JPH1071938A - 路面摩擦判別装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 極めて摩擦係数μが低い路面においても正確
に摩擦係数μの判別をする。 【解決手段】 アンチスキッド制御前には、車輪のスリ
ップは路面との摩擦係数μに依存し、路面の摩擦係数μ
が高いときスリップが小さく、逆に摩擦係数μが低いと
きにはスリップが大きい。つまり、制動時においては実
際の車体速度Ｖと車輪速度Ｖｗに差が生じ、これにより
スリップが生じる。この制動時にエンジン回転数を上昇
させると、摩擦係数μが低いときには車輪速度Ｖｗが実
際の車体速度Ｖに近づくように復帰し、摩擦係数μが高
いときには車輪速度Ｖｗは復帰しない。この車輪速度Ｖ
ｗの復帰状態を検出し、アンチスキッド制御前に路面の
摩擦係数μを判別する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、路面と車輪の摩擦
係数μを判別する装置に関し、摩擦係数μに基づいて車
両のブレーキを制御するアンチスキッドブレーキ装置
（以下、ＡＢＳという）に用いて好適である。

【０００２】

【従来の技術】従来、ＡＢＳ制御等は特開平４−３４５
５６２号公報のように路面における摩擦係数μに基づい
てなされ、この摩擦係数μの判別は車輪速度Ｖｗに基づ
いて行っている。つまり、摩擦係数μが高い路面では走
行中にブレーキをかけると、前後輪共に車輪速度Ｖｗは
減速する。しかし、摩擦係数μが高いためブレーキ時に
は荷重が前方に移動し、前輪速度は後輪速度よりも大き
く落ち込む。また、摩擦係数μが低い路面でも前後輪共
に車輪速度Ｖｗは減速するが、摩擦係数μが低いため前
輪速度と後輪速度の差が小さい。これらに基づき車両の
前輪速度と後輪速度の差に基づいて摩擦係数μを判別し
ている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかし、摩擦係数μが
低い路面の中でも極めて摩擦係数μが低い路面、例えば
路面が凍結しているようないわゆる氷上路と、そうでな
い程度に摩擦係数μが低い路面を前輪速度と後輪速度の
差に基づいて判別しようとしても、差が小さいために正
確に判別することができなかった。また、このため判別
した摩擦係数μに基づいての好適なＡＢＳ制御を開始す
ることができなかった。

【０００４】そこで、本発明は上記点に鑑みて、極めて
摩擦係数μが低い路面においても正確に摩擦係数μを判
別することができるようにすることを目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、以下の技術的手段を採用する。請求項１から５に記
載の発明によると、駆動輪の車輪速度Ｖｗに基づいて路
面の摩擦係数μを判別する路面摩擦判別装置であって、
エンジンの回転数を上昇する回転数制御手段（８２）を
設けて、摩擦係数判別手段（１０１〜１０６、２０６〜
２２０）は駆動輪に制動力が発生しているときに回転数
制御手段によりエンジンの回転数を上昇させ、その後の
車輪速度Ｖｗの挙動に基づいて路面の摩擦係数μを判別
することを特徴とする。

【０００６】路面の摩擦係数μによって車輪の路面に対
するグリップは異なる。つまり、路面の摩擦係数μが高
いときグリップが大きく、逆に摩擦係数μが低いときに
はグリップが小さい。このように、エンジンの回転数を
上昇させて、駆動輪に駆動力を与えると、グリップの大
きさによって車輪速度Ｖｗの挙動が異なる。このよう
に、駆動輪に駆動力を与えて駆動力アップさせることに
よる車輪速度Ｖｗの変化により路面の摩擦係数μを判別
するため、前後輪の車輪速度Ｖｗの差に依存せず、ＡＢ
Ｓ制御前において極めて摩擦係数μが低いときにでも正
確に摩擦係数μを判別をすることができる。

【０００７】請求項２に記載の発明においては、スリッ
プ検出手段（２１８）により検出されたスリップが所定
値を超えたときに摩擦係数検出手段は回転数制御手段に
よりエンジンの回転数上昇を行うことを特徴とする。こ
のように、推定車体速度Ｖｂと車輪速度Ｖｗの差が所定
値以上ある場合には、エンジンの回転数の上昇によって
摩擦係数μが極めて低い路面のときには車輪速度Ｖｗが
復帰し、それより摩擦係数μが高い路面のときには車輪
速度Ｖｗが復帰しない程度のスリップを有していること
が確認されている。これにより、摩擦係数μが低い路面
と高い路面の判別を容易にすることができる。

【０００８】請求項３に記載の発明においては、推定減
速度検出手段（１０３）に基づいて検出された推定車体
減速度Ｇｂの勾配が所定値よりも大きいときに、摩擦係
数検出手段は回転数制御手段によりエンジンの回転数上
昇を行うことを特徴とする。摩擦係数μが高い路面にお
いて車両の制動力があまり大きくないときにエンジンの
回転数を上昇させると、駆動力が制動力に勝ってしま
い、制動時であるにもかかわらず車両がさらに加速して
いるような違和感を運転者に与えてしまう。このよう
に、エンジンの回転数を上昇させて駆動力が上がっても
制動力の方が勝る程度に、制動力と駆動力に差があるこ
とを推定車体減速度Ｇｂにより判断し、この勾配が所定
値を超えることをエンジンの回転数上昇開始の条件とす
ることで、運転者に違和感を与えることなく路面摩擦の
判別をすることができる。

【０００９】請求項４に記載の発明においては、摩擦係
数検出手段は、低μ路判別手段（２１５）により低μ路
判定がなされないときにはエンジンの回転数の上昇を禁
止することを特徴とする。低μ路判別がなされない場合
には摩擦係数μが極めて低い路面ではなく、この場合に
はブレーキの油圧を減圧させるだけでも車輪速度Ｖｗは
十分に復帰する。従って、不必要なエンジンの回転数の
上昇をやめることにより燃費の向上を図ることができ
る。

【００１０】請求項５に記載の発明においては、低μ路
判別手段が低μ路判別をしたときに、回転数制御手段に
よりエンジンの回転数をさらに上昇させることを特徴と
する。摩擦係数μが低い路面の場合には、摩擦係数μが
高い路面の場合に比べて実際の車体速度Ｖの落ち込みは
小さく、逆に車輪速度Ｖｗの落ち込みは大きい。そのた
め、ブレーキ油圧を減圧させて車輪速度Ｖｗを復帰させ
るのみでは復帰に時間がかかる。

【００１１】このように、摩擦係数μの低い路面におい
ては路面判別のときにエンジンの回転数を上昇させたと
きよりも高い上昇で、エンジンの回転数を上昇させるこ
とにより、車輪速度Ｖｗの落ち込みを早期に回復させる
ことができ、車両安定性を向上させることができるた
め、正確なＡＢＳ制御が可能となる。

【００１２】

【発明の実施の形態】以下、本発明を図に示す実施形態
について説明する。図１は本発明の一実施形態として路
面摩擦判別装置を備えるＡＢＳ制御装置の構成を示す構
成図である。図１において、ブレーキペダル２０は、真
空ブースタ２１を介してマスタシリンダ２８に連結され
ている。従って、ブレーキペダル２０を踏むことにより
マスタシリンダ２８に油圧が発生し、この油圧は各車輪
（左前輪ＦＬ、右前輪ＦＲ、左後輪ＲＬ、右後輪ＲＲ）
に設けられたホイールシリンダ３１、３２、３３、３４
に供給され、ブレーキが発生する。なお、本例では、車
輪ＲＲ、ＲＬを駆動輪とする後輪駆動車両を適用してい
る。

【００１３】マスタシリンダ２８は互いに同じ圧力のブ
レーキ油圧を発生する２つの圧力室（図示せず）を有
し、各圧力室にはそれぞれ供給管４０、５０が接続され
ている。供給管４０は連通管４１、４２に分岐してい
る。連通管４１は、電磁弁６０ａを介して、ホイールシ
リンダ３１に連通するブレーキ管４３と接続されてい
る。同様に、連通管４２は、電磁弁６０ｃを介して、ホ
イールシリンダ３４に連通するブレーキ管４４と接続さ
れている。

【００１４】供給管５０も供給管４０と同様な接続関係
にあり、連通管５１、５２に分岐している。連通管５１
は、電磁弁６０ｂを介して、ホイールシリンダ３２に連
通するブレーキ管３３に接続されている。同様に、連通
管５２は、電磁弁６０ｄを介して、ホイールシリンダ３
３に連通するブレーキ管５４と接続されている。また、
ホイールシリンダ３３、３４に接続されているブレーキ
管５４、４４内には公知のプロポーションバルブ５９、
４９が設置されている。このプロポーションバルブ５
９、４９は後輪ＲＬ、ＲＲに供給されているブレーキ油
圧を制御して前後輪ＦＬ〜ＲＲの制動力の分配を理想に
近づけるものである。

【００１５】各車輪ＦＬ〜ＲＲには電磁ピックアップ式
の車輪速度センサ７１、７２、７３、７４が設置され、
電子制御回路（以下、ＥＣＵという）８１にその信号が
入力される。ＥＣＵ８１は、入力された各車輪ＦＬ〜Ｒ
Ｒの車輪速度Ｖｗに基づいて各ホイールシリンダ３１〜
３４のブレーキ油圧を制御すべく、電磁弁６０ａ〜６０
ｄに対して駆動信号を出力する。

【００１６】また、ＥＣＵ８１は車輪速度センサ７１、
７２、７３、７４からの信号に基づいてアイドル回転数
制御装置（以下、ＩＳＣという）８２を駆動してアイド
ル回転数を制御する。電磁弁６０ａ〜６０ｄは３ポート
３位置型の電磁弁で図１のＡ位置においては、連通管４
１、４２、５１、５２とブレーキ管４３、４４、５３、
５４とをそれぞれ連通し、Ｂ位置においては、連通管４
１、４２、５１、５２、ブレーキ管４３、４４、５３、
５４、枝管４７、４８、５７、５８との間を全て遮断す
る。また、Ｃ位置においてはブレーキ管４３、４４、５
３、５４と、枝管４７、４８、５７、５８とをそれぞれ
連通する。

【００１７】枝管４７、４８は共に排出管９１ａに接続
され、枝管５７、５８は共に排出管９１ｂに接続され
る。これら排出管９１ａ、９１ｂは、それぞれリザーバ
９３ａ、９３ｂに接続されている。リザーバ９３ａ、９
３ｂは、各電磁弁６０ａ〜６０ｄがＣ位置のとき、各ホ
イールシリンダ３１〜３４から排出されるブレーキ液を
一時的に蓄えるものである。

【００１８】このため電磁弁６０ａ〜６０ｄでは、Ａ位
置においてはホイールシリンダ３１〜３４のブレーキ油
圧を増圧し、Ｂ位置においてはそのブレーキ油圧を保持
し、Ｃ位置においてはブレーキ油圧を減圧することがで
きる。すなわち、電磁弁６０ａ〜６０ｄはブレーキ液圧
調整手段に相当する。ポンプ９９ａ、９９ｂは、リザー
バ９３ａ、９３ｂに蓄積されたブレーキ液を汲み上げて
マスタシリンダ２８側に還流させる。また、チェック弁
９７ａ、９８ａ、９７ｂ、９８ｂは、リザーバ９３ａ、
９３ｂから汲み上げられたブレーキ液が再びリザーバ９
３ａ、９３ｂ側に逆流するのを防ぐためのものである。
なお、ストップスイッチ１０は運転者がブレーキペダル
２０を踏んでいるか否かを検出するものである。

【００１９】次に、本例における路面の摩擦係数μの判
別について説明する。例えば、極めて摩擦係数μが低い
路面（以下、低μ路という）と、この低μ路より摩擦係
数μが高い路面（以下、高μ路という）とでは、低μ路
の方がグリップ（路面反力）が小さい。これに基づき、
本例では車体の加速度が車両進行方向に対し負になった
場合（車輪に駆動力が与えられていない場合）におい
て、ＩＳＣ８２を駆動し、エンジンの回転数のアイドル
アップ（エンジンの回転数の上昇）による駆動力アップ
を実行し、駆動輪において車輪速度Ｖｗの復帰が生じる
か否かによって摩擦係数μの判別を行う。

【００２０】つまり、図２（ａ）に示すように、摩擦係
数μが高いときにはアイドルアップにより車輪速度Ｖｗ
が復帰せず、車輪加速度ΔＶｗは負のままである。逆に
図２（ｂ）に示すように摩擦係数μが低いときには実際
の車体速度Ｖに近づくように車輪速度Ｖｗが復帰し、車
輪加速度ΔＶｗは負から正に変化する。このときの車輪
の復帰状態を検出すれば摩擦係数μを判別することがで
きる。

【００２１】ところで、低μ路である場合には、高μ路
のときに比べて実際の車体速度Ｖの落ち込みは小さく、
逆に車輪速度Ｖｗの落ち込みは大きい。そのため、高μ
路のときにはブレーキ油圧を減圧させれば車輪速度Ｖｗ
は十分に復帰するが、低μ路のときにはブレーキ油圧を
減圧させるだけでは車輪速度Ｖｗの復帰に時間がかか
る。

【００２２】これに基づき低μ路と判別した場合は、そ
の後アイドルアップ量を増やして車輪速度Ｖｗの落ち込
みを早期復帰させ車両安定性の向上を図かり、高μ路と
判別した場合はそれ以後アイドルアップを停止する。こ
れにより、判別した摩擦係数μに基づいて車輪速度Ｖｗ
を復帰して、車輪のロック傾向を抑制することができ
る。

【００２３】以下、本例において実行される制御につい
て図３〜図９に基づいて説明する。図３は路面判別時及
び路面判別後の制御、すなわちここでは低μ路と反別さ
れた際のアイドリング制御が示されたタイムチャート、
図４はＥＣＵ８１の処理におけるメインルーチンを示す
フローチャート、図５は図４のステップ１０６に対応す
るフローチャートである。なお、この処理は図示しない
イグニッションスイッチがオンされたとき、ステップ１
００より開始される。

【００２４】まず、ステップ１００にて各種フラグや各
種カウンタの初期値設定を行う。続くステップ１０１で
はＥＣＵ８１は車輪速度センサ７１〜７４の車輪速度信
号を取り込む。ステップ１０２では、車輪速度センサ７
１〜７４から入力された信号に基づき、制御対象の各車
輪（ＦＬ〜ＲＲ）の車輪速度Ｖｗおよび加速度Ｇｗを演
算する。

【００２５】次に、ステップ１０３ではステップ１０２
で求めた各車輪速度Ｖｗに基づき、推定車体速度Ｖｂを
演算する。各車輪ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲの速度をそれ
ぞれＶｗＦＬ、ＶｗＦＲ、ＶｗＲＬ、ＶｗＲＲとする
と、例えばＶｗＦＬ〜ＶｗＲＲの中の最大速度Ｖｗｍａ
ｘが推定車体速度Ｖｂに推定車体速度Ｖｂの傾きの最大
値として固定された限界減速度Ｖｄｏｗｎ分を減じた速
度から限界加速度Ｖｕｐ分を加えた速度までの範囲内に
あるかどうかを判断する。

【００２６】そして、最大速度Ｖｗｍａｘがこの範囲に
あれば最大速度Ｖｗｍａｘをそのまま推定車体速度Ｖｂ
として設定し、最大速度Ｖｗｍａｘが限界加速度Ｖｕｐ
分を加えた速度を越えていればこの限界加速度Ｖｕｐ分
を加えた速度を推定車体速度Ｖｂとして設定し、最大速
度Ｖｗｍａｘが限界減速度Ｖｄｏｗｎ分を減じた速度を
下回っていれば、この限界減速度Ｖｄｏｗｎ分を減じた
速度を推定車体速度Ｖｂとして設定する。

【００２７】また、最大速度Ｖｗｍａｘを基準としてＶ
ｂを求めているが、これに限らず、各車輪速度Ｖｗに重
み付けを行った中間値等を利用してもよい。また、ステ
ップ１０３では推定車体速度Ｖｂの演算と併せて推定車
体減速度Ｇｂの演算も行う。推定車体減速度Ｇｂの演算
方法としては単位時間当たりの推定車体速度Ｖｂの変化
勾配を演算する方法がある。

【００２８】ステップ１０４では、低μ路車体速度Ｖｌ
及び、アイドルアップ許可速度Ｖｉを演算する。低μ路
車体速度Ｖｌは前述の最大速度Ｖｗｍａｘから低μ路用
の固定値である限界減速度Ｖｄｏｗｎ（Ｖｄｌ）（以
下、低μ路用Ｖｄｌという）を減じて演算される仮想の
車体速度である。図３（ａ）は制動開始時に低μ路車体
速度Ｖｌを求めた図を示しており、低μ路であるならば
制動により変化していくであろう車速を予め仮想してい
る。このように低μ路車体速度Ｖｌを仮想するのは、低
μ路である場合においても後述するように低μ路判別が
なされるまで通常のＶｄｏｗｎが設定されているため、
実際の車体速度Ｖと異なった速度となり、第１のアイド
ルアップが適切に開始できなくなるからである。

【００２９】アイドルアップ許可速度Ｖｉは低μ路車体
速度Ｖｌに対して一定の割合又は差分を持って演算され
る速度である。このアイドルアップ許可速度Ｖｉは次の
基準で決められる。アイドルアップ許可速度Ｖｉの上限
は、第１のアイドルアップによって低μ路のときには車
輪速度Ｖｗが復帰し、高μ路のときには車輪速度Ｖｗが
復帰しない程度に低μ路車体速度Ｖｌと差がある速度と
なり、下限は、車両が不安定（車輪ロック状態等）にな
らない程度に低μ路車体速度Ｖｌと差がある速度とな
る。例えば、低μ路車体速度Ｖｌを１０％減速した速度
となる。

【００３０】ステップ１０５では路面判別リセットチェ
ックを行う。なお、このステップ１０５における処理は
後述する図９に対応する。そして、ステップ１０６では
路面判別を行い、この処理は図５に示すフローチャート
に従って行われる。この後、ステップ１０７ではステッ
プ１０６で行われる処理に基づいて路面判別後の制御を
行う。

【００３１】次に、図５における路面判別処理について
説明する。図５は図４のステップ１０６における処理に
対応している。まず、ステップ２０６ではＡＢＳ制御を
している状態か否かを判断する。ＡＢＳ制御開始前の状
態では、ステップ２０７以降の処理によってＡＢＳ制御
前の路面判別処理が実行される。一方、ＡＢＳ制御中の
場合は、ステップ２２１で選択された制御モードに応じ
てソレノイド駆動を実行し、再度ステップ１０１に戻
る。なお、ステップ２２１における処理は前述の図４の
ステップ１０６に対応する。

【００３２】図示しない処理によりＡＢＳ制御がされて
いるか否かを判別し、ＡＢＳ制御前であれば、先ずステ
ップ２０７で既に高μ路と判別済みかどうかを判断す
る。ここで、高μ路と判別されていれば、処理を終了す
る。一方、ステップ２０７で高μ路と判別されていなけ
れば、ステップ２０８で今度は既に低μ路と判別済みか
どうかを判断する。ここで、低μ路と判別されていれば
処理を終了する。また、低μ路と判別されていなければ
ステップ２１２以降の処理を実行する。

【００３３】ステップ２１２では、現在第１のアイドル
アップが出力中か否かを判断する。出力中であれば、ス
テップ２１３以降の処理を実行する。また、出力前であ
ればステップ２１８に進み、第１のアイドルアップを出
力するタイミングの判断処理を実行する。まずステップ
２１８で車輪速度Ｖｗがステップ１０４で演算したアイ
ドルアップ許可速度Ｖｉより落ち込んでいるか否かを判
断する。請求項に示すスリップとは低μ路車体速度Ｖｌ
と車輪速度Ｖｗの差であり、本例においてはステップ２
１８にて、低μ路車体速度Ｖｌからこの差を減じた速度
であるアイドルアップ許可速度Ｖｉと車輪速度Ｖｗを比
較し、車輪速度Ｖｗの方が小さいときにはスリップが所
定値よりも大きいと判断している。

【００３４】ここで、車輪速度Ｖｗは第１のアイドルア
ップの影響を受ける車輪（駆動輪）についての速度であ
ることが必要である。４ＷＤ車では、４輪全て駆動輪と
しての条件を満足しているが車体速度に比べて車輪速度
Ｖｗが落ち込んだ車輪に対して第１のアイドルアップを
実行するために、４輪の内最も低い速度又は２番目に低
い速度の車輪速度Ｖｗとすることが望ましい。また、２
ＷＤ車では駆動輪、本例においては後輪についての車輪
速度Ｖｗとすることが必要である。

【００３５】ステップ２１８〜２２０では路面判別の為
に駆動輪に負荷を与えるためのアイドルアップを行う際
の許可判定を行う。ステップ２１８でＶｗ＜Ｖｉでない
場合には、まだ第１のアイドルアップ出力タイミングで
はないと判断され、処理を終了する。一方、ステップ２
１８でＶｗ＜Ｖｉとなり、車輪速度Ｖｗがアイドルアッ
プ許可速度Ｖｉよりも落ち込みが大きくなっていると判
断された場合にはステップ２１９に進む。ステップ２１
９では推定車体減速度Ｇｂがアイドルアップ許可減速度
Ｇｉよりも大きくなっているか否かを判断する。

【００３６】ここで、高μ路において、制動力があまり
大きくないときにアイドルアップを行うと駆動力が制動
力に勝ってしまい制動時であるにもかかわらず車両がさ
らに加速しているような違和感を与えてしまうため、ア
イドルアップ許可減速度Ｇｉはアイドルアップして駆動
力が上がっても制動力の方が勝る程度に制動力と駆動力
に差があると判断できる減速度として求めている。

【００３７】なお、アイドルアップ許可減速度Ｇｉは高
μ路で第１のアイドルアップが出力されても制動力及び
運転者への影響を全く与えない減速度とすることが望ま
しい。このアイドルアップ許可減速度Ｇｉとして設定す
る値は、第１のアイドルアップによって増加する駆動力
によって変わってくるが、高μ路で車体の減速度が０．
５Ｇ程に達していれば第１のアイドルアップを出力して
も何ら影響を及ぼさない。

【００３８】さらに、低μ路で０．５Ｇの減速度となっ
ている場合は、４輪同時に車輪が落ち込んでいる状態を
表しているので、第１のアイドルアップ出力条件として
ふさわしい条件である。ステップ２１９でＧｂ＞Ｇｉで
ないと判断された場合は、まだ第１のアイドルアップを
出力するタイミングではないと判断され、処理を終了す
る。一方、ステップ２１９でＧｂ＞Ｇｉとなり、低μ路
では４輪同時に落ち込みが発生している状態であると判
断された場合には、ステップ２２０に進み、路面判別の
ための第１のアイドルアップの出力をセットして、処理
を終了する。なお、この第１のアイドルアップの出力が
セットされることにより、ステップ２１２において第１
のアイドルアップ出力中とされる。図３においては、ｔ
２の時点を示す（図３の場合はＧｂ＞Ｇｉ条件成立後の
Ｖｗ＜Ｖｉ条件成立による第１のアイドルアップ出
力）。

【００３９】ステップ２１３〜２１７は路面判別のフロ
ーチャートである。ステップ２２０で第１のアイドルア
ップの出力が開始されてからは、ステップ２１３に進
み、ステップ２１３において第１のアイドルアップ出力
カウンタＣＴｉのカウントアップを実行して、ステップ
２１４でＣＴｉ＝Ｔ１であるか否かを判別する。ステッ
プ２１４でＣＴｉ＝Ｔ１でないと判断された場合には、
第１のアイドルアップ出力継続中として、処理を終了す
る。一方、ステップ２１４でＣＴｉ＝Ｔ１と判断されて
路面判別タイミングとなったら、ステップ２１５に進
み、路面判別を実行する。

【００４０】ステップ２１５では、ステップ１０２で演
算した車輪加速度Ｇｗ≧０Ｇ、つまり、落ち込んだ車輪
速度Ｖｗが第１のアイドルアップによって加速方向に復
帰したら、ステップ２１６に進み、低μ路と判別する。
図３におけるｔ３の時点を示す。一方、ステップ２１５
でＧｗ≧０Ｇでなければ、車輪速度Ｖｗが復帰していな
いと判断され、ステップ２１７に進み、高μ路と判断す
る。

【００４１】ここで、所定期間Ｔ１の第１のアイドルア
ップを出力することによって落ち込んだ車輪速度Ｖｗが
復帰したら低μ路と判別する一例として、図３では落ち
込んだ車輪の復帰加速度Ｇｗを基準に用いたが、図１１
（ｄ）に示すように車輪スリップ（Ｖｂ−Ｖｗ）を基準
に用い、例えば車輪スリップが第１のアイドルアップ開
始時よりも減少したら低μ路と判別してもよい。

【００４２】また、アイドルアップ許可速度Ｖｉは車輪
速度Ｖｗに応じて変化するが、この時のアイドルアップ
許可速度Ｖｉに対し一定の差分を持つ低μ路判別基準速
度Ｖｊを演算する。図１１（ｅ）に示すように、車輪速
度Ｖｗと低μ路判別基準速度Ｖｊとを比較して、例えば
車輪速度Ｖｗが低μ路判別基準速度Ｖｊよりも落ち込ま
なければ低μ路と判別してもよい。

【００４３】ステップ２１６では低μ路判別をセット
し、路面判別用の第１のアイドルアップを止め、処理を
終了する。また、ステップ２１６で低μ路判別をセット
することにより、ステップ２０８で低μ路判別済みと判
別される。一方、ステップ２１７では高μ路判別をセッ
トし、路面判別用の第１のアイドルアップを停止し、処
理を終了する。なお、この処理に基づいてＡＢＳ制御時
にはステップ４１３でソレノイド駆動を行うが、このソ
レノイド駆動による油圧制御は車輪速度Ｖｗの復帰状態
に応じて変化するため、変化する油圧制御に合った位置
に各電磁弁６０ａ〜６０ｄの弁体を移動させるようにソ
レノイド駆動をする。なお、ステップ２１７で高μ路判
別をセットすることにより、ステップ２０７で高μ路判
別済みと判別される。また、ステップ２１６で低μ路と
判別されてからは処理を終了する。

【００４４】このように、アイドルアップに基づく摩擦
係数μの判別は、駆動力アップという駆動輪への負荷を
負わせて行っているため、前後輪の車輪速度Ｖｗの差に
依存せず、極めて路面の摩擦係数μが低いときであって
も正確に路面摩擦判別をすることができる。次に、図４
のステップ１０７に対応する路面判別後の処理について
説明する。まず、限界減速度Ｖｄｏｗｎの設定について
図６に基づき説明する。

【００４５】まずステップ３００では、低μ路判別済み
か否かを判別して推定車体速度Ｖｂの勾配を切り換える
ための判断をしている。図５のステップ２１６で低μ路
判別がセットされていれば低μ路判別済みと判別され
る。低μ路判別前には、ステップ３０４で通常の限界減
速度Ｖｄｏｗｎ（Ｖｄ）（以下、通常用Ｖｄという）が
セットされており、低μ路判別がされると、ステップ３
０２で低μ路用Ｖｄｌをセットする。

【００４６】なお、この限界減速度Ｖｄｏｗｎは前回求
めた推定車体速度Ｖｂ（ｎ−１）から推定路面摩擦係数
μの関数ｆ１（μ）で求められる減速度である。また、
摩擦係数μは図示しない処理により確認される。ところ
で、高μ路の場合には通常用Ｖｄにより図４のステップ
１０３で推定車体速度Ｖｂを演算し、図１０（ａ）に示
すように推定車体速度Ｖｂはほぼ実際の車体速度Ｖと同
じ速度となるため、正確にその後の処理が可能である。

【００４７】しかし、低μ路の場合において同様に通常
のＶｄｏｗｎにより推定車体速度Ｖｂを演算すると、図
１０（ｂ）に示すように推定車体速度Ｖｂは実際の車体
速度Ｖとかなり差が生じ、正確にその後の処理ができな
い。このとき、実際の車体速度Ｖと車輪速度Ｖｗの差は
増加していくので車両は不安定となる。従って、通常用
Ｖｄよりも小さい低μ路用Ｖｄｌを限界減速度Ｖｄｏｗ
ｎとしてセットして低μ路に適応した値にすることで、
図１０（ｂ）に示すように推定車体速度Ｖｂと車輪速度
Ｖｗとの差が大きくなり、結果速やかにその後の処理を
開始することができる。なお、図１０（ａ）、（ｂ）に
示す角度は低μ路用Ｖｄｌ及び通常用Ｖｄの大きさを示
す。つまり、低μ路用Ｖｄｌ及び通常用Ｖｄは減速度で
あるため、減速度０（車速が一定）からの角度が減速度
の大きさと対応する。

【００４８】次に、第２のアイドルアップ処理について
図７に基づき説明する。なお、この第２のアイドルアッ
プ処理はさきに示した限界減速度Ｖｄｏｗｎの設定にお
ける処理に基づきＶｉを演算したのちに行われる。まず
ステップ３５１でＶｗ＜Ｖｉであるか否かを判断する。
ここで、Ｖｗ＜Ｖｉであればステップ３５２に進み、第
２のアイドルアップを出力して処理を終了する。一方、
ステップ３５１でＶｗ≧Ｖｉ、つまり、車輪が十分復帰
していればステップ３５３に進み、第２のアイドルアッ
プを終了させる。図３におけるｔ４の時点を示す。

【００４９】ここで、第２のアイドルアップを実行する
のは、車輪速度Ｖｗを早期に復帰させて車輪のロック傾
向を抑制し、車両安定性を向上させるためである。な
お、低μ路と判別された後の第２のアイドルアップは、
車輪速度Ｖｗの復帰を早期に促せるように、第１のアイ
ドルアップよりもエンジンへの駆動力増加分を増やすの
が望ましい。

【００５０】次に、油圧制御の例を図８に基づき説明す
る。図８は図５のステップ２２１に対応し、制御基準や
増減圧の切り替えを実行している部分のみについて表記
したフローチャートである。ステップ４００では、図４
のステップ１０２、１０３で求めたＶｂとＶｗとの差に
基づき油圧を減圧させるか否かを判断する。減圧させる
場合にはステップ４０２に進み、低μ路判別されている
か否かを判断する。低μ路判別されていれば、ステップ
４０６に進み低μ路用の油圧に減圧してセットする。

【００５１】また、ステップ４００で油圧を減圧させな
いと判断されればステップ４０４に進み、油圧保持か否
かを判断する。ステップ４０４で油圧保持と判断された
場合には、ステップ４１０で油圧保持をセットする。一
方、油圧保持と判断されなかった場合には、ステップ４
１２で油圧増圧をセットして共に処理を終了する。ま
た、この油圧制御による油圧設定の後、ステップ４１３
に進みソレノイド駆動を実行する。このソレノイド駆動
は先にされた油圧の設定に対応しており、減圧と設定さ
れているときには各電磁弁６０ａ〜６０ｄの弁体がＣ位
置に、保持と設定されているときには前記弁体をＢ位置
に、増圧と設定されているときには前記弁体をＡ位置に
それぞれ移動させるようにソレノイド駆動をする。

【００５２】なお、本例では低μ路用の減圧と通常減圧
の異なる２種の減圧設定があるため、これら減圧のとき
の油圧制御はデューティー制御により行う。次に、路面
判別の解除について図９に基づき説明する。図９は図４
に示すメインルーチン内のステップ１０５について表記
したフローチャートである。ステップ５００では高μ路
判別されているか否かを判別する。高μ路判別されてい
ればステップ５０１に進む。ステップ５０１ではＧｂ＜
Ｇｈであるか否かを判別する。ここでＧｈとは高μ路判
別リセット減速度であり、高μ路における制動であれば
必要であると考えられる減速度であり、任意に選択でき
る。

【００５３】ステップ５０１でＧｂ＜Ｇｈであればステ
ップ５０２に進み、ステップ５０２で高μ路判別を解除
し、処理を終了する。Ｇｂ＜Ｇｈでなければ処理を終了
する。ステップ５００で高μ路判別されていなければス
テップ５０３に進み低μ路判別されているか否かを判別
する。低μ路判別されていればステップ５０４に進み、
Ｇｂ＞Ｇｌであるか否かを判別する。ここで、Ｇｌとは
低μ路判別リセット減速度であり、低μ路における制動
であれば必要であると考えられる減速度であり、任意に
選択できる。

【００５４】ステップ５０３で低μ路判別されていなけ
れば処理を終了する。また、ステップ５０４でＧｂ＞Ｇ
ｌでなければ処理を終了する。なお、エアコン使用時や
オルタネータ作動時等によってアイドリングは変化する
が、ＡＢＳからのアイドルアップ要求時には、エアコン
使用時を含むその時のアイドリングに上乗せして駆動力
を増大させることで、エアコン使用時等でも確実な路面
判別ができる。

【００５５】また、制動時とはいわゆるフットブレーキ
による制動だけでなく車両を減速させる要因となるも
の、例えばエンジンブレーキも含む。また、本例におい
ては後輪駆動車における例を挙げて説明したがこの他の
駆動形態であっても良いことは勿論である。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態におけるＡＢＳ制御装置の
全体構成図である。

【図２】アイドルアップの実行時において、（ａ）は高
μ路のときの車輪速度Ｖｗの復帰状態を示すタイムチャ
ート、（ｂ）は低μ路のときの車輪速度Ｖｗの復帰状態
を示すタイムチャートである。

【図３】低μ路制御時のタイムチャートである。

【図４】本発明の一実施形態における路面摩擦判別の全
体のフローチャートである。

【図５】路面判別の設定におけるフローチャートであ
る。

【図６】限界減速度Ｖｄｏｗｎの設定におけるフローチ
ャートである。

【図７】第２アイドルアップ処理におけるフローチャー
トである。

【図８】ブレーキ油圧制御のフローチャートである。

【図９】路面判別リセットチェックのフローチャートで
ある。

【図１０】（ａ）は高μ路におけるＡＢＳ制御のタイム
チャート、（ｂ）は低μ路におけるＡＢＳ制御のタイム
チャートである。

【図１１】路面摩擦判別を行う基準パラメータについて
の低μ路制御時におけるタイムチャートである。

【符号の説明】

７１〜７４…車輪速度センサ、８１…電子制御装置ＥＣ
Ｕ。

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【手続補正書】

【提出日】平成８年１１月７日

【手続補正１】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】図２

【補正方法】変更

【補正内容】

【図２】 アイドルアップの実行時において、高
μ路及び低μ路のときの車輪速度Ｖｗの復帰状態を示す
タイムチャートである。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｇ０１Ｎ 19/02 Ｇ０１Ｍ 17/00 Ｅ

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンにより駆動される駆動輪車輪速
   度Ｖｗを検出する車輪速度検出手段（７１〜７４、１０
   １、１０２）と、 前記エンジンの回転数を上昇させる回転数制御手段（８
   ２）と、 前記駆動輪に制動力が発生しているときに前記回転数制
   御手段（８２）によりエンジンの回転数を上昇させ、そ
   の後の前記車輪速度Ｖｗの挙動に基づいて路面の摩擦係
   数μを判別する摩擦係数判別手段（１０３〜１０６、２
   ０６〜２２０）とを備えたことを特徴とする路面摩擦判
   別装置。
2. 【請求項２】 前記摩擦係数判別手段は、前記駆動輪の
   スリップを検出するスリップ検出手段（２１８）を有
   し、 前記スリップ検出手段がスリップを検出したときに前記
   回転数制御手段により前記エンジンの回転数を上昇させ
   ることを特徴とする請求項１に記載の路面摩擦判別装
   置。
3. 【請求項３】 前記摩擦係数検出手段は、前記車輪速度
   検出手段により検出された車輪速度Ｖｗに基づいて推定
   車体減速度Ｇｂを検出する推定減速度検出手段（１０４
   Ａ）を有し、 前記推定減速度検出手段により検出された推定車体減速
   度Ｇｂが所定値よりも大きいときに、前記回転数制御手
   段により前記エンジンの回転数を上昇させることを特徴
   とする請求項１又は２に記載の路面摩擦判別装置。
4. 【請求項４】 前記摩擦係数判別手段は、前記車輪速度
   Ｖｗの挙動に基づいて摩擦係数μが低い低μ路の判別を
   行う低μ路判別手段（２１５）を有し、 前記低μ路判別手段が低μ路判別をしなかったときに、
   前記エンジンの回転数の上昇を禁止することを特徴とす
   る請求項１から３のいずれか１つに記載の路面摩擦判別
   装置。
5. 【請求項５】 前記低μ路判別手段が低μ路判別をした
   ときに、前記回転数制御手段により前記エンジンの回転
   数をさらに上昇させることを特徴とする請求項４に記載
   の路面摩擦判別装置。
6. 【請求項６】 駆動輪の車輪挙動を検出する車輪挙動検
   出手段（７１〜７４、１０１、１０２）と、 前記駆動輪に駆動力を与える駆動力付与手段（８２）
   と、 前記駆動輪に車輪制動力を発生させる車輪制動力発生手
   段と、 前記車輪制動力発生手段によって前記駆動輪に車輪制動
   力を発生させている際に、前記駆動力付与手段によって
   前記駆動輪に駆動力を所定量付与する制御手段と、 前記制御手段が実行された際の車輪挙動の変化状態に基
   づいて、走行路面の摩擦係数の大きさを判別する判別手
   段（１０３〜１０６、２０６〜２２０）と、 を備えることを特徴とする路面摩擦判別装置。
7. 【請求項７】 駆動輪及び従動輪の車輪速度を検出する
   車輪速度検出手段（７１〜７４、１０１、１０２）と、 前記駆動輪及び従動輪に対して、ブレーキ液圧発生源か
   らのブレーキ液圧に応じて車輪制動力を発生可能な車輪
   制動力発生手段と、 前記車輪制動力発生手段にかかるブレーキ液圧を前記駆
   動輪及び従動輪のスリップ状態を回復させるように調整
   するブレーキ液圧調整手段（６０ａ〜６０ｄ）と、 前記駆動輪に車輪制動力が加えられていると共に、前記
   ブレーキ液圧調整手段が非実行状態である場合に、前記
   駆動輪に対して所定量の駆動力増大を行う制御手段（８
   ２）と、 前記制御手段が実行された後の前記駆動輪の車輪挙動に
   基づいて、前記駆動輪下の路面摩擦係数の大きさを判別
   する判別手段（１０３〜１０６、２０６〜２２０）とを
   備えることを特徴とする路面摩擦判別装置。