JP2772838B2 - 車両のアンチロック制御方法 - Google Patents
車両のアンチロック制御方法Info
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- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
- B60T8/1761—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS responsive to wheel or brake dynamics, e.g. wheel slip, wheel acceleration or rate of change of brake fluid pressure
- B60T8/17616—Microprocessor-based systems
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- Regulating Braking Force (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は走行車両の制動時における車輪のロックを防
止するためのアンチロック制御方法に関する。
止するためのアンチロック制御方法に関する。
（従来の技術） 一般に車両のアンチロック制御装置は、制動時におけ
る車両の操舵性、走行安定性の確保および制動距離の短
縮を目的として、車輪速度センサで検出された車輪速度
をあらわす電気信号にもとづいてブレーキ液圧の制御モ
ードを決定して、常開型電磁弁よりなるホールドバルブ
および常閉型電磁弁よりなるディケイバルブを開閉し、
これによりブレーキ液圧を加圧、保持または減圧するよ
うにマイクロコンピュータを含むコントロールユニット
で制御している。
る車両の操舵性、走行安定性の確保および制動距離の短
縮を目的として、車輪速度センサで検出された車輪速度
をあらわす電気信号にもとづいてブレーキ液圧の制御モ
ードを決定して、常開型電磁弁よりなるホールドバルブ
および常閉型電磁弁よりなるディケイバルブを開閉し、
これによりブレーキ液圧を加圧、保持または減圧するよ
うにマイクロコンピュータを含むコントロールユニット
で制御している。
ところで、従来のアンチロック制御方法においては、
一般に、各ブレーキ制御系統における制御対象車輪速度
（以後これを系統速度Vsと呼ぶ）にもとづいて減圧判定
用の基準速度を設定している。また、４つの車輪速度の
うち最速の車輪速度に対し所定の加速度・減速度の追従
限界を設けた速度を擬似車体速度Vvとして設定するとと
もに、この擬似車体速度Vvに対し一定の速度だけ低い速
度差をもって追従するしきい値速度を設定している。そ
して、上記系統速度Vsと基準速度またはしきい値速度と
の大小の比較にもとづいて、ならびに上記系統速度Vsの
ハイピーク点、ローピーク点の検出にもとづいて、減
圧、保持、加圧の各ステータスを設定し、これら各ステ
ータスに対してそれぞれ設定された所定の制御態様で電
磁ソレノイド弁よりなる複数の液圧制御バルブをON・OF
Fして減圧、保持、加圧を行なっている。
一般に、各ブレーキ制御系統における制御対象車輪速度
（以後これを系統速度Vsと呼ぶ）にもとづいて減圧判定
用の基準速度を設定している。また、４つの車輪速度の
うち最速の車輪速度に対し所定の加速度・減速度の追従
限界を設けた速度を擬似車体速度Vvとして設定するとと
もに、この擬似車体速度Vvに対し一定の速度だけ低い速
度差をもって追従するしきい値速度を設定している。そ
して、上記系統速度Vsと基準速度またはしきい値速度と
の大小の比較にもとづいて、ならびに上記系統速度Vsの
ハイピーク点、ローピーク点の検出にもとづいて、減
圧、保持、加圧の各ステータスを設定し、これら各ステ
ータスに対してそれぞれ設定された所定の制御態様で電
磁ソレノイド弁よりなる複数の液圧制御バルブをON・OF
Fして減圧、保持、加圧を行なっている。
しかしながら、このような制御を行なう場合、路面の
変化により車輪速度に急激な変化が生じたときに、ステ
ータスが変わるまでその制御態様が固定化されたまま変
化しないために対応が遅れてしまうことがある。このこ
とは、急制動によって車輪のロックが生じた場合に特に
問題になる。また、車輪速度が車体速度近傍まで回復し
た時点で加圧を行なうので、車体速度に対してあるスリ
ップ率をもった速度を中心として車輪速度が加速、減速
を繰返し、これに伴いブレーキ液圧の加圧、減圧を行な
うことになるため車体に振動が発生するという問題点が
あった。
変化により車輪速度に急激な変化が生じたときに、ステ
ータスが変わるまでその制御態様が固定化されたまま変
化しないために対応が遅れてしまうことがある。このこ
とは、急制動によって車輪のロックが生じた場合に特に
問題になる。また、車輪速度が車体速度近傍まで回復し
た時点で加圧を行なうので、車体速度に対してあるスリ
ップ率をもった速度を中心として車輪速度が加速、減速
を繰返し、これに伴いブレーキ液圧の加圧、減圧を行な
うことになるため車体に振動が発生するという問題点が
あった。
（発明の目的） そこで本発明は、上述した従来のアンチロック制御方
法における種々の問題点を一挙に解決することができる
アンチロック制御方法を提供することを目的とする。
法における種々の問題点を一挙に解決することができる
アンチロック制御方法を提供することを目的とする。
（発明の構成） 本発明では、制動時における４つの車輪速度のうち最
適の車輪速度にもとづいて算出された擬似車体速度Vvに
対し所定の関係をもって追従する目標速度VTを設定して
いる。そしてブレーキ液圧の加圧領域および減圧領域
と、上記加圧領域および減圧領域のそれぞれにおける加
圧勾配および減圧勾配の大小とを、制御対象車輪速度Vs
の加速度、減速度の値と、上記目標速度VTと上記制御対
象車輪速度Vsとの差との関係においてあらわすマップを
用意し、このマップの読み出しにより上記ブレーキ液圧
の加圧および減圧を行なうようにしている。
適の車輪速度にもとづいて算出された擬似車体速度Vvに
対し所定の関係をもって追従する目標速度VTを設定して
いる。そしてブレーキ液圧の加圧領域および減圧領域
と、上記加圧領域および減圧領域のそれぞれにおける加
圧勾配および減圧勾配の大小とを、制御対象車輪速度Vs
の加速度、減速度の値と、上記目標速度VTと上記制御対
象車輪速度Vsとの差との関係においてあらわすマップを
用意し、このマップの読み出しにより上記ブレーキ液圧
の加圧および減圧を行なうようにしている。
（実 施 例） 以下図面を参照して本発明の実施例について詳細に説
明する。
明する。
第１図は本発明の第１の実施例に適用される制御系統
のブロック図である。第１図において、１は４個の車輪
にそれぞれ取付けられている車輪回転速度センサ、２は
コンピュータよりなるコントロールユニット、３はブレ
ーキペダル４によって操作されるマスタシリンダ、５は
常開型の電磁弁であるホールドバルブ（HV）６および常
閉型の電磁弁であるディケイバルブ（DV）７を含むモジ
ュレータ、８はリザーバで、このリザーバ８からポンプ
９によってブレーキ液を汲み上げてアキュムレータ10に
貯えるように構成されている。4aはブレーキペダル４の
踏込みによってONとなるブレーキスイッチ、11は車輪の
ブレーキ装置のホイールシリンダである。
のブロック図である。第１図において、１は４個の車輪
にそれぞれ取付けられている車輪回転速度センサ、２は
コンピュータよりなるコントロールユニット、３はブレ
ーキペダル４によって操作されるマスタシリンダ、５は
常開型の電磁弁であるホールドバルブ（HV）６および常
閉型の電磁弁であるディケイバルブ（DV）７を含むモジ
ュレータ、８はリザーバで、このリザーバ８からポンプ
９によってブレーキ液を汲み上げてアキュムレータ10に
貯えるように構成されている。4aはブレーキペダル４の
踏込みによってONとなるブレーキスイッチ、11は車輪の
ブレーキ装置のホイールシリンダである。
コントロールユニット２は、各車輪回転速度センサ１
の出力から系統速度Vsを演算する速度演算手段12と、４
つの車輪速度Vwのうちの最速の車輪速度を選択（セレク
トハイ）し、かつ加速度・減速度±1Gのフィルタを通し
て擬似車体速度Vvを得る擬似車体速度演算手段13と、こ
の擬似車体速度Vvに対して一定の速度差をもって追従す
る目標速度VTを演算する目標速度演算手段14と、系統速
度Vsと目標速度VTとの差Ｅ（＝Vs−VT）を演算する速度
差演算手段15とを備えている。さらにコントロールユニ
ット２は、系統速度Vsの加速度・減速度d Vs/dtを演算
する加速度・減速度演算手段16を備えている。18は制御
部で、この制御部18のメモリには、第２図に示すような
制御マップが格納されており、この制御マップは、速度
差演算手段15から得られる、目標速度VTと系統速度Vsと
の差Ｅを横軸に、加速度・減速度演算手段16から得られ
る系統速度Vsの加速度・減速度d Vs/dtを縦軸にして、
ブレーキ液圧の加圧領域、保持領域および減圧領域をあ
らわしており、さらに加圧領域および減圧領域における
加圧勾配および減圧勾配の大小を制御値として示してい
るものである。上記加圧勾配はホールドバルブに印加さ
れる加圧信号のデューティ比をあらわし、また上記減圧
勾配はディケイバルブに印加される減圧信号のデューテ
ィ比をあらわしている。制御部18は制御マップから制御
値を読み出すことによってホールドバルブ６およびディ
ケイバルブ７をON・OFF制御して、ホイールシリンダ11
内のブレーキ液圧の加圧、保持および減圧を行なうよう
に構成されている。
の出力から系統速度Vsを演算する速度演算手段12と、４
つの車輪速度Vwのうちの最速の車輪速度を選択（セレク
トハイ）し、かつ加速度・減速度±1Gのフィルタを通し
て擬似車体速度Vvを得る擬似車体速度演算手段13と、こ
の擬似車体速度Vvに対して一定の速度差をもって追従す
る目標速度VTを演算する目標速度演算手段14と、系統速
度Vsと目標速度VTとの差Ｅ（＝Vs−VT）を演算する速度
差演算手段15とを備えている。さらにコントロールユニ
ット２は、系統速度Vsの加速度・減速度d Vs/dtを演算
する加速度・減速度演算手段16を備えている。18は制御
部で、この制御部18のメモリには、第２図に示すような
制御マップが格納されており、この制御マップは、速度
差演算手段15から得られる、目標速度VTと系統速度Vsと
の差Ｅを横軸に、加速度・減速度演算手段16から得られ
る系統速度Vsの加速度・減速度d Vs/dtを縦軸にして、
ブレーキ液圧の加圧領域、保持領域および減圧領域をあ
らわしており、さらに加圧領域および減圧領域における
加圧勾配および減圧勾配の大小を制御値として示してい
るものである。上記加圧勾配はホールドバルブに印加さ
れる加圧信号のデューティ比をあらわし、また上記減圧
勾配はディケイバルブに印加される減圧信号のデューテ
ィ比をあらわしている。制御部18は制御マップから制御
値を読み出すことによってホールドバルブ６およびディ
ケイバルブ７をON・OFF制御して、ホイールシリンダ11
内のブレーキ液圧の加圧、保持および減圧を行なうよう
に構成されている。
次に本実施例によるアンチロック制御の一例を、制御
のタイムチャートを示す第３図および制御のフローチャ
ートを示す第４図を参照して説明する。
のタイムチャートを示す第３図および制御のフローチャ
ートを示す第４図を参照して説明する。
まず第３図に示す各ステータスを説明すると、 〔ステータス ０〕 ブレーキペダルの踏込みによりブレーキスイッチ４が
ONになった時点Ａから、系統速度の減速度d Vs/dtが所
定減速度−Gmaxに達したと判定された時点Ｂ、または上
記マップから保持領域にあることが読み出された時点ま
でとする。ホールドバルブ６は開状態、ディケイバルブ
７は閉状態にあり、マスタシリンダ３から送られるブレ
ーキ液によってホイールシリンダ11内のブレーキ液は上
昇する。
ONになった時点Ａから、系統速度の減速度d Vs/dtが所
定減速度−Gmaxに達したと判定された時点Ｂ、または上
記マップから保持領域にあることが読み出された時点ま
でとする。ホールドバルブ６は開状態、ディケイバルブ
７は閉状態にあり、マスタシリンダ３から送られるブレ
ーキ液によってホイールシリンダ11内のブレーキ液は上
昇する。
〔ステータス １〕 −Gmax判定時点Ｂから、マップからの制御値に減圧の
値が入力された時点までとする。時点Ｂでホールドバル
ブ６が閉じ、ブレーキ液圧は保持される。
値が入力された時点までとする。時点Ｂでホールドバル
ブ６が閉じ、ブレーキ液圧は保持される。
〔ステータス ２〕 マップからの制御値に減圧の値が入力されてから、制
御値に加圧の値が所定時間継続して入力された時点まで
とする。このステータスではマップから読み出された制
御値にもとづきブレーキ液圧の減圧、保持、加圧を行な
う。
御値に加圧の値が所定時間継続して入力された時点まで
とする。このステータスではマップから読み出された制
御値にもとづきブレーキ液圧の減圧、保持、加圧を行な
う。
次に第４図に示すフローチャートについて説明する。
まずステップS1で系統速度の加速度・減速度d Vs/dt
の演算を行ない、次のステップS2では、系統速度Vsと目
標速度VTとの差Ｅ（＝Vs−VT）の演算を行なう。次のス
テップS3では、上記ステップS1およびS2で得られた加速
度・減速度d Vs/dtの値と速度差Ｅの値とにもとづい
て、制御マップ（第２図）から制御値を読み出す。ステ
ップS4では、ステータス２となったか否かを判定する。
すなわち、マップからの制御値に減圧の値が入力された
か否かを判定する。このステップS4における今回の判定
結果は「NO」であるからステップS5へ進み、系統速度の
減速度d Vs/dtが所定減速度−Gmaxに達したか否かを判
定する。ここでの判定結果が「NO」であればステップS6
においてステータス０を設定し、また「YES」であれば
ステップS7においてステータス１を設定して次のステッ
プS8へ進む。ステップS8では、マップからの制御値に減
圧の値が入力されたか否かを判定する。そして「YES」
と判定されたならば、ステータス２を設定し（ステップ
S9）、マップから読み出された制御値にもとづいて制御
モードを決定するとともに、ホールドバルブHVに印加す
る加圧信号のデューティ比またはディケイバルブDVに印
加する減圧信号のデューティを決定して、ホールドバル
ブHVおよびディケイバルブDVを開閉駆動し（ステップS1
0）、これによりブレーキ液圧の加圧、保持または減圧
を行なう。次のステップS11では、マップからの制御値
に加圧の値が所定時間継続して入力されたか否かを判定
し、この判定結果が「NO」である間はステップS1に戻る
が、判定結果が「YES」となれば、ホールドバルブHVお
よびディケイバルブDVを通常制動時の状態（非アンチロ
ック制御状態）に戻す。すなわちホールドバルブHVをOF
F（閉）、ディケイバルブDVをOFF（開）にして（ステッ
プS12）、ステータス０を設定する（ステップS13）。
の演算を行ない、次のステップS2では、系統速度Vsと目
標速度VTとの差Ｅ（＝Vs−VT）の演算を行なう。次のス
テップS3では、上記ステップS1およびS2で得られた加速
度・減速度d Vs/dtの値と速度差Ｅの値とにもとづい
て、制御マップ（第２図）から制御値を読み出す。ステ
ップS4では、ステータス２となったか否かを判定する。
すなわち、マップからの制御値に減圧の値が入力された
か否かを判定する。このステップS4における今回の判定
結果は「NO」であるからステップS5へ進み、系統速度の
減速度d Vs/dtが所定減速度−Gmaxに達したか否かを判
定する。ここでの判定結果が「NO」であればステップS6
においてステータス０を設定し、また「YES」であれば
ステップS7においてステータス１を設定して次のステッ
プS8へ進む。ステップS8では、マップからの制御値に減
圧の値が入力されたか否かを判定する。そして「YES」
と判定されたならば、ステータス２を設定し（ステップ
S9）、マップから読み出された制御値にもとづいて制御
モードを決定するとともに、ホールドバルブHVに印加す
る加圧信号のデューティ比またはディケイバルブDVに印
加する減圧信号のデューティを決定して、ホールドバル
ブHVおよびディケイバルブDVを開閉駆動し（ステップS1
0）、これによりブレーキ液圧の加圧、保持または減圧
を行なう。次のステップS11では、マップからの制御値
に加圧の値が所定時間継続して入力されたか否かを判定
し、この判定結果が「NO」である間はステップS1に戻る
が、判定結果が「YES」となれば、ホールドバルブHVお
よびディケイバルブDVを通常制動時の状態（非アンチロ
ック制御状態）に戻す。すなわちホールドバルブHVをOF
F（閉）、ディケイバルブDVをOFF（開）にして（ステッ
プS12）、ステータス０を設定する（ステップS13）。
次に本発明の第２の実施例について説明する。
第５図は本発明の第２の実施例に適用される制御系統
のブロック図である。この第５図の構成では、制御部18
に格納されている制御マップおよび速度演算手段17を除
いては前述した第１図の構成と共通するものであるか
ら、共通部分に同一符号を付して重複する説明は省略す
る。
のブロック図である。この第５図の構成では、制御部18
に格納されている制御マップおよび速度演算手段17を除
いては前述した第１図の構成と共通するものであるか
ら、共通部分に同一符号を付して重複する説明は省略す
る。
上記速度差演算手段17は、演算手段13から得られる擬
似車体速度Vvと、演算手段14から得られる目標速度VTと
の差ΔＶ（＝Vv−VT）を演算する手段である。本実施例
の場合、第６図に示すように、目標速度VTが擬似車体速
度Vvに対して一定の比率をもって追従するように設定さ
れており、したがって、両速度の差ΔＶ（＝Vv−VT）は
擬似車体速度Vvの値に応じて変る可変量となる。また、
第５図に示す制御部18のメモリには、第７図に示すよう
な制御マップが格納されており、この制御マップは、第
２図のマップと同様に、目標速度VTと系統速度Vsとの差
Ｅを横軸に、系統速度Vsの加速度・減速度d Vs/dtを縦
軸にして、ブレーキ液圧の加圧領域、保持領域および減
圧領域をあらわしており、さらに加圧領域および減圧領
域における加圧勾配および減圧勾配の大小を制御値して
示しているものである。しかしながら、第７図に示す制
御マップにおいては、その横軸のスケールが、マップを
読み出す際の上記速度差ΔＶの値に応じて変更されるよ
うになっている点が第２図の制御マップとは異なってい
る。すなわち、擬似車体速度Vvに対し、 式 VT＝Vv×Ｋ（但し、０＜Ｋ＜１）であらわされる
目標速度VTと擬似車体速度Vvとの差ΔＶ（＝Vv−VT）を
算出し、このΔＶの値をゼロを中心とした横軸のフルス
ケールとしている。たとえば、ΔＶ＝10km/時の場合
は、上記制御マップの横軸の目盛のフルスケールがゼロ
を中心として±10km/時となり、ΔＶ＝5km/時の場合
は、上記横軸の目盛のフルスケールがゼロを中心として
±5km/時となる。したがって、１つの制御マップであっ
ても温度差ΔＶの大小に左右されず、マップの全領域を
有効に使用することが可能となり、これにより目標速度
VTに対する系統速度Vsの収束が早くなり、より効果的な
制御を行なうことができる。
似車体速度Vvと、演算手段14から得られる目標速度VTと
の差ΔＶ（＝Vv−VT）を演算する手段である。本実施例
の場合、第６図に示すように、目標速度VTが擬似車体速
度Vvに対して一定の比率をもって追従するように設定さ
れており、したがって、両速度の差ΔＶ（＝Vv−VT）は
擬似車体速度Vvの値に応じて変る可変量となる。また、
第５図に示す制御部18のメモリには、第７図に示すよう
な制御マップが格納されており、この制御マップは、第
２図のマップと同様に、目標速度VTと系統速度Vsとの差
Ｅを横軸に、系統速度Vsの加速度・減速度d Vs/dtを縦
軸にして、ブレーキ液圧の加圧領域、保持領域および減
圧領域をあらわしており、さらに加圧領域および減圧領
域における加圧勾配および減圧勾配の大小を制御値して
示しているものである。しかしながら、第７図に示す制
御マップにおいては、その横軸のスケールが、マップを
読み出す際の上記速度差ΔＶの値に応じて変更されるよ
うになっている点が第２図の制御マップとは異なってい
る。すなわち、擬似車体速度Vvに対し、 式 VT＝Vv×Ｋ（但し、０＜Ｋ＜１）であらわされる
目標速度VTと擬似車体速度Vvとの差ΔＶ（＝Vv−VT）を
算出し、このΔＶの値をゼロを中心とした横軸のフルス
ケールとしている。たとえば、ΔＶ＝10km/時の場合
は、上記制御マップの横軸の目盛のフルスケールがゼロ
を中心として±10km/時となり、ΔＶ＝5km/時の場合
は、上記横軸の目盛のフルスケールがゼロを中心として
±5km/時となる。したがって、１つの制御マップであっ
ても温度差ΔＶの大小に左右されず、マップの全領域を
有効に使用することが可能となり、これにより目標速度
VTに対する系統速度Vsの収束が早くなり、より効果的な
制御を行なうことができる。
次に第８図は本発明の第２の実施例を実行する際の制
御のフローチャートである。このフローチャートは、第
４図のフローチャートのステップS2とS3との間にステッ
プS14およびステップS15を加えたものである。すなわ
ち、第８図においては、ステップS1およびS2でd Vs/dt
および速度差Ｅの演算を行なったのち、次のステップS1
4へ進み、擬似車体速度Vvと目標速度VTとの差ΔＶ（＝V
v−VT）の演算を行ない、次のステップS15で制御マップ
の速度差Ｅを示す軸のフルスケールを、上記ステップS1
4で得られた速度差ΔＶの値に設定し、次のステップS3
へ進むようになっている。
御のフローチャートである。このフローチャートは、第
４図のフローチャートのステップS2とS3との間にステッ
プS14およびステップS15を加えたものである。すなわ
ち、第８図においては、ステップS1およびS2でd Vs/dt
および速度差Ｅの演算を行なったのち、次のステップS1
4へ進み、擬似車体速度Vvと目標速度VTとの差ΔＶ（＝V
v−VT）の演算を行ない、次のステップS15で制御マップ
の速度差Ｅを示す軸のフルスケールを、上記ステップS1
4で得られた速度差ΔＶの値に設定し、次のステップS3
へ進むようになっている。
本発明の第２の実施例によれば、上述のように、制御
マップの目標速度VTと系統速度Vsとの差をあらわす軸の
スケールを上記速度差ΔＶの値に応じて変更することに
より、目標速度VTと擬似車体速度Vvとの差ΔＶが変化し
た場合においても、制御マップの全領域が使用可能にな
る。したがって、目標速度VTに対する系統速度Vsの収束
が早くなり、より効率的な制御を行なうことができる。
マップの目標速度VTと系統速度Vsとの差をあらわす軸の
スケールを上記速度差ΔＶの値に応じて変更することに
より、目標速度VTと擬似車体速度Vvとの差ΔＶが変化し
た場合においても、制御マップの全領域が使用可能にな
る。したがって、目標速度VTに対する系統速度Vsの収束
が早くなり、より効率的な制御を行なうことができる。
（発明の効果） 以上の説明から明らかなように、本発明では、制動時
における４つの車輪速度のうち最速の車輪速度にもとづ
いて算出された擬似車体速度Vvに対し所定の関係をもっ
て追従する目標速度VTを設定している。そしてブレーキ
液圧の加圧領域および減圧領域と、これら領域のそれぞ
れにおける加圧勾配および減圧勾配の大小とを、系統速
度Vsの加速度、減速度の値と、目標速度VTと系統速度Vs
との差との関係においてあらわす第２図に示すような制
御マップを用意し、このマップの読み出しによりブレー
キ液圧の加圧および減圧を行なっている。したがって、
従来の方法におけるアンチロック制御と異なり、制御マ
ップの採用により単に加圧、保持、減圧の制御モードお
よびその期間を決定するのみならず、加圧モードにおけ
る加圧勾配あるいは減圧モードにおける減圧勾配の大小
をも設定した制御を行なうため、系統速度Vsを目標速度
VTに収束させることが可能になる。この場合、ブレーキ
液圧が必要レベル近傍で維持されることになり、系統速
度Vsの変動の振幅も小さくなるので効率の良い制動力が
確保でき、車体振動の発生も抑えられる。
における４つの車輪速度のうち最速の車輪速度にもとづ
いて算出された擬似車体速度Vvに対し所定の関係をもっ
て追従する目標速度VTを設定している。そしてブレーキ
液圧の加圧領域および減圧領域と、これら領域のそれぞ
れにおける加圧勾配および減圧勾配の大小とを、系統速
度Vsの加速度、減速度の値と、目標速度VTと系統速度Vs
との差との関係においてあらわす第２図に示すような制
御マップを用意し、このマップの読み出しによりブレー
キ液圧の加圧および減圧を行なっている。したがって、
従来の方法におけるアンチロック制御と異なり、制御マ
ップの採用により単に加圧、保持、減圧の制御モードお
よびその期間を決定するのみならず、加圧モードにおけ
る加圧勾配あるいは減圧モードにおける減圧勾配の大小
をも設定した制御を行なうため、系統速度Vsを目標速度
VTに収束させることが可能になる。この場合、ブレーキ
液圧が必要レベル近傍で維持されることになり、系統速
度Vsの変動の振幅も小さくなるので効率の良い制動力が
確保でき、車体振動の発生も抑えられる。
また、路面状況の変化（例えば、高μ路から低μ路へ
進入時）に伴う系統速度Vsの急激な変化に対しては、系
統速度Vsが目標速度VTを上まわっていても系統速度Vsが
減速中であればブレーキ液圧の減圧が行なえるため、減
圧開始点が早く得られることになり俊敏な対応を図るこ
とができる。
進入時）に伴う系統速度Vsの急激な変化に対しては、系
統速度Vsが目標速度VTを上まわっていても系統速度Vsが
減速中であればブレーキ液圧の減圧が行なえるため、減
圧開始点が早く得られることになり俊敏な対応を図るこ
とができる。
第１図は本発明によるアンチロック制御方法の第１の実
施例に適用される制御系統のブロック図、第２図はその
制御マップ、第３図はその制御のタイミングチャート、
第４図はフローチャート、第５図は本発明による第２の
実施例に適用される制御系統のブロック図、第６図はそ
の目標速度を示す図、第７図はその制御マップ、第８図
はフローチャートである。 １……車輪回転速度センサ ２……コントロールユニット ３……マスタシリンダ、４……ブレーキペダル ５……モジュレータ、６……ホールドバルブ ７……ディケイバルブ、８……リザーバ ９……ポンプ、10……アキュムレータ 18……制御部
施例に適用される制御系統のブロック図、第２図はその
制御マップ、第３図はその制御のタイミングチャート、
第４図はフローチャート、第５図は本発明による第２の
実施例に適用される制御系統のブロック図、第６図はそ
の目標速度を示す図、第７図はその制御マップ、第８図
はフローチャートである。 １……車輪回転速度センサ ２……コントロールユニット ３……マスタシリンダ、４……ブレーキペダル ５……モジュレータ、６……ホールドバルブ ７……ディケイバルブ、８……リザーバ ９……ポンプ、10……アキュムレータ 18……制御部
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B60T 8/58 B60T 8/66
Claims (1)
- 【請求項１】各ブレーキ制御系統における制御対象車輪
速度Vsの検出にもとづいてブレーキ液圧の加圧または減
圧を交互に行ない、これにより制動時の車輪のロックを
防止するようにした車両のアンチロック制御方法におい
て、 制動時における４つの車輪速度のうち最速の車輪速度に
もとづいて算出された擬似車体速度Vvに対し所定の関係
をもって追従する目標速度VTを設定し、 ブレーキ液圧の加圧領域および減圧領域と、上記加圧領
域および減圧領域のそれぞれにおける加圧勾配および減
圧勾配の大小とを、上記制御対象車輪速度Vsの加速度、
減速度の値と、上記目標速度VTと上記制御対象車輪速度
Vsとの差との関係においてあらわすマップを用意し、 このマップの読み出しにより上記ブレーキ液圧の加圧お
よび減圧を行なうようにしたことを特徴とする車両のア
ンチロック制御方法。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1252211A JP2772838B2 (ja) | 1989-09-29 | 1989-09-29 | 車両のアンチロック制御方法 |
| DE19904030617 DE4030617A1 (de) | 1989-09-29 | 1990-09-27 | Bremsen-antiblockierregelverfahren und -anlage fuer kraftfahrzeuge |
| US07/975,968 US5282675A (en) | 1989-09-29 | 1992-11-13 | Braking anti-lock control for vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1252211A JP2772838B2 (ja) | 1989-09-29 | 1989-09-29 | 車両のアンチロック制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03118263A JPH03118263A (ja) | 1991-05-20 |
| JP2772838B2 true JP2772838B2 (ja) | 1998-07-09 |
Family
ID=17234049
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1252211A Expired - Fee Related JP2772838B2 (ja) | 1989-09-29 | 1989-09-29 | 車両のアンチロック制御方法 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2772838B2 (ja) |
| DE (1) | DE4030617A1 (ja) |
Families Citing this family (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH03159859A (ja) * | 1989-11-20 | 1991-07-09 | Mitsubishi Motors Corp | アンチスキッドブレーキング方法 |
| JPH0415154A (ja) * | 1990-05-09 | 1992-01-20 | Akebono Brake Ind Co Ltd | 車両のアンチロック制御方法 |
| JP3271778B2 (ja) * | 1991-12-16 | 2002-04-08 | マツダ株式会社 | 車両のスリップ制御装置 |
| DE19615805A1 (de) * | 1996-04-20 | 1997-10-23 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Bremsanlage eines Fahrzeugs |
| EP0850816A3 (en) | 1996-12-25 | 1999-04-14 | Kabushiki Kaisha Toyota Chuo Kenkyusho | Diagnostic apparatus for a dynamic system, braking pressure estimation device, anti-lock brake controller, and braking pressure controller |
| JP5160527B2 (ja) | 2009-11-19 | 2013-03-13 | 日信工業株式会社 | 車両用ブレーキ液圧制御装置 |
| JP7288843B2 (ja) * | 2019-11-27 | 2023-06-08 | 公益財団法人鉄道総合技術研究所 | ブレーキ制御装置及びブレーキ制御方法 |
-
1989
- 1989-09-29 JP JP1252211A patent/JP2772838B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1990
- 1990-09-27 DE DE19904030617 patent/DE4030617A1/de not_active Withdrawn
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE4030617A1 (de) | 1991-04-11 |
| JPH03118263A (ja) | 1991-05-20 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |