したが、これに限定されるものではない。例えば、車両Ｘが旋回するとき、上式（１３）の重み係数Ｋを、車両Ｘが直進するときよりも小さくしてもよい。要は、車両Ｘの操舵角δ、スリップ角β、ヨーレートγ、及びロードキャンバ量Ｙの少なくとも１つの程度に応じて、重み係数Ｋ（つまり、オフセット量の補正の変化率）を可変すればよい。

（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態について説明する。なお、本実施形態の説明においては、上記第１実施形態と異なる点について主に説明する。

図８は、本発明の第２実施形態に係るセンサオフセット量推定装置を示すブロック図である。図８に示すように、本実施形態のセンサ２は、左右加速度センサ３、操舵角センサ４、ヨーレートセンサ５及びスリップ角センサ６を含んで構成されている。

また、本実施形態のセンサオフセット量推定装置２０は、ヨーレートセンサオフセット量補正部２１をさらに備えている。ヨーレートセンサオフセット量補正部２１は、ヨーレートセンサ５のオフセット量γ_offsetを補正するためのものであり、ここでは、車両Ｘが停止中のときにオフセット量γ_offsetを０とする補正を実行する。

また、本実施形態のセンサ補正演算部８は、車両Ｘが旋回する際のロードキャンバを考慮した運動方程式と、センサ２で検出したセンサ値と、に基づいて、左右加速度センサ３及び操舵角センサ４それぞれのオフセット量を推定し補正する。そして、補正後のセンサ値として、補正後左右加速度ｇ_{y true}及び補正後操舵角δ_trueを出力する。

具体的には、センサ補正演算部８では、最終的に、下式（１４）に示す２つの連立方程式からなる演算式（モデル）によって、車両Ｘの車両運動を表している。そして、センサ３，４による各センサ値及びロードキャンバ量Ｙ（下式（１５）参照）を、δ_true＝δ，γ_true＝γとして上式（１４）に代入することで、未知変数２で方程式の数が２つとなる下式（１５）を導出している。その結果、下式（１５）を演算して解くことで、センサ３，４のオフセット量ｇ_{y offset}，δ_offsetが導出され、推定されることとなる。

以上、本実施形態においても、ロードキャンバ量Ｙを好適に考慮してセンサ３，４の各オフセット量ｇ_{y offset}，δ_offsetを推定できることから、これらセンサ３，４の各オフセット量ｇ_{y offset}，δ_offsetを精度よく推定することが可能となる。

また、本実施形態では、上述したように、ヨーレートセンサ５のオフセット量γ_offsetを補正するヨーレートセンサオフセット量補正部２１を別途備えており、センサ補正演算部８では、センサ３，４の各オフセット量ｇ_{y offset}，δ_offsetが推定される。この場合、上式（１２），（１６）に示すように、上記第１実施形態に対し、連立方程式の数を３から２に減らすことができ、演算を簡易化することができる。これと共に、ＳＡＴセンサ７が不要となるため、構造を単純化することが可能となる。

なお、本実施形態では、センサ３〜５のうちセンサ３，４のオフセット量ｇ_{y offset}，δ_offsetを推定して補正したが、これに代えて、センサ３，５のオフセット量ｇ_{y offset}，γ_offsetを推定して補正してもよいし、センサ４，５のオフセット量δ_offset，γ_offsetを推定して補正してもよい。

ちなみに、ヨーレートセンサ５のオフセット量γ_offsetは、横滑り防止機構（例えば、Vehicle Stability Control（ＶＳＣ））等に用いられているような一般的手法によっても比較的求め易いものである。この点から、ヨーレートセンサ５以外のセンサ３，４のオフセット量ｇ_{y offset}，δ_offsetを推定する本実施形態の構成は、実用的なものともいえる。

（第３実施形態）
次に、本発明の第３実施形態について説明する。なお、本実施形態の説明においては、上記第２実施形態と異なる点について主に説明する。

図９は、本発明の第３実施形態に係るセンサオフセット量推定装置を示すブロック図である。図９に示すように、本実施形態のセンサ２は、左右加速度センサ３、操舵角センサ４及びヨーレートセンサ５を含んで構成されている。

また、本実施形態のセンサオフセット量推定装置３０は、操舵角センサオフセット量補正部３１をさらに備えている。操舵角センサオフセット量補正部３１は、操舵角センサ４のオフセット量δ_offsetを補正するためのものである。ここでは、ヨーレートセンサオフセット量補正部２１でヨーレートγを補正した後、車両Ｘ走行中においてヨーレートγが０を所定時間維持したとき、操舵角δを０とする補正を実行する。

また、本実施形態のセンサ補正演算部８は、車両Ｘが旋回する際のロードキャンバを考慮した運動方程式と、センサ２で検出したセンサ値と、に基づいて、左右加速度センサ３のオフセット量ｇ_{y offset}を推定し補正する。そして、補正後のセンサ値として、補正後左右加速度ｇ_{y true}を出力する。

具体的には、センサ補正演算部８では、最終的に、下式（１７）に示す１つの演算式（モデル）によって、車両Ｘの車両運動を表している。そして、左右加速度センサ３によるセンサ値及びロードキャンバ量Ｙ（下式（１８）参照）を上式（１４）に代入することで、未知変数１で方程式の数が１つとなる下式（１９）を導出している。その結果、下式（１９）を演算して解くことで、左右加速度センサ３のオフセット量ｇ_{y offset}が導出され、推定されることとなる。

以上、本実施形態においても、ロードキャンバ量Ｙを好適に考慮して左右加速度センサ３のオフセット量ｇ_{y offset}を推定できることから、オフセット量ｇ_{y offset}を精度よく推定することが可能となる。

また、本実施形態では、上述したように、操舵角センサ４のオフセット量δ_offsetを補正する操舵角センサオフセット量補正部３１を別途備え、センサ補正演算部８では、左右加速度センサ３のオフセット量ｇ_{y offset}のみが推定される。この場合、上式（１６），（１９）に示すように、上記第２実施形態に対し、連立方程式の数を２から１に減らすことができ、演算を一層簡易化することができる。これとと共に、スリップ角センサ６が不要となるため、構造を一層単純化することが可能となる。

なお、本実施形態では、センサ３〜５のうち左右加速度センサ３のオフセット量ｇ_{y offset}を推定して補正したが、これに代えて、操舵角センサ４のオフセット量δ_offsetを推定して補正してもよいし、ヨーレートセンサ５のオフセット量γ_offsetを推定して補正してもよい。

以上、本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明に係るセンサオフセット量推定装置は、実施形態に係る上記センサオフセット量推定装置１，２０，３０に限られるものではなく、各請求項に記載した要旨を変更しない範囲で変形し、又は他のものに適用したものであってもよい。

例えば、スリップ角センサ６として、カメラやＧＰＳを利用したオブザーバによってスリップ角β_trueを推定する推定手段を用いてもよい。また、ＳＡＴセンサ７として、歪ゲージ等を用いてセルフアライニングトルクを直接検出する手段を用いてもよい。

また、オフセット量の補正については、上式（１３）に示すような重み付け補正に限定されず、種々の一般的手法であってもよい。以上において、センサ補正演算部８がオフセット量推定部及びオフセット量補正部を構成する。

１，２０，３０…センサオフセット量推定装置、２…センサ、３…左右加速度センサ、４…操舵角センサ、５…ヨーレートセンサ、８…センサ補正演算部（オフセット量推定部，オフセット量補正部）、Ｘ…車両。

Claims (4)

1. 車両の走行情報を検出するセンサのオフセット量を推定するセンサオフセット量推定装置であって、
   前記車両が旋回する際の路面カントを考慮した運動方程式と前記センサで検出した前記走行情報とに基づいて、前記センサとしての左右加速度センサ、操舵角センサ及びヨーレートセンサのうちの少なくとも１つのオフセット量を推定するオフセット量推定部を備え、
   前記オフセット量推定部は、
   前記車両のヨーレートに関するヨーレート演算式及び前記車両のスリップ角に関するスリップ角演算式を前記運動方程式として導出すると共に、前記車両のタイヤ周りの力のつりあい式に基づいて前記車両のセルフアライニングトルクに関するセルフアライニングトルク演算式を導出し、
   前記ヨーレート演算式、前記スリップ角演算式、前記セルフアライニングトルク演算式及び前記走行情報から、前記左右加速度センサ、前記操舵角センサ及び前記ヨーレートセンサそれぞれのオフセット量を推定することを特徴とするセンサオフセット量推定装置。
2. 前記オフセット量推定部は、推定した前記センサのオフセット量に応じて、設定されている該センサのオフセット量を補正するオフセット量補正部を有することを特徴とする請求項１記載のセンサオフセット量推定装置。
3. 前記オフセット量補正部は、前記車両の操舵角、スリップ角、ヨーレート、及び前記路面カントの少なくとも１つの程度に応じて、前記補正におけるオフセット量の変化率を可変することを特徴とする請求項２記載のセンサオフセット量推定装置。
4. 前記オフセット量補正部は、前記車両が旋回するとき、前記補正におけるオフセット量の変化率を前記車両が直進するときよりも小さくする、又は前記補正を停止することを特徴とする請求項３記載のセンサオフセット量推定装置。

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