JP3409575B2 - 車両の駆動力制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、駆動輪の駆動力を
制御して駆動輪のスリップを防止するようにした車両の
駆動力制御装置であって、特に駆動輪のスリップを駆動
輪に伝達される回転駆動力及び駆動輪に対する制動力の
双方を制御して防止するようにした車両の駆動力制御装
置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来の車両の駆動力制御装置としては、
例えば特開平４−６６３３６号公報（以下、単に従来例
と称す）に記載されたものがある。

【０００３】この従来例は、各駆動輪及び従動輪の車輪
速度を検出し、これら車輪速度からスロットル制御用の
スリップ値及びブレーキ制御用のスリップ値を算出し、
且つスロットル制御用目標スリップ値及びブレーキ制御
用目標スリップ値を設定すると共に、小閾値及び大閾値
でなる２つの制御開始閾値を設定し、駆動輪の車輪速度
が小閾値を越えたときに、スロットル制御用のスリップ
値がスロットル制御用目標スリップ値と一致するように
フィードバック制御するスロットル制御を行うと共に、
ブレーキ制御用のスリップ値がブレーキ制御用目標スリ
ップ値と一致するようにフィードバック制御するブレー
キ制御を行うようにした車両のトラクションコントロー
ル装置が開示されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の駆動力制御装置にあっては、駆動輪の車輪速度が小
閾値を越えたときに、スロットル制御及びブレーキ制御
でなる駆動力制御を開始するようにしているので、アン
チロックブレーキ制御装置を搭載した車両においては、
アンチロックブレーキ制御中に駆動力制御が開始されて
しまい、運転者に違和感を与えると共に、停止距離の増
加や駆動力制御頻度の増加による駆動力制御部品の耐久
性が低下するなどの未解決の課題がある。

【０００５】すなわち、アンチロックブレーキ制御装置
を搭載した車両では、駆動力制御におけるブレーキ制御
のアクチュエータとアンチロックブレーキ制御装置のア
クチュエータとを共用するようにしていると共に、アン
チロックブレーキ制御中では駆動輪のロック状態を回避
するために駆動輪の車輪速度が加減速制御されることか
ら、駆動輪の車輪速度が小閾値を越える場合が頻繁に生
じることになり、アンチロックブレーキ制御では減圧モ
ードとなって車輪速が増加傾向にあるときに、駆動輪の
車輪速度が小閾値を越えると駆動力制御では増圧モード
が設定されて早めに増圧が開始されることにより、車輪
速の回復が中途半端に行われることにより、推定車体速
度が実際の車体速度より下回って、アンチロックブレー
キ制御精度が低下すると共に、駆動力制御部品の耐久性
が低下する。

【０００６】そこで、本発明は、上記従来例の未解決の
課題に着目してなされたものであり、駆動力制御を実際
に必要とする場合のみに行うようにして、部品の耐久性
を向上させると共に、アンチロックブレーキ制御への影
響を抑制するようにした車両の駆動力制御装置を提供す
ることを目的としている。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に係る車両の駆動力制御装置は、各車輪の
車輪速度を検出する車輪速検出手段と、該車輪速検出手
段の車輪速度検出値に基づいて回転駆動源の駆動力が伝
達される駆動輪のスリップ状態を検出する駆動輪スリッ
プ状態検出手段と、該駆動輪スリップ状態検出手段で検
出したスリップ状態検出値が設定値以上であるときに前
記駆動輪に対する制動力及び前記回転駆動源から出力さ
れる回転駆動力を調整して駆動力制御を行うようにした
制御手段とを備えた車両の駆動力制御装置において、前
記車輪速検出手段の車輪速度検出値に基づいて各車輪が
減速状態であることを検出する車輪減速状態検出手段
と、車両の車体速度を推定する推定車体速度演算手段
と、前記車輪減速状態検出手段で全ての車輪が減速状態
であることを検出し、且つ前記車輪速検出手段で検出し
た駆動輪の車輪速度検出値が前記推定車体速度演算手段
の車体速度推定値に基づいて設定される閾値未満であ
り、さらに前記制御手段で駆動力非制御中であるときに
当該制御手段による駆動力制御を中断する駆動力制御中
断手段とを備えたことを特徴としている。

【０００８】また、請求項２に係る車両の駆動力制御装
置は、請求項１の発明において、前記駆動力制御中断手
段が、駆動力制御を中断した後、アンチロックブレーキ
制御中で駆動輪の車輪速度検出値が推定車体速度より低
下する時点での推定車体速度に基づいて設定される閾値
を越えたときに駆動力制御の中断を解除するように構成
されていることを特徴としている。

【０００９】さらに、請求項３に係る車両の駆動力制御
装置は、請求項１又は２の発明において、前記駆動力制
御中断手段が、駆動力制御を中断した後、アンチロック
ブレーキ制御を終了したときに駆動力制御の中断を解除
するように構成されていることを特徴としている。

【００１０】さらにまた、請求項４に係る車両の駆動力
制御装置は、請求項１乃至３の何れかの発明において、
前記駆動力制御中断手段が、駆動力制御を中断した後、
アンチロックブレーキ制御が非制御中で且つ全ての車輪
速度検出値が加速状態を表すときに駆動力制御の中断を
解除するように構成されていることを特徴としている。

【００１１】

【発明の効果】請求項１の発明によれば、駆動力制御中
断手段で、前記車輪減速状態検出手段で全ての車輪が減
速状態であることを検出し、且つ前記車輪速検出手段で
検出した駆動輪の車輪速度検出値が前記推定車体速度演
算手段の車体速度推定値に基づいて設定される閾値未満
であり、さらに前記制御手段で駆動力非制御中であると
きに、当該制御手段による駆動力制御を中断するので、
実際に駆動力制御を必要とする駆動輪のスリップ状態で
のみ駆動力制御を行うことができ、アンチロックブレー
キ制御への影響を確実に防止して、良好なアンチロック
ブレーキ制御を行うことができると共に、駆動力制御頻
度が減少することにより、この制御に必要な部品の耐久
性を向上させることができるという効果が得られる。

【００１２】また、請求項２の発明によれば、駆動力制
御を中断した後、アンチロックブレーキ制御中で駆動輪
の車輪速度検出値が推定車体速度より低下する時点での
推定車体速度に基づいて設定される閾値を越えたときに
駆動力制御の中断を解除するので、アンチロックブレー
キ制御中に加速状態に移行したときに、駆動力制御を確
実に実行することができるという効果が得られる。

【００１３】さらに、請求項３の発明によれば、駆動力
制御を中断した後、アンチロックブレーキ制御を終了し
たときに駆動力制御の中断を解除するので、制動後に加
速状態とした場合に、駆動力制御を確実に実行すること
ができるという効果が得られる。

【００１４】さらにまた、請求項４の発明によれば、駆
動力制御を中断した後、アンチロックブレーキ制御が非
制御中で且つ全ての車輪速度検出値が加速状態を表すと
きに駆動力制御の中断を解除するので、車両の非制動時
で加速状態となったときに駆動力制御を確実に実行する
ことができるという効果が得られる。

【００１５】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づいて説明する。図１は本発明に係るアンチロック
ブレーキ制御装置を後輪駆動車に適用した場合の概略構
成図である。図中、１ＦＬ，１ＦＲは左右前輪、１Ｒ
Ｌ，１ＲＲは左右後輪であり、後輪１ＲＬ，１ＲＲに
は、エンジン２の回転駆動力が変速機３、プロペラシャ
フト４及び終減速装置５を介して伝達されるよう構成さ
れる。

【００１６】各車輪１ＦＬ〜１ＲＲには、それぞれ制動
用シリンダ６ＦＬ〜６ＲＲが取付けられている。また、
各前輪１ＦＬ，１ＦＲには、これらの車輪の回転速度に
応じた周波数の正弦波でなる車輪速信号を出力する車輪
速検出手段としての車輪速センサ７ＦＬ，７ＦＲが各々
取付けられ、各後輪１ＲＬ，１ＲＲにも、これらの回転
速度に応じた周波数の正弦波でなる車輪速信号を出力す
る同じく車輪速検出手段としての車輪速センサ７ＲＬ，
７ＲＲが取付けられている。

【００１７】そして、各制動用シリンダ６ＦＬ〜６ＲＲ
には、ブレーキペダル８の踏込み力が電動モータで駆動
される油圧ポンプを内蔵して所定圧に保持された油圧ブ
ースタＨＢで倍力されて伝達されるマスタシリンダ９で
発生される２系統のマスタシリンダ圧がアクチュエータ
１０で制御されて供給される。

【００１８】そして、各制動用シリンダ６ＦＬ〜６ＲＲ
には、ブレーキペダル８の踏込み力これらソレノイドバ
ルブ１２ＦＬ及び１２ＦＲは、供給ポート１２ｓが制動
用シリンダ６ＦＬ及び６ＦＲに接続され、排出ポート１
２ｒが絞り１３ＦＬ及び１３ＦＲを介して互いに接続さ
れてインレットバルブ１４Ｆを介して後述するコントロ
ーラ２１により駆動制御される共通の電動モータ１５に
よって往復駆動されるピストンポンプで構成される前輪
側ポンプ部１６Ｆの吸込側に接続され、絞り１３ＦＬ及
び１３ＦＲの接続点とインレットバルブ１４Ｆとの間に
前輪側リザーバタンク１７Ｆが接続されている。

【００１９】ここで、リザーバタンク１７Ｆは、コイル
スプリング１７ａによって付勢されたピストン４５を有
し、マスタシリンダ圧が低下したときに、リザーバタン
ク１７Ｆ内に残留するブレーキ流体をコイルスプリング
１７ａの弾性によって押し出し、非制動時にブレーキ流
体が残留することがないように構成されている。

【００２０】また、ソレノイドバルブ１２ＦＬ及び１２
ＦＲは、ソレノイドＳＬに通電され、且つ排出ポート１
２ｒを遮断する増圧位置となり、ソレノイドＳＬに通電
される励磁電流が中電流値であるときに、入力ポート１
２ｉ、供給ポート１２ｓ及び排出ポート１２ｒを全て遮
断する保持位置となり、ソレノイドＳＬに通電される励
磁電流が高電流値であるときに、入力ポート１２ｉを遮
断し、且つ供給ポート１２ｓ及び排出ポート１２ｒを連
通する減圧位置となる。

【００２１】さらに、前輪側ポンプ部１６Ｆの吐出側
は、アウトレットバルブ１８Ｆ及びポンプ部１６Ｆで発
生する吐出圧を吸収してマスタシリンダ９側へ伝達され
ることを防止するダンパ室１９Ｆを介して前記油圧配管
１１Ｆに接続されている。

【００２２】また、各ソレノイドバルブ１２ＦＬ及び１
２ＦＲには、その供給ポート１２ｓから入力ポート１２
ｉへのブレーキ流体の通過を許容するバイパス用チェッ
クバルブ２０ＦＬ及び２０ＦＲが接続されている。

【００２３】後輪側アクチュエータ１０Ｒは、マスター
シリンダ９にダンピングユニット２０を介して接続され
る油圧配管１１Ｒに駆動力制御用切換弁２１Ａが介挿さ
れていると共に、この駆動力制御用切換弁２１Ａとソレ
ノイドバルブ１２ＲＬ，１２ＲＲとの接続点に油圧ブー
スタＨＢからの所定油圧が駆動力制御用切換弁２１Ｂを
介して供給されることを除いては前輪側アクチュエータ
１０Ｆと同様の構成を有し、対応部分には前輪側を表す
符号Ｆを後輪側を表す符号Ｒに置換した符号を付して詳
細説明はこれを省略する。

【００２４】ここで、駆動力制御用切換弁２１Ａは、そ
のソレノイドが非通電状態であるときに油圧配管１１Ｒ
を連通状態とするノーマル位置となり、ソレノイドを通
電状態とすることにより、マスタシリンダ９からの作動
油の流入を阻止する逆止弁を介挿したオフセット位置に
切換えられる。

【００２５】また、駆動力制御切換弁２１Ｂは、逆にソ
レノイドが非通電状態であるときに油圧ブースタＨＢか
らの作動油の流入を遮断するノーマル位置となり、ソレ
ノイドを通電状態とすることにより、油圧ブースタＨＢ
からの所定圧の作動油をソレノイドバルブ１２ＲＬ，１
２ＲＲに供給するオフセット位置に切換えられる。

【００２６】さらに、ブレーキペダル８には、図１に示
すように、その踏み込みに応動するストップランプスイ
ッチ８ａが取付けられ、このスイッチ８ａから、ブレー
キペダル８を開放しているときにはローレベルのスイッ
チ信号、ブレーキペダル８を踏み込んでいるときにはハ
イレベルのスイッチ信号が出力される。

【００２７】なおさらに、エンジン２の吸気管路（具体
的にはインテークマニホールド）２５には、アクセルペ
ダル２６の踏込み量に応じて開度が調整されるメインス
ロットルバルブ２７と、後述するコントローラ３１によ
って制御されるステップモータ２８に連結されてそのス
テップ数に応じた回転角で開度が調整されるサブスロッ
トルバルブ２９とが配設されている。ここで、サブスロ
ットルバルブ２９の開度を、メインスロットルバルブ２
７の開度以下にすることにより、エンジン出力を減少さ
せることができる。

【００２８】そして、車輪速センサ７ＦＬ〜７Ｒ及びス
トップランプスイッチ８ａの各検出信号はコントローラ
３１に入力される。コントローラ３１は、図３に示すよ
うに、車輪速センサ７ＦＬ〜７ＲＲの交流電圧信号を増
幅し、且つ波形整形して矩形波に変換する波形整形回路
３２と、波形整形回路３２から出力された矩形波信号、
ストップランプスイッチ８ａのスイッチ信号を入力する
入力インタフェース回路３３ａ、車輪速・推定車体速度
を演算し車輪のスリップ状態に応じてアンチロックブレ
ーキ制御処理及び駆動力制御処理を実行してアクチュエ
ータ１０の各ソレノイドバルブ１２ＦＬ〜１２ＲＲを増
圧・保持・減圧モードの何れかに制御する演算処理装置
３３ｂ、処理手順及び演算結果等を記憶する記憶装置３
３ｃ、及び処理結果に応じて制御信号を出力する出力イ
ンタフェース回路３３ｄとを有するマイクロコンピュー
タ３３とを備えている。

【００２９】また、コントローラ３１は、マイクロコン
ピュータ３３の出力インタフェース回路３３ｄから出力
されたモータ駆動信号Ｓ_M がベースに供給されるモータ
リレー駆動用トランジスタ３４と、出力インタフェース
回路３３ｄから出力されたアクチュエータリレー駆動信
号Ｓ_A がベースに供給されるアクチュエータリレー駆動
用トランジスタ３５と、同じく出力インタフェース回路
３３ｄから出力された減圧信号ＤＳ_FL〜ＤＳ_RR及び保持
信号ＨＳ_FL〜ＨＳ_RRが供給されるソレノイド駆動回路３
６ＦＬ〜３６ＲＲと、出力インタフェース回路３３ｄか
ら出力されるスロットル開度制御信号ＳＣが入力され、
このスロットル開度制御信号ＳＣに応じてサブスロット
ルバルブ２９のステップモータ２８を駆動するモータ駆
動回路３７と、出力インタフェース３３ｄから出力され
た駆動力制御信号Ｓ_T がベースに供給される駆動力制御
用トランジスタ４２とを備えている。

【００３０】モータリレー駆動用トランジスタ３４は、
コレクタがバッテリー４０と電動モータ１５との間に介
挿されたモータリレー３８の一端がイグニッションスイ
ッチ３９を介してバッテリ４０に接続されたリレーコイ
ル３８ａの他端に接続され、エミッタが接地され、入力
されるモータ駆動信号Ｓ_M が低レベルであるときに、リ
レーコイル３８ａの通電を遮断して、モータリレー３８
をオフ状態とし、モータ駆動信号Ｓ_M が高レベルである
ときにリレーコイル３８ａの通電を許容して、モータリ
レー３８をオン状態とする。

【００３１】アクチュエータリレー駆動用トランジスタ
３５は、コレクタがバッテリ４０とアクチュエータ１０
のソレノイドバルブ１２ＦＬ〜１２ＲＲのソレノイドＳ
Ｌとの間に介挿したアクチュエータリレー４１の、一端
がイグニッションスイッチ３９に接続されたリレーコイ
ル４１ａの他端に接続され、エミッタが接地され、入力
されるアクチュエータ駆動信号Ｓ_A が低レベルであると
きにリレーコイル４１ａの通電を遮断して、アクチュエ
ータリレー４１をオフ状態とし、アクチュエータ駆動信
号Ｓ_A が高レベルであるときにリレーコイル４１ａの通
電を許容してアクチュエータリレー４１をオン状態に制
御する。

【００３２】ソレノイド駆動回路３６ＦＬ〜３６ＲＲの
夫々は、出力インタフェース回路３３ｄから出力される
減圧信号ＤＳ_FL〜ＤＳ_RR及び保持信号ＨＳ_FL〜ＨＳ_RRが
入力され、減圧信号ＤＳ_i 及び保持信号ＨＳ_i （ｉ＝Ｆ
Ｌ〜ＲＲ）が共に低レベルであるときに各ソレノイドバ
ルブ１２ＦＬ〜１２ＲＲに対する通電を遮断し、保持信
号ＨＳ_i のみが高レベルであるときには中電流値の励磁
電流をソレノイドバルブ１２ｉのソレノイドＳＬに通電
し、減圧信号ＤＳ_i のみが高レベルであるときには高電
流値の励磁電流をソレノイドバルブ１２ｉのソレノイド
ＳＬに通電する。

【００３３】駆動力制御用トランジスタ４２は、コレク
タが駆動力制御用切換弁２１Ａ及び２１Ｂのソレノイド
ＳＬを介してアクチュエータリレー４１に接続され、エ
ミッタが接地され、入力される駆動力制御信号Ｓ_T が高
レベルであるときには駆動力制御用切換弁２１Ａ及び２
１ＢのソレノイドＳＬに通電してノーマル位置からオフ
セット位置に切換え、駆動力制御信号Ｓ_T が低レベルで
あるときは駆動力制御用切換弁２１Ａ及び２１Ｂへの通
電を遮断してノーマル位置に保持する。

【００３４】次に、上記実施形態の動作をマイクロコン
ピュータ２３の演算処理装置２３ｂで実行する制御処理
を示す図４、図５及び図６のフローチャートを伴って説
明する。

【００３５】図４の制御処理は、所定時間（例えば５ｍ
ｓｅｃ）毎のタイマ割込処理として実行され、先ずステ
ップＳ１で、各車輪速センサ７ＦＬ〜７ＲＲの車輪速検
出値Ｖ_FL〜Ｖ_RRを読込み、これらとタイヤ径とから車輪
の周速度即ち車輪速Ｖｗ_FL〜Ｖｗ_RRを算出する。

【００３６】次いで、ステップＳ２に移行して、車輪速
Ｖｗ_FL〜Ｖｗ_RRのうち最も高い車輪速をセレクトハイ車
輪速Ｖｗ_H として抽出し、これに基づいて所定のフィル
タ処理を行うことによって推定車体速度Ｖ_C を算出する
と共に、算出した推定車体速度Ｖ_C を記憶装置３３ｃの
推定車体速度記憶領域に更新記憶する。

【００３７】具体的には、制動開始時にセレクトハイ車
輪速Ｖｗ_H がそれまでの推定車体速度Ｖ_C より所定値だ
け下回ったときにそのときのセレクトハイ車輪速Ｖ_foを
初期値としてこれから所定勾配で推定車体速度Ｖ_C を減
少させ、推定車体速度Ｖ_C とセレクトハイ車輪速Ｖｗ_H
とが一致したときに所定遅延時間後に急勾配で推定車体
速度Ｖ_C を上昇させ、次にセレクトハイ車輪速Ｖｗ_H が
推定車体速度Ｖ_C より所定オフセット値（例えば０．５
ｋｍ／ｈ）だけ下回ったときにそのときのセレクトハイ
車輪速Ｖ_P を初期値としてこれからこのセレクトハイ車
輪速Ｖ_P と前回のセレクトハイ車輪速Ｖｗ_H の低下時の
推定車体速度Ｖ_C とによって決まる勾配で推定車体速度
Ｖ_C を減少させることを繰り返して推定車体速度Ｖ_C を
求める。そして、推定車体速度Ｖ_C より所定オフセット
値だけセレクトハイ車輪速Ｖｗ_Hが低下したときのセレ
クトハイ車輪速Ｖ_fo及びＶ_P が順次記憶装置３３ｃに形
成された初期値記憶領域に更新記憶される。

【００３８】次いで、ステップＳ３に移行して、車輪速
Ｖｗ_FL〜Ｖｗ_RRを微分して車輪加減速度Ｖｗ_FL′〜Ｖｗ
_RR′を算出すると共に、これらを記憶装置２３ｃの車輪
加減速度記憶領域に記憶する。

【００３９】次いでステップＳ４に移行して、駆動力制
御禁止フラグＦＣが“１”にセットされているか否かを
判定し、駆動力制御禁止フラグＦＣが“１”にセットさ
れているときには、ステップＳ５に移行して、推定車体
速度Ｖ_C と各車輪速Ｖｗ_i （ｉ＝ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，Ｒ
Ｒ）とに基づいて下記（１）式の演算を行ってアンチロ
ックブレーキ制御用の車輪スリップ率ＳＵ_i を算出して
からステップＳ６に移行する。

【００４０】 ＳＵ_i ＝｛（Ｖ_C −Ｖｗ_i ）／Ｖ_C ｝×１００ …………（１） ステップＳ６では、アンチロックブレーキ制御処理を実
行してからタイマ割込処理を終了して所定のメインプロ
グラムに復帰する。

【００４１】このアンチロックブレーキ制御処理は、非
制動状態でアンチロックブレーキ制御処理の処理状態を
表すアンチロックブレーキ制御中フラグＡＳが“０”に
リセットされているときには、各アクチュエータ１０
Ｆ，１０Ｒのソレノイドバルブ１２ＦＬ〜１２ＲＲを通
常ブレーキに相当する急増圧モードを制御する。

【００４２】この状態から制動状態として何れかの車輪
スリップ率Ｓ_i が目標スリップ率Ｓ ₀ （例えば１５％）
より大きくなり且つ車輪加減速度Ｖｗ_i ′が予め設定さ
れた加速度閾値βより小さい値となったときに該当する
アクチュエータ１０Ｆ又は１０Ｒを減圧モードに制御
し、且つアンチロックブレーキ制御中フラグＡＳを
“１”にセットすると共に、高レベルのモータ制御信号
Ｓ_M をモータリレー用トランジスタ２４に出力する。

【００４３】その後車輪加減速度Ｖｗ_i ′及び車輪スリ
ップ率Ｓ_i に基づいて図７の制御マップを参照して、ア
クチュエータ１０Ｆ，１０Ｒのソレノイドバルブ１２ｉ
を緩増圧モード、保持モード及び減圧モードの何れかに
制御し、例えばブレーキペダル８が解放された等の所定
の終了条件を満足したときに各アクチュエータ１０Ｆ，
１０Ｒを急増圧モードに制御すると共に処理中フラグＦ
Ｓを“０”にリセットする。

【００４４】ここで、アクチュエータ１０Ｆ，１０Ｒの
ソレノイドバルブ１２ｉの制御は、緩増圧モードでは、
減圧信号ＤＳ_i を論理値“０”に維持したまま保持信号
ＨＳ _i を所定時間間隔で論理値“０”及び論理値“１”
を交互に繰り返すことにより、ソレノイド駆動回路２６
ｉで中電流値の励磁電流をＩ_i を断続させて、ソレノイ
ドバルブ１２ｉを増圧位置及び保持位置に交互に切換え
ることにより、制動用シリンダ６ｉのブレーキ流体圧を
ステップ状に増加させる。

【００４５】また、保持モードでは、減圧信号ＤＳ_i を
論理値“０”に維持したまま保持信号ＨＳ_i を論理値
“１”に維持して、ソレノイド駆動回路２６ｉで中電流
値の励磁電流Ｉ_i を出力し、これによってソレノイドバ
ルブ１２ｉを保持位置に維持し、制動用シリンダ６ｉの
ブレーキ流体圧を保持する。

【００４６】さらに、減圧モードでは、保持信号ＨＳ_i
を論理値“０”に維持したまま減圧信号ＤＳ_i を論理値
“１”に維持して、ソレノイド駆動回路２６ｉで高電流
値の励磁電流Ｉ_i を出力し、これによってソレノイドバ
ルブ１２ｉを減圧位置に維持し、制動用シリンダ６ｉの
ブレーキ流体をリザーバタンク１７Ｆ，１７Ｒに流出さ
せて、ブレーキ流体圧を減圧する。

【００４７】一方、ステップＳ４の判定結果が、駆動力
制御禁止フラグＦＣが“０”にリセットされているとき
には、ステップＳ７に移行する。このステップＳ７で
は、駆動輪１ＲＬ，１ＲＲのスリップ状態に応じてブレ
ーキ制御処理及びスロットル制御処理を行う駆動力制御
処理を実行してからタイマ割込処理を終了して所定のメ
インプログラムに復帰する。

【００４８】このステップＳ７の駆動力制御処理は、図
５に示すように、先ず、ステップＳ１１で車輪速Ｖｗ_i
に基づいて下記（２）及び（３）式の演算を行って駆動
輪としての後輪１ＲＬ，１ＲＲのブレーキ制御用スリッ
プ量ＳＢ_RL，ＳＢ_RRを算出する。

【００４９】 ＳＢ_RL＝Ｖｗ_RL−（Ｖｗ_FL＋Ｖｗ_FR）／２ …………（２） ＳＢ_RR＝Ｖｗ_RR−（Ｖｗ_FL＋Ｖｗ_FR）／２ …………（３） 次いで、ステップＳ１２に移行して、スリップ量Ｓ
Ｂ_RL，ＳＢ_RRの何れかがブレーキ制御開始閾値Ｋ_H 以上
である否かを判定し、スリップ量ＳＢ_RL，ＳＢ_RRの何れ
かが閾値Ｋ_H 以上であるときには、ステップＳ１３に移
行して、高レベルの駆動力制御信号Ｓ_T を駆動力制御用
トランジスタ４２に出力し、次いでステップＳ１４に移
行して、ブレーキ制御を維持する制御変数Ｎ_B を“０”
にクリアしてからステップＳ１５に移行する。

【００５０】このステップＳ１５では、車輪速Ｖｗ_i に
基づいて下記（４）及び（５）式の演算を行って駆動輪
となる後輪１ＲＬ，１ＲＲの現在のスリップ率Ｓ_L (n),
Ｓ_R(n) を算出すると共に、記憶装置３３ｃの現在値記
憶領域に格納されている前回のスリップ率Ｓ_L (n-1),Ｓ
_R (n-1) を前回値記憶領域に格納し、且つ算出した現在
値Ｓ_L (n),Ｓ_R (n) を現在値記憶領域に格納する。

【００５１】 Ｓ_L (n) ＝（Ｖｗ_RL−Ｖｗ_FL）／Ｖ_FL …………（４） Ｓ_R (n) ＝（Ｖｗ_RR−Ｖｗ_FR）／Ｖ_FR …………（５） 次いで、ステップＳ１６に移行して、現在値記憶領域及
び前回値記憶領域に記憶されているスリップ率の現在値
Ｓ_L (n),Ｓ_R (n) と前回値Ｓ_L (n-1),Ｓ_R (n-1) とをも
とに下記（６）及び（７）式の演算を行ってスリップ率
変化量α_L ，α _R を算出する。

【００５２】 α_L ＝Ｓ_L (n) −Ｓ_L (n-1) …………（６） α_R ＝Ｓ_R (n) −Ｓ_R (n-1) …………（７） 次いで、ステップＳ１７に移行して、スリップ率の現在
値Ｓ_L (n),Ｓ_R (n) とスリップ率変化量α_L,α_R とをも
とに、図９のブレーキ圧制御マップを参照してアクチュ
エータ１０の各ソレノイドバルブ１２ＲＬ，１２ＲＲに
対する制御モードを設定し、次いでステップＳ１８に移
行して、設定された制御モードに対応した減圧信号ＤＳ
_RL，ＤＳ_RR及び保持信号ＨＳ_RL，ＨＳ_RRをソレノイド駆
動回路３６ＲＬ，３６ＲＲに出力してからステップＳ２
３に移行する。

【００５３】一方、前記ステップＳ１２の判定結果が、
ＳＢ_j ＜Ｋ_H であるときには、ステップＳ１９に移行し
て、制御変数Ｎ_B が予め設定した設定値Ｎ_BS以上となっ
たか否かを判定し、Ｎ_B ＜Ｎ_BSであるときにはステップ
Ｓ２０に移行して、変数Ｎ_Bをインクリメントしてから
ステップＳ２１に移行して緩減圧モードを設定してから
ステップＳ２３に移行し、Ｎ_B ≧Ｎ_BSであるときにはス
テップＳ２２に移行して低レベルの駆動力制御信号Ｓ_T
を駆動力制御用トランジスタ４２に出力してからステッ
プＳ２３に移行する。

【００５４】ステップＳ２３では、各車輪速Ｖｗ_FL〜Ｖ
ｗ_RRに基づいて下記（８）式の演算を行ってスロットル
制御用スリップ率ＳＳを算出すると共に、記憶装置３３
ｃに形成されたスロットル制御用スリップ率の現在値記
憶領域に格納されているスリップ率の前回値ＳＳ(n-1)
を前回値記憶領域に格納し、且つ算出した現在値ＳＳ
(n) を現在値記憶領域に格納する。

【００５５】 ＳＳ(n) ＝｛（Ｖｗ_RL＋Ｖｗ_RR)/２｝−｛（Ｖｗ_FL＋Ｖｗ_FR)/２｝…（８） 次いで、ステップＳ２４に移行して、現在値記憶領域及
び前回値記憶領域に格納されているスロットル制御用ス
リップ率の現在値ＳＳ(n) 及び前回値ＳＳ(n-1) をもと
に下記（９）式の演算を行ってスリップ率変化量βを算
出する。

【００５６】 β＝ＳＳ(n) −ＳＳ(n-1) …………（９） 次いで、ステップＳ２５に移行して、スリップ率の現在
値ＳＳ(n) が予め設定した前述したブレーキ制御開始閾
値Ｋ_H より小さいスロットル制御開始閾値Ｋ_L以上であ
るか否かを判定し、ＳＳ(n) ＜Ｋ_L であるときには、ス
テップＳ２６に移行して、スロットル開度θをステップ
状に増加させるための待機時間を表す変数Ｎ_S が“０”
であるか否かを判定し、Ｎ_S ＝０であるときには、ステ
ップＳ２７に移行して変数Ｎ_S をインクリメントしてか
らステップＳ２８に移行する。

【００５７】このステップＳ２８では、スロットル開度
θが全開状態を表す設定値θ_MAX に達したか否かを判定
し、θ＜θ_MAX であるときにはステップＳ２９に移行し
て、スロットル開度θに所定値Δθ_U を加算した値を新
たなスロットル開度θに設定して、これをモータ駆動回
路３７に出力してから処理を終了し、θ＝θ_MAX である
ときにはステップＳ３０に移行してスロットル制御開始
時に“１”にセットされる制御フラグＦＳを“０”にリ
セットし、次いでステップＳ３１に移行して変数Ｎ_S を
“０”にクリアしてから処理を終了する。

【００５８】また、ステップＳ２６の判定結果が、Ｎ≠
０であるときには、ステップＳ３２に移行して、変数Ｎ
_S をインクリメントし、次いでステップＳ３３に移行し
て、変数Ｎ_S が予め設定した待機時間に対応する設定値
Ｎ_SSに達したか否かを判定し、Ｎ_S ＝Ｎ_SSであるときに
は前記ステップＳ３１に移行し、Ｎ_S ＜Ｎ_SSであるとき
にはそのまま処理を終了する。

【００５９】一方、前記ステップＳ２５の判定結果がス
リップ率ＳＳ(n) が閾値Ｋ_L 以上であるときには、ステ
ップＳ３４に移行して、制御フラグＦＳが“１”にセッ
トされているか否かを判定し、これが“０”にリセット
されているときには、スロットル制御開始時であると判
断してステップＳ３５に移行し、スロットル開度θとし
て全閉状態に近い最小設定値θ_MIN に設定して、これを
モータ駆動回路３７に出力し、次いでステップＳ３６に
移行して、制御フラグＦＳを“１”にセットしてから処
理を終了する。

【００６０】また、前記ステップＳ３４の判定結果が、
制御フラグＦＳが“１”にセットされているものである
ときには、２回目以降の処理であると判断してステップ
Ｓ３７に移行し、スリップ率変化量βが正であるか否か
を判定する。この判定は、スリップ率ＳＳ(n) が増加傾
向にあるか否かを判定するものであり、β≦０であると
きにはスリップ率が変化しないか減少しているものと判
断してそのまま処理を終了することにより、スロットル
開度θが前回値に保持され、β＞０であるときには、ス
リップ率が増加しているものと判断して、ステップＳ３
８に移行して、現在のスロットル開度θから所定値Δθ
_D を減算した値を新たなスロットル開度θとして設定
し、これをモータ駆動回路３７に出力してから処理を終
了する。

【００６１】また、演算処理装置２３ｂでは、図６に示
す駆動力制御処理を実行するか否かを決定する処理も実
行する。この処理は、先ず、ステップＳ４１で記憶装置
３３ｃの車輪加減速度記憶領域に記憶されている全ての
車輪加減速度Ｖｗ_FL′〜Ｖｗ_RR′が負であるか否かを判
定し、何れか１つの車輪加減速度が正又は零であるとき
には減速状態ではないと判断して直接ステップＳ４５に
移行し、全ての車輪加減速度Ｖｗ_FL′〜Ｖｗ_RR′が負で
あるときには、減速状態であると判断してステップＳ４
２に移行する。

【００６２】このステップＳ４２では、駆動輪となる後
輪１ＲＬ，１ＲＲの車輪速Ｖｗ_RL，Ｖｗ_RRが共に推定車
体速度Ｖ_C にオフセット値γ（例えば０．５ｋｍ／ｈ程
度）を加算した値（Ｖ_C ＋γ）を下回ったか否かを判定
し、車輪速Ｖｗ_RL，Ｖｗ_RRの何れか一方が値（Ｖ_C ＋
γ）以上であるときにはそのままステップＳ４５に移行
し、車輪速Ｖｗ_RL，Ｖｗ_RRが共に値（Ｖ_C ＋γ）を下回
ったときにはステップＳ４３に移行する。

【００６３】このステップＳ４３では、駆動力制御中で
あるか否かを表す制御フラグＦＳが“０”にリセットさ
れているか否かを判定し、制御フラグＦＣが“１”にセ
ットされているときには駆動力制御中であると判断して
そのままステップＳ４５に移行し、制御フラグＦＳが
“０”にリセットされているときには、減速状態にある
ものと判断してステップＳ４４に移行して、駆動力制御
禁止フラグＦＣを“１”にセットしてからステップＳ４
５に移行する。

【００６４】ステップＳ４５では、アンチロックブレー
キ非制御中であるか否かを判定する。この判定はアンチ
ロックブレーキ制御中フラグＡＳが“０”にリセットさ
れているか否かによって判断し、制御中フラグＡＳが
“０”にリセットされているときには、ステップＳ４６
に移行して、前回の処理時にアンチロックブレーキ制御
中フラグＡＳが“１”にセットされていたか否かを判定
し、これが“１”にセットされていたときにはアンチロ
ックブレーキ制御を終了したものと判断してステップＳ
４７に移行し、駆動力制御禁止フラグＦＣを“０”にリ
セットしてからタイマ割込処理を終了して所定のメイン
プログラムに復帰する。

【００６５】一方、ステップＳ４６の判定結果が、前回
アンチロックブレーキ制御中フラグＡＳが“０”にリセ
ットされているときには、アンチロックブレーキ非制御
状態を継続しているものと判断してステップＳ４８に移
行し、記憶装置３３ｃの車輪加減速度記憶領域に記憶さ
れている全ての車輪加減速度Ｖｗ_FL′〜Ｖｗ_RR′が零又
は正である加速状態であるか否かを判定し、全ての車輪
加減速度Ｖｗ_FL′〜Ｖｗ_RR′が零又は正であるときには
前記ステップＳ４７に移行して、駆動力制御禁止フラグ
ＦＣを“０”にリセットしてからタイマ割込処理を終了
して所定のメインプログラムに復帰し、何れかの車輪加
減速度が負であるときには加速状態ではないと判断して
そのままタイマ割込処理を終了して所定のメインプログ
ラムに復帰する。

【００６６】一方、ステップＳ４５の半径結果がアンチ
ロックブレーキ制御中フラグＡＳが“１”にセットされ
ているものであるときにはステップＳ４９に移行し、駆
動輪としての後輪１ＲＬ，１ＲＲの車輪速Ｖｗ_RL，Ｖｗ
_RRが記憶装置３３ｃの初期値記憶領域に記憶されている
初期車輪速Ｖ_foにオフセット値δ（例えば１ｋｍ／ｈ程
度）を加算した値（Ｖ_fo＋δ）を越えているか否かを判
定し、両車輪速Ｖｗ_RL，Ｖｗ_RRが共に値（Ｖ_fo＋δ）を
越えているときには、ステップＳ５０に移行して、アン
チロックブレーキ制御の１サイクル目であるか否かを判
定し、１サイクル目であるときには前記ステップＳ４７
に移行する。

【００６７】また、ステップＳ４９で車輪速Ｖｗ_RL，Ｖ
ｗ_RRの何れかが値（Ｖ_fo＋δ）以下であるとき又はステ
ップＳ５０でアンチロックブレーキ制御の１サイクル目
ではないときにはステップＳ５１に移行し、後輪１Ｒ
Ｌ，１ＲＲの車輪速Ｖｗ_RL，Ｖｗ_RRが記憶装置３３ｃの
初期値記憶領域に記憶されているセレクトハイ車輪速Ｖ
_P にオフセット値ε（例えば１ｋｍ／ｈ程度）を加算し
た値（Ｖ_P ＋ε）を越えているか否かを判定し、両車輪
速Ｖｗ_RL，Ｖｗ_RRが共に値（Ｖ_P ＋ε）を越えていると
きには、ステップＳ５２に移行して、アンチロックブレ
ーキ制御の２サイクル目以降であるか否かを判定し、２
サイクル目以降であるときには前記ステップＳ４７に移
行する。

【００６８】さらに、ステップＳ５１で車輪速Ｖｗ_RL，
Ｖｗ_RRの何れかが値（Ｖ_P ＋ε）以下であるとき又はス
テップＳ５２でアンチロックブレーキ制御の２サイクル
目以降ではないときにはそのままタイマ割込処理を終了
して所定のメインプログラムに復帰する。

【００６９】ここで、図４及び図５の処理が制御手段に
対応し、図６の処理が駆動力制御中断手段に対応してい
る。次に、全体的な動作について説明する。

【００７０】今、車両がイグニッションスイッチ３９を
オフ状態として停車している状態からブレーキペダル８
を踏込んだ状態でイグニッションスイッチ３９をオン状
態とすると、これによってマイクロコンピュータ３３に
電源が投入され、初期状態で各種フラグが“０”にリセ
ットされると共に、スロットル開度θが全開状態を表す
θ_MAX に設定され、且つアクチュエータ駆動信号Ｓ_A が
高レベルとなってアクチュエータリレー４１がオン状態
に制御される。

【００７１】次いで、図４、図５及び図６の処理が実行
されるが、車両が停車中であるので、各輪１ＦＬ〜１Ｒ
Ｒの車輪速Ｖｗ_FL〜Ｖｗ_RR及び車輪加減速度Ｖｗ_FL′〜
Ｖｗ _RR′が零であると共に、推定車体速度Ｖ_C も零であ
り、図６の判断処理が実行されたときにステップＳ４１
からステップＳ４５に移行し、アンチロックブレーキ制
御が開始されていないので、ステップＳ４６を経てステ
ップＳ４８に移行し、全ての車輪加減速度Ｖｗ_FL′〜Ｖ
ｗ_RR′が零であるので、ステップＳ４７に移行して駆動
力制御禁止フラグＦＣを“０”にリセットした状態に保
持する。

【００７２】一方、図４の処理では駆動力制御禁止フラ
グＦＣが“０”にリセットされていることにより、ステ
ップＳ４からステップＳ７に移行して、図５に示す駆動
力制御処理を実行する。

【００７３】このとき、ステップＳ１１で算出されるブ
レーキ制御用スリップ量ＳＢ_RL，ＳＢ_RRは共に“０”で
あるので、ステップＳ１２からステップＳ１９に移行
し、初期状態で制御変数Ｎ_B が所定値Ｎ_BSに設定されて
いるので、ステップＳ２２に移行して、低レベルの駆動
力制御信号Ｓ_T が駆動力制御用トランジスタ４２に出力
され、このトランジスタ４２がオフ状態を維持し、アク
チュエータ１０Ｒの駆動力制御用切換弁２０Ａ，２０Ｂ
が共にノーマル位置を維持する。

【００７４】このため、アクチュエータ１０Ｒのソレノ
イドバルブ１２ＲＬ，１２ＲＲの入力ポート１２ｉはマ
スタシリンダ９には連通されるが油圧ブースタＨＢとは
遮断された状態となる。

【００７５】そして、この状態では全ての減圧信号ＤＳ
_i 及び保持信号ＨＳ_i は共に論理値“０”の状態を維持
するので、各ソレノイドバルブ１２ＦＬ〜１２ＲＲに対
して増圧モードが設定されて、マスタシリンダ９の高ブ
レーキ流体圧がホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲに供給
されて制動状態が維持されている。

【００７６】この状態からブレーキペダル８を解放する
と、マスタシリンダ圧が零となることにより、ホイール
シリンダ６ＦＬ〜６ＲＲのブレーキ流体圧が零となって
制動状態が解除され、この状態でアクセルペダル２６を
踏込むことにより車両を発進させることができる。

【００７７】このとき、アクセルペダル２６の踏込みを
軽く行うことにより、車両を緩発進させるときには、駆
動輪となる後輪１ＲＬ，１ＲＲでスリップを生じること
なく発進するので、図６の判断処理が実行されたとき
に、ステップＳ４１で全ての車輪１ＦＬ〜１ＲＲが加速
状態となることから車輪加減速度Ｖｗ_FL′〜Ｖｗ_RR′が
正となり、前述した停車時と同様に駆動力制御禁止フラ
グＦＣが“０”にリセットされた状態を維持する。

【００７８】このため、図４の処理において、図５の駆
動力制御処理が実行されることになるが、駆動輪となる
後輪１ＲＬ，１ＲＲにスリップを生じていないので、ス
テップＳ１１で算出されるブレーキ制御用スリップ量Ｓ
Ｂ_RL，ＳＢ_RRが共に零となり、ステップＳ１２からステ
ップＳ１９を経てステップＳ２２に移行することによ
り、アクチュエータ１０Ｒの駆動力制御用切換弁２２
Ａ，２１Ｂがノーマル位置を維持する。

【００７９】また、ステップＳ２３で算出されるスロッ
トル制御用スリップ量ＳＳも零であるので、ステップＳ
２５からステップＳ２６に移行し、初期状態で変数Ｎ_S
が“０”にクリアされているので、ステップＳ２７で変
数Ｎ_S をインクリメントしてからステップＳ２８に移行
し、初期状態でスロットル開度θがθ_MAX に設定されて
いるので、ステップＳ３０に移行して，制御フラグＦＳ
を“０”にリセットした状態に維持し、次いでステップ
Ｓ３１で変数Ｎ_S を“０”にクリアする。このため、ス
ロットル開度θの変更が行われないので、サブスロット
ルバルブ２９は全開状態を維持する。

【００８０】ところが、発進時にアクセルペダル２６の
踏込み量を大きくして急発進状態とすると、図９（ａ）
に示すように、駆動輪となる後輪１ｊ（ｊ＝ＲＬ，Ｒ
Ｒ）の車輪速Ｖｗ_j が前輪の平均車輪速Ｖｗ_FMより速く
なってスリップ状態となり、時点ｔ₁ でスロットル制御
用スリップ量ＳＳがスロットル制御開始閾値Ｋ_L 以上と
なると、図５の処理において、ステップＳ２５からステ
ップＳ３４に移行し、制御フラグＦＳが“０”にリセッ
トされているので、ステップＳ３５に移行して、最小設
定値θ_MIN が設定され、これがモータ駆動回路３７に出
力される。

【００８１】このため、ステップモータ２８が回転駆動
されて、サブスロットルバルブ２９のスロットル開度θ
が図９（ｂ）に示すように急激に減少されて、これによ
ってエンジン出力が低下される。

【００８２】その後、時点ｔ₂ でブレーキ制御用スリッ
プ量ＳＢ_j が閾値Ｋ_H 以上となる車輪速Ｖｗ_j となる
と、図５の処理でステップＳ１２からステップＳ１３に
移行して、高レベルの駆動力制御信号Ｓ_T を駆動力制御
用トランジスタ４２に出力することにより、このトラン
ジスタ４２がオン状態となり、アクチュエータ１０Ｒの
駆動力制御用切換弁２１Ａ，２１Ｂのソレノイドに通電
されて、これら切換弁２１Ａ，２１Ｂがオフセット位置
に切換えられる。

【００８３】このため、アクチュエータ１０Ｒのソレノ
イドバルブ１２ＲＬ，１２ＲＲがマスタシリンダ９に代
えて所定圧力に保持された油圧ブースタＨＢに連通され
る状態となり、次いで制御変数Ｎ_B が“０”にクリアさ
れる。

【００８４】次いで、ステップＳ１５に移行して、ブレ
ーキ制御用スリップ量Ｓ_j を算出すると共に、ステップ
Ｓ１６でスリップ量変化量α_j を算出する。そして、ス
テップＳ１７でスリップ率Ｓ_j とスリップ率変化量α_j
とをもとに図８の制御マップを参照することにより、急
増圧モードが設定され、減圧信号ＤＳ_j 及び保持信号Ｈ
Ｓ_j が共に論理値“０”に設定される。

【００８５】このため、ソレノイドバルブ１２ｊが増圧
位置に維持されて、油圧ブースタＨＢの高ブレーキ流体
圧がホイールシリンダ６ｊに供給されることにより、ホ
イールシリンダ圧が図９（ｃ）に示すように急増して、
駆動輪となる後輪１ＲＬ，１ＲＲに大きな制動力が作用
される。

【００８６】このように、エンジン出力が低下すると共
に、後輪１ＲＬ，１ＲＲに対する制動力が作用されるこ
とにより、車輪速Ｖｗ_j の増加傾向が抑制されて、時点
ｔ₃でスリップ率変化量α_j が零から負に変わると、保
持モードが設定され、これによって保持信号ＨＳ_j が論
理値“１”に反転されることにより、ソレノイドバルブ
１２ｊが保持位置に切換わって、ホイールシリンダ６ｊ
のブレーキ流体圧が図９（ｃ）に示すように保持され
る。

【００８７】その後、時点ｔ₄ でブレーキ制御用スリッ
プ量ＳＢ_j が閾値Ｋ_H より低下する車輪速Ｖｗ_j となる
と、図５の処理においてステップＳ１２からステップＳ
１９，Ｓ２０を経てステップＳ２１に移行して、緩減圧
モードが設定されて、減圧信号ＤＳ_j 及び保持信号ＨＳ
_j が所定のデューティ比で互いに逆関係に論理値“１”
及び論理値“０”を繰り返すことにより、ソレノイドバ
ルブ１２ｊが減圧位置と保持位置とに所定間隔で切換え
られてホイールシリンダ６ｊのブレーキ流体圧が図９
（ｃ）に示すようにステップ状に低下する。

【００８８】次いで、時点ｔ₅ でスロットル制御用スリ
ップ量ＳＳが閾値Ｋ_L 未満となると、図５の処理におい
て、ステップＳ２５からステップＳ２６に移行し、変数
Ｎ_Sが“０”にクリアされているので、ステップＳ２７
に移行して変数Ｎ_S がインクリメトされ、スロットル角
θが最小値θ_MIN であるので、ステップＳ２８からステ
ップＳ２９に移行して、現在のスロットル角θに所定値
Δθ_U を加算した値を新たなスロットル角θとして設定
する共に、これをモータ駆動回路３７に出力することに
より、スロットル角θが図９（ｂ）で破線図示のように
ステップ状に増加される。

【００８９】その後、スロットル制御用スリップ量ＳＳ
が閾値Ｋ_L 未満の状態を継続し、このとき、変数Ｎ_S が
“０”ではない正の値となるので、ステップＳ２６から
ステップＳ３２に移行して、順次変数Ｎ_S をインクリメ
ントするが、スロットル開度θは変更されず、これが繰
り返されて変数Ｎ_S が所定数Ｎ_SSに達するとステップＳ
３３からステップＳ３１に移行して、変数Ｎ_S が“０”
にクリアされる。

【００９０】このため、変数Ｎ_S が“０”にリセットさ
れた後に図５の処理が実行された時点ｔ₆ でステップＳ
２５、Ｓ２７、Ｓ２８を経てステップＳ２９に移行する
ことにより、スロットル開度θが再度Δθ_U 分ステップ
状に増加され、エンジン出力が増加される。

【００９１】このように、スロットル制御用スリップ量
ＳＳが閾値Ｋ_L 未満の状態を継続している間スロットル
開度θがステップ状に増加され、この間にブレーキ制御
では、緩減圧モードが継続されているので、時点ｔ₇ で
ホイールシリンダ６ｊのブレーキ流体圧が零となると共
に、制御変数Ｎ_B が所定値Ｎ_BS に達したときにステッ
プＳ２２に移行して低レベルの駆動力制御信号Ｓ_T が駆
動力制御用トランジスタ４２に出力されることにより、
アクチュエータ１０Ｒの駆動力制御用切換弁２１Ａ，２
１Ｂがノーマル位置に切換えられて、ソレノイドバルブ
１２ＲＬ，１２ＲＲが油圧ブースタＨＢに代えてマスタ
シリンダ９に連通される。

【００９２】その後、時点ｔ₈ でスロットル制御用スリ
ップ量ＳＳが閾値Ｋ_L 以上となると、ステップＳ２５か
らステップＳ３４に移行し、制御フラグＦＳが“１”に
セットされているので、ステップＳ３７に移行し、スリ
ップ量変化量βが正であるので、ステップＳ３８に移行
して、現在のスロット開度θから所定値Δθ_D を減算し
た値を新たなスロット開度θとして設定する共に、この
スロット開度θをモータ駆動回路３７に出力し、これに
よってスロットル開度θが図９（ｂ）に示すように減少
し、エンジン出力が低下される。

【００９３】その後、時点ｔ₉ でスリップ量変化量βが
零となって減少傾向に変化すると、ステップＳ３７から
そのまま処理を終了することにより、スロットル開度θ
が保持状態となり、時点ｔ₁₀でスロットル制御用スリッ
プ量ＳＳが閾値Ｋ_L 未満となると、スロットル開度θが
ステップ状態に増加されてエンジン出力が徐々に増加さ
れる。

【００９４】その後、スロットル制御用スリップ量ＳＳ
が閾値Ｋ_L 未満の状態を継続して、スロットル開度θが
最大値θ_MAX に達すると、ステップＳ２８からステップ
Ｓ３０に移行して、制御フラグＦＳが“０”にリセット
され、次いでステップＳ３１で変数Ｎも“０”にクリア
されて、駆動力制御が終了される。

【００９５】その後、アクセルペダル２６の踏込を開放
すると共に、ブレーキペダル８を踏込んで制動状態に移
行すると、前述したように、時点ｔ₇ でアクチュエータ
１０Ｒの駆動力制御用切換弁２１Ａ，２１Ｂがノーマル
位置に切換えられてマスタシリンダ９に連通されている
ので、ブレーキペダル８の踏込みによるマスタシリンダ
９で発生される高圧のブレーキ流体圧がソレノイドバル
ブ１２ＦＬ〜１２ＲＲを介してホイールシリンダ６ＦＬ
〜６ＲＲに供給されて車輪１ＦＬ〜１ＲＲに制動力が作
用される。

【００９６】このため、各車輪速Ｖｗ_FL〜Ｖｗ_RRが図１
０の時点ｔ₁₁に示すように低下し、これに応じて、全て
の車輪加減速度Ｖｗ_FL′〜_V Ｖｗ_RR′が負となるので、
図６の処理が実行されたときに、ステップＳ４１からス
テップＳ４２に移行し、後輪１ＲＬ，１ＲＲの車輪速Ｖ
ｗ_RL, Ｖｗ_RRが図１０に示すように推定車体速度Ｖ_Cに
オフセット値γを加算した値（Ｖ_C ＋γ）より小さいの
で、ステップＳ４３に移行し、前述したように駆動力制
御処理が終了して制御フラグＦＳが“０”にリセットさ
れているのでステップＳ４４に移行して、駆動力制御禁
止フラグＦＣが図１０（ｃ）に示すように“１”にセッ
トされる。

【００９７】このため、図４の処理において、ステップ
Ｓ４からステップＳ５，Ｓ６のアンチロックブレーキ制
御処理に移行する。このとき、非駆動輪となる前輪１Ｆ
Ｌ，１ＦＲの車輪速Ｖｗ_FL, Ｖｗ_FRが図１０で破線図示
のように先に減速するので、これら前輪１ＦＬ，１ＦＲ
の車輪加減速度Ｖｗ_FL′_, Ｖｗ_FR′が減速度閾値β未満
となると、保持モードが設定されて、前輪側アクチュエ
ータ１０Ｆのソレルイドバルブ１２ＦＬ，１２ＦＲが保
持位置となり、ホイールシリンダ６ＦＬ，６ＦＲが高圧
状態に保持される。

【００９８】この状態で、時点ｔ₁₂で前輪側の車輪スリ
ップ率ＳＵ_FL，ＳＵ_FRが目標スリップ率Ｓ₀ 以上となる
と、減圧モードが設定されて、前輪側アクチュエータ１
０Ｆのソレルイドバルブ１２ＦＬ，１２ＦＲが減圧位置
となり、ホイールシリンダ６ＦＬ，６ＦＲのブレーキ流
体圧が減圧される。これと同時にアンチロックブレーキ
制御中フラグＡＳが“１”にセットされると共に、高レ
ベルのモータ駆動信号Ｓ_M がモータ駆動用トランジスタ
３５に出力されて電動モータ１５が回転駆動される。

【００９９】このアンチロックブレーキ制御中では、図
６の処理において、ステップＳ４５からステップＳ４９
に移行し、後輪の車輪速Ｖｗ_RL, Ｖｗ_RRが初期車輪速Ｖ
_foを越えることはないので、ステップＳ５１に移行し、
初期車輪速Ｖ_P は設定されておらず“０”であるので、
Ｖｗ_j ＞Ｖ_P ＋εとなるが、制御サイクルが１回目であ
るので、そのままタイマ割込処理を終了することにな
り、駆動力制御禁止フラグＦＣは“０”にリセットされ
ることはなく、“１”にセットされた状態を維持するの
で、図４のステップＳ７の駆動力制御処理は禁止されて
おり、図１０に示すように後輪車輪速Ｖｗ_RL, Ｖｗ_RRが
前輪車輪速Ｖｗ_FL, Ｖｗ_FRより大きくなって駆動力制御
用のスリップ量ＳＢ_RL, ＳＢ_RR及びＳＳが閾値を越えた
としても、駆動力制御が行われることを確実に阻止する
ことができる。

【０１００】その後、前輪の車輪速Ｖｗ_FL, Ｖｗ_FRが回
復して、車輪加減速度Ｖｗ_FL′，Ｖｗ_FR′が加速度閾値
α以上となると、低圧側の保持モードが設定されて、こ
れによって車輪スリップ率Ｓ_FL, Ｓ_FRが目標スリップ率
Ｓ₀ 未満となると共に、車輪加減速度Ｖｗ_FL′_, Ｖ
ｗ_FR′が加速度閾値α以下となると、緩増圧モードが設
定されてホイールシリンダ６ＦＬ，６ＦＲのブレーキ流
体圧がステップ状に増加して、制動力が増加され、車輪
速Ｖｗ_FL, Ｖｗ_FRが低下する。

【０１０１】同様に、後輪１ＲＬ，１ＲＲについても図
１０で実線図示のように低下し、前輪と同様のアンチロ
ックブレーキ制御が行われて、減圧モード、低圧側保持
モード、緩増圧モード、高圧側保持モードが順次繰り返
されて、車輪ロックを防止しして車輪スリップ率を目標
値に一致させる良好なアンチロックブレーキ制御効果が
発揮される。

【０１０２】その後、時点ｔ₁₃で、図４のステップＳ２
における推定車体速度算出処理で初期車輪速Ｖ_P が設定
されるが、アンチロックブレーキ制御処理を行っている
間は、Ｖｗ_j ≦Ｖ_P ＋εであるので、駆動力制御禁止フ
ラグＦＣは“１”にセットされた状態を維持し、駆動力
制御処理が禁止される。

【０１０３】そして、時点ｔ₁₄で、ブレーキペダル８の
踏込みを解放すると共に、アクセルペダル２６を踏込ん
で加速状態とすると、ブレーキペダル８の踏込みの解放
によってアンチロックブレーキ制御中フラグＡＳが
“０”にリセットされて急増圧モードに復帰されるの
で、図６の処理において、ステップＳ４５からステップ
Ｓ４６を経てステップＳ４７に移行し、駆動力制御禁止
フラグＦＣが“０”にリセットされるので、図４の処理
において、ステップＳ４からステップＳ７に移行して、
前述した図６の駆動力制御処理を開始可能な状態に直ち
に復帰する。

【０１０４】このとき、アンチロックブレーキ制御中フ
ラグＡＳの“０”へのリセットが遅れた場合には、図６
の処理において、時点ｔ₁₅で後輪車輪速度Ｖｗ_j が（Ｖ
_P ＋ε）を越えたときにステップＳ５２を経てステップ
Ｓ４７に移行して、駆動力制御禁止フラグＦＣが“０”
にリセットされて、駆動力制御処理を開始可能な状態に
復帰する。

【０１０５】また、前述したように、時点ｔ₁₁で制動状
態として、駆動力制御禁止フラグＦＣが“１”にセット
された後に、アンチロックブレーキ制御中フラグＡＳが
“１”にセットされる前にブレーキペダル８の踏込みを
解除すると共に、アクセルペダル２６を踏込んだときに
は、図６の処理において、ステップＳ４５からステップ
Ｓ４６を経てす４８に移行し、全ての車輪加減速度Ｖｗ
_FL′〜Ｖｗ_RR′が零又は正となったときにステップＳ４
７に移行して、駆動力制御禁止フラグＦＣが“０”にリ
セットされて、駆動力制御処理を開始可能な状態に復帰
する。

【０１０６】同様に、アンチロックブレーキ制御中であ
っても、１サイクル目で後輪車輪速Ｖｗ_j が初期車輪速
Ｖ_foとオフセット値δとの加算値を越えるか又は２サイ
クル目以降で後輪車輪速Ｖｗ_j が初期車輪速Ｖ_P とオフ
セット値εとの加算値を越える状態となると、ステップ
Ｓ４７に移行して、駆動力制御禁止フラグＦＣが“０”
にリセットされて、駆動力制御処理を開始可能な状態に
復帰する。

【０１０７】このように、上記実施形態によると、全車
輪加減速度Ｖｗ_FL′〜Ｖｗ_RR′が負となり、且つ駆動輪
車輪速Ｖｗ_j が推定車体速度Ｖ_C にオフセット値γを加
算した値未満となり、駆動力制御処理中を表す制御フラ
グＦＳが“０”にリセットされているときに、駆動力制
御禁止フラグＦＣが“１”にセットされて駆動力制御が
禁止されるので、アンチロックブレーキ制御を行った際
に、駆動力制御が行われることを確実に阻止することが
でき、良好なアンチロックブレーキ制御を行うことがで
きると共に、駆動力制御用部品の使用頻度を低下させて
それらの耐久性を向上させることができる。

【０１０８】また、駆動力制御の禁止状態であっても、
所定の解除条件が成立すると、駆動力禁止フラグＦＣが
“０”にリセットされて、直ちに駆動力制御を開始する
ことが可能な状態に復帰されるので、駆動力制御の実行
に障害を与えることを確実に回避することができる。

【０１０９】なお、上記実施形態においては、アクチュ
エータ１０を３ポート３位置のソレノイドバルブ１２Ｆ
Ｌ〜１２ＲＲで構成する場合について説明したが、これ
に限定されるものではなく、これらソレノイドバルブ１
２ＦＬ〜１２ＲＲの夫々を２ポート２位置の流入側電磁
切換弁及び流出側電磁切換弁の２つの切換弁で置換する
ようにしてもよい。

【０１１０】また、上記実施形態においては、油圧ブー
スタＨＢを適用して、これを駆動力制御用の油圧源とす
る場合について説明したが、これに限定されるものでは
なく、別途電動モータで駆動される流体圧ポンプを適用
して、これを駆動力制御用の油圧源とするようにしても
よい。

【０１１１】さらに、上記実施形態においては、マイク
ロコンピュータ３３でアンチロックブレーキ制御処理及
び駆動力制御処理の双方を行う場合について説明した
が、これに限らず、両処理を個別の連携をとったマイク
ロコンピュータで実行するようにしてもよい。

【０１１２】さらにまた、上記実施形態においては、駆
動力制御処理においてブレーキ制御とスロットル制御の
双方を行う場合について説明したが、これに限定される
ものではなく、ブレーキ制御又はスロットル制御のみを
行うようにしてもよい。

【０１１３】また、上記実施形態においては、後輪のホ
イールシリンダ６ＲＬ，６ＲＲを個別に制御する場合に
ついて説明したが、これらを共通のアクチュエータで制
御するようにしてもよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態を示す概略構成図である。

【図２】図１のアクチュエータの具体例を示す構成図で
ある。

【図３】図１のコントローラの具体例を示すブロック図
である。

【図４】図３の演算処理装置の制御処理手順の一例を示
すフローチャートである。

【図５】図４の制動力制御処理の一例を示すフローチャ
ートである。

【図６】図３の演算処理装置の判断処理手順の一例を示
すフローチャートである。

【図７】アンチロックブレーキ制御用制御マップを示す
図である。

【図８】駆動力制御におけるブレーキ制御用制御マップ
を示す図である。

【図９】駆動力制御の動作説明に供するタイムチャート
である。

【図１０】アンチロックブレーキ制御の動作に供するタ
イムチャートである。

【符号の説明】

１ＦＬ，１ＦＲ 前輪 １ＲＬ，１ＲＲ 後輪 ６ＦＬ〜６ＲＲ ホイールシリンダ ７ＦＬ〜７ＲＲ 車輪速センサ ８ ブレーキペダル ９ マスタシリンダ ＨＢ 油圧ブースタ １０ アクチュエータ １０Ｆ 前輪側アクチュエータ １０Ｒ 後輪側アクチュエータ １２ＦＬ〜１２ＲＲ ソレノイドバルブ ２１Ａ，２１Ｂ 駆動力制御用切換弁 ２６ アクセルペダル ２７ メインスロットルバルブ ２８ 電動モータ ２９ サブスロットルバルブ ３１ コントローラ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｄ 29/02 ３１１ Ｆ０２Ｄ 29/02 ３１１Ａ ３４１ ３４１ (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60K 41/00 F02D 29/00 B60T 8/58

Claims (4)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 各車輪の車輪速度を検出する車輪速検出
   手段と、該車輪速検出手段の車輪速度検出値に基づいて
   回転駆動源の駆動力が伝達される駆動輪のスリップ状態
   を検出する駆動輪スリップ状態検出手段と、該駆動輪ス
   リップ状態検出手段で検出したスリップ状態検出値が設
   定値以上であるときに前記駆動輪に対する制動力及び前
   記回転駆動源から出力される回転駆動力を調整して駆動
   力制御を行うようにした制御手段とを備えた車両の駆動
   力制御装置において、 前記車輪速検出手段の車輪速度検出値に基づいて各車輪
   が減速状態であることを検出する車輪減速状態検出手段
   と、車両の車体速度を推定する推定車体速度演算手段
   と、前記車輪減速状態検出手段で全ての車輪が減速状態
   であることを検出し、且つ前記車輪速検出手段で検出し
   た駆動輪の車輪速度検出値が前記推定車体速度演算手段
   の車体速度推定値に基づいて設定される閾値未満であ
   り、さらに前記制御手段で駆動力非制御中であるときに
   当該制御手段による駆動力制御を中断する駆動力制御中
   断手段とを備えたことを特徴とする車両の駆動力制御装
   置。
2. 【請求項２】 前記駆動力制御中断手段は、駆動力制御
   を中断した後、アンチロックブレーキ制御中で駆動輪の
   車輪速度検出値が推定車体速度より低下する時点での推
   定車体速度に基づいて設定される閾値を越えたときに駆
   動力制御の中断を解除するように構成されていることを
   特徴とする請求項１記載の車両の駆動力制御装置。
3. 【請求項３】 前記駆動力制御中断手段は、駆動力制御
   を中断した後、アンチロックブレーキ制御を終了したと
   きに駆動力制御の中断を解除するように構成されている
   ことを特徴とする請求項１又は２記載の車両の駆動力制
   御装置。
4. 【請求項４】 前記駆動力制御中断手段は、駆動力制御
   を中断した後、アンチロックブレーキ制御が非制御中で
   且つ全ての車輪速度検出値が加速状態を表すときに駆動
   力制御の中断を解除するように構成されていることを特
   徴とする請求項１乃至３の何れかに記載の車両の駆動力
   制御装置。