JPH08136572A - 車両における加速度センサ装置 - Google Patents
車両における加速度センサ装置Info
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- JPH08136572A JPH08136572A JP6271659A JP27165994A JPH08136572A JP H08136572 A JPH08136572 A JP H08136572A JP 6271659 A JP6271659 A JP 6271659A JP 27165994 A JP27165994 A JP 27165994A JP H08136572 A JPH08136572 A JP H08136572A
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 加速度センサを用いた加速スリップ制御装置
において加速度センサの中立位置を補正する。 【構成】 エンジン出力トルク推定手段によりエンジン
出力トルクを推定し、駆動力推定手段により走行抵抗等
を考慮して駆動輪に伝達される駆動力を推定し、これに
基づいて車両に作用する前後加速度を推定すると共に、
この推定加速度で前後加速度センサの中立位置を補正す
る。あるいは、車速及びステアリング操舵角から横加速
度を推定し、これにより横加速度センサの中立位置を補
正する。又、左右従動輪速度の差に基づいて横加速度を
推定し、これにより横加速度センサの中立位置を補正す
る。
において加速度センサの中立位置を補正する。 【構成】 エンジン出力トルク推定手段によりエンジン
出力トルクを推定し、駆動力推定手段により走行抵抗等
を考慮して駆動輪に伝達される駆動力を推定し、これに
基づいて車両に作用する前後加速度を推定すると共に、
この推定加速度で前後加速度センサの中立位置を補正す
る。あるいは、車速及びステアリング操舵角から横加速
度を推定し、これにより横加速度センサの中立位置を補
正する。又、左右従動輪速度の差に基づいて横加速度を
推定し、これにより横加速度センサの中立位置を補正す
る。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両における加速度セ
ンサの中立位置のずれを解消することのできる加速度セ
ンサ装置に関する。
ンサの中立位置のずれを解消することのできる加速度セ
ンサ装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】摩擦係数μの低い、滑り易い路面での発
進では、車輪がスリップしてしまい、車輪に駆動力を十
分伝えることができず、安定した発進・加速が困難とな
る場合がある。このような点を考慮して、所定の条件が
成立したときに、エンジン出力トルクを絞ったり、駆動
輪に制動をかけて駆動トルクを吸収したりして、加速時
における駆動輪のスリップを制御する加速スリップ制御
装置が開発されている。
進では、車輪がスリップしてしまい、車輪に駆動力を十
分伝えることができず、安定した発進・加速が困難とな
る場合がある。このような点を考慮して、所定の条件が
成立したときに、エンジン出力トルクを絞ったり、駆動
輪に制動をかけて駆動トルクを吸収したりして、加速時
における駆動輪のスリップを制御する加速スリップ制御
装置が開発されている。
【０００３】例えば、特開平２−７０９３７には、横加
速度センサを利用し、該横加速度センサの出力値に基づ
いて目標スリップ率を設定する加速スリップ制御装置が
開示されている。
速度センサを利用し、該横加速度センサの出力値に基づ
いて目標スリップ率を設定する加速スリップ制御装置が
開示されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、加速度
センサを利用した従来の加速スリップ制御装置において
は、加速度センサの出力は正しいものという前提に立つ
ものであったため、仮にこれが正しくなかった場合には
加速スリップ制御本来の効果を得ることができなくなる
という問題があった。特に、加速度センサの中立位置が
ずれていると、出力値全体がずれの量だけシフトしてし
まうため、妥当な効果が得られなくなるという問題があ
った。
センサを利用した従来の加速スリップ制御装置において
は、加速度センサの出力は正しいものという前提に立つ
ものであったため、仮にこれが正しくなかった場合には
加速スリップ制御本来の効果を得ることができなくなる
という問題があった。特に、加速度センサの中立位置が
ずれていると、出力値全体がずれの量だけシフトしてし
まうため、妥当な効果が得られなくなるという問題があ
った。
【０００５】そのため、従来加速度センサを車両に搭載
するときには、充分な取付け・調整空間のある部位に、
３軸方向に位置決め自在（傾斜自在）なブラケット等を
介して厳密に調整しながら設置・取付けを行う必要があ
り、コスト高になると共に調整に多大な労力を必要とし
た。
するときには、充分な取付け・調整空間のある部位に、
３軸方向に位置決め自在（傾斜自在）なブラケット等を
介して厳密に調整しながら設置・取付けを行う必要があ
り、コスト高になると共に調整に多大な労力を必要とし
た。
【０００６】このような問題に対しては、例えば車両が
停止しているときには加速度も零であるはずであるた
め、この停止時に中立位置のずれをソフト的に学習・補
正させることが考えられる。そうすれば温度ドリフトに
よる中立位置のずれ、車両固有の傾きや経時変化にも対
応できる。
停止しているときには加速度も零であるはずであるた
め、この停止時に中立位置のずれをソフト的に学習・補
正させることが考えられる。そうすれば温度ドリフトに
よる中立位置のずれ、車両固有の傾きや経時変化にも対
応できる。
【０００７】しかしながら、この場合、もし車両が傾い
た路面に停止していた場合には、車両の傾き分が加速度
センサのずれとして補正され、加速度センサの中立位置
が誤って補正されてしまう。このように、加速度センサ
の中立位置が誤って補正されたような場合には、例え
ば、車両が実際には直進していても、横加速度センサの
出力があると旋回中であると誤って判断されるなど、車
両状態が正しく把握できず、目標スリップ率を適切に調
整できないため、やはり制御性能が低下するという問題
が発生してしまう。
た路面に停止していた場合には、車両の傾き分が加速度
センサのずれとして補正され、加速度センサの中立位置
が誤って補正されてしまう。このように、加速度センサ
の中立位置が誤って補正されたような場合には、例え
ば、車両が実際には直進していても、横加速度センサの
出力があると旋回中であると誤って判断されるなど、車
両状態が正しく把握できず、目標スリップ率を適切に調
整できないため、やはり制御性能が低下するという問題
が発生してしまう。
【０００８】本発明は、前記従来の問題を解決するべく
なされたもので、加速度センサの中立位置を正しく補正
し、加速度センサの取付けをより簡易化、低コスト化し
ながら中立位置のずれによる不具合の発生を防止するこ
とができる車両における加速度センサ装置を提供するこ
とを目的とする。
なされたもので、加速度センサの中立位置を正しく補正
し、加速度センサの取付けをより簡易化、低コスト化し
ながら中立位置のずれによる不具合の発生を防止するこ
とができる車両における加速度センサ装置を提供するこ
とを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】請求項１に係わる発明
は、図１（Ａ）にその要旨を示すように、前後加速度セ
ンサを利用した制御システムを有する車両における加速
度センサ装置において、エンジン出力トルクを推定する
エンジン出力トルク推定手段と、前記エンジン出力トル
クから駆動輪に伝達される駆動力を推定する駆動力推定
手段と、前記駆動力に基づいて、車両に作用する前後加
速度を推定する前後加速度推定手段と、前記推定された
前後加速度に基づいて、前記前後加速度センサの中立位
置の補正を行う補正手段と、を備えたことことにより、
前記目的を達成したものである。
は、図１（Ａ）にその要旨を示すように、前後加速度セ
ンサを利用した制御システムを有する車両における加速
度センサ装置において、エンジン出力トルクを推定する
エンジン出力トルク推定手段と、前記エンジン出力トル
クから駆動輪に伝達される駆動力を推定する駆動力推定
手段と、前記駆動力に基づいて、車両に作用する前後加
速度を推定する前後加速度推定手段と、前記推定された
前後加速度に基づいて、前記前後加速度センサの中立位
置の補正を行う補正手段と、を備えたことことにより、
前記目的を達成したものである。
【００１０】請求項２に係わる発明は、図１（Ｂ）にそ
の要旨を示すように、横加速度センサを利用した制御シ
ステムを有する車両における加速度センサ装置におい
て、車両の走行速度を検出する車速検出手段と、ステア
リングの操作角度を検出する操舵角検出手段と、前記車
速及び前記操舵角から、車両に作用する横加速度を推定
する横加速度推定手段と、前記推定された横加速度に基
づいて前記横加速度センサの中立位置の補正を行う補正
手段と、を備えたことにより同様に前記目的を達成した
ものである。
の要旨を示すように、横加速度センサを利用した制御シ
ステムを有する車両における加速度センサ装置におい
て、車両の走行速度を検出する車速検出手段と、ステア
リングの操作角度を検出する操舵角検出手段と、前記車
速及び前記操舵角から、車両に作用する横加速度を推定
する横加速度推定手段と、前記推定された横加速度に基
づいて前記横加速度センサの中立位置の補正を行う補正
手段と、を備えたことにより同様に前記目的を達成した
ものである。
【００１１】請求項３に係わる発明は、図１（Ｃ）にそ
の要旨を示すように、横加速度センサを利用した制御シ
ステムを有する車両における加速度センサ装置におい
て、左右従動輪の回転速度を検出する従動輪速度検出手
段と、車両の走行速度を検出する車速検出手段と、前記
左右従動輪速度の差及び車速に基づいて、車両に作用す
る横加速度を推定する横加速度推定手段と、前記推定さ
れた横加速度に基づいて、前記横加速度センサの中立位
置の補正を行う補正手段と、を備えたことにより同様に
前記目的を達成したものである。
の要旨を示すように、横加速度センサを利用した制御シ
ステムを有する車両における加速度センサ装置におい
て、左右従動輪の回転速度を検出する従動輪速度検出手
段と、車両の走行速度を検出する車速検出手段と、前記
左右従動輪速度の差及び車速に基づいて、車両に作用す
る横加速度を推定する横加速度推定手段と、前記推定さ
れた横加速度に基づいて、前記横加速度センサの中立位
置の補正を行う補正手段と、を備えたことにより同様に
前記目的を達成したものである。
【００１２】
【作用】請求項１に係わる発明によれば、エンジン出力
トルク推定手段により、エンジン出力トルクを推定し、
駆動力推定手段により駆動系の駆動ロス等を考慮して、
駆動輪に伝達される駆動力を推定し、これに基づいて車
両に作用する前後加速度を推定すると共に、この推定加
速度で前後加速度センサの中立位置を補正する。
トルク推定手段により、エンジン出力トルクを推定し、
駆動力推定手段により駆動系の駆動ロス等を考慮して、
駆動輪に伝達される駆動力を推定し、これに基づいて車
両に作用する前後加速度を推定すると共に、この推定加
速度で前後加速度センサの中立位置を補正する。
【００１３】又、請求項２に係わる発明によれば、車体
速度とステアリング舵角とから横加速度を推定し、この
推定横加速度に基づいて横加速度センサの中立位置補正
を行っている。
速度とステアリング舵角とから横加速度を推定し、この
推定横加速度に基づいて横加速度センサの中立位置補正
を行っている。
【００１４】更に請求項３に係わる発明によれば、左右
従動輪速度の差及び車速に基づいて横加速度を推定し、
この推定横加速度に基づいて横加速度センサの中立位置
補正を行っている。
従動輪速度の差及び車速に基づいて横加速度を推定し、
この推定横加速度に基づいて横加速度センサの中立位置
補正を行っている。
【００１５】従って、本発明によれば、路面傾斜等の影
響を受けることなく加速度センサの中立位置を正しく補
正できるため、常に加速度センサを利用した制御システ
ム本来の効果を適正に得られるようになると共に、加速
度センサの取付け位置等を限定する必要がなく、又高価
な車両取付けブラケットも不要となるため、生産工程が
容易化・低コスト化される。
響を受けることなく加速度センサの中立位置を正しく補
正できるため、常に加速度センサを利用した制御システ
ム本来の効果を適正に得られるようになると共に、加速
度センサの取付け位置等を限定する必要がなく、又高価
な車両取付けブラケットも不要となるため、生産工程が
容易化・低コスト化される。
【００１６】又、温度ドリフト分も中立位置ずれとして
補正できるので、温度ドリフト対策をハードウエアで償
なう必要がなくなり、コスト低下を図ることができる。
更に車両固有の傾きや種々の経時変化分に対しても対応
できるようになる。
補正できるので、温度ドリフト対策をハードウエアで償
なう必要がなくなり、コスト低下を図ることができる。
更に車両固有の傾きや種々の経時変化分に対しても対応
できるようになる。
【００１７】
【実施例】以下図面を参照して本発明の実施例を詳細に
説明する。
説明する。
【００１８】図２は、本発明が適用された加速スリップ
制御システムを表わす概略構成図である。
制御システムを表わす概略構成図である。
【００１９】図２において、１０は前輪、１２は後輪、
１４はエンジンである。本実施例の車両はフロントエン
ジン・後輪駆動（いわゆるＦＲ）車であり、エンジン１
４の出力は変速装置１６を介して、プロペラ軸１８、デ
ファレンシャル２０に伝達され、左右の車軸２２により
後輪１２が駆動される。
１４はエンジンである。本実施例の車両はフロントエン
ジン・後輪駆動（いわゆるＦＲ）車であり、エンジン１
４の出力は変速装置１６を介して、プロペラ軸１８、デ
ファレンシャル２０に伝達され、左右の車軸２２により
後輪１２が駆動される。
【００２０】又、エンジン１４には、吸気通路２４より
燃料が供給されるが、この供給量は運転者の操作するア
クセルペダル２６の動きに連動して開閉するメインスロ
ットルバルブ２８と、ステップモータ３０によって開閉
するサブスロットルバルブ３２によって制御される。
燃料が供給されるが、この供給量は運転者の操作するア
クセルペダル２６の動きに連動して開閉するメインスロ
ットルバルブ２８と、ステップモータ３０によって開閉
するサブスロットルバルブ３２によって制御される。
【００２１】３４はスロットル開度センサ、３６はエン
ジン回転数センサ、３８は車輪速センサである。又、本
システムは操舵角センサ４０、前後加速度センサ４２及
び横加速度センサ４４を有し、これらの出力に基づいて
加速スリップ制御が行われる。これらのセンサの検出信
号は制御装置４６に入力され処理される。
ジン回転数センサ、３８は車輪速センサである。又、本
システムは操舵角センサ４０、前後加速度センサ４２及
び横加速度センサ４４を有し、これらの出力に基づいて
加速スリップ制御が行われる。これらのセンサの検出信
号は制御装置４６に入力され処理される。
【００２２】又、４８は加速スリップ制御を行うときに
後輪のホイールシリンダ５０に油圧を供給するための油
圧源であり、５２、５４、５６、５８は油圧制御を行う
電磁開閉弁、６０は油液を蓄えるリザーバである。
後輪のホイールシリンダ５０に油圧を供給するための油
圧源であり、５２、５４、５６、５８は油圧制御を行う
電磁開閉弁、６０は油液を蓄えるリザーバである。
【００２３】又、サブスロットルバルブ３２を開閉する
ステップモータ３０は制御装置４６によって制御され
る。
ステップモータ３０は制御装置４６によって制御され
る。
【００２４】前述したように、本システムは前後加速度
センサ４２及び横加速度センサ４４等の出力により車両
のスリップ状態を検出して、そのスリップ状態に応じて
制御装置４６により、サブスロットルバルブ３２を調整
してエンジン出力を抑制したり、油圧源４８及び電磁開
閉弁５２〜５８を制御してホイールシリンダ５０に油圧
を送り、駆動輪である後輪１２に制動力を加えることに
よりスリップを抑制するようにしている。しかし、そも
そも加速度センサ４２、４４が水平に正しく取付けられ
ていないと、誤判断、誤作動の原因となり適切な加速ス
リップ制御を行うことができない。そこで、この加速度
センサの中立位置補正を以下のような方法により行う。
センサ４２及び横加速度センサ４４等の出力により車両
のスリップ状態を検出して、そのスリップ状態に応じて
制御装置４６により、サブスロットルバルブ３２を調整
してエンジン出力を抑制したり、油圧源４８及び電磁開
閉弁５２〜５８を制御してホイールシリンダ５０に油圧
を送り、駆動輪である後輪１２に制動力を加えることに
よりスリップを抑制するようにしている。しかし、そも
そも加速度センサ４２、４４が水平に正しく取付けられ
ていないと、誤判断、誤作動の原因となり適切な加速ス
リップ制御を行うことができない。そこで、この加速度
センサの中立位置補正を以下のような方法により行う。
【００２５】図３は加速度センサの中立位置補正を行う
ための第１実施例の方法を表わす流れ図である。
ための第１実施例の方法を表わす流れ図である。
【００２６】第１実施例は、エンジン出力トルクから前
後加速度センサ４２の中立位置補正を行うものである。
後加速度センサ４２の中立位置補正を行うものである。
【００２７】図３のブロック１００において、エンジン
回転数センサ３６及びスロットル開度センサ３４から得
られたエンジン回転数及びスロットル開度について次に
示す条件Ａが成立するかどうかを判定する。
回転数センサ３６及びスロットル開度センサ３４から得
られたエンジン回転数及びスロットル開度について次に
示す条件Ａが成立するかどうかを判定する。
【００２８】 条件Ａ：１０００rpm ≦エンジン回転数≦５０００rpm 且つ１秒間のスロットル開度変化量≦２０deg ／ｓ
【００２９】上記条件Ａが成立していれば、次のブロッ
ク１０２に進みエンジン回転数、スロットル開度を用い
てエンジン出力トルクＴE を次の（１）式により推定
し、ブロック１０６に進む。
ク１０２に進みエンジン回転数、スロットル開度を用い
てエンジン出力トルクＴE を次の（１）式により推定
し、ブロック１０６に進む。
【００３０】 ＴE ＝ｆ（エンジン回転数，スロットル開度） …（１）
【００３１】又、ブロック１０４において、ギヤ比、デ
ファレンシャル比、ストール比、タイヤ径及び駆動ロス
から次の条件Ｂが成立するかどうかを判定する。
ファレンシャル比、ストール比、タイヤ径及び駆動ロス
から次の条件Ｂが成立するかどうかを判定する。
【００３２】条件Ｂ：変速中でない 且つ変速してから５秒経過後且つ １０ｋｍ／ｈ≦車速≦５０ｋｍ／ｈ
【００３３】ここで、駆動ロスとは平坦路を走行した際
の、タイヤ転がり抵抗／ドライブトレーン系の摩擦抵抗
／空気抵抗である。なお、空気抵抗の大きい車速域では
中立位置の補正は行わない。なお車速は後述するブロッ
ク１１４の情報を用いる。
の、タイヤ転がり抵抗／ドライブトレーン系の摩擦抵抗
／空気抵抗である。なお、空気抵抗の大きい車速域では
中立位置の補正は行わない。なお車速は後述するブロッ
ク１１４の情報を用いる。
【００３４】条件Ｂが成立すれば、ブロック１０６へ進
む。即ち条件Ａ及びＢが共に成立する場合には、ブロッ
ク１０６でタイヤ点での駆動力ＦT を次の（２）式によ
り推定し、ブロック１１０へ進む。
む。即ち条件Ａ及びＢが共に成立する場合には、ブロッ
ク１０６でタイヤ点での駆動力ＦT を次の（２）式によ
り推定し、ブロック１１０へ進む。
【００３５】 ＦT ＝（ＴE ・ギヤ比・デファレンシャル比 ・ストール比／タイヤ径）−駆動ロス …（２）
【００３６】ブロック１０８において、操舵角センサ４
０より検出された舵角を用いて、次の条件Ｃが成立する
か判定を行う。
０より検出された舵角を用いて、次の条件Ｃが成立する
か判定を行う。
【００３７】条件Ｃ：舵角≦３deg 且つ１秒間の舵角変化量≦１０deg ／Ｓ
【００３８】条件Ｃが成立すれば、ブロック１１０へ進
む。即ち条件Ａ、Ｂ及びＣ全て成立するときは、ブロッ
ク１１０で車両の加速度ａT を次の（３）式によって推
定し、ブロック１１８へ進む。
む。即ち条件Ａ、Ｂ及びＣ全て成立するときは、ブロッ
ク１１０で車両の加速度ａT を次の（３）式によって推
定し、ブロック１１８へ進む。
【００３９】ａT ＝ＦT ／Ｍ …（３） 但し、ここでＭは車重である。
【００４０】又一方、ブロック１１２で次の条件Ｄが成
立するか判定を行う。
立するか判定を行う。
【００４１】条件Ｄ：車輪速センサ３８異常なし 且つ異径タイヤ装着状態でない。
【００４２】条件Ｄが成立する場合は、次のブロック１
１４において、次の（４）式により車速ＶT0を推定す
る。
１４において、次の（４）式により車速ＶT0を推定す
る。
【００４３】 ＶT0＝（ＶWFR ＋ＶWFL ）／２ …（４） ここで、ＶWFR は右前輪回転速度、ＶWFL は左前輪回転
速度である。
速度である。
【００４４】次に、ブロック１１６において、車体加速
度ａV を次の（５）式によって推定し、ブロック１１８
へ進む。
度ａV を次の（５）式によって推定し、ブロック１１８
へ進む。
【００４５】ａV ＝ＤＶT0 …（５） 但し、ここでＤは微分作用素を表わす。
【００４６】次に、ブロック１１８で車両加速度ａT 及
びａV 、坂路勾配θを以下に示すように求め、ａT を補
正し、ブロック１２４へ進む。結局これは条件Ａ〜Ｄの
全ての条件が成立する場合に行われることとなる。
びａV 、坂路勾配θを以下に示すように求め、ａT を補
正し、ブロック１２４へ進む。結局これは条件Ａ〜Ｄの
全ての条件が成立する場合に行われることとなる。
【００４７】Ｍを車重、θを坂路勾配、ｇを重力加速度
とすると、次の（６）式が成立つ。
とすると、次の（６）式が成立つ。
【００４８】 Ｍｇ cosθ＝Ｍ（ａT −ａV ） …（６）
【００４９】これをθについて解くと、次の（７）式の
ようになる。
ようになる。
【００５０】 θ＝ cos-1｛（ａT −ａV ）／ｇ｝ …（７）
【００５１】従って車両加速度ａT の補正値Ｇｘ′は次
の（８）式のようになる。
の（８）式のようになる。
【００５２】 Ｇｘ′＝ａT ＋ cosθ＝ａT ＋（ａT −ａV ）／ｇ …（８）
【００５３】又、ブロック１２０において、次の条件Ｅ 条件Ｅ：前後加速度センサ４２異常なしが成立するとき
は、次のブロック１２２で前後加速度センサ４２の出力
値Ｇｘを得て、ブロック１２４で前後加速度センサ４２
の中立位置補正を行う。結局Ａ〜Ｅの全ての条件が成立
する場合にのみ中立位置補正が行われ、１つでも成立し
ない条件があるときは中立位置補正は行われない。
は、次のブロック１２２で前後加速度センサ４２の出力
値Ｇｘを得て、ブロック１２４で前後加速度センサ４２
の中立位置補正を行う。結局Ａ〜Ｅの全ての条件が成立
する場合にのみ中立位置補正が行われ、１つでも成立し
ない条件があるときは中立位置補正は行われない。
【００５４】中立位置補正は次の（９）式により行われ
る。
る。
【００５５】 Ｇｘ（ｎ）＝Ｇｘ（ｎ−１） ＋｛Ｇｘ′（ｎ−２）−Ｇｘ（ｎ−２）｝ …（９） 但し、初期値Ｇｘ（０）＝Ｇｘ′（０）＝０である。
【００５６】次に、本発明による加速度センサの中立位
置補正の第２実施例について説明する。本第２実施例
は、車輪速度、ステアリング舵角より横加速度センサ４
４の中立位置補正を行うものである。
置補正の第２実施例について説明する。本第２実施例
は、車輪速度、ステアリング舵角より横加速度センサ４
４の中立位置補正を行うものである。
【００５７】図４に第２実施例の処理の概略を示す。
【００５８】まず、ブロック２００において、次の条件
Ｐが成立するかどうか判定を行う。
Ｐが成立するかどうか判定を行う。
【００５９】条件Ｐ：車輪速度センサ３８異常なし 且つ１０ｋｍ／ｈ＜車速ＶT0＜５０ｋｍ／ｈ 且つ加速スリップ制御中でない 且つ異径タイヤ装着状態でない。
【００６０】条件Ｐが成立する場合には、次のブロック
２０２へ進み、次の（１０）式により左右の車輪速度の
差による横加速度の推定値Ｇyvinf を求め、ブロック２
１０へ進む。
２０２へ進み、次の（１０）式により左右の車輪速度の
差による横加速度の推定値Ｇyvinf を求め、ブロック２
１０へ進む。
【００６１】 Ｇyvinf ＝ＶT0・（ＶWFR −ＶWFL ）／Ｔｒ …（１０） 但し、ここでＶT0は車速、ＶWFR は右前輪の回転速度、
ＶWRL は左前輪の回転速度、Ｔｒは車輪間の距離（トレ
ッド）である。
ＶWRL は左前輪の回転速度、Ｔｒは車輪間の距離（トレ
ッド）である。
【００６２】又、ブロック２０４においては、次の条件
Ｑが成立するかどうか判定を行う。
Ｑが成立するかどうか判定を行う。
【００６３】条件Ｑ：車輪速センサ３８異常なし 且つ舵角センサ異常なし 且つ１０ｋｍ／ｈ＜ＶT0＜５０ｋｍ／ｈ 且つ舵角ニュートラル補正完了 且つ加速スリップ制御中でない。
【００６４】条件Ｑが成立する場合には、次のブロック
２０６において次の（１１）式により、舵角による横加
速度の推定値Ｇｙ＊を求めブロック２１０へ進む。
２０６において次の（１１）式により、舵角による横加
速度の推定値Ｇｙ＊を求めブロック２１０へ進む。
【００６５】 Ｇｙ＊＝Ｋ（ＶT0）・ＭＡ …（１１） 但し、ここでＭＡは舵角であり、Ｋ（ＶT0）はＫｈをス
タビリティファクタとして次の（１２）式によって求め
られる値である。
タビリティファクタとして次の（１２）式によって求め
られる値である。
【００６６】 Ｋ（ＶT0）＝ＶT0 2 ／（１＋Ｋｈ・ＶT0 2 ） …（１２）
【００６７】一方、ブロック２０８において、次の条件
Ｒが成立するときには、ブロック２１０ヘ進む。
Ｒが成立するときには、ブロック２１０ヘ進む。
【００６８】条件Ｒ：横加速度センサ４４異常なし
【００６９】結局、条件Ｐ、Ｑ、Ｒの３つ全て成立した
ときにブロック２１０において、横加速度センサ４４の
中立位置補正が行われる。
ときにブロック２１０において、横加速度センサ４４の
中立位置補正が行われる。
【００７０】横加速度センサ４４の出力値Ｇｙを補正す
るための補正量Ｇｙ0FFSETは次の（１３）式によって求
められる。
るための補正量Ｇｙ0FFSETは次の（１３）式によって求
められる。
【００７１】 Ｇｙ0FFSET＝Ｇｙ−（Ｇｙ＊＋Ｇyvinf ）／２ …（１３）
【００７２】そして、補正は次の（１４）式によって行
われる。
われる。
【００７３】 補正されたＧｙ＝センサ出力値Ｇｙ−補正量Ｇｙ0FFSET …（１４）
【００７４】以上述べたように、前後加速度センサ４
２、及び横加速度センサ４４共、その中立位置を補正す
ることができるため、加速スリップ制御を常に精度良く
実行することができ、又、加速度センサ４２、４４を車
両のフロア部等平坦な場所に取付けなくてもよく、又３
軸方向の位置調整可能な車両取付けブラケットを用いる
必要もなくなるため、加速度センサの搭載位置に限定が
なくなり生産工程の容易化が達成される。
２、及び横加速度センサ４４共、その中立位置を補正す
ることができるため、加速スリップ制御を常に精度良く
実行することができ、又、加速度センサ４２、４４を車
両のフロア部等平坦な場所に取付けなくてもよく、又３
軸方向の位置調整可能な車両取付けブラケットを用いる
必要もなくなるため、加速度センサの搭載位置に限定が
なくなり生産工程の容易化が達成される。
【００７５】又、常時加速度センサの中立位置を補正し
演算するため、温度ドリフト分を中立位置ずれとして補
正するので、温度ドリフト対策をハードウエアで償なう
必要がなくり、コスト低下を図ることができる。
演算するため、温度ドリフト分を中立位置ずれとして補
正するので、温度ドリフト対策をハードウエアで償なう
必要がなくり、コスト低下を図ることができる。
【００７６】
【発明の効果】以上説明したように本発明よれば、加速
度センサの中立位置補正を行うため、加速センサを用い
た制御（例えば加速スリップ制御）本来の効果を常に最
大限に得ることができ、又、加速度センサの搭載位置に
特に限定がなくなり、又高コストな車両取付けブラケッ
トも不要となるので、生産工程が容易化されるという効
果を有する。
度センサの中立位置補正を行うため、加速センサを用い
た制御（例えば加速スリップ制御）本来の効果を常に最
大限に得ることができ、又、加速度センサの搭載位置に
特に限定がなくなり、又高コストな車両取付けブラケッ
トも不要となるので、生産工程が容易化されるという効
果を有する。
【００７７】又、温度ドリフト分も中立位置ずれとして
補正するので、温度ドリフト対策をハードウエアで償な
う必要がなくなり、コスト低下を図ることができる。
補正するので、温度ドリフト対策をハードウエアで償な
う必要がなくなり、コスト低下を図ることができる。
【図１】本発明に係わる発明の要旨を示す概念図
【図２】本発明の実施例に係わる加速スリップ制御シス
テムの概略構成図
テムの概略構成図
【図３】本発明の第１実施例による加速センサ補正処理
を示す流れ図
を示す流れ図
【図４】本発明の第２実施例による加速度センサ補正処
理を示す流れ図
理を示す流れ図
１０…前輪 １４…エンジン ３４…スロットル開度センサ ３６…エンジン回転数センサ ３８…車輪速センサ ４０…操舵角センサ ４２…前後加速度センサ ４４…横加速度センサ ４６…制御装置
Claims (3)
- 【請求項１】前後加速度センサを利用した制御システム
を有する車両における加速度センサ装置において、 エンジン出力トルクを推定するエンジン出力トルク推定
手段と、 前記エンジン出力トルクから駆動輪に伝達される駆動力
を推定する駆動力推定手段と、 前記駆動力に基づいて、車両に作用する前後加速度を推
定する前後加速度推定手段と、 前記推定された前後加速度に基づいて、前記前後加速度
センサの中立位置の補正を行う補正手段と、 を備えたことを特徴とする車両における加速度センサ装
置。 - 【請求項２】横加速度センサを利用した制御システムを
有する車両における加速度センサ装置において、 車両の走行速度を検出する車速検出手段と、 ステアリングの操作角度を検出する操舵角検出手段と、 前記車速及び前記操舵角から、車両に作用する横加速度
を推定する横加速度推定手段と、 前記推定された横加速度に基づいて前記横加速度センサ
の中立位置の補正を行う補正手段と、 を備えたことを特徴とする車両における加速度センサ装
置。 - 【請求項３】横加速度センサを利用した制御システムを
有する車両における加速度センサ装置において、 左右従動輪の回転速度を検出する従動輪速度検出手段
と、 車両の走行速度を検出する車速検出手段と、 前記左右従動輪速度の差及び車速に基づいて、車両に作
用する横加速度を推定する横加速度推定手段と、 前記推定された横加速度に基づいて、前記横加速度セン
サの中立位置の補正を行う補正手段と、 を備えたことを特徴とする車両における加速度センサ装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27165994A JP3241549B2 (ja) | 1994-11-07 | 1994-11-07 | 車両における加速度センサ装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27165994A JP3241549B2 (ja) | 1994-11-07 | 1994-11-07 | 車両における加速度センサ装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08136572A true JPH08136572A (ja) | 1996-05-31 |
| JP3241549B2 JP3241549B2 (ja) | 2001-12-25 |
Family
ID=17503115
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP27165994A Expired - Fee Related JP3241549B2 (ja) | 1994-11-07 | 1994-11-07 | 車両における加速度センサ装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3241549B2 (ja) |
Cited By (14)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| JP2006069472A (ja) * | 2004-09-06 | 2006-03-16 | Denso Corp | 車両安定化制御システム |
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| WO2010140234A1 (ja) | 2009-06-03 | 2010-12-09 | トヨタ自動車株式会社 | センサオフセット量推定装置 |
| DE10128692B4 (de) * | 2000-06-14 | 2014-09-25 | Hino Jidosha Kabushiki Kaisha | Bremseinrichtung für Lastzüge |
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| JP2019511977A (ja) * | 2016-02-25 | 2019-05-09 | ヴァリエール， ギレスＶＡＬＬＩＥＲ， Ｇｉｌｌｅｓ | モータ制御装置を備える電動トレーラ |
-
1994
- 1994-11-07 JP JP27165994A patent/JP3241549B2/ja not_active Expired - Fee Related
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3241549B2 (ja) | 2001-12-25 |
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| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |