JP2636364B2 - 車両のトラクションコントロール装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車輪の駆動スリップ（ホイールスピン）を防
止する車両のトラクションコントロール装置に関するも
のである。

（従来の技術） 車両のトラクションコントロール装置として本願出願
人は先に特願昭63−113447号（特開平１−285454号参
照）に記載の如く、駆動スリップ発生時及び駆動スリッ
プ解消時、スリップ率及びスリップ率変化速度に基づ
き、夫々制動及び制動解除を行うように構成したものを
提案済みである。

（発明が解決しようとする課題） しかし上記従来例においては、前記制動及び制動解除
の条件の１つとしてブレーキ圧を用いているが、このブ
レーキ圧を推定するに際し、ブレーキ圧減圧指令時間の
計時値のみに基づきブレーキ圧が低圧状態か否かの判定
を行っているためブレーキ圧と減圧指令時間とは必ずし
も比例関係にならず、同一減圧指令時間であっても当該
減圧指令の直前の増圧指令時間の長短及びその時点のブ
レーキ圧力の絶対値の大小に応じてブレーキ圧は変動
し、ブレーキ圧の推定精度が低下してしまう。

本発明はブレーキ圧増圧、減圧時間の偏差に基づいて
ブレーキ圧の推定を行って上述の問題を解決することを
目的とする。

（課題を解決するための手段） この目的のため本発明トラクションコントロール装置
は第１図に概念を示す如く、 エンジンからの動力により車輪を駆動して走行し、前
記車輪の駆動スリップ発生時制動手段が制動指令手段の
ブレーキ圧に対する減圧、保圧、増圧指令により前記車
輪を制動して車輪の駆動スリップを防止するようにした
車両において、 前記制動指令手段によるブレーキ圧増圧指令時間及び
ブレーキ圧減圧指令時間を夫々計時する計時手段と、 これら計時の偏差に基づきブレーキ圧の推定を行うブ
レーキ圧推定手段と を具備してなることを特徴とし、更に前記ブレーキ圧減
圧指令時間の計時が所定時間以上継続した時、前記偏差
をリセットすることを特徴とするものである。

（作用） 車両はエンジンからの動力により車輪を駆動して走行
する。ここで車輪が駆動スリップを発生すると、制動手
段は制動指令手段のブレーキ圧に対する減圧、保圧、増
圧指令に基づき車輪を制動し、これにより車輪の駆動ス
リップを防止することができる。

一方、計時手段は上記制動指令手段によるブレーキ圧
増圧指令時間及びブレーキ圧減圧指令時間を夫々計時
し、ブレーキ圧推定手段はこれら計時の偏差に基づきブ
レーキ圧の推定を行う。

よって、当該減圧指令の直前の増圧指令時間の長短や
その時点のブレーキ圧力絶対値の大小に拘らず、常時極
めて高精度なブレーキ圧力の推定を行うことができ、従
って得られたブレーキ圧推定値により適正な駆動スリッ
プ防止用の制動制御を行うことができる。

なお、ブレーキ圧減圧指令時間が所定時間以上継続し
た場合、前記偏差をリセットすることにより、上記ブレ
ーキ圧力の推定精度を一層向上させることができる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に説明す
る。

第２図は本発明トラクションコントロール装置の一実
施例を示すシステム図で1L,1Rは夫々左右従動輪（例え
ば左右前輪）、2L,2Rは夫々左右駆動輪（例えば左右後
輪）を示す。車両は車輪2L,2Rを図示させるエンジンに
より駆動されることにより走行し、エンジンはスロット
ルバルブ４により出力を加減されるものとする。

スロットルバルブ４はステップモータ５により開閉
し、そのステップ数（スロットルバルブ４の開度）をト
ラクションコントロール中以外基本的には運転者が踏込
むアクセルペダル６の踏込量に対応したものにすべく制
御回路７により制御する。この目的のため、スロットル
バルブ４の開度、つまりモータ５のステップ数を検出す
るスロットルセンサ８からの信号THを制御回路７にフィ
ードバックし、アクセルペダル６の踏込量Accを検出す
るアクセルセンサ９からの信号を制御回路７に入力す
る。

制御回路７はマイクロコンピュータ10を具えると共
に、その入力側に関連してA/Dコンバー11及びF/Vコンバ
ータ12を、又出力側に関連してステップモータ５用の駆
動回路13及びD/Aコンバータ14を夫々設ける。A/Dコンバ
ータ11はスロットル開度信号TH及びアクセル信号Accを
アナログ−デジタル変換してマイクロコンピュータ10に
入力すると共に、F/Vコンバータ12により周波数−電圧
変換した電圧信号をデジタル信号に変換してマイクロコ
ンピュータ10に入力する。

各車輪1L,1R,2L,2Rは、ブレーキペダル20の踏力に応
じたブレーキマスターシリンダ21からの液圧P_Mにより作
動されるホイールシリンダ22L,22R,23L,23Rを具え、こ
れらホイールシリンダの作動により対応車輪が個々に制
動されるものとする。しかして、駆動輪2L,2Rのブレー
キ液圧系には夫々トラクションコントロール用の液圧制
御弁24L,24Rを挿置する。これら液圧制御弁は夫々同仕
様、同構造のものとし、スプール25をばね26により図示
の左限位置に弾支し、プランジャ27をばね28により図示
の左限位置に弾支して構成する。

液圧制御弁24L,24Rは夫々、図示の常態でマスターシ
リンダ側の入口ポート29への液圧P_Mをそのままホイール
シリンダ側の出口ポート30より対応するホイールシリン
ダに出力し、スプール25の右行時プランジヤ27によりポ
ート29,30間を遮断すると共にホイールシリンダへの液
圧を上昇させ、スプール25の右行停止時ホイールシリン
ダの上昇液圧を保持するものとする。

スプール25の上記右行及びその停止を室31内の圧力に
より制御し、この圧力を夫々電磁弁40L,40Rにより個別
に制御する。これら電磁弁も同様のものとし、ソレノイ
ド41のOFF時（Ａ）で示すポート間接続位置となって室3
1をドレン回路42に通じると共にアキュムレータ43から
遮断し、ソレノイド41の小電流によるON時（Ｂ）で示す
ポート間接続位置となって室31をドレン回路42及びアキ
ュムレータ43の双方から遮断し、ソレノイド41の大電流
によるON時（Ｃ）で示すポート間接続位置となって室31
をドレン回路42から遮断すると共にアキュムレータ43に
通じるものとする。

電磁弁40L,40Rの（Ａ）位置で室31は無圧状態となっ
てスプール25を図示位置にし、電磁弁40L,40Rの（Ｃ）
位置で室31はアキュムレーター43の一定値Pcを供給され
てスプール25を図中右行させ、電磁弁40L,40Rの（Ｂ）
位置で室31は圧力の給排を中止されてスプール25をその
時の右行位置に保持する。

アキュムレータ43にはモータ44で駆動されるポンプ45
からの油圧をチェック弁46を介して蓄圧し、アキュムレ
ータ43の蓄圧値が一定値Pcになる時、これを検出してOF
Fする圧力スイッチ47からの信号を受けて制御回路７が
モータ44（ポンプ45）を停止させるものとする。この目
的のため圧力スイッチ47からの信号はマイクロコンピュ
ータ10に入力し、マイクロコンピュータ10からのモータ
制御信号はD/Aコンバータ14によりアナログ信号に変換
してモータ44に供給する。

電磁弁40L,40Rのソレノイド41もマイクロコンピュー
タ10により駆動制御し、そのための制御信号をD/Aコン
バータ14によりアナログ信号に変換してソレノイド41に
供給する。

各車輪1L,1R,2L,2Rに夫々関連して車輪回転センサ50
L,50R,51L,51Rを設け、これらセンサは対応車輪の車輪
速V_FL,V_FR,V_RL,V_RRに対応した周波数のパルス信号を発
し、これらパルス信号をF/Vコンバータ12に供給する。F
/Vコンバータ12は各パルス信号をその周波数（車輪回転
数）に対応した電圧に変換してA/Dコンバータ11に入力
し、A/Dコンバータ11はこれらの電圧をデジタル信号に
変換してマイクロコンピータ10に入力する。

マイクロコンピュータ10は各種入力情報を元に第３図
乃至第６図の制御プログラムを実行して、スロットルバ
ルブ４の通常の開度制御及びトラクションコントロール
用の開度制御を行うと共に、電磁弁ソレノイド41の位置
制御、つまり駆動車輪のトラクションコントロール用制
動制御を行い、更にポンプモータ44（油圧ポンプ45）の
駆動制御を行う。第３図乃至第５図は図示せざるオペレ
ーティングシステムによりエンジン始動後一定周期ΔＴ
（例えばΔＴ＝10msec）毎に定時割込み処理をされるメ
インルーチンで、第６図はこのメインルーチン内におい
て決定されたステップモータ５の回転速度に対応する周
期で処理されるステップモータ駆動用のOCI（Output co
mpare interrupt）割込み処理を示す。

第３図では先ずステップ101,102において、第１回目
の処理に限りマイクロコンピュータ10は内蔵RAM等のイ
ンシャライズ（初期化）を行う。次のステップ103で
は、車輪速V_FR,V_FL,V_RL,V_RRを読込み、これらを基にス
テップ104で左右駆動輪2L,2Rのスリップ率S_L,S_RをS_L＝
（V_RL−V_FL）/V_FL,S_R＝（V_RR−V_FR）/V_FRにより求めた
後、ステップ105で左右駆動輪2L,2Rのスリップ率変化速
度_Ｌ＝S_L−S_L-1（但しS_L-1は前回の左駆動輪スリップ
率）及び_Ｒ＝S_R−S_R-1（但し、S_R-1は前回の右駆動輪
スリップ率）を求める。

ステップ106では、左右駆動輪スリップ率S_L,S_Rのうち
小さい方をセレクトロースリップ率S_min、大きい方をセ
レクトハイスリップ率S_maxにセットする。次にステップ
107において上記セレクトロースリップ率及びセレクト
ハイスリップ率のうち小さい方の値S_minをＫ（例えば0.
6−0.9）の比率で重視するスリップ率の重み付け平均値
S_avをS_av＝Ｋ×S_min＋（１−Ｋ）×S_maxにより求めると
共に、その変化速度_avを_av＝S_av−S_av-1（但しS
_av-1は前回のスリップ率重み付け平均値）を求める。

ステップ151では、上記のスリップ率平均値S_avおよび
その変化速度avより、トラクションコントロール上好
適な第７図の如きスロットル開度制御域データを基に、
スロットル開度THをアクセルペダル６の踏込量A_ccに対
応した値に向け戻すべき（増大すべき）非制御域か、ス
ロットルバルブ４に急閉（スロットル開度THを急減）又
は緩閉（スロットル開度THを緩減）して車輪2L,2Rの駆
動スリップを防止すべき急閉域又は緩閉域かスロットル
開度THを不変に保つべき保持域かを、決定する。この決
定結果をステップ152〜154で判別し、非制御域ではステ
ップ201へ、緩閉域ではステップ301へ、急閉域ではステ
ップ351へ、又保持域ではステップ401へ夫々制御を進め
る。

非制御域ではステップ201〜206において、ステップ20
4でクリアされ、ステップ203または205でインクリメン
ト（歩進）されるマップ上げカウンタMAPUPCが一定のリ
カバー時間T_Rを示す度に、つまりT_R時間毎にステップ20
6でスロットル開度マップMAPを前回マップ（MAPO）−１
として定めた後、制御をステップ401へ進める。マップM
APへ第８図の如く第０枚目から第19枚目迄の20種類を設
定し、上記のマップ上げはスロットルバルブ開度をアク
セルペダル踏込量A_ccに対応した値に増大させる指令で
あることを意味する。

緩閉域のためステップ301へ制御が進んだ場合、先ず
このステップで前回どのスロットル制御域だったかをチ
ェックする。前回非制御域だった場合、以下の処理を１
回だけ行う。つまりステップ302で上記のマップ上げカ
ウンタMAPUPCをクリアし、次のステップ303,304で左又
は右の低圧フラグ及び左又は右の急低圧フラグが共に０
か否かを判別することにより左右駆動輪2L,2Rのブレー
キ液圧状態をチェックする。これらフラグは後述するよ
うに、対応する左右駆動輪2L,2Rのトラクションコント
ロール用ブレーキ液圧の所定時間以上緩域圧状態及び所
定時間以上急減圧状態で０となり、少なくとも一方の駆
動輪が急減圧状態だったらステップ305においてマップ
落ち数MAPDNを１とし、それ以外ではステップ306におい
てMAPDN＝２をセットする。ステップ307では前回マップ
MAP0と後述の如くにメモリしておいた所定時間（T_M又は
T_M′）前のマップ数PMAPとの大きい方（スロットル開度
の小さい方）をセレクトハイマップMAPMAXとしてセット
し、ステップ308でこのセレクトハイマップMAPMAXをス
テップ305又は306において定めた数MAPDNだけマップ落
ちさせたもの（MAPMAX＋MAPDN）を今回マップMAPとし、
スロットル開度の緩閉を指令する。なお、ステップ309,
310では上記のMAPが非制御域から最初に緩閉域になった
時に求めた初期マップMAPINI以下の時は、スロットル開
度増大を指令することを意味し、緩閉の意図に反するこ
とからMAP＝MAPINIとする。

ステップ301で前回が緩閉域又は急閉域であると判断
した場合、制御をそのままステップ401に進め、前回保
持域であった場合、ステップ311で前回マップMAP0を１
だけマップ落ちさせたものを今回マップMAPとしてスロ
ットル開度域を指令した後に制御をステップ401に進め
る。

急閉域のため制御がステップ351へ進んだ場合、先ず
ここで前回のスロットル開度制御域をチェックする。前
回非制御域であった場合、ステップ352〜360で前記ステ
ップ302〜310と同様の処理を行い、ステップ362でこの
処理により求めたマップに更に２を加えてスロットル開
度の急減を指令した後制御をステップ401へ進める。

ステップ351で前回から急閉域であったと判別する場
合、制御をそのままステップ401へ進め、前回緩閉域又
は保持域であった場合、ステップ361で前記ステップ311
と同様の処理を行った後制御をステップ401へ進める。

保持域のため（非制御域、緩増圧域、急増圧域用の処
理後も同様）ステップ401に制御が進む場合、ステップ4
01〜404でMAP値が第８図に示す設定マップ数０〜19の範
囲外になった時、MAP値を近い方の限界値０又は19にセ
ットする。次のステップ405,406では左右駆動輪2L,2Rの
ブレーキ液圧状態を左右低圧フラグが共に０でないか否
か及び左右急低圧フラグが共に０でないか否かによりチ
ェックする。増圧状態でなければ（減圧状態なら）ステ
ップ407で対応する所定時間T_M前のスロットル制御マッ
プをPMAPとしてスロットル緩閉及び急閉制御（ステップ
307,357）に用い、増圧状態ならステップ408でT_Mより長
い所定時間T_M′前のマップをPMAPとする。又次のステッ
プ409では現在のマップMAPを前回マップMAP0としてメモ
リし、次回に備える。

第３図に示す以上の処理後、制御は第４図のステップ
502に進み、ここでアクセルペダル踏込み量Accを読込
む。次のステップ503では、前記の通りに求めたマップM
APに対応する開度特性マップに基づき、アクセルペダル
踏込量Accに応じたステップモータ５の目標ステップ数S
TEPをマップ検索して決定する。

又ステップ504では、前記ステップ503によって決定さ
れたスロットルバルブ４の開度目標ステップ数STEPと実
際の開度ステップ数THとの偏差Difを、 Dif＝STEP−TH により算出する。さらにステップ505,506により上記の
偏差Difに基づいてステップモータ５のスピードの決
定、正転／逆転／保持の決定、更にはOCI割込み周期の
セット、モータ回転方向に関するフラグセット等を行
う。

その後ステップ601〜701において、左駆動輪を以下の
如く適正速度でトラクションコントロール用に制動及び
制動解除する（右駆動輪についても後述するステップ70
5,706で同様に制動及び制動解除を行う）。ステップ601
では第９図に対応するテーブルデータを基に左駆動輪ス
リップ率S_L及びその変化速度S_Lから左駆動輪ブレーキ液
圧を急増圧すべきか、緩増圧すべきか、保圧すべきか、
緩減圧すべきか、急減圧すべきかを領域（エリア）判定
する。第９図のテーブルデータはトラクションコントロ
ール上好適な左駆動輪ブレーキ液圧の制御態様で、スリ
ップ率S_L（S₁₁,S₁₂はエリア境界値）及びその変化速度
_Ｌ（₂₁,0,₂₂はエリア境界値）が高い程高速で増
圧し、スリップ率S_L及びその変化速度_Ｌが低い程高速
で減圧すべきこととする。なお第９図は、後述の右駆動
輪ブレーキ液圧制御態様でもあり、従って右駆動輪スリ
ップ率S_Rおよびその変化速度_Ｒも併記した。

上記の領域判定結果をステップ602〜605により判別
し、第５図の対応ステップに分岐させる。即ち、急増圧
エリアならステップ611に、緩増圧エリアならステップ6
31に、保圧エリアならステップ655に、緩減圧エリアな
らステップ660に、又急減圧エリアならステップ680に夫
々制御を進める。

急増圧エリアのためステップ611が選択されると、先
ずここで当該急増圧に関与しない緩減圧カウンタ、急減
圧カウンタ、緩増圧カウンタ、保持カウンタ及び昇格カ
ウンタを夫々クリアすると共に、無制御フラグを１にセ
ットする。次のステップ612で前回のエリアをチェック
し、前回減圧エリアだった場合ステップ614を通るルー
プを１回のみ実行し、前回増圧又は保圧エリアだった場
合ステップ618を通るループを実行する。前者のループ
では、先ずステップ614,613で低圧フラグ及び急低圧フ
ラグが０か否か、つまり所定時間以上急減圧を行ったか
否かをチェックする。前回急減圧状態だったのであれ
ば、急増圧より急速な初期増圧を実行して応答遅れをな
くす必要があることからステップ615で初期増圧カウン
タをインクリメントする。その後ステップ691で電磁弁4
0LをＣ位置にする。この電磁弁位置で液圧制御弁24Lは
スプール25の第２図中右行により左駆動輪ブレーキ液圧
を上昇させ、左駆動輪をトラクションコントロール用に
制動する。しかして、低圧フラグ＝０又は急低圧フラグ
＝０でなければ、上記の初期増圧が不要であるからステ
ップ616で急増圧カウンタをインクリメントしてステッ
プ691を実行する。

以後ステップ612はステップ618を選択するようにな
り、ここでは低圧フラグを１にセットする。ステップ61
9,620では上記の初期増圧カウンタが４か０かをチェッ
クするが、ステップ615が実行されていればステップ61
9,620,621の経路を３回繰返しつつステップ691で増圧を
繰返し、次回にステップ619がステップ622,623、又その
後ステップ619がステップ620,623を選択するようにな
る。ステップ623では、急増圧カウンタが５か否かをチ
ェックし、ステップ624でこの急増圧力カウンタが０か
又は１か否かをチェックする。ステップ616が実行され
ていなければステップ623,624,627の経路が２回繰返さ
れてその都度ステップ691の実行により増圧を行うが、
ステップ616が実行されていれば上記の経路が１回のみ
選択されてステップ691の実行により増圧を行う。その
後はステップ624がステップ625を選択するようになり、
急増圧カウンタが５になる迄の３回だけステップ692の
実行により、電磁弁40LをＢ位置にする。この電磁弁位
置で液圧制御弁24Lはスプール25を移動停止させて左駆
動輪ブレーキ液圧をこの時の値に保圧する。以後、急増
圧カウンタが1,2の時増圧、３〜５の時保圧とするデュ
ーティ（2/5のデューティ）に対応した速度で左駆動輪
ブレーキ液圧を急増圧することができる。

上記の急増圧作用を第11図乃至第13図につき説明す
る。

第11図（ａ）に示す如く低圧フラグ＝１又は急低圧フ
ラグ＝１の状態で瞬時t₁に減圧エリアから急増圧エリア
に切換わったとすると、瞬時t₁迄は低圧フラグ＝１に対
応して後述する如く50msecを１周期とし10msecだけ減圧
を行う1/5デューティで緩減圧が行われている。瞬時t₁
にステップ614−616−691のループが１回選択され、次
にステップ618−619−620−623−624−627−691のルー
プが１回選択され、その後ステップ618−619−620−623
−624−625−692を含むループが３回選択されることで
第11図（ａ）中点線の如く2/5デューティで急増圧を行
うことができる。

第11図（ｂ）に示す如く低圧フラグ＝０及び急低圧フ
ラグ＝０の状態で瞬時t₁に減圧エリアから急増圧エリア
に切換わったとすると、瞬時t₁迄は低圧フラグ＝０及び
急低圧フラグ＝０に対応して後述する如くデューティ10
0％の急減圧を継続している。瞬時t₁にステップ614−61
3−615−691のループが１回選択され、次いでステップ6
18−619−620−621−691のループが３回選択され、その
後ステップ618−619−622−623−624−627−691のルー
プが２回選択される結果、瞬時t₁から４回分（ΔＴ×４
＝40msec）の間急増圧より速い初期増圧を行って応答遅
れをなくし、その後第11図（ｂ）中点線で示す如く２回
分（ΔＴ×２＝20msec）の増圧を行う。以後は前述した
と同様の2/5デューティによる急増圧を実行することが
できる。

なお定常的には上述した処から明らかなように第12図
（ａ）に示す如き2/5デューティによる急増圧を行う。

緩増圧エリアのため第５図中ステップ631が選択され
ると、先ずここで関係のない緩減圧カウンタ、急減圧カ
ウンタ及び昇格カウンタを夫々クリアすると共に、無制
御フラグを１にセットする。次のステップ632で前回の
エリアをチェックし、前回減圧エリアだった場合ステッ
プ634を含むループを１回のみ実行し、前回増圧又は保
圧エリアだった場合ステップ638を含むループを実行す
る。前者のループではステップ634,633,635,636でステ
ップ614,613,615,616におけると同様の処理を行うが、
ステップ636ではステップ616における急増圧カウンタに
代え緩増圧カウンタをインクリメントするものとする。
又、ステップ638,639,640,642でもステップ618,619,62
0,621,622と同様の処理を行う。但し、ステップ638では
急低圧フラグを１にセットする処理を追加する。

ステップ643,648では急増圧から緩増圧への切換時、
当該切換えに待ち時間を設定するため前記の急増圧カウ
ンタが５か、０か、これら以外かをチェックする。急増
圧カウンタが0,5以外の時、つまり急増圧の途中であれ
ば、ステップ649で急増圧カウンタをインクリメントし
つつ、ステップ692で保圧し、急増圧カウンタが５にな
った時はステップ644でこのカウンタをリセットした
後、又急増圧カウンタが０である時はそのままステップ
645,646,647,650,651による緩増圧制御を行う。この緩
増圧制御はステップ623,624,625,626,627による急増圧
制御と同じものであるが、ステップ624に対応するステ
ップ646で緩増圧カウンタが０の時のみ増圧を実行させ
るため、急増圧時より小さな1/5デューティで緩増圧す
ることができる。

上記緩増圧の作用を第11図乃至第13図につき説明す
る。

第11図（ａ），（ｂ）の瞬時t₁以後、減圧から増圧へ
の切換えは急増圧時と同様に行われるが、上記の通りデ
ューティが小さいため、これら図中実線で示す如く増圧
時間が10msecに短縮され、緩増圧を可能にする。

なお定常的には上述した処から明らかなように第12図
（ｂ）に示す如き1/5デューティによる緩増圧を行う。

又第13図（ａ）に示す如く瞬時t₁に緩増圧エリアから
急増圧エリアに切換わった場合は、直ちに急増圧が開始
されるも、同図（ｂ）に示す如く瞬時t₁に急増圧エリア
から緩増圧エリアに切換わった場合は、ステップ643,64
4,648,649,692を含むループによる待ち時間Δｔだけ緩
増圧の開始を遅らせて不要な制動を防止することができ
る。

保圧エリアのため第５図中ステップ655が選択される
と、先ずここで初期増圧カウンタ、急増圧カウンタ及び
緩増圧カウンタを夫々クリアした後、ステップ692で電
磁弁40LをＢ位置に保つ。これにより左駆動ブレーキ液
圧を要求通りこの時の値に保持することができる。

緩減圧エリアのため第５図中ステップ660が選択され
ると、先ずここで緩増圧カウンタ、急増圧カウンタ及び
初期増圧カウンタを夫々クリアする。次のステップ661
では無制御フラグが０か否かの判定を行い、無制御フラ
グ＝１、即ちブレーキ圧制御状態ならば次のステップ66
2で急低圧フラグが０か否かにより所定時間以上急減圧
だったか否かをチェックする。そうであればステップ66
4で後述の目的のため昇格カウンタに６を加えた後、又
所定時間以上急減圧でなかったらそのまま制御をステッ
プ663に進める。ステップ663以後では上記昇格カウンタ
のもと以下の如くにして減圧速度を漸増し、駆動スリッ
プが解消されつつある過程で減圧が遅れ、不要な駆動輪
の制動や、制動の片効きが生ずることのないようにす
る。

つまりステップ663で緩減圧カウンタが５になる度に
ステップ669でインクリメントされる昇格カウンタが３
以下の間は、ステップ665−666−670−693のループを１
回実行して電磁弁40LをＡ位置とし（この電磁弁位置で
液圧制御弁24はスプール25の第２図中左行により左駆動
輪ブレーキ液圧を減圧する）、ステップ665−666−667
−692のループを４回実行して電磁弁40LをＢ位置とする
（左駆動輪ブレーキ液圧を保圧する）サイクルを４回繰
返す。従って、第12図（ｃ）に示す如く昇格カウンタが
０〜３の初期において1/5デューティに対応した速度で
減圧がなされる。

その後昇格カウンタが４〜６の間はステップ668−669
−670−693のループを１回実行し、ステップ665−671−
673−670−693のループを１回実行し、ステップ665−67
1−673−667−692のループを３回実行するサイクルを３
回繰返す。従って、第12図（ｃ）の如く昇格カウンタが
４〜６の間2/5デューティに対応した速度で減圧がなさ
れる。

その後昇格カウンタ７が以上になるとステップ668−6
69−670−693のループを１回実行し、ステップ665−671
−672−676−670−693のループを２回実行し、ステップ
665−671−672−676−667−692のループを２回実行する
サイクルを２回繰返す。従って、この間第12図（ｃ）の
如く3/5デューティに対応した速度で減圧がなされる。
なおステップ672では緩減圧が所定時間以上（昇格カウ
ンタ≧７）続いたことを示すように低圧フラグ＝０とす
る。

一方、ステップ661で無制御フラグ＝０、即ちブレー
キ圧無制御状態になった時以後、ステップ661−693のル
ープが繰返し実行され、12図（ｃ）の如くデューティ10
0％により減圧を連続的に行う。

ところで当該緩増圧エリアへの移行前所定時間以上急
減圧だったことで、ステップ664が実行される場合、昇
格カウンタ６に対応する減圧から開始されることとな
り、減圧遅れを防止することができる。

急減圧エリアのため第５図中ステップ680が選択され
ると、先ずここで緩増圧カウンタ、急増圧カウンタ及び
初期増圧カウンタを夫々クリアする。そして、制御が必
ずステップ693に至るため、第12図（ｄ）の如くデュー
ティ100％により要求通り急減圧がなされる。この間ス
テップ681では無制御フラグが０か否かの判定を行い、
無制御フラグ＝０、即ちブレーキ圧無制御状態ならば直
ちにステップ693を実行し、無制御フラグ＝１、即ちブ
レーキ圧制御状態ならば次のステップ682で低圧フラグ
＝０か否かを、つまり所定時間以上緩減圧だったか否か
をチェックし、そうでなければステップ684でインクリ
メントされる急減圧カウンタが15以上を示しているか否
かをステップ683でチェックする。このステップ683は急
減圧カウンタにより急減圧が所定時間以上継続したか否
かをチェックするもので、所定時間以上急減圧だったら
ステップ685でこのことを示すように急低圧フラグを０
にする。ステップ682で低圧フラグ＝０と判別する場合
も、ステップ686により急減圧カウンタに15を加えた後
にステップ685を実行する。

本発明においてはステップ691,692,693の後、以下の
ステップ694〜701でブレーキ圧の推定を行う。即ち、ス
テップ691の次のステップ694では前回の推圧カウンタ値
f_k-1に基づき補正係数k₁（その一例を第16図に示す）を
決定し、ステップ695で今回の推圧カウンタ値f_kをf_k＝f
_k-1＋k₁により演算してf_k-1の増加につれてk₁が増加す
るよう重み付けを行い、ステップ696でf_kが正か否かの
判定を行う。この時ステップ695の実行によりf_kは必ず
正になるから制御をステップ697に進める。ステップ697
では昇格カウンタが９以下か否かの判定を行うが、前記
ステップ611又は631で昇格カウンタがリセットしてある
から制御をステップ698に進めて現在の推圧カウンタ値f
_kを、前回の推圧カウンタ値f_k-1としてメモリする。一
方、ステップ693の次のステップ699では前回の推圧カウ
ンタ値f_k-1に基づき補正係数k₂（その一例を第16図に示
す）を決定し、ステップ700で今回の推圧カウンタ値f_k
をf_k＝f_k-1＋k₂により演算してf_k-1の増加につれてk₂が
減少するように重み付けを行い、ステップ696でf_kが正
か否かの判定を行う。この時昇格カウンタが９になる迄
はステップ697−698によりカウンタ値f_kは減少を続け、
f_kが負又は０になるとステップ701で無制御フラグをリ
セットすると共にカウンタ値f_kをリセットする。なお前
記ステップ661−662以後の緩減圧が所定時間以上継続し
た場合、即ち昇格カウンタが９を超えた場合にもステッ
プ701を実行して推圧カウンタの零修正を行う。更にス
テップ692の後はこれらステップをスキップするものと
する。

このようにして極めて高精度なブレーキ圧力の推定を
行うことができ、従って得られたブレーキ圧推定値によ
り前述した駆動スリップ防止用制動制御は勿論、デュー
ティ比制御等をも適正に実行することができ、更にブレ
ーキ圧検出用に圧力ピックアップを少なくとも２個設け
た車両においては、それらを無くして大幅なコストダウ
ンを図ることもできる。

以上の左駆動輪ブレーキ液圧（制動）制御と同様の制
御がステップ705,706で右駆動輪に対しても実行され、
同駆動輪のホイールスピンも同様に防止される。なおス
テップ705では第４図中ステップ601に対応し、ステップ
706はステップ602〜701の制御内容に対応するものであ
る。

その後は、ステップ711〜713において油圧ポンプ45の
駆動制御を以下の如くに行う。ステップ711では圧力ス
イッチ47がONか否かを、つまりアキュムレータ43の圧力
P_cが所定値に達しているか否かをチェックする。圧力ス
イッチ47は第10図の如くアキュムレータ内圧P_cがP₁以下
に低下する時ONし、P₂以上に上昇する時OFFするヒステ
リシス特性を持つ。圧力スイッチ47のON時ステップ712
でモータ44のONによりポンプ45を駆動してアキュムレー
タ内圧P_cを高め、圧力スイッチ47のOFF時ステップ713で
モータ44のOFFによりポンプ45を停止してアキュムレー
タ内圧P_cの上昇を停止する。よって、アキュムレータ43
内には常時所定の圧力P_cが蓄圧され、前記トラクション
コントロール用のブレーキ液圧上昇制御を行うことがで
きる。

次に、第６図のスロットルバルブ開閉用OCI割り込み
フローチャートの説明を行う。このプログラムは第４図
中ステップ505で決定したステップモータ速度が得られ
るような周期で繰返し実行され、先ずステップ800で第
４図中ステップ506の実行結果からステップモータ５を
正転すべきか、逆転すべきか、現在位置に維持すべきか
を判別する。正転すべきならステップ801でステップモ
ータ５の１段回正転を、又逆転すべきならステップ802
でステップモータ５の１段回逆転をセットし、保持すべ
きならステップ801,802をスキップする。そして、ステ
ップ803でモータ駆動信号をステップモータ５へ出力
し、スロットルバルブ４を第４図中ステップ503での演
算結果に対応した開度となす。

以下、第15図の動作例に基づきスロットル開度（エン
ジン出力低下）制御によるトラクションコントロールの
作用を説明する。なお第15図では、当初MAP＝０の非制
御域で、その後緩閉域となって図示の初期マップMAPINI
によるスロットル開度制御がなされ、その後非制御域の
ため第３図中ステップ201〜206により−１づつのマップ
上げがなされ、瞬時t₁に再び緩閉域となったものとす
る。左右一方でも低圧フラグ又は急低圧フラグが０、即
ちトラクションコントロール用ブレーキ液圧の所定時間
以上減圧状態の場合、第15図（ａ）に示す如く瞬時t₁に
所定時間T_M（第３図中ステップ407参照）前のマップ値P
MAPに基づき第３図中ステップ305,307,308の処理が１回
行われ、瞬時t₁以後MAP＝MAPMAX＋１にされる。しかし
てMAPMAX＋１≦MAPINIのためステップ310において第15
図中点線の如くMAP＝MAPINIにされ、これに基づくトラ
クションコントロール用のスロットル緩閉制御がなされ
る。

ところで、左右共に低圧フラグ及び急低圧フラグが
１、即ちトラクションコントロール用ブレーキ液圧の所
定時間以上増圧状態の場合、第15図（ｂ）に示す如く瞬
時t₁に所定時間T_M′（第３中ステップ408参照、但し
T_M′＞T_M）前のマップ値PMAPに基づき第３図中ステップ
306,307,308の処理が１回行われ、瞬時t₁以後MAP＝MAPM
AX＋２にされ、これに基づくトラクションコントロール
用のスロットル緩閉制御がなされる。

かかるトラクションコントロール用のスロットル閉制
御は、ステップ154が急閉域と判別して制御をステップ3
51へ進める場合も同様になされる。但し、この急閉域で
はステップ362の実行により、要求通りの急閉を可能に
する。

ところで、上記の所定時間をトラクションコントロー
ル用の駆動輪ブレーキ液圧制御状態（低圧フラグ及び急
低圧フラグ）に応じT_M,T_M′の如く変更することから、
当該所定時間はトラクションコントロール用制動状態の
違いによっても不適切になることはなく、常時適切に保
たれる。

次に第16図の動作例に基づき本発明の駆動輪制動制御
によるトラクションコントロールを説明する。この動作
例では左右駆動輪が同期して同程度にホイールスピン
し、両駆動輪を同時に同様に制動制御したこととして説
明を展開する。

瞬時t₁迄はスリップ率S_L（S_R）がS₁₁未満で且つその
変化速度_Ｌ（_Ｒ）が０と₂₁との間にあって第９図
から明らかなように緩減圧エリアにある。よって両駆動
輪のブレーキ液圧は前記作用によりゆっくり減圧され、
これら駆動輪の制動力を漸減する。瞬時t₁〜t₂間はスリ
ップ率がS₁₁及びS₁₂間の値で、その変化速度が０と₂₁
との間であって第９図から明らかなように緩増圧エリア
にある。よって両駆動輪のブレーキ液圧は前記作用によ
りゆっくり増圧され、これら駆動輪の制動力を漸増す
る。瞬時t₂〜t₃間は、スリップ率がS₁₁,S₁₂間の値でそ
の変化速度が₂₁以上か、スリップ率がS₁₂以上でその
変化速度が正であるため、第９図から明らかなように急
増圧エリアにある。よって両駆動輪のブレーキ液圧は前
記作用により急増圧され、これら駆動輪の制動力を急増
する。瞬時t₃〜t₄間は、スリップ率がS₁₂以上でその変
化速度が０と₂₂との間の値であって第９図から明らか
なように緩増圧エリアにあり、両駆動輪の制動力を漸増
させる。瞬時t₄〜t₅間は、スリップ率がS₁₁およびS₁₂間
の値であり且つその変化速度が０及び₂₂間であって第
９図から明らかなように保圧エリアにある。よって、両
駆動輪のブレーキ液圧は前記作用により瞬時t₄の値に保
圧され、これら駆動輪の制動力を保持しておく。

瞬時t₅以後も第９図に基づく同様の領域判定により、
判定結果に応じた両駆動輪のブレーキ液圧制御がなさ
れ、瞬時t₅〜t₆間は保圧、瞬時t₆〜t₇間は緩増圧、瞬時
t₇〜t₈間は保圧、瞬時t₈以後は緩減圧が夫々実行され
る。

よって、第９図に対応した駆動輪ブレーキ液圧制御に
よりトラクションコントロールが行われ、駆動輪の駆動
スリップを防止することができる。しかも第９図の制御
態様はスリップ率及びその変化速度に応じブレーキ液圧
の増圧、減圧速度を決定することから、大きな駆動スリ
ップや急な駆動スリップを生ずる状況のもとでは、スリ
ップの発生に見合うよう駆動輪の制動速度を速めてトラ
クションコントロール性能の低下を防止したり、制動に
よる駆動スリップの収まりが速いことに合わせて制動解
除速度も速くし、不要な制動を防止することができる。
又逆に駆動スリップが小さく、しかもゆっくり発生する
ような状況のものでは、スリップの発生に見合うよう制
動速度を遅くして不要な制動を防止したり、制動による
駆動スリップの収まりが遅いことに合わせて制動解除速
度も遅くしてトラクションコントロール性能の低下を防
止することができる。

（発明の効果） かくして本発明トラクションコントロール装置は上述
の如く、ブレーキ圧増圧、減圧時間の偏差に基づきブレ
ーキ圧の推定を行ってブレーキ圧推定精度を大幅に向上
させたことから、得られたブレーキ圧推定値により適正
な駆動スリップ防止用の制動制御を行うことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明トラクションコントロール装置の概念
図、 第２図は本発明トラクションコントロール装置の一実施
例を示すシステム図、 第３図乃至第６図は同例におけるマイクロコンピュータ
の制御プログラムを示すフローチャート、 第７図は同例において用いるトラクションコントロール
用のスロットル開度制御マップ図、 第８図は同例において用いたアクセルペダル踏込量に対
するスロットルバルブ開度のマップ図、 第９図は同例において用いた駆動輪ブレーキ液圧制御の
領域マップ図、 第10図は第２図におけるポンプのON,OFF線図、 第11図乃至第13図は夫々第２図の装置における電磁弁駆
動デューティの波形図、 第14図及び第15図は本発明装置によるトラクションコン
トロールの動作タイムチャート、 第16図は同例において用いる推圧カウンタ補正用の補正
係数k₁,k₂を例示する線図である。 1L,1R……従動輪、2L,2R……駆動輪 ４……スロットルバルブ ５……ステップモータ、６……アクセルペダル ８……スロットルセンサ、９……アクセルセンサ 10……マイクロコンピュータ 11……A/Dコンバータ、12……F/Vコンバータ 13……モータ駆動回路、14……D/Aコンバータ 20……ブレーキペダル 21……ブレーキマスターシリンダ 22L,22R,23L,23R……ホイールシリンダ 24L,24R……液圧制御弁、40L,40R……電磁弁 43……アキュムレータ、45……ポンプ 47……圧力スイッチ 50L,50R,51L,51R……車輪回転センサ

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】エンジンからの動力により車輪を駆動して
   走行し、前記車輪の駆動スリップ発生時制動手段が制動
   指令手段のブレーキ圧に対する減圧、保圧、増圧指令に
   より前記車輪を制動して車輪の駆動スリップを防止する
   ようにした車両において、 前記制動指令手段によるブレーキ圧増圧指令時間及びブ
   レーキ圧減圧指令時間を夫々計時する計時手段と、 これら計時の偏差に基づきブレーキ圧の推定を行うブレ
   ーキ圧推定手段と を具備してなることを特徴とする車両のトラクションコ
   ントロール装置。
2. 【請求項２】前記ブレーキ圧減圧指令時間の計時が所定
   時間以上継続した時、前記偏差をリセットすることを特
   徴とする請求項１記載の車両のトラクションコントロー
   ル装置。