JPH02175339A - 車両の推進力制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔発明の概要〕 登板路における車両の推進力制御′Ｂ方法に関し、登板
路での発進時のスリップを防止し、発進を容易にする車
両の推進力制御方法を提供することを目的とし、 車両の発進時または加速時に発生する駆動輪のスリップ
を検出する手段を設け、該手段がスリップを検出したと
き、エンジン出力、クラッチ接合量、およびブレーキ液
圧を単独にまたは組合わせて制御する推進力制御手段を
動作させて、該駆動輪のスリップを抑制するようにした
車両の推進力制御方法において、登板路検出手段を設け
て該手段が登板路を検出したときは直ちに、スリップ発
生有り無しに関係なく、前記推進力制御手段を動作させ
て推進力を徐々に増加させるよう構成する。

〔産業上の利用分野〕

本発明は、登板路における車両の推進力制御方法に間す
る。

車両の発進時または加速時に発生する駆動輪のスリップ
を検出するとエンジン出力、クラッチ接合量、およびブ
レーキ液圧を、それぞれ単独または組合せて制御し、該
スリップを抑制する車両の推進力制御装置がある。本発
明はこの推進力制御装置の登板時の制御に係るものであ
る。

〔従来の技術〕

車両の発進時または加速時に駆動輪がスリップすること
がある。スリップを放置すると路面が磨かれ、摩擦係数
が小になって益々スリップし易くなり、走行不能に陥る
こともある。そこでスリップを検出したら上記推進力制
御装置が動作して、スリップを解消することが行なわれ
ている。なお軽度のスリップは、車が駆動力を発生する
状態では存在するものであり、これは抑制の対象ではな
い。こ〜°でスリップとは、主として、抑制の対象とな
るものを言う。

最近の車両は電子制御装置を備えており、これは車両各
部の情報例えばアクセルペダルの踏み込み位置、ギヤ位
１のセレククレバーの位置、スロットルバルブの開度、
エンジン回転数、車速、冷却水温などを取込み、また自
動変速機型の車両ではクラッチ位置（保合状態）、変速
機のギヤ位置、変速機入力軸の回転数などを取込み、ク
ラッチの保合量およびギヤ比の変更を行なう油圧アクチ
ュエータ、スロットルバルブの開度調整を行なうステッ
プモータ、ブレーキ操作用バルブに指令信号を送る。前
記推進力制御装置はこの電子制御装置に含まれるもので
あるが、特にそのスリップ制御部分を推進力制御装置と
いう。

車両の発進時にスリップが生じたときの上記種類の車両
の動作の概要を第５図（ｂ）で説明すると、運転者が時
点ム、でアクセルペダルを踏み込み、アクセル開度が曲
線Ｃ８の如く開いた（変った）とすると、前記電子側ｊ
８装置は該アクセル開度を入力されて、曲線Ｃ！で示す
如く該入力に従うスロットル指令値を出力する。これは
前記ステップモータに入力され、該ステップモータはス
ロットルバルブを該指令値に従って開く。この結果エン
ジンは推力を発生し、駆動輪は回転を始め、つれて従動
輪も回転し、車は動き出す。

アクセル開度が大でエンジンが大きなパワーを出すと、
駆動輪は強力に駆動され、曲線Ｃ１で示す如く、大きな
スリップを生じながら回転数を急速に上昇する。一方、
従動輪速度はは−“車速（車の対地速度）を示しており
、車速は急激には大になれないから曲線Ｃ４で示すよう
に緩やかに上昇する。駆動輪Ｃ１と従動輪速度Ｃ４の差
がスリップであり、これが所定値を越えると前記推進力
制御装置はスリップ発生と判断して前記電子制御装置を
介して、エンジン出力、クラッチ接合量、ブレーキ液圧
の１つを単独でまたはこれらを組合せて制御させる。第
５図（ｂ）ではエンジン出力の制御でこれを行なったと
しており、時点む、でスリップ発生と判断し、スロット
ル指令値を所定の減少率で下げる。この結果エンジン出
力が下って駆動輪速度が下り、従動輪速度との差が縮小
して行く。

駆動輪速度と従動輪速度との差が一定値以下になると推
進力制御装置はスリップ解消と判断し、スロットル指令
値を上げる。第５図Φ）では時点し。

でスリップ解消と判断し、曲線Ｃ２の如くスロットル指
令値を漸増する。これにより駆動輪速度は曲線Ｃ８の如
く再び増加する。駆動輪速度の増加で従動輪速度との差
が所定値以上になるとまたスリップ発生と判断し、スロ
ットル指令値を下げ、以下これが繰り返される。こうし
てスロットル指令値Ｃ２、駆動輪速度Ｃ３、従動輪速度
Ｃ４は、スリップを抑えながら次第に上昇して行く。ス
ロットル指令値Ｃ２の上限はアクセル開度ＣＩにより定
まり、この上限に達するときスロットル制御（エンジン
出力制御）は止む。

（発明が解決しようとする課題〕 車両の推進力制御装置は、滑り易い路面での車両の発進
性、加速性、および走行安定性を向上させるものである
が、上述の如く、駆動輪がスリップするとこのスリップ
を抑えるべく制御を開始する。

しかし登板路では、−旦スリップすると路面を磨いてし
まって摩擦係数μが一層下ることから、上記の如き制御
では発進が困難になる。

本発明はこの点を改善するものであって、登板路での発
進時のスリップを防止し、発進を容易にする車両の推進
力制御方法を提供することを目的とする。

〔課題を解決するための手段〕

第１図に示すように本発明では、車両の発進時または加
速時に発生する駆動輪のスリップを検出する手段３１を
備え、該手段３１がスリップを検出したとき、エンジン
出力、クラッチ接合量、およびブレーキ液圧を単独にま
たは組合せて制御して駆動輪のスリップを抑制する推進
力制御手段３０に、登坂路検出手段３２を設けてこの出
力を該制御手段３０に入力する。

推進力制御手段３０は、登坂路検出手段３２が登板路を
検出してその検出信号を入力すると直ちに、スリップ発
生有り無しに関係なく、アクセルペダルが強く踏み込ま
れてもそれとは関係なく、スロットル開度を徐々に従っ
て推進力を徐々に増加させる。

〔作用］ 本発明の推進力制御では、発進時に登板路か否かをチエ
ツクし、登板路であることが検出されたら直ちに、スリ
ップ有／無に関係なく、エンジン出力制？１１（前記の
推進力制御、トラフシラン制御ともいう）に入り、推進
力を徐々に増加させてスリップが発生しないようにする
。従って登坂路発進時に、駆動輪がスリップして路面を
磨いてじまい、益々低μ路になって発進困難になること
を回避できる。

もしこの時スリップが発生した場合は、通常の第４図で
説明したスリップ制御に入る。

〔実施例〕

第２図に本発明の制御例を示す。登板路の検出は、例え
ば車両に取付けた傾斜計により行なうことができる。第
２図のステップ■ではこの傾斜計の出力を見て登板路か
否か検知する。

エンジン出力制御のルーチン■は、従来方式ではスリッ
プ検出で動作する。スリップは、従動輪速度の計算■、
駆動輪速度の計算■、駆動輪速度〉制御開始の設定車速
？■のステップで検出することができる。こ＼で制御開
始の設定車速は、従動輪速度に前記所定値を加えたもの
である。

ステップ■の駆動輪速度〈制御終了の設定車速？は、ス
ロットル指令値を減少から増加へ転じるタイミングを求
めるもので、この制御終了の設定車速には従動輪速度に
前記一定値を加えたものを採る。

第２図（ａ）は、同Φ）のステップ■〜■をハードウェ
アイメージで示している。従動輪、駆動輪各速度はその
車軸などに取付けた速度センサ（従動輪、駆動輪各速度
検出手段１１．１２）で検出し、演算回路１３はステッ
プ■■の判定を行ない、その結果をエンジン出力制御手
段１４へ送る。

この方式によれば、従来のようにステップ■の判定結果
がＹＥＳとなって実際にスリップが発生してからエンジ
ン出力制御ルーチン■へ入るのではなく、ステップ■で
登板路であることが分ると直ちにエンジン出力制御ルー
チン■に入って推進力を徐々に増加させ、スリップが発
生しないようにするので車が路面を磨いてしまって発進
不可能になるのを回避することができる。

エンジン出力制御ルーチン■に入ると、ステップ■の判
定結果がＮＯである間はスロットル指令値を下げ、該判
定結果がＹＥＳになるとこれを停止し代ってスロットル
指令値を漸増させる。この結果駆動輪速度が上昇し、ス
テップ■の判定結果がＹＥＳになるとエンジン出力制御
ルーチン■はスロットル指令値を漸減し、以下前述の動
作が繰り返される。

第５図（ａ）は本発明によるアクセル開度ＣＩ、スロッ
トル指令値Ｃ１、駆動輪速度Ｃ３、従動輪速度Ｃ４の変
化を示す、第５図（ｂ）と比べて変っている点はアクセ
ルペダルが踏み込まれても、それに従うスロットル指令
値が出されず、代ってエンジン出力制御ルーチン■によ
る漸増スロットル指令値Ｃｔが出される点である。スロ
ットル指令値が、急増ではなく、漸増するから駆動輪速
度、従動輪速度は図示の如（なり、スリップは発生しな
い。

なお第５図（ａ）ではスロットル指令値Ｃ！、駆動軸速
度Ｃ５は直線で表わしているが、車速の上昇速度などに
よっては、第５図ら）のむ、以降のように波打つことも
ある。

第３図に推進力制御装置の構成を示す、２１はエンジン
、２２は機械式（乾式単板）クラッチ、２３は同期かみ
合せ歯車式変速機、２４は駆動輪、２５は従動輪、１１
．１２はこれらの従／駆動輪の速度センサである。また
２６はアクセルペダル、２７はステップモータ、２８は
スロットルバルブである。１５ａは前記推進力制御装置
、１５ｂは前記電子制御装置であるが、これら１５はエ
ンジン、クラッチ、変速機、およびブレーキの制御等を
行なう制御装置でもある。

速度センサ１１，１２は左、右の車輪のそれぞれに取付
けられることもある。ブレーキ系は図示しないが、スリ
ップ制御に際して駆動輪２４だけを制動する。

推進力制御装置（推進力制御手段）は、エンジン出力制
御のみでなく、クラッチ接合量制御、ブレーキ液圧制御
を単独でまたは組合せても制御し、スリップ抑制を行な
う。

第４図に、第２図のエンジン出力温情ルーチン■の具体
例を示す。従動輪、駆動輪各速度の計算を行ない、従動
輪速度十設定値として目標車速を計算し、駆動輪速度が
目標車速に達しない間はスロットルを開き、目標車速以
上になると、スロットル指令値が下限値より大ならスロ
ットルを閉じる。

〔発明の効果〕 以上説明したように本発明によれば、登板路においてス
リップしにく＼し発進を容易にすることができる利点が
得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の原理説明図、 第２図は本発明の詳細な説明図、 第３図は推進力制御装置の構成を示す説明図、第４図は
エンジン出力制御ルーチンの流れ図、第５図はスロット
ル指令値等の変化を示すグラフである。 第２図で１１．１２は速度センサ、２４は駆動輪、２５
は従動輪、２２はクラッチ、２８はスロットルバルブ、
２６はアクセルペダルである。 出　　願　　人 出　　瑠　　人 出　　願　　人 出　　願　　人

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、車両の発進時または加速時に発生する駆動輪のスリ
   ップを検出する手段（３１）を備え、該手段がスリップ
   を検出したとき、エンジン出力、クラッチ接合量、およ
   びブレーキ液圧を単独にまたは組合わせて制御する推進
   力制御手段（３０）を動作させて、該駆動輪のスリップ
   を抑制するようにした車両の推進力制御方法において、 登坂路検出手段（３２）を設けて該手段が登板路を検出
   したときは直ちに、スリップ発生有り無しに関係なく、
   前記推進力制御手段（３０）を動作させて推進力を徐々
   に増加させることを特徴とする車両の推進力制御方法。