JP2621510B2 - 車両のトラクションコントロール装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車輪の駆動スリップ（ホイールスピン）を防
止する車両のトラクションコントロール装置に関するも
のである。

（従来の技術） トラクションコントロール装置としては従来、特開昭
61−85248号公報に開示されている如く、スピンしてい
る駆動車輪を制動することによりスピンを防止するよう
にした型式のものがある。

この種装置においては、車輪の駆動スリップ発生時、
トラクションコントロール用に設けた液圧源の液圧をブ
レーキ液圧として駆動車輪へ供給することにより駆動ス
リップを抑制し、駆動スリップ抑制時駆動車輪へのブレ
ーキ液圧を減圧するサイクルを繰返すことにより、駆動
スリップを最も効率良く防止することができる。

（発明が解決しようとする課題） しかして従来は、ブレーキ液圧の増減圧を一定の速度
で行うものであったため、制動力の変化速度が常時適切
であるという訳にゆかず、以下の問題が懸念される。

即ち、上記の制動によるトラクションコントロール中
にアクセルペダルを急釈放するエンジンブレーキ要求
時、本来なら当該制動も即座に解除すべきであるにもか
かわらず、制動力の変化速度（ブレーキ液圧の減圧速
度）が遅過ぎて、残っているブレーキ液圧（残圧）によ
る制動状態が若干時間続き、これにアクセルペダルの釈
放にともなうエンジンブレーキの作用が加わることによ
り、不自然な減速を生じたり、このときの大きな減速に
より駆動車輪の制動スリップを生じることさえある。

かと言って、制動力の変化速度を高速に設定しておく
と、アクセルペダルを比較的ゆっくり操作した時のホイ
ールスピンを防止するトラクションコントロールに際
し、その感度が良過ぎて、制御のハンチングを生ずる等
の問題が発生する。

本発明は、アクセル操作速度に応じトラクションコン
トロール用の制動力変化速度を変えて上述の問題を解消
することを目的とする。

（課題を解決するための手段） この目的のため本発明トラクションコントロール装置
は第１図に概念を示す如く、 アクセル操作により車輪の駆動力を変更して加減速さ
れ、該駆動車輪の駆動スリップ発生時、駆動車輪にトラ
クションコントロール用制動力を与える自動ブレーキ手
段により、該駆動車輪を制動して駆動スリップを抑制
し、駆動スリップ抑制時駆動車輪への該トラクションコ
ントロール用制動力を低下させるサイクルを繰返すこと
によって、駆動車輪の駆動スリップを防止されるように
した車両において、 アクセルの戻しを検出するとともに、その戻し時のア
クセル操作速度を検出するアクセル操作速度検出装置
と、 前記トラクションコントロール中、アクセルの戻しが
検出されたとき、このアクセル戻し時のアクセル操作速
度に応じ、前記自動ブレーキ手段による駆動車輪のトラ
クションコントロール用制動力の変化速度をそのトラク
ションコントロール用制動力の低下が速くなるように変
更するトラクションコントロール用制動力変化速度変更
手段とを設けたものである。

（作用） 車輪はアクセル操作により駆動力を変更され、車両を
加減速する。アクセル操作による加速時駆動車輪が駆動
スリップを生ずると、駆動車輪にトラクションコントロ
ール用制動力を与える自動ブレーキ手段は、これによ
り、駆動車輪を制動して駆動スリップを抑制し、駆動ス
リップ抑制時駆動車輪へのトラクションコントロール用
制動力を低下させるサイクルを繰返すことによって、駆
動車輪の駆動スリップを防止し、駆動スリップ解消時自
動ブレーキ手段は駆動車輪の制動を停止する。

かかる駆動車輪制動によるトラクションコントロール
中、トラクションコントロール用制動力変化速度変更手
段は、アクセル操作速度検出手段がアクセルの戻しを検
出するとともにその戻し時のアクセル操作速度を検出す
るとき、このアクセル戻し時に検出したそのアクセル操
作速度に応じ、自動ブレーキ手段による駆動車輪のトラ
クションコントロール用制動力の変化速度を、そのトラ
クションコントロール用制動力の低下が速くなるように
変更する。これにより、トラクションコントロール中に
アクセルペダルを急に戻しても不自然に大きな減速度を
発生しないようにすることができ、エンジンブレーキが
併用された場合の問題を解消することができる。

よって、自動ブレーキ手段によるトラクションコント
ロール用制動力の変化速度をアクセル操作毎に適切なも
のとすることができ、トラクションコントロール中にア
クセルを急釈放してエンジンブレーキを要求する場合
に、制動力の低下遅れでアクセル操作以上の減速が生じ
たり、アクセル操作による急加速時に、制動力の上昇遅
れで当初の駆動スリップを防止しきれないといった問題
をなくすことができる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に説明す
る。

第２図は本発明のトラクションコントロール装置の一
実施例を示すシステム図で1L,1Rは夫々左右従動輪（例
えば左右前輪）、2L,2Rは夫々左右駆動輪（例えば左右
後輪）を示す。車両は車輪2L,2Rを図示せざるエンジン
により駆動されることにより走行し、エンジンはスロッ
トルバルブ４により出力を加減されるものとする。

スロットルバルブ４はステップモータ５により開閉
し、そのステップ数（スロットルバルブ４の開度）をト
ラクションコントロール中以外基本的には運転者が踏込
むアクセルペダル６の踏込量に対応したものにすべく制
御回路７により制御する。この目的のため、スロットル
バルブ４の開度、つまりモータ５のステップ数を検出す
るスロットルセンサ８からの信号THを制御回路７にフィ
ードバックし、アクセルペダル６の踏込量A_CCを検出す
るアクセルセンサ９からの信号を制御回路７に入力す
る。

制御回路７はマイクロコンピュータ10を具えると共
に、その入力側に関連してA/Dコンバータ11及びF/Vコン
バータ12を、又出力側に関連してステップモータ５用の
駆動回路13及びD/Aコンバータ14を夫々設ける。A/Dコン
バータ11はスロットル開度信号TH及びアクセル信号A_CC
をアナログ−デジタル変換してマイクロコンピュータ10
に入力すると共に、F/Vコンバータ12により周波数−電
圧変換した電圧信号をデジタル信号に変換してマイクロ
コンピュータ10に入力する。

各車輪1L,1R,2L,2Rは、ブレーキペダル20の踏力に応
じたブレーキマスターシリンダ21からの液圧P_Mにより作
動されるホイールシリンダ22L,22R,23L,23Rを具え、こ
れらホイールシリンダの作動により対応車輪が個々に制
動されるものとする。しかして、駆動輪2L,2Rのブレー
キ液圧系には夫々トラクションコントロール用の液圧制
御弁24L,24Rを挿置する。これら液圧制御弁は夫々同仕
様、同構造のものとし、スプール25をばね26による図示
の左限位置に弾支し、プランジャ27をばね28により図示
の左限位置に弾支して構成する。

液圧制御弁24L,24Rは夫々、図示の常態でマスターシ
リンダ側の入口ポート29への液圧P_Mをそのままホイール
シリンダ側の出口ポート30より対応するホイールシリン
ダに出力し、スプール25の右行時プランジャ27によりポ
ート29,30間を遮断すると共にホイールシリンダへの液
圧を上昇させ、スプール25の右行停止時ホイールシリン
ダの上昇液圧を保持するものとする。

スプール25の上記右行及びその停止を室31内の圧力に
より制御し、この圧力を夫々電磁弁40L,40Rにより別個
に制御する。これら電磁弁も同様のものとし、ソレノイ
ド41のOFF時（Ａ）で示すポート間接続位置となって室3
1をドレン回路42に通じると共にアキュムレータ43から
遮断し、ソレノイド41の小電流によるON時（Ｂ）で示す
ポート間接続位置となって室31をドレン回路42及びアキ
ュムレータ43の双方から遮断し、ソレノイド41の大電流
によるON時（Ｃ）で示すポート間接続位置となって室31
をドレン回路42から遮断すると共にアキュムレータ43に
通じるものとする。

電磁弁40L,40Rの（Ａ）位置で室31は無圧状態となっ
てスプール25を図示位置にし、電磁弁40L,40Rの（Ｃ）
位置で室31はアキュムレータ43の一定値P_Cを供給されて
スプール25を図中右行させ、電磁弁40L,40Rの（Ｂ）位
置で室31は圧力の給排を中止されてスプール25をその時
の右行位置に保持する。

アキュムレータ43にはモータ44で駆動されるポンプ45
からの油圧をチェック弁46を介して蓄圧し、アキュムレ
ータ43の蓄圧値が一定値P_Cになる時、これを検出してOF
Fする圧力スイッチ47からの信号を受けて制御回路７が
モータ44（ポンプ45）を停止させるものとする。この目
的のため圧力スイッチ47からの信号はマイクロコンピュ
ータ10に入力し、マイクロコンピュータ10からのモータ
制御信号はD/Aコンバータ14によりアナログ信号に変換
してモータ44に供給する。

電磁弁40L,40Rのソレノイド41もマイクロコンピュー
タ10により駆動制御し、そのための制御信号をD/Aコン
バータ14によりアナログ信号に変換してソレノイド41に
供給する。

各車輪1L,1R,2L,2Rに夫々関連して車輪回転センサ50
L,50R,51L,51Rを設け、これらセンサは対応車輪の車輪
速V_FL,V_FR,V_RL,V_RRに対応した周波数のパルス信号を発
し、これらパルス信号をF/Vコンバータ12に供給する。F
/Vコンバータ12は各パルス信号をその周波数（車輪回転
数）に対応した電圧に変換してA/Dコンバータ11に入力
し、A/Dコンバータ11はこれら電圧をデジタル信号に変
換してマイクロコンピュータ10に入力する。

又、駆動輪ホイールシリンダ23L,23Rの液圧、つまり
駆動輪ブレーキ液圧P_BL,P_BRを夫々検出する圧力センサ6
0L,60Rを設け、これらからの信号をA/Dコンバータ11に
よりデジタル信号に変換してマイクロコンピュータ10に
入力する。

マイクロコンピュータ10は各種入力情報を元に第３図
乃至第６図の制御プログラムを実行して、スロットルバ
ルブ４の通常の開度制御及びトラクションコントロール
用の開度制御を行うと共に、電磁弁ソレノイド41の位置
制御、つまり駆動車輪のトラクションコントロール用制
動制御を行い、更にポンプモータ44（油圧ポンプ45）の
駆動制御を行う。第３図乃至第５図は図示せざるオペレ
ーティングシステムによりエンジン始動後一定周期ΔＴ
（例えばΔＴ＝10msec）毎に定時割込み処理をされるメ
インルーチンで、第６図はこのメインルーチン内におい
て決定されたステップモータ５の回転速度に対応する周
期で処理されるステップモータ駆動用のOCI（Output co
mpare interrupt）割込み処理を示す。

第３図では先ずステップ101,102において、第１回目
の処理に限りマイクロコンピュータ10は内蔵RAM等のイ
ニシャライズ（初期化）を行う。次のステップ103で
は、車輪速V_FR,V_FL,V_RL,V_RRを読込み、これらを基にス
テップ104で左右駆動輪2L,2Rのスリップ率S_L,S_RをS_L＝
（V_RL−V_FL）/V_FL,S_R＝（V_RR−V_FR）/V_FRにより求めた
後、ステップ105で左右駆動輪2L,2Rのスリップ率変化速
度_Ｌ＝S_L−S_L-1（但しS_L-1は前回の左駆動輪スリップ
率）及び_Ｒ＝S_R−S_R-1（但しS_R-1は前回の右駆動輪ス
リップ率）を求める。

ステップ106では、左右駆動輪スリップ率S_L,S_Rのうち
小さい方をセレクトロースリップ率S_min、大きい方をセ
レクトハイスリップ率S_maxにセットする。次にステップ
107において上記セレクトロースリップ率及びセレクト
ハイスリップ率のうち小さい方の値S_minをＫ（例えば0.
6−0.9）の比率で重視するスリップ率の重み付け平均値
S_avをS_av＝Ｋ×S_min＋（１−Ｋ）×S_maxにより求めると
共に、その変化速度_avを_av＝S_av−S_av-1（但しS
_av-1は前回のスリップ率重み付け平均値）を求める。

ステップ151では、上記のスリップ率平均値S_avおよび
その変化速度avより、トラクションコントロール上好
適な第７図の如きスロットル開度制御域データを基に、
スロットル開度THをアクセルベダル６の踏込量A_CCに対
応した値に向け戻すべき（増大すべき）非制御域か、ス
ロットルバルブ４を急閉（スロットル開度THを急減）又
は緩閉（スロットル開度THを緩減）して車輪2L,2Rの駆
動スリップを防止すべき急閉域又は緩閉域か、スロット
ル開度THを不変に保つべき保持域かを決定する。この決
定結果をステップ152〜154で判別し、非制御域ではステ
ップ201へ、緩閉域ではステップ301へ、急閉域ではステ
ップ351へ、又保持域ではステップ401へ夫々制御を進め
る。

非制御域ではステップ201〜206において、ステップ20
4でクリアされ、ステップ203または205でインクリメン
ト（歩進）されるマップ上げカウンタMAPUPCが一定のリ
カバー時間T_Rを示す度に、つまりT_R時間毎にステップ20
6でスロットル開度マップMAPを前回マップ（MAPO）−１
として定めた後、制御をステップ401へ進める。マップM
APは第８図の如く第０枚目から第19枚目迄の20種類を設
定し、上記のマップ上げはスロットルバルブ開度をアク
セルペダル踏込量A_CCに対応した値に増大させる指令で
あることを意味する。

緩閉域のためステップ301へ制御が進んだ場合、先ず
このステップで前回どのスロットル制御域だったかをチ
ェックする。前回非制御域だった場合、以下の処理を１
回だけ行う。つまりステップ302で上記のマップ上げカ
ウンタMAPUPCをクリアし、次のステップ303,304で左又
は右の減圧フラグ及び左又は右の急減圧フラグが共に０
か否かを判別する。これらフラグは後述するように、対
応する左右駆動輪2L,2Rのトラクションコントロール用
ブレーキ液圧の所定時間以上緩減圧状態及び所定時間以
上急減圧状態で０となり、少なくとも一方の駆動輪が急
減圧状態だったらステップ305においてマップ落ち数MAP
DNを１とし、それ以外ではステップ306においてMAPDN＝
２をセットする。ステップ307では前回マップMAP 0と後
述の如くにメモリしておいた所定時間前のマップPMAPと
の大きい方（スロットル開度の小さい方）をセレクトハ
イマップMAPMAXとしてセットし、ステップ308でこのセ
レクトハイマップMAPMAXをステップ305又は306において
定めた数MAPDNだけマップ落ちさせたもの（MAPMAX＋MAP
DN）を今回マップMAPとし、スロットル開度の緩閉を指
令する。なお、ステップ309,310では上記のMAPが非制御
域から最初に緩閉域になった時に求めた初期マップMAPI
NI以下の時は、スロットル開度増大を指令することを意
味し、緩閉の意図に反することからMAP＝MAPINIとす
る。

ステップ301で前回が緩閉域又は急閉域であると判断
した場合、制御をそのままステップ401に進め、前回保
持域であった場合、ステップ311で前回マップMAP 0を１
だけマップ落ちさせたものを今回マップMAPとしてスロ
ットル開度域を指令した後に制御をステップ401に進め
る。

急閉域のため制御がステップ351へ進んだ場合、先ず
ここで前回のスロットル開度制御域をチェックする。前
回非制御域であった場合、ステップ352〜360で前記ステ
ップ302〜310と同様の処理を行い、ステップ362でこの
処理により求めたマップに更に２を加えてスロットル開
度の急減を指令した後制御をステップ401へ進める。ス
テップ351で前回から急閉域であったと判別する場合、
制御をそのままステップ401へ進め、前回緩閉域又は保
持域であった場合、ステップ361で前記ステップ311と同
様の処理を行った後制御をステップ401へ進める。

保持域のため（非制御域、緩増圧域、急増圧域用の処
理後も同様）ステップ401に制御が進む場合、ステップ4
01〜404で第８図に示す設定マップ数０〜19の範囲外に
あるMAP値を近い方の限界値０又は19にセットする。次
のステップ405,406では左右減圧フラグが共に０でなく
且つ左右急減圧フラグが共に０でない左右駆動輪2L,2R
のブレーキ液圧増圧状態をチェックする。増圧状態でな
ければ（減圧状態なら）ステップ407で対応する所定時
間T_M前のスロットル制御マップをPMAPとしてスロットル
緩閉及び急閉制御（ステップ307,357）に用い、増圧状
態ならステップ408でT_Mより長い所定時間T_M′前のマッ
プをPMAPとする。又次のステップ409では現在のマップM
APを前回マップMAP 0としてメモリし、次回に備える。

第３図に示す以上の処理後、制御は第４図のステップ
502に進み、ここでアクセルペダル踏込み量A_CCを読込
む。次のステップ503では、前記の通りに求めたマップM
APに対応する開度特性マップに基づき、アクセルペダル
踏込量A_CCに応じたステップモータ５の目標ステップ数S
TEPをマップ検索して決定する。

又ステップ504では、前記ステップ503によって決定さ
れたスロットルバルブ４の開度目標ステップ数STEPと実
際の開度ステップ数THとの偏差Difを、 Dif＝STEP−TH により算出する。さらにステップ505,506により上記の
偏差Difに基づいてステップモータ５のスピードの決
定、正転／逆転／保持の決定、更にはOCI割込み周期の
セット、モータ回転方向に関するフラグセット等を行
う。

ステップ550〜554では、左駆動輪ブレーキ液圧P_BLが
設定値P_H以上か、これ未満で微小設定値P_L以上か、或い
はP_L未満かを判別して、P_BL≧P_H時低圧フラグを０にセ
ットし、P_L≦P_BL＜P_H時低圧フラグを０にリセットし、P
_BL＜P_L時無制御フラグを０にリセットする。

ステップ556,558では、アクセルペダル踏込量A_ccが前
回読込値A_cc（OLD）、つまり本制動プログラムの演算サ
イクルΔＴに相当する10msec前における読込値（前回ス
テップ560で更新したもの）に対し設定値A₁よりも大き
く戻したエンジンブレーキ要求状態か、又は設定値A₂以
上踏増した加速要求状態か、或いはそのいずれでもない
おだやかなアクセルペダル操作中かにより、アクセル操
作速度及びその操作方向を判別する。エンジンブレーキ
を要求するアクセルペダルの急戻しであれば、ステップ
557でこのことを示すようにエンジンブレーキフラグENG
BFを１にセットし、加速を要求するアクセルペダルの急
踏み時にステップ569でこのフラグENGBFを０にリセット
する。なお、ステップ560では次回のためにA_cc（OLD）
をアクセルペダル踏込量の今回読込み値A_ccに更新す
る。

その後ステップ601〜693において、左駆動輪を以下の
如く適正速度でトラクションコントロール用に制動及び
制動解除する。ステップ601では、上記エンジンブレー
キフラグENGBF＝０であれば第９図（ａ）に対応するテ
ーブルデータを基に、又ENGBF＝１であれば第９図
（ｂ）に対応するテーブルデータを基に、左駆動輪スリ
ップ率S_L及びその変化速度_Ｌから左駆動輪ブレーキ液
圧を急増圧すべきか、緩増圧すべきか、保圧すべきか、
緩減圧すべきか、急減圧すべきかを領域（エリア）判定
する。第９図（ａ），（ｂ）のテーブルデータはトラク
ションコントロール上好適な左駆動輪ブレーキ液圧の制
御態様で、スリップ率S_L（S₁₁,S₁₂はエリア境界値）及
びその変化速度_Ｌ（₂₁,0,₂₂はエリア境界値）が
高い程高速で増圧し、スリップ率S_L及びその変化速度
_Ｌが低い程高速で減圧すべきこととする。なお第９図
（ａ），（ｂ）は、後述の右駆動輪ブレーキ液圧制御態
様でもあり、従って右駆動輪スリップS_R及びその変化速
度_Ｒも併記した。ところで第９図（ｂ）はアクセルペ
ダルを急戻しする時のもので、第９図（ａ）に対しブレ
ーキ液圧の減圧速度が前記の要求に照らして速くなるよ
う一部エリアでの制御速度を変更したものである。

上記の領域判定結果をステップ602〜605により判別
し、第５図の対応ステップに分岐させる。即ち、急増圧
エリアならステップ611に、緩増圧エリアならステップ6
31に、保圧エリアならステップ655に、緩減圧エリアな
らステップ661に、又急減圧エリアならステップ681に夫
々制御を進める。

急増圧エリアのためステップ611が選択されると、先
ずここで当該急増圧に関与しない緩減圧カウンタ、急減
圧カウンタ、緩増圧カウンタ、保圧タウンタおよび昇格
カウンタを夫々クリアする。次のステップ612で前回の
エリアをチェックし、前回減圧エリアだった場合ステッ
プ614を通るループを１回のみ実行し、前回増圧又は保
圧エリアだった場合ステップ618を通るループを実行す
る。前者のループでは、先ずステップ614,613で減圧フ
ラグ及び急減圧フラグが０か否か、つまり所定時間以上
急減圧を行ったか否かをチェックする。前回急減圧状態
だったのであれば、急増圧より急速な初期増圧を実行し
て応答遅れをなくす必要があることからステップ615で
初期増圧カウンタをインクリメントする。その後ステッ
プ691で電磁弁40LをＣ位置にする。この電磁弁位置で液
圧制御弁24Lはスプール25の第２図中右行により左駆動
輪ブレーキ液圧を上昇させ、左駆動輪をトラクションコ
ントロール用に制動する。しかして、減圧フラグ＝０又
は急減圧フラグ＝０でなければ、上記の初期増圧が不要
であるからステップ616で急増圧カウンタをインクリメ
ントしてステップ691を実行する。

以後ステップ612はステップ618を選択するようにな
り、ここでは減圧フラグを１にセットする。ステップ61
9,620では上記の初期増圧カウンタが４か０かをチェッ
クするが、ステップ615が実行されていればステップ61
9,620,621の経路を３回繰返しつつステップ691で増圧を
繰返し、次回にステップ619がステップ622,623、又その
後ステップ619がステップ620,623を選択するようにな
る。ステップ623では、急増圧カウンタが５か否かをチ
ェックし、ステップ624でこの急増圧力カウンタが０又
は１か否かをチェックする。ステップ616が実行されて
いなければステップ623,624,627の経路が２回繰返され
てその都度ステップ691の実行により増圧を行うが、ス
テップ616が実行されていれば上記の経路が１回のみ選
択されてステップ691の実行により増圧を行う。その後
はステップ624がステップ625を選択するようになり、急
増圧カウンタが５になる迄の３回だけステップ692の実
行により、電磁弁40LをＢ位置にする。この電磁弁位置
で液圧制御弁24Lはスプール25を移動停止させて左駆動
輪ブレーキ液圧をこの時の値に保圧する。以後、急増圧
カウンタが1,2の時増圧、３〜５の時保圧とするデュー
ティ（2/5のデューティ）に対応した速度で左駆動輪ブ
レーキ液圧を急増圧することができる。

上記の急増圧作用を第11図乃至第13図につき説明す
る。

第11図（ａ）に示す如く減圧フラグ＝１又は急減圧フ
ラグ＝１の状態で瞬時t₁に減圧エリアから急増圧エリア
に切換わったとすると、瞬時t₁迄は減圧フラグ＝１に対
応して後述する如く50msecを１周期とし10msecだけ減圧
を行う1/5デューティで緩減圧が行われている。瞬時t₁
にステップ614−616−691のループが１回選択され、次
にステップ618−619−620−623−624−627−691のルー
プが１回選択され、その後ステップ618−619−620−623
−624−625−692を含むループが３回選択されることで
第11図（ａ）中点線の如く2/5デューティで急増圧を行
うことができる。

第11図（ｂ）に示す如く減圧フラグ＝０及び急減圧フ
ラグ＝０の状態で瞬時t₁に減圧エリアから急増圧エリア
に切換わったとすると、瞬時t₁迄は減圧フラグ＝０及び
急減圧フラグ＝０に対応して後述する如くデューティ10
0％の急減圧を継続している。瞬時t₁にステップ614−61
3−615−691のループが１回選択され、次いでステップ6
18−619−620−621−691のループが３回選択され、その
後ステップ618−619−622−623−624−627−691のルー
プが２回選択される結果、瞬時t₁から４回分（ΔＴ×４
＝40msec）の間急増圧より速い初期増圧を行って応答遅
れをなくし、その後第11図（ｂ）中点線で示す如く２回
分（ΔＴ×２＝20msec）の増圧を行う。以後は前述した
と同様の2/5デューティによる急増圧を実行することが
できる。

なお定常的には上述した処から明らかなように第12図
（ａ）に示す如き2/5デューティによる急増圧を行う。

緩増圧エリアのため第５図中ステップ631が選択され
ると、先ずここで関係のない緩減圧カウンタ、急減圧カ
ウンタ、保圧カウンタ及び昇格カウンタを夫々クリアす
る。次のステップ632で前回のエリアをチェックし、前
回減圧エリアだった場合ステップ634を含むループを１
回のみ実行し、前回増圧又は保圧エリアだった場合ステ
ップ638を含むループを実行する。前者のループではス
テップ634,633,635,636でステップ614,613,615,616にお
けると同様の処理を行うが、ステップ636ではステップ6
16における急増圧カウンタに代え緩増圧カウンタをイン
クリメントするものとする。又、ステップ638,639,640,
641,642でもステップ618,619,620,621,622と同様の処理
を行う。但し、ステップ638では急減圧フラグを１にセ
ットする処理を追加する。

ステップ643,648では急増圧から緩増圧への切換時、
当該切換えに待ち時間を設定するため前記の急増圧カウ
ンタが５か、０か、これら以外かをチェックする。急増
圧カウンタが0,5以外の時、つまり急増圧の途中であれ
ば、ステップ649で急増圧カウンタをインクリメントし
つつ、ステップ692で保圧し、急増圧カウンタが５にな
った時はステップ644でこのカウンタをリセットした
後、又急増圧カウンタが０である時はそのままステップ
645,646,647,650,651による緩増圧制御を行う。この緩
増圧制御はステップ623,624,625,626,627による急増圧
制御と同じものであるが、ステップ624に対応するステ
ップ646で緩増圧カウンタが０の時のみ増圧を実行させ
るため、急増圧時より小さな1/5デューティで緩増圧す
ることができる。

上記緩増圧の作用を第11図乃至第13図につき説明す
る。

第11図（ａ），（ｂ）の瞬時t₁以後、減圧から増圧へ
の切換えは急増圧時と同様に行われるが、上記の通りデ
ューティが小さいため、これら図中実線で示す如く増圧
時間が10msecに短縮され、緩増圧を可能にする。

なお定常的には上述した処から明らかなように第12図
（ｂ）に示す如き1/5デューティによる緩増圧を行う。

又第13図（ａ）に示す如く瞬時t₁に緩増圧エリアから
急増圧エリアに切換わった場合は、直ちに急増圧が開始
されるも、同図（ｂ）に示す如く瞬時t₁に急増圧エリア
から緩増圧エリアに切換わった場合は、ステップ643,64
4,648,649,692を含むループによる待ち時間Δｔだけ緩
増圧の開始を遅らせて不要な制動を防止することができ
る。

保圧エリアのため第５図中ステップ655が選択される
と、先ずここで初期増圧カウンタ、急増圧カウンタ及び
緩増圧カウンタを夫々クリアし、その後、ステップ656
〜658で保圧カウンタが０〜９を示す間、つまりΔｔ×1
0＝10msecの時間中ステップ692で電磁弁40LをＢ位置に
保ち、次の１サイクル時間中（Δｔ×１＝10msec中）ス
テップ691で電磁弁40LをＣ位置に保つ。これにより左駆
動輪ブレーキ液圧を、液漏れ分を補充しながら要求通り
この時の値に保圧することができる。

緩減圧エリアのため第５図中ステップ661が選択され
ると、先ずここで緩増圧カウンタ、急増圧カウンタ、保
圧カウンタ及び初期増圧カウンタを夫々クリアする。次
のステップ662では減圧フラグが０か否かにより左駆動
輪ブレーキ液圧P_BLがP_H未満の低い値か否かをチェック
する。ブレーキ液圧P_BLが低い場合、つまり減圧を行う
と通常の減圧速度ではこのブレーキ液圧が0kgf/cm²にな
って、制動音や振動を生じてしまうような場合、ステッ
プ663で緩減圧周期T_SLを長い７にセットし、ブレーキ液
圧P_BLがP_H以上の高い値である場合、ステップ664で緩減
圧周期T_SLを短かい５にセットすることにより、以下の
緩減圧の速度制御を行う。

即ち、ステップ665で緩減圧カウンタが上記の如くに
セットした緩減圧周期T_SL（７又は５）に達したか否か
をチェックする。この緩減圧カウンタは、ステップ666
で無制御フラグが１と判別する限りにおいて、つまり第
４図中ステップ553,554に示した如く左駆動輪ブレーキ
液圧P_BLが微小設定値P_L以上のため、そのP_BL＜P_Hでの減
圧速度制御が必要な限りにおいて選択されるステップ67
3又は674でインクリメントされ、このインクリメントに
より設定減圧周期T_SLに達する時ステップ675で０にリセ
ットされるものとする。又、緩減圧カウンタがT_SLに達
する度にステップ676で昇格カウンタをインクリメント
すると共に、ステップ674の実行後ステップ693で電磁弁
40LをＡ位置にする。この電磁弁位置で液圧制御弁24Lは
スプール25の第２図中左行により左駆動輪ブレーキ液圧
を減圧し、左駆動輪のスピン抑制後における再加速を可
能ならしめる。

緩減圧カウンタがT_SLに達する迄の間は、ステップ666
で無制御フラグ＝１と判別する限りにおいて、ステップ
667における低圧フラグ（左駆動輪ブレーキ液圧）の判
別結果に応じた頻度でステップ693の実行によりブレー
キ液圧を減圧する。即ち、ステップ667でブレーキ液圧
が高い（P_BL≧P_H）と判別する時は、ステップ672で昇格
カウンタに関係なく緩減圧カウンタが０〜３である間ス
テップ693による減圧を、又緩減圧カウンタが４〜T
_SL（T_SLは今ステップ664で５にセットされている）であ
る間ステップ692による保圧を実行させ、3/T_SL＝3/5の
デューティに対応した通常の速度でブレーキ液圧を減圧
する。

ステップ667でブレーキ液圧P_BLが低い（P_BL＜P_H）と
判別する場合、ステップ668で昇格カウンタが３未満と
判別する初期においては、ステップ670の判別結果に基
づき、緩減圧カウンタが０〜１である間ステップ693に
よる減圧を、又緩減圧カウンタが２〜T_SL（T_SLは今ステ
ップ663で７にセットされている）である間ステップ692
による保圧を実行させ、1/T_SL＝1/7のデューティに対応
した極く低速でブレーキ液圧P_BLを減圧する。その後ス
テップ669の判別により昇格カウンタが６になる迄の中
期においては、ステップ671の判別結果に基づき、緩減
圧カウンタが０〜２である間ステップ693による減圧
を、又緩減圧カウンタが３〜T_SL（３〜７（である間ス
テップ692により保圧を実行させ、2/T_SL＝2/7のデュー
ティに対応した若干速い速度でブレーキ液圧を減圧す
る。次に、昇格カウンタが６になった後においては、ス
テップ672の判別結果に基づき、緩減圧カウンタが０〜
３である間ステップ693による減圧を、又緩減圧カウン
タが４〜T_SL（４〜７）である間ステップ692による保圧
を実行させ、3/T_SL＝3/7のデューティに対応した一層速
い速度、しかし通常の速度よりは遅い速度でブレーキ液
圧を減圧する。

ステップ662,667でブレーキ液圧P_BLがP_H未満の低い値
であると判別した場合、つまり通常の緩減圧速度（前記
した通り3/5デューティに対応した速度）で減圧する
と、ブレーキ液圧が0kgf/cm²となって次の増圧サイクル
が0kgf/cm²からの増圧を余儀なくされ、制動音や振動を
生ずる場合の上記緩減圧作用を示すと第12図（ｃ）の如
くになる。即ち、昇格カウンタが０〜２の初期において
は、T_SL＝70msecの周期中10msecだけ減圧がなされ、昇
格カウンタが３〜５の中期においてはT_SL＝71msecの周
期中20msecだけ減圧がなされ、昇格カウンタが６以上の
その後はT_SL＝70msecの周期中30msecだけ減圧がなされ
る。このように減圧速度を通常より遅くすることによ
り、ブレーキ液圧P_BLが低くても、当該減圧サイクルで
このブレーキ液圧が0kgf/cm²まで低下されてしまうのを
防止することができる。これにより次の増圧サイクルが
0kgf/cm²からのものとなるようなことはなくなり、これ
が原因で駆動輪の制動音が生じたり、車体の上下振動が
生ずるのを防止することができる。そして、減圧速度を
緩減圧エリアにある間徐々に速くすることで、減圧遅れ
が生ずるのを防止することができる。

なお、ステップ666で無制御フラグが０であると判別
した場合、つまり上記の減圧速度制御が不要である程に
ブレーキ液圧P_BLが低い場合は、無条件にステップ693を
実行させ続けることで、ブレーキ液圧を速かに除去する
こととする。

急減圧エリアのため第５図中のステップ681が選択さ
れると、先ずここで緩増圧カウンタ、急増圧カウンタ、
保圧カウンタ及び初期増圧カウンタを夫々クリアする。
そして、制御をそのままステップ693に進め、第12図
（ｄ）の如くデューティ100％により要求通り急減圧を
行わせる。

以上の左駆動輪ブレーキ液圧（制動）制御（ステップ
55〜693）と同様の制御がステップ695,696で右駆動輪に
対しても実行され、同駆動輪のホイールスピンも同様に
防止される。なおステップ695は第４図中ステップ601に
対応するが、同図中ステップ550〜554に相当する処理を
も含むものとし、又ステップ696はステップ602〜693の
制御内容に対応するものである。

その後は、ステップ701〜703において油圧ポンプ45の
駆動制御を以下の如くに行う。ステップ701では圧力ス
イッチ47がONが否かを、つまりアキュムレータ43の圧力
P_Cが所定値に達しているか否かをチェックする。圧力ス
イッチ47は第10図の如くアキュムレータ内圧P_CがP₁以下
に低下する時ONし、P₂以上に上昇する時のOFFするヒス
テリシス特性を持つ。圧力スイッチ47のON時ステップ70
2でモータ44のONによりポンプ45を駆動してアキュルレ
ータ内圧P_Cを高め、圧力スイッチ47のOFF時ステップ703
でモータ44のOFFによりポンプ45を停止してアキュムレ
ータ内圧P_Cの上昇を停止する。よって、アミュムレータ
43内には常時所定の圧力P_Cが蓄圧され、前記トラクショ
ンコントロール用のブレーキ液圧上昇制御を行うことが
できる。

次に、第６図のスロットルバルブ開閉用OCI割り込み
フローチャートの説明を行う。このプログラムは第４図
中ステップ505で決定したステップモータ速度が得られ
るような周期で繰返し実行され、先ずステップ800で第
４図中ステップ506の実行結果からステップモータ５を
正転すべきか、逆転すべきか、現在位置に維持すべきか
を判別する。正転すべきならステップ801でステップモ
ータ５の１段回正転を、又逆転すべきならステップ802
でステップモータ５の１段回逆転をセットし、保持すべ
きならステップ801,802をスキップする。そして、ステ
ップ803でモータ駆動信号をステップモータ５へ出力
し、スロットルバルブ４を第４図中ステップ503での演
算結果に対応した開度となる。

以下第14図の動作例に基づき本発明の駆動輪制動制御
によりトラクションコントロールを説明する。この動作
例ではENGBF＝０時に、左右駆動輪が同期して同程度に
ホイールスピンし、両駆動輪を同時に同様に制動制御し
たこととして説明を展開する。

瞬時t₁迄はスリップ率S_L（S_R）がS₁₁未満で且つその
変化速度_Ｌ（_Ｒ）が０と₂₁との間にあって第９図
（ａ）から明らかなように緩減圧エリアにある。よって
両駆動輪のブレーキ液圧は前記作用によりゆっくり減圧
され、これら駆動輪の制動力を漸減する。瞬時t₁〜t₂間
はスリップ率がS₁₁及びS₁₂間の値で、その変化速度が０
と₂₁との間であって第９図（ａ）から明らかなように
緩増圧エリアにある。よって両駆動輪のブレーキ液圧は
前記作用によりゆっくり増圧され、これら駆動輪の制動
力を漸増する。瞬時t₂〜t₃間は、スリップ率がS₁₁,S₁₂
間の値でその変化速度が₂₁以上か、スリップ率がS₁₂
以上でその変化速度が正であるため、第９図（ａ）から
明らかなように急増圧エリアにある。よって両駆動輪の
ブレーキ液圧は前記作用により急増圧され、これら駆動
輪の制動力を急増する。瞬時t₃〜t₄間は、スリップ率が
S₁₂以上でその変化速度が０と₂₂の間の値であって第
９図（ａ）から明らかなように緩増圧エリアにあり、両
駆動輪の制動力を漸増させる。瞬時t₄〜t₅間は、スリッ
プ率がS₁₁およびS₁₂間の値であり且つその変化速度が０
及び₂₂間であって第９図（ａ）から明らかなように保
圧エリアにある。よって、両駆動輪のブレーキ液圧は前
記作用により瞬時t₄の値に保圧され、これら駆動輪の制
動力を保持しておく。

瞬時t₅以後も第９図（ａ）に基づく同様の領域判定に
より、判定結果に応じた両駆動輪のブレーキ液圧制御が
なされ、瞬時t₅〜t₆間は保圧、瞬時t₆〜t₇間は緩増圧、
瞬時t₇〜t₈間は保圧、瞬時t₈以後は緩減圧が夫々実行さ
れる。

よって、第９図（ａ）に対応した駆動輪ブレーキ液圧
制御によりトラクションコントロールが行われ、駆動輪
の駆動スリップを防止することができる。しかし第９図
（ａ）の制御態様はスリップ率及びその変化速度に応じ
ブレーキ液圧の増圧、減圧速度を決定することから、大
きな駆動スリップや急な駆動スリップを生ずる状況のも
とでは、スリップの発生に見合うよう駆動輪の制動速度
を速めてトラクションコントロール性能の低下を防止し
たり、制動による駆動スリップの収まりが速いことに合
わせて制動解除速度も速くし、不要な制動を防止するこ
とができる。又逆に駆動スリップが小さく、しかもゆっ
くり発生するような状況のもとでは、スリップの発生に
見合うよう制動速度を遅くして不要な制動を防止した
り、制動による駆動スリップの収まりが遅いことに合わ
せて制動解除速度も遅くし、トラクションコントロール
性能の低下を防止することができる。

ところで第15図に示す如く、アクセルペダルを瞬時t₁
に急に釈放し、瞬時t₃に急踏みで再加速した場合につ
き、エンジンブレーキ要求時のトラクションコントロー
ル用ブレーキ液圧制御を説明すると、瞬時t₂にA_CC−A_CC
（OLD）＜−A₁となり、瞬時t₄にA_CC−A_CC（OLD）≧A₂と
なって、t₂〜t₄間にエンジンブレーキフラグENGBFがア
クセルペダルを急釈放したエンジンブレーキ要求状態で
あることを示すように１にセットされる。

この間は、第４図中601での左駆動輪ブレーキ液圧領
域判定、及び第５図中695での同様な右駆動輪ブレーキ
液圧領域判定が夫々第９図（ａ）に代る第９図（ｂ）の
テーブルデータを基になされることとなり、結果として
ブレーキ液圧の減圧が比較的高速で実行され、当該エン
ジンブレーキ要求状態では駆動輪のトラクションコント
ロール用制動力を速かに低下させることができる。この
ためエンジンブレーキ中に、トラクションコントロール
用の制動力が残ることがなく、不自然に大きな減速を生
じたり、これが原因で駆動車輪が制動スリップを生ずる
ような問題をなくすことができる。

なお上述の例では、アクセルペダルの急釈放時これに
合せてトラクションコントロール用ブレーキ液圧の抜き
速度を速くする例につき述べたが、アクセルペダルを急
踏みする場合にこれに合せてトラクションコントロール
用ブレーキ液圧の増圧速度を速くし、これによりトラク
ションコントロールの応答遅れが生ずるのを防止する対
策も容易に可能である。

（発明の効果） かくして本発明トラクションコントロール装置は上述
の如く、アクセル操作の加速による駆動車輪の駆動スリ
ップ発生時、駆動車輪にトラクションコントロール用制
動力を与える自動ブレーキ手段により、駆動車輪を制動
して駆動スリップを抑制し、駆動スリップ抑制時駆動車
輪へのトラクションコントロール用制御力を低下させる
サイクルを繰返すことによって、駆動車輪の駆動スリッ
プを防止する駆動車輪制動によるトラクションコントロ
ール中、アクセルの戻しを検出するとともにその戻し時
のアクセル操作速度を検出するとき、このアクセル戻し
時に検出したそのアクセル操作速度に応じ、その駆動車
輪のトラクションコントロール用制動力の変化速度を、
そのトラクションコントロール用制動力の低下が速くな
るように変更する構成としたから、トラクションコント
ロール中にアクセルペダルを急に戻しても不自然に大き
な減速度を発生しないようにすることができ、エンジン
ブレーキが併用された場合の問題を解消することがで
き、当該制動力の変化がアクセル操作毎に適切なものと
なり、制動力の低減遅れで不自然に大きな減速や駆動輪
の制動スリップが生ずるのを防止することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明トラクションコントロール装置の概念
図、 第２図は本発明装置の一実施例を示すシステム図、 第３図乃至第６図は同例におけるマイクロコンピュータ
の制御プログラムを示すフローチャート、 第７図は同例において用いるトラクションコントロール
用のスロットル開度制御マップ図、 第８図は同例において用いたアクセルペダル踏込量に対
するスロットルバルブ開度のマップ図、 第９図（ａ），（ｂ）は同例において用いた駆動輪ブレ
ーキ液圧制御の領域マップ図、 第10図は第２図におけるポンプのON,OFF線図、 第11図乃至第13図は夫々第２図の装置における電磁弁駆
動デューティの波形図、 第14図及び第15図は夫々本発明装置によるトラクション
コントロールの動作タイムチャートである。 1L,1R……従動輪、2L,2R……駆動輪 ４……スロットルバルブ ５……ステップモータ、６……アクセルペダル ８……スロットルセンサ、９……アクセルセンサ 10……マイクロコンピュータ 11……A/Dコンバータ、12……F/Vコンバータ 13……モータ駆動回路、14……D/Aコンバータ 20……ブレーキペダル 21……ブレーキマスターシリンダ 22L,22R,23L,23R……ホイールシリンダ 24L,24R……液圧制御弁、40L,40R……電磁弁 43……アキュムレータ、45……ポンプ 47……圧力スイッチ 50L,50R,51L,51R……車輪回転センサ 60L,60R……圧力センサ

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】アクセル操作により車輪の駆動力を変更し
   て加減速され、該駆動車輪の駆動スリップ発生時、駆動
   車輪にトラクションコントロール用制動力を与える自動
   ブレーキ手段により、該駆動車輪を制動して駆動スリッ
   プを抑制し、駆動スリップ抑制時駆動車輪への該トラク
   ションコントロール用制動力を低下させるサイクルを繰
   返すことによって、駆動車輪の駆動スリップを防止され
   るようにした車両において、 アクセルの戻しを検出するとともに、その戻し時のアク
   セル操作速度を検出するアクセル操作速度手段装置と、 前記トラクションコントロール中、アクセルの戻しが検
   出されたとき、このアクセル戻し時のアクセル操作速度
   に応じ、前記自動ブレーキ手段による駆動車輪のトラク
   ションコントロール用制動力の変化速度をそのトラクシ
   ョンコントロール用制動力の低下が速くなるように変更
   するトラクションコントロール用制動力変化速度変更手
   段とを具備してなることを特徴とする車両のトラクショ
   ンコントロール装置。