JP3744073B2 - 緊急ブレーキアシストシステム - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、緊急時等にドライバのブレーキ操作を補助して停止距離の短縮をはかる緊急ブレーキアシストシステムの改良に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
前方に突然障害物が現われるような緊急時に、ドライバがブレーキペダルを継続して踏み込めるとは限らず、ブレーキペダルを十分に踏み込めなかったり、一旦踏み込んだブレーキペダルを躊躇して離してしまう可能性がある。
【０００３】
そこで、緊急時にドライバのブレーキ操作をアシストして、車両が停止する距離の短縮をはかる緊急ブレーキアシストシステムが提案されている。
【０００４】
従来、この種の緊急ブレーキアシストシステムとして、例えばＵＳＰ５１５８３４３号公報では、ブレーキペダルが踏み込まれる操作速度を検出し、操作速度が所定値以上の時に緊急ブレーキアシスト制御を開始するようになっている。
【０００５】
また、特開平７−７６２６７号公報では、ブレーキペダルが踏み込まれるブレーキストローク量と車速を検出し、これら検出値からペダル速度のしきい値Ｓｅｆｆを算出し、ストローク速度がしきい値Ｓｅｆｆを超過したときのストローク量を起点とし、その時点より所定ストロークｄｓＢの間にストローク速度がＳｅｆｆを下回らないときに、ｄｓＢ踏み増した時点でブレーキアシスト制御を開始するようになっている。
【０００６】
特開平７−１５６７８６では、制動中のペダルの最大ストローク量と最大速度とからペダル速度のしきい値を切換える特性値を求め、ドライバの操作特性に応じた学習制御を行って、ブレーキアシスト制御を行うようになっている。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、このような従来の緊急ブレーキアシストシステムにあっては、基本的にドライバがブレーキペダルを踏み込む操作速度からブレーキアシスト時を判断するため、ドライバの踏力に応じてブレーキアシスト制御が行われるタイミングが異るという問題があった。
【０００８】
また、ブレーキストローク量と車速という異なる物理量からペダル速度のしきい値を決定する構成は、車両毎の定数設定が必要であり、そのためのチューニング工数がかかるという問題点もある。
【０００９】
制動中のブレーキペダルの最大ストローク量と最大速度とからペダル速度のしきい値を切換える特性値を求め、ドライバの操作特性に応じた学習制御を行う構成は、エンジン始動直後やドライバが交代後等、しばらく切換が出来ないという問題点があった。
【００１０】
本発明は上記の問題点を鑑みてなされたものであり、緊急ブレーキアシストシステムにおいて、緊急時にドライバによるブレーキペダルが踏み込まれる操作のばらつきに影響されず的確なブレーキアシスト制御を行うことを目的とする。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の緊急ブレーキアシストシステムは、車両の減速度Ｇを検出する減速度検出手段と、減速度Ｇがしきい値Ｇｎより大きいブレーキアシスト時を判定するブレーキアシスト時判定手段と、減速度Ｇの微分値ΔＧを算出する微分値ΔＧ算出手段と、算出された微分値ΔＧが大きくなるほどブレーキアシスト制御に入りやすいようにしきい値Ｇｎを小さくするしきい値Ｇｎ切換手段と、ブレーキアシスト時に制動力を付与するブレーキアシスト駆動手段と、制動時に各車輪の制動用シリンダに供給される流体圧を制御して車輪のロックを防止するアンチロックブレーキ装置とを備え、アンチロックブレーキ装置の作動が終了するのに伴ってブレーキアシスト制御を終了する構成とする。
【００１２】
請求項２に記載の緊急ブレーキアシストシステムは、請求項１に記載の発明において、前記しきい値Ｇｎとして第一しきい値Ｇ１と第二しきい値Ｇ２を設定し、算出された減速度Ｇの微分値ΔＧが所定値ΔＧａより大きいときに減速度Ｇが小さい第一しきい値Ｇ１を越えたときにブレーキアシスト制御を開始し、算出された減速度Ｇの微分値ΔＧが所定値ΔＧａより小さいときに減速度Ｇが大きい第二しきい値Ｇ２を越えたときにブレーキアシスト制御を開始する構成とする。
【００１３】
請求項３に記載の緊急ブレーキアシストシステムは、プレーキペダルのストローク量Ｓを検出するストローク量Ｓ検出手段と、ストローク量Ｓがしきい値Ｓｎより大きいブレーキアシスト時を判定するブレーキアシスト時判定手段と、ストローク量Ｓの微分値ΔＳを算出する微分値ΔＳ算出手段と、算出された微分値ΔＳが大きくなるほどブレーキアシスト制御に入りやすいようにしきい値Ｓｎを小さくするしきい値Ｓｎ切換手段と、ブレーキアシスト時に制動力を付与するブレーキアシスト駆動手段と、制動時に各車輪の制動用シリンダに供給される流体圧を制御して車輪のロックを防止するアンチロックブレーキ装置とを備え、アンチロックブレーキ装置の作動が終了するのに伴ってブレーキアシスト制御を終了する構成とする。
【００１４】
請求項４に記載の緊急ブレーキアシストシステムは、請求項３に記載の発明において、前記しきい値Ｓｎとして第一しきい値Ｓ１と第二しきい値Ｓ２を設定し、算出されたストローク量Ｓの微分値ΔＳが所定値ΔＳａより大きいときにストローク量Ｓが小さい第一しきい値Ｓ１を越えたときにブレーキアシスト制御を開始し、算出されたストローク量Ｓの微分値ΔＳが所定値ΔＳａより小さいときにストローク量Ｓが大きい第二しきい値Ｓ２を越えたときにブレーキアシスト制御を開始する構成とする。
【００１５】
請求項５に記載の緊急ブレーキアシストシステムは、請求項１または４に記載の発明において、車両の速度を検出し、車両速度が所定値ｖ１よりも大きい場合にブレーキアシスト制御を行い、車両速度が所定値ｖ１以下の場合にブレーキアシスト制御を行わない構成とする。
【００１６】
請求項６に記載の緊急ブレーキアシストシステムは、請求項１から５のいずれか一つに記載の発明において、トランスミッションの変速比を検出し、変速比が高速側の場合にブレーキアシスト制御を行い、変速比が低速側の場合にブレーキアシスト制御を行わない構成とする。
【００１７】
請求項７に記載の緊急ブレーキアシストシステムは、請求項１から６のいずれか一つに記載の発明において、車両の速度を検出し、車両速度が高いほどブレーキアシスト制御に入りやすいように小さいしきい値に切換える構成とする。
【００１８】
請求項８に記載の緊急ブレーキアシストシステムは、請求項１から７のいずれか一つに記載の発明において、トランスミッションの変速比を検出し、変速比が高速側の場合にブレーキアシスト制御に入りやすいように小さいしきい値に切換える構成とする。
【００１９】
請求項９に記載の緊急ブレーキアシストシステムは、請求項１から８のいずれか一つに記載の発明において、エンジンの吸入負圧により制動力を倍力する負圧ブースタを備え、エンジンの吸入負圧を検出し、吸入負圧が低いほどブレーキアシスト制御に入りやすいように小さいしきい値に切換える構成とする。
【００２０】
請求項１０に記載の緊急ブレーキアシストシステムは、請求項１から９のいずれか一つに記載の発明において、路面とタイヤとの間の摩擦係数を検出し、摩擦係数が高いほどブレーキアシスト制御に入りやすいように小さいしきい値に切換える構成とする。
【００２２】
請求項１１に記載の緊急ブレーキアシストシステムは、請求項１から１０のいずれか一つに記載の発明において、ブレーキアシスト制御時間が所定時間ｔを経過するとブレーキアシスト制御を終了し、所定時間ｔを初期車両速度が高いほど長くなるように設定する。
【００２３】
請求項１２に記載の緊急ブレーキアシストシステムは、請求項１から１１のいずれか一つに記載の発明において、マスターシリンダに連結されるダイアフラムを挟んで負圧が導入される負圧室と負圧または大気圧が選択的に導入される変圧室とが画成され、ブレーキペダルに連動して作動する変圧室に負圧を導入する真空弁と大気圧を導入する大気弁とを備える負圧ブースタにおいて、真空弁および大気弁をソレノイドを介して電磁駆動する構成とする。
【００２４】
請求項１３に記載の緊急ブレーキアシストシステムは、請求項１２に記載の発明において、ブレーキアシスト制御の中止を判断したときに真空弁および大気弁を電磁駆動しない構成とする。
【００２５】
請求項１４に記載の緊急ブレーキアシストシステムは、請求項１２に記載の発明において、ブレーキアシスト制御を終了するときに真空弁および大気弁の電磁駆動を停止する構成とする。
【００２６】
【作用】
請求項１に記載の緊急ブレーキアシストシステムにおいて、減速度Ｇの微分値ΔＧが大きくなるほどブレーキアシスト制御に入りやすいようにしきい値Ｇｎを小さくすることにより、緊急時にドライバがブレーキペダルを踏み込む操作のばらつきに影響されず的確なブレーキアシスト制御を行うことが可能となる。
またアンチロックブレーキ装置の作動が終了した後にもブレーキアシスト制御が行われることが回避され、タイヤがスリップすることを防止できる。
【００２７】
請求項２に記載の緊急ブレーキアシストシステムにおいて、減速度Ｇの微分値ΔＧが所定値ΔＧａよりも大きい場合に、減速度Ｇの値が第一しきい値Ｇ１よりも大きいか否かを判断し、大きい場合にブレーキアシスト制御を行う。
【００２８】
減速度Ｇの微分値ΔＧが所定値ΔＧａ以下の場合に、減速度Ｇの値が第二しきい値Ｇ２よりも大きいか否かを判断し、大きい場合にブレーキアシスト制御を行う。
【００２９】
請求項３に記載の緊急ブレーキアシストシステムにおいて、ブレーキペダルのストローク量Ｓの微分値ΔＳが大きくなるほどブレーキアシスト制御に入りやすいようにしきい値Ｓｎを小さくすることにより、緊急時にドライバがブレーキペダルを踏み込む操作のばらつきに影響されず的確なブレーキアシスト制御を行うことが可能となる。
またアンチロックブレーキ装置の作動が終了した後にもブレーキアシスト制御が行われることが回避され、タイヤがスリップすることを防止できる。
【００３０】
請求項４に記載の緊急ブレーキアシストシステムにおいて、ブレーキペダルのストローク量Ｓの微分値ΔＳが所定値ΔＳａよりも大きい場合に、ストローク量Ｓの値が第一しきい値Ｓ１よりも大きいか否かを判断し、大きい場合にブレーキアシスト制御を行う。
【００３１】
ストローク量Ｓの微分値ΔＳが所定値ΔＳａ以下の場合に、ブレーキペダルのストローク量Ｓの値が第二しきい値Ｓ２よりも大きいか否かを判断し、大きい場合にブレーキアシスト制御を行う。
【００３２】
請求項５に記載の緊急ブレーキアシストシステムにおいて、ブレーキアシスト制御を車両速度が所定値ｖ１以上の時のみ行う。これにより、緊急度が低くかつブレーキアシストの必要性が少ない比較的低速での走行状態のときに無用にブレーキアシスト力が作用して予想以上の急制動が行われてしまうような不都合が回避される。
【００３３】
請求項６に記載の緊急ブレーキアシストシステムにおいて、ブレーキアシスト制御をトランスミッションの変速比が高速側にある場合にのみ行う。これにより、緊急度が低くかつブレーキアシストの必要性が少ない比較的低速での走行状態のときに無用にブレーキアシスト力が作用して予想以上の急制動が行われてしまうような不都合が回避される。
【００３４】
請求項７に記載の緊急ブレーキアシストシステムにおいて、車両速度が高いほど小さいしきい値に切換えることにより、緊急度が高くかつブレーキアシストの必要性が多い比較的高速での走行状態のときにブレーキアシスト制御に入りやすくなり、緊急時に的確なブレーキアシスト制御を行うことが可能となる。
【００３５】
請求項８に記載の緊急ブレーキアシストシステムにおいて、トランスミッションの変速比が高速側にある場合に小さいしきい値に切換えることにより、緊急度が高くかつブレーキアシストの必要性が多い比較的高速での走行状態のときにブレーキアシスト制御に入りやすくなり、緊急時に的確なブレーキアシスト制御を行うことが可能となる。
【００３６】
請求項９に記載の緊急ブレーキアシストシステムにおいて、吸入負圧が低いほどブレーキアシスト制御に入りやすいように小さいしきい値に切換えることにより、負圧ブースタの力が弱まるのに対応して的確なブレーキアシスト制御を行うことが可能となる。
【００３７】
請求項１０に記載の緊急ブレーキアシストシステムにおいて、路面とタイヤの摩擦係数が大きいほどブレーキアシスト制御に入りやすいように小さいしきい値に切換えることにより、滑りやすい路面で相対的に強い制動力が作用してタイヤがスリップ傾向となるような不都合が回避される。
【００３９】
請求項１１に記載の緊急ブレーキアシストシステムにおいて、ブレーキアシスト制御時間が所定時間ｔを経過すると、ブレーキアシスト制御が終了される。所定時間ｔを初期車両速度が高いほど長く設定することにより、高速走行時ほど制動時間が長くなることに対応して、ブレーキアシスト制御が的確に行われる。
【００４０】
請求項１２に記載の緊急ブレーキアシストシステムにおいて、負圧ブースタを備えたブレーキ装置に備えられる真空弁および大気弁をソレノイドを介して電磁駆動する構成としたため、既存の真空弁及び大気弁を利用できるので、装置構造の簡素化及び低コスト化がはかれる。
【００４１】
請求項１３に記載の緊急ブレーキアシストシステムにおいて、ブレーキアシスト制御の中止を判断したときに真空弁および大気弁を電磁駆動せず、プレーキペダルのストローク量に応じて負圧ブースタが作動する。
【００４２】
請求項１４に記載の緊急ブレーキアシストシステムにおいて、ブレーキアシスト制御を終了するときに真空弁および大気弁の電磁駆動を停止し、プレーキペダルのストローク量に応じて負圧ブースタが作動する。
【００４３】
【発明の効果】
請求項１に記載の緊急ブレーキアシストシステムによれば、例えば、ブレーキペダルを踏み込むペダル速度の遅いドライバでも、所定の減速度Ｇが発生した後にブレーキアシスト制御が行われ、停止距離の短縮が見込まれる。
【００４４】
また、ブレーキペダルをスパイク的に踏み込む操作をするドライバでも、実際に減速度Ｇの立ち上がった後にブレーキアシスト制御が行われるので、不必要にブレーキアシスト制御が行われることを防止できる。
【００４５】
さらにブレーキアシスト時を車両の減速度Ｇに基づいて判定する構成のため、ブレーキアシスト時をブレーキペダルを踏み込むペダル速度に基づいて判定する従来例に比べて、車両毎の定数設定の必要性が極めて少なく、生産性を高められる。
またアンチロックブレーキ装置と協同して制動距離の短縮がはかれる。
【００４６】
請求項２に記載の緊急ブレーキアシストシステムによれば、減速度Ｇに応じてブレーキアシスト制御を行う制御動作の簡素化がはかれ、制御応答性を高められる。
【００４７】
請求項３に記載の緊急ブレーキアシストシステムによれば、例えば、ブレーキペダルを踏み込むペダル速度の遅いドライバでも、比較的小さいストローク量Ｓに達することでブレーキアシスト制御が行われ、停止距離の短縮が見込まれる。また、ブレーキペダルをスパイク的に踏み込む操作をするドライバでは、比較的大きいストローク量Ｓに達することでブレーキアシスト制御が行われるので、不必要にブレーキアシスト制御が行われることを防止できる。
またアンチロックブレーキ装置と協同して制動距離の短縮がはかれる。
【００４８】
請求項４に記載の緊急ブレーキアシストシステムによれば、ストローク量Ｓに応じてブレーキアシスト制御を行う制御動作の簡素化がはかれ、制御応答性を高められる。
【００４９】
請求項５に記載の緊急ブレーキアシストシステムによれば、緊急度が低くかつブレーキアシストの必要性が少ない比較的低速での走行状態のときに無用にブレーキアシスト力が作用して予想以上の急制動が行われてしまうような不都合が回避できる。
【００５０】
請求項６に記載の緊急ブレーキアシストシステムによれば、緊急度が低くかつブレーキアシストの必要性が少ないトランスミッションの変速比が低速側にある走行状態のときに無用にブレーキアシスト力が作用して予想以上の急制動が行われてしまうような不都合が回避できる。
【００５１】
請求項７に記載の緊急ブレーキアシストシステムによれば、緊急度が高くかつブレーキアシストの必要性が多い比較的高速での走行状態のときにブレーキアシスト制御に入りやすくなり、ブレーキアシスト制御を行うための時間的遅れが小さくなり、緊急時における有効なブレーキアシスト効果が得られる。
【００５２】
請求項８に記載の緊急ブレーキアシストシステムによれば、緊急度が高くかつブレーキアシストの必要性が多いトランスミッションの変速比が高速側にある走行状態のときにブレーキアシスト制御に入りやすくなり、ブレーキアシスト制御を行うための時間的遅れが小さくなり、緊急時における有効なブレーキアシスト効果が得られる。
【００５３】
請求項９に記載の緊急ブレーキアシストシステムによれば、吸入負圧が低くなって負圧ブースタの力が弱まるのに伴ってブレーキアシスト制御に入りやすくなり、ブレーキアシスト制御を行うための時間的遅れが小さくなり、緊急時における有効なブレーキアシスト効果が得られる。
【００５４】
請求項１０に記載の緊急ブレーキアシストシステムによれば、滑りやすい路面で相対的に強い制動力が作用することを回避し、タイヤがスリップ傾向となるような不都合を回避できる。
【００５６】
請求項１１に記載の緊急ブレーキアシストシステムによれば、高速走行時ほどブレーキアシスト制御時間が長くなり、十分な制動が行われる。
【００５７】
請求項１２に記載の緊急ブレーキアシストシステムによれば、装置構造の簡素化及び低コスト化がはかれる。
【００５８】
請求項１３に記載の緊急ブレーキアシストシステムによれば、ブレーキアシスト制御中止時に負圧ブースタの作動性が確保される。
【００５９】
請求項１４に記載の緊急ブレーキアシストシステムによれば、ブレーキアシスト制御終了時に負圧ブースタの作動性が確保される。
【００６０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を添付図面に基づいて説明する。
【００６１】
図１はブレーキアシストシステムの構成図である。図において、２１はブレーキペダルであり、ドライバによって踏み込まれる操作が行われる。
【００６２】
２６はマスタシリンダであり、ブレーキペダル２１が踏み込まれるのに連動して収縮作動し、各車輪２７の制動用シリンダに供給される油圧を高める。
【００６３】
このブレーキ油圧系には図示しないＡＢＳ（アンチロックブレーキ装置）が備えられ、車両の制動時に各車輪に設けられた制動用シリンダに供給される流体圧を制御して、車輪のロックを防止するようになっている。後述する制御装置２９にはＡＢＳの制御部３５が備えられるとともにブレーキアシスト制御部３６が備えられている。
【００６４】
２５はブレーキペダル２１の操作力を軽減する負圧ブースタである。図２に示すように、負圧ブースタ２５は、マスタシリンダ２６を収縮作動させるパワーピストン１０を備え、パワーピストン１０とダイヤフラム１４によって負圧室２と変圧室１が仕切られる。パワーピストン１０は負圧室２と変圧室１の間に生じる差圧によりダイアフラムリターンスプリング１５に抗して移動し、リアクションディスク９を介してプッシュロッド８およびマスタシリンダ２６に倍力分の荷重を伝達する。
【００６５】
負圧室２は図示しないエンジンの吸気管（スロットル弁下流）や真空ポンプに連通して作動負圧が導入されている。
【００６６】
変圧室１はパワーピストン１０の負圧通路１１を介して負圧室２と連通可能であり、負圧通路１１の開口部が真空弁としての弁体３から離れて開放されると、負圧室２からの負圧が導かれる。
【００６７】
一方、変圧室１は弁体３の大気圧通路部４を介して外部と連通可能であり、この大気圧通路部４が筒状のプランジャ７に設けられた弁座１２から離れて開放されると、大気圧が導かれる。すなわちこの場合、弁体３の大気圧通路部４と弁座１２とで大気弁が構成されている。
【００６８】
ブレーキ非作動時には、リターンスプリング１３ａおよび１３ｂの付勢力により図示したようにプランジャ７の弁座１４が大気圧通路部４に着座してこれを閉ざすと共に、弁体３が負圧通路１１から離れてこれを開いており、したがって負圧室２と変圧室１の圧力は等しくなっている。
【００６９】
ブレーキ作動時には、ブレーキペダル２１が踏み込まれてこれに連動するオペレーティングロッド６がパワーピストン１０の中に押し込まれるのに伴い、リターンスプリング１３ａを支持するプランジャ７がパワーピストン１０に対して図中左方向に所定のストロークだけ前進すると、リターンスプリング１３ａの弾性復元力により弁体３が摺動して負圧通路１１を閉じる。この負圧通路１１の閉じ始めの位置では大気圧通路部４はまだ閉ざされており、この位置からさらにプランジャ７が前進すると、弁体３は負圧通路１１の開口部に着座した状態でそれ以上は移動できないので、プランジャ７の弁座１２が弁体３から離れて大気圧通路部４が開く。これにより変圧室１に大気圧が導かれ、負圧室２と変圧室１の圧力差によりパワーピストン１０がスプリング１５に抗して図中左方向に押されて、マスタシリンダ２６を収縮方向に付勢する。
【００７０】
一方、緊急時に負圧ブースタ２５を自動的に作動させるブレーキアシスト制御を行うため、プランジャ７を電磁的に駆動するソレノイド５がパワーピストン１０に設けられる。
【００７１】
すなわち、制御装置２９によってソレノイド５に所定の駆動電流を供給すると、プランジャ７がスプリング１６に抗して図中左方向に前進し、負圧通路１１と大気圧通路部４とが共に閉ざされる位置まで前進させる。この位置からさらにプランジャ７を前進させると、大気圧通路部４が開かれて、パワーピストン１０がマスタシリンダ２６を収縮方向に付勢する。
【００７２】
図１において、２７は各車輪で、その回転速度をセンサ２８で検出する。２３はブレーキペダルの操作量を検出するブレーキストロークセンサである。３０は車両の減速度Ｇを検出するＧセンサである。ここでいう減速度Ｇは、車両の負の方向の加速度であり、その値が大きくなるほど車両が急減速していることになる。
【００７３】
制御装置２９は、車輪速度センサ２８、ブレーキストロークセンサ２３、Ｇセンサ３０の検出信号をそれぞれ入力するとともに、後述するエンジンの吸入負圧センサ３１、トランスミッションのギア位置センサ３２、路面μ（路面摩擦係数）センサ３３、車両速度センサ３４の検出信号をそれぞれ入力し、負圧ブースタ２５のソレノイド５を駆動する制御信号を出力する。なお、吸入負圧センサ３１にかえてエンジンの吸入負圧はエンジンの回転数とスロットルバルブ開度の検出値から推定することも可能である。
【００７４】
次に上記構成における緊急時のブレーキアシスト作用につき、制御装置２９の演算処理動作を示す図３の流れ図に沿って説明する。図３に示した制御ルーチンは所定周期で実行される割り込み処理ルーチンである。
【００７５】
これについて説明すると、まずステップ１０１で車両の減速度Ｇを示すＧセンサの値が読み込まれ、ステップ１０２で減速度Ｇの微分値ΔＧが算出される。ここで、減速度Ｇの微分値ΔＧは減速度Ｇの単位時間当たりの変化量である。なお、ステップ１０２にて行われる処理が、微分値ΔＧ算出手段に相当する。
【００７６】
次にステップ１０３では、ブレーキペダルが踏み込まれているか否かが判断され、踏み込まれている場合はステップ１０４へすすみ、そうでない場合はステップ１１５へすすみブレーキアシスト制御を行わない。
【００７７】
ステップ１０４では、車速が所定値ｖ１（例えば３０ｋｍ／ｈ）よりも大きいか否かを判断し、大きい場合はステップ１０５へすすみ、そうでない場合はステップ１１５へすすみブレーキアシスト制御を行わない。これにより、緊急度が低くかつブレーキアシストの必要性が少ない比較的低速での走行状態のときに無用にブレーキアシスト力が作用して予想以上の急制動が行われてしまうような不都合が回避される。
【００７８】
ステップ１０５では、トランスミッションのギア位置が高速段（たとえば３、４速）ではステップ１０６へすすみ、そうでない場合はステップ１１５へすすみブレーキアシスト制御を行わない。これにより、緊急度が低くかつブレーキアシストの必要性が少ない比較的低速での走行状態のときに無用にブレーキアシスト力が作用して予想以上の急制動が行われてしまうような不都合が回避される。
【００７９】
ステップ１０６では車両減速度Ｇが発生しているか否かを判断し、発生している場合はステップ１０７へすすみ、そうでない場合はステップ１１５へすすみブレーキアシスト制御を行わない。
【００８０】
ステップ１０７では、すでにブレーキアシスト制御が付加されてＡＢＳ（アンチロックブレーキ装置）が作動した場合、ＡＢＳ作動条件が解除されたか否かを判断し、解除されていない場合はステップ１０８へすすみ、解除された場合はステップ１１５へすすみブレーキアシスト制御を行わない。これにより、ＡＢＳが作動していない運転時にブレーキアシスト制御が行われることが回避され、タイヤがスリップすることを防止できる。
【００８１】
ステップ１０８では、ブレーキアシスト制御の制御時間が所定時間ｔを経過したか否かを判断し、経過した場合はステップ１０９へすすみ、そうでない場合はステップ１１５へすすみブレーキアシスト制御を行わない。これにより、ブレーキアシスト制御が所定時間ｔを越えて行われることがない。
【００８２】
ここで、所定時間ｔを初期車速が高いほど長く設定してもよい。これにより、高速走行時ほど制動時間が長くなることに対応して、ブレーキアシスト制御が的確に行われる。
【００８３】
ステップ１０９では、アクセルペダルが踏み込まれているか否かを判断し、踏み込まれていない場合はステップ１１０へすすみ、そうでない場合はステップ１１５へすすみブレーキアシスト制御を行わない。
【００８４】
ステップ１１０では、ステップ１１１〜１１３の判断結果で設定されるアシストフラグがたっているか否かを判断し、アシストフラグが１ではステップ１１７へすすみブレーキアシスト制御を継続し、そうでない場合はステップ１１１へすすむ。
【００８５】
ステップ１１１では、減速度Ｇの微分値ΔＧが所定値ΔＧａよりも大きいか否かを判断し、大きい場合はステップ１１２へすすみ、そうでない場合はステップ１１３へすすむ。
【００８６】
ステッブ１１２では、減速度Ｇの値が第一しきい値Ｇ１よりも大きいか否かを判断し、大きい場合はステップ１１４へすすみ、そうでない場合はステップ１１６へすすみブレーキアシスト制御を行わない。第一しきい値Ｇ１は２〜４ｍ／ｓｅｃ2の範囲に設定される。
【００８７】
ステップ１１３では、減速度Ｇの値が第二しきい値Ｇ２よりも大きいか否かを判断し、大きい場合はステップ１１４へすすみ、そうでない場合はステップ１１６へすすみブレーキアシスト制御を行わない。第二しきい値Ｇ２は５〜７ｍ／ｓｅｃ2の範囲に設定される。
【００８８】
なお、ステップ１１２または１１３で行われる処理が、ブレーキアシスト時判定手段に相当する。なお、ステップ１１１から１１２または１１３で行われる処理が、しきい値Ｇｎ切換手段に相当する。また、本例では２つのしきい値を切換えるが、３つ以上のしきい値を切換える構成としてもよく、その場合にブレーキアシスト制御をさらに的確に行うことができる。
【００８９】
以上の判断基準を経てステップ１１４にすすんだ場合、アシストフラグをたててステップ１１７へすすみ、ブレーキアシスト制御を開始する。すなわち、負圧プースタ２５の真空弁３が閉じ、大気弁が開くようにソレノイド５を介してプランジャ７を駆動し、変圧室１に大気を導入することにより負圧室２との差圧を発生させてマスタシリンダ２６に各ホイルシリンダに導かれる液圧を発生させる。
【００９０】
一方、以上の判断基準を経てステップ１１５にすすんだ場合、アシストフラグをクリアしてステップ１１６へすすみ、ブレーキアシスト制御を行わない。すなわち、負圧ブースタ２５の真空弁３が開き、大気弁が閉じるようにソレノイド５を介してプランジャ７を駆動してこの制御を終了する。なお、ソレノイド５の通電を遮断するだけでもリターンスプリング１６，１３ｂの付勢力で真空弁３が開き、大気弁が閉じる。なお、ステップ１１６または１１７で行われる処理が、ブレーキアシスト駆動手段に相当する。
【００９１】
以上のように、ブレーキアシスト時を車両の減速度Ｇを検出するＧセンサ３０の検出値に基づいて判定する構成のため、ブレーキアシスト時をブレーキペダル２１を踏み込むペダル速度に基づいて判定する従来例に比べて、車両毎の定数設定の必要性が極めて少なく、生産性を高められる。
【００９２】
減速度Ｇの微分値ΔＧが大きくなるのに伴ってブレーキアシスト時を判定するしきい値をＧ２からＧ１へと小さく切換えることにより、緊急時にドライバがブレーキペダルを踏み込む操作のばらつきに影響されず的確なブレーキアシスト制御を行うことが可能となる。
【００９３】
例えば、ブレーキペダル２１を踏み込むペダル速度の遅いドライバでも、ある減速度Ｇが発生した後にブレーキアシスト制御が行われ、停止距離の短縮が見込まれる。
【００９４】
また、ブレーキペダル２１をスパイク的に踏み込む操作をするドライバでも、実際に減速度Ｇの立ち上がった後にブレーキアシスト制御が行われるので、不必要にブレーキアシスト制御が行われることを防止できる。なお、スパイク的なブレーキ操作をするドライバの場合に、ブレーキアシスト制御に入るタイミングがペダル速度でブレーキアシスト時を判定する従来例よりも若干遅れるが、このようなドライバはそもそも緊急ブレーキアシストの必要性が少ない。
【００９５】
一般のドライバの減速度Ｇ頻度は、０．１Ｇ〜０．３Ｇ程度であり、この間で微妙にペダルをコントロールしながら停止／減速を行っている。一方、０．５Ｇ以上の減速はかなり緊急な場面に限定されており、かつ０．５Ｇ〜０．９Ｇの間で微妙にコントロールするようなことは非常に少ない。その観点で第一しきい値をＧ１を０．４Ｇに設定し、第二しきい値Ｇ２を０．７Ｇに設定することより、非力または未熟なドライバが緊急時に０．６Ｇしか出せないときに制御で０．９Ｇ以上にアシスト（Ｇの底上げ）するが、それによる制動違和感（唐突感）は従来例よりも少なくできる。
【００９６】
他の実施形態における緊急時のブレーキアシスト作用につき、制御装置２９の演算処理動作を示す図４の流れ図に沿って説明する。図４に示した制御ルーチンは所定周期で実行される割り込み処理ルーチンである。
【００９７】
これについて説明すると、まずステップ２０１で車両の減速度Ｇを示すＧセンサの値が読み込まれ、ステップ２０２で減速度Ｇの微分値ΔＧが算出される。ここで、減速度Ｇの微分値ΔＧは減速度Ｇの単位時間当たりの変化量である。なお、ステップ２０２にて行われる処理が、微分値ΔＧ算出手段に相当する。
【００９８】
次にステップ２０３では、ブレーキペダルが踏み込まれているか否かが判断され、踏み込まれている場合はステップ２０４へすすみ、そうでない場合はステップ２１５へすすみブレーキアシスト制御を行わない。
【００９９】
ステップ２０４では、図３のステップ１０４〜１０９で示した制御終了条件を満たしているか否かを判断し、満たしていない場合はステップ２０５へすすみ、満たしている場合はステップ２１５へすすみブレーキアシスト制御を行わない。
【０１００】
ステップ２０５では、車速から減速度Ｇのしきい値Ｇ１，Ｇ２および微分値ΔＧのしきい値ΔＧａを算出するための予備値ｇ１ａ，ｇ２ａ，Δｇａが計算される。例としては、図５に示す特性図からのマップ検索で決定される。車速が高いほどブレーキアシスト制御に入りやすいように、いずれの予備値ｇ１ａ，ｇ２ａ，Δｇａもしきい値Ｇ１，Ｇ２，ΔＧのしきい値ΔＧａが低くなるように設定されている。これにより、緊急度が高くかつブレーキアシストの必要性が多い比較的高速での走行状態のときにブレーキアシスト制御に入りやすくなり、ブレーキアシスト制御を行うための時間的遅れが小さくなり、緊急時における有効なブレーキアシスト効果が得られる。
【０１０１】
ステップ２０６では、ギア位置から減速度Ｇのしきい値Ｇ１，Ｇ２および微分値ΔＧのしきい値ΔＧａを算出するための予備値ｇ１ｂ，ｇ２ｂ，Δｇｂが計算される。例としては、図６に示す特性図からのマップ検索で決定される。低速側ギアではエンジンブレーキが効き、比較的緊急場面が少ないことに対応して、低速側ギアでブレーキアシスト制御に入りにくいように、いずれの予備値ｇ１ｂ，ｇ２ｂ，Δｇｂもしきい値Ｇ１，Ｇ２，ΔＧのしきい値ΔＧａが大きく設定されている。これにより、緊急度が高くかつブレーキアシストの必要性が多いトランスミッションの変速比が高速側にある走行状態のときにブレーキアシスト制御に入りやすくなり、ブレーキアシスト制御を行うための時間的遅れが小さくなり、緊急時における有効なブレーキアシスト効果が得られる。
【０１０２】
ステップ２０７では、エンジンの吸入負圧から減速度Ｇのしきい値Ｇ１，Ｇ２および微分値ΔＧのしきい値ΔＧａを算出するための予備値ｇ１ｃ，ｇ２ｃ，Δｇｃが計算される。例としては、図７に示す特性図からのマップ検索で決定される。本例では、差圧が減少して制御性能が低下する低い吸入負圧ではブレーキアシスト制御に入りやすくなるようにした。すなわち、負圧ブースタ２５の負圧室２に導かれる吸入負圧が低くなってマスターシリンダ２６を付勢する力が弱まるのに対応して、吸入負圧が低いほどブレーキアシスト制御に入りやすいようにいずれの予備値ｇ１ｃ，ｇ２ｃ，Δｇｃもしきい値Ｇ１，Ｇ２，ΔＧのしきい値ΔＧａが低くなるように設定されている。
【０１０３】
ステップ２０８では、路面μから減速度Ｇのしきい値Ｇ１，Ｇ２および微分値ΔＧのしきい値ΔＧａを算出するための予備値ｇ１ｄ，ｇ２ｄ，Δｇｄが計算される。例としては、図８に示す特性図からのマップ検索で決定される。路面μが低いほどブレーキアシスト制御に入りにくいように、いずれの予備値ｇ１ｄ，ｇ２ｄ，Δｇｄもしきい値Ｇ１，Ｇ２，ΔＧのしきい値ΔＧａが大きく設定されている。これにより、滑りやすい路面で相対的に強い制動力が作用してタイヤがスリップ傾向となるような不都合が回避される。
【０１０４】
ステップ２０９では、ステップ２０５〜２０８で得られた各予備値から最終的なしきい値Ｇ１，Ｇ２，ΔＧがそれぞれ算出される。第一しきい値Ｇ１は各予備値ｇ１ａ，ｇ１ｂ，ｇ１ｃ，ｇ１ｄから算出される。第二しきい値Ｇ２は各予備値ｇ２ａ，ｇ２ｂ，ｇ２ｃ，ｇ２ｄから算出される。しきい値ΔＧは各予備値Δｇａ，Δｇｂ，Δｇｃ，Δｇｄから算出される。
【０１０５】
ステップ２１０では、ステップ２１１〜２１３の判断結果で設定されるアシストフラグがたっているか否かを判断し、アシストフラグが１であれはステップ２１７へすすみブレーキアシスト制御を継続し、そうでない場合はステップ２１１へすすむ。
【０１０６】
ステップ２１１では、減速度Ｇの微分値ΔＧが所定値ΔＧａよりも大きいか否かを判断し、大きい場合はステップ２１２へすすみ、そうでない場合はステップ２１３へすすむ。
【０１０７】
ステッブ２１２では、減速度Ｇの値が第一しきい値Ｇ１（＝０．４Ｇ）よりも大きいか否かを判断し、大きい場合はステップ２１４へすすみ、そうでない場合はステップ２１６へすすみブレーキアシスト制御を行わない。
【０１０８】
ステップ２１３では、減速度Ｇの値が第二しきい値Ｇ２（＝０．７Ｇ）よりも大きいか否かを判断し、大きい場合はステップ２１４へすすみ、そうでない場合はステップ２１６へすすみブレーキアシスト制御を行わない。
【０１０９】
なお、ステップ２１２または２１３で行われる処理が、ブレーキアシスト時判定手段に相当する。ステップ２１１から２１２または２１３で行われる処理が、しきい値Ｇｎ切換手段に相当する。
【０１１０】
以上の判断基準を経てステップ２１４にすすんだ場合、アシストフラグをたててステップ２１７へすすみ、ブレーキアシスト制御を開始する。すなわち、負圧プースタ２５の真空弁３が閉じ、大気弁が開くようにソレノイド５を介してプランジャ７を駆動し、変圧室１に大気を導入することにより負圧室２との差圧を発生させてマスタシリンダ２６に各ホイルシリンダに導かれる液圧を発生させる。
【０１１１】
一方、以上の判断基準を経てステップ２１５にすすんだ場合、アシストフラグをクリアしてステップ２１６へすすみ、ブレーキアシスト制御を行わない。すなわち、負圧ブースタ２５の真空弁３が開き、大気弁が閉じるようにソレノイド５を介してプランジャ７を駆動してこの制御を終了する。なお、ソレノイド５の通電を遮断するだけでもリターンスプリング１６，１３ｂの付勢力で真空弁３が開き、大気弁が閉じる。なお、ステップ２１６または２１７で行われる処理が、ブレーキアシスト駆動手段に相当する。
【０１１２】
さらに他の実施形態における緊急時のブレーキアシスト作用につき、制御装置２９の演算処理動作を示す図９の流れ図に沿って説明する。図９に示した制御ルーチンは所定周期で実行される割り込み処理ルーチンである。
【０１１３】
これについて説明すると、まずステップ１０１’でブレーキペダル２１のストローク量Ｓを示すストロークセンサの検出値が読み込まれ、ステップ１０２’でストローク量Ｓの微分値ΔＳが算出される。ここで、ストローク量Ｓの微分値ΔＳはストローク量Ｓの単位時間当たりの変化量である。なお、ステップ１０２’にて行われる処理が、微分値ΔＳ算出手段に相当する。
【０１１４】
次にステップ１０３’では、ブレーキペダルが踏み込まれているか否かが判断され、踏み込まれている場合はステップ１０４’へすすみ、そうでない場合はステップ１１５’へすすみブレーキアシスト制御を行わない。
【０１１５】
ステップ１０４’〜１０９’では、図３のステップ１０４〜１０９と同様にして制御終了条件を満たしているか否かを判断し、満たしていない場合はステップ１１０’へすすみ、満たしている場合はステップ１１５’へすすみブレーキアシスト制御を行わない。
【０１１６】
ステップ１１０’では、ステップ１１１’〜１１３’の判断結果で設定されるアシストフラグがたっているか否かを判断し、アシストフラグが１ではステップ１１７’へすすみブレーキアシスト制御を継続し、そうでない場合はステップ１１１’へすすむ。
【０１１７】
ステップ１１１’では、ストローク量Ｓの微分値ΔＳが所定値ΔＳａよりも大きいか否かを判断し、大きい場合はステップ１１２’へすすみ、そうでない場合はステップ１１３’へすすむ。
【０１１８】
ステッブ１１２’では、ストローク量Ｓの値が第一しきい値Ｓ１よりも大きいか否かを判断し、大きい場合はステップ１１４’へすすみ、そうでない場合はステップ１１６’へすすみブレーキアシスト制御を行わない。
【０１１９】
ステップ１１３’では、ストローク量Ｓの値が第二しきい値Ｓ２（＞Ｓ１）よりも大きいか否かを判断し、大きい場合はステップ１１４’へすすみ、そうでない場合はステップ１１６’へすすみブレーキアシスト制御を行わない。
【０１２０】
なお、ステップ１１２または１１３’で行われる処理が、ブレーキアシスト時判定手段に相当する。なお、ステップ１１１’から１１２’または１１３’で行われる処理が、しきい値Ｓｎ切換手段に相当する。
【０１２１】
以上の判断基準を経てステップ１１４’にすすんだ場合、アシストフラグをたててステップ１１７’へすすみ、ブレーキアシスト制御を開始する。
【０１２２】
一方、以上の判断基準を経てステップ１１５’にすすんだ場合、アシストフラグをクリアしてステップ１１６’へすすみ、ブレーキアシスト制御を行わない。
【０１２３】
以上のように、ストローク量Ｓの微分値ΔＳが大きくなるのに伴ってブレーキアシスト時を判定するしきい値をＳ２からＳ１へと小さく切換えることにより、緊急時にドライバがブレーキペダルを踏み込む操作のばらつきに影響されず的確なブレーキアシスト制御を行うことが可能となる。
【０１２４】
さらに他の実施形態における緊急時のブレーキアシスト作用につき、制御装置２９の演算処理動作を示す図１０の流れ図に沿って説明する。図１０に示した制御ルーチンは所定周期で実行される割り込み処理ルーチンである。
【０１２５】
これについて説明すると、まずステップ２０１’で車両のストローク量Ｓを示すＳセンサの値が読み込まれ、ステップ２０２’でストローク量Ｓの微分値ΔＳが算出される。ここで、ストローク量Ｓの微分値ΔＳはストローク量Ｓの単位時間当たりの変化量である。なお、ステップ２０２’にて行われる処理が、微分値ΔＳ算出手段に相当する。
【０１２６】
次にステップ２０３’では、ブレーキペダルが踏み込まれているか否かが判断され、踏み込まれている場合はステップ２０４’へすすみ、そうでない場合はステップ２１５’へすすみブレーキアシスト制御を行わない。
【０１２７】
ステップ２０４’では、図３のステップ１０４〜１０９で示した制御終了条件を満たしているか否かを判断し、満たしていない場合はステップ２０５’へすすみ、満たしている場合はステップ２１５’へすすみブレーキアシスト制御を行わない。
【０１２８】
ステップ２０５’では、車速からストローク量Ｓのしきい値Ｓ１，Ｓ２および微分値ΔＳのしきい値ΔＳａを算出するための予備値Ｓ１ａ，Ｓ２ａ，ΔＳａが計算される。車速が高いほどブレーキアシスト制御に入りやすいように、いずれの予備値Ｓ１ａ，Ｓ２ａ，ΔＳａもしきい値Ｓ１，Ｓ２，ΔＳのしきい値ΔＳａが低くなるように設定されている。これにより、緊急度が高くかつブレーキアシストの必要性が多い比較的高速での走行状態のときにブレーキアシスト制御に入りやすくなり、ブレーキアシスト制御を行うための時間的遅れが小さくなり、緊急時における有効なブレーキアシスト効果が得られる。
【０１２９】
ステップ２０６’では、ギア位置からストローク量Ｓのしきい値Ｓ１，Ｓ２および微分値ΔＳのしきい値ΔＳａを算出するための予備値Ｓ１ｂ，Ｓ２ｂ，ΔＳｂが計算される。低速側ギアではエンジンブレーキが効き、比較的緊急場面が少ないことに対応して、低速側ギアでブレーキアシスト制御に入りにくいように、いずれの予備値Ｓ１ｂ，Ｓ２ｂ，ΔＳｂもしきい値Ｓ１，Ｓ２，ΔＳのしきい値ΔＳａが大きく設定されている。これにより、緊急度が高くかつブレーキアシストの必要性が多いトランスミッションの変速比が高速側にある走行状態のときにブレーキアシスト制御に入りやすくなり、ブレーキアシスト制御を行うための時間的遅れが小さくなり、緊急時における有効なブレーキアシスト効果が得られる。
【０１３０】
ステップ２０７’では、エンジンの吸入負圧からストローク量Ｓのしきい値Ｓ１，Ｓ２および微分値ΔＳのしきい値ΔＳａを算出するための予備値Ｓ１ｃ，Ｓ２ｃ，ΔＳｃが計算される。本例では、差圧が減少して制御性能が低下する低い吸入負圧では制御に入りやすくなるように設定されている。
【０１３１】
ステップ２０８’では、路面μからストローク量Ｓのしきい値Ｓ１，Ｓ２および微分値ΔＳのしきい値ΔＳａを算出するための予備値Ｓ１ｄ，Ｓ２ｄ，ΔＳｄが計算される。路面μが低いほどブレーキアシスト制御に入りにくいように、いずれの予備値Ｓ１ｄ，Ｓ２ｄ，ΔＳｄもしきい値Ｓ１，Ｓ２，ΔＳのしきい値ΔＳａが大きく設定されている。これにより、滑りやすい路面で相対的に強い制動力が作用してタイヤがスリップ傾向となるような不都合が回避される。
【０１３２】
ステップ２０９’では、ステップ２０５’〜２０８’で得られた各予備値から最終的なしきい値Ｓ１，Ｓ２，ΔＳがそれぞれ算出される。第一しきい値Ｓ１は各予備値Ｓ１ａ，Ｓ１ｂ，Ｓ１ｃ，Ｓ１ｄから算出される。第二しきい値Ｓ２は各予備値Ｓ２ａ，Ｓ２ｂ，Ｓ２ｃ，Ｓ２ｄから算出される。しきい値ΔＳは各予備値ΔＳａ，ΔＳｂ，ΔＳｃ，ΔＳｄから算出される。
【０１３３】
ステップ２１０’では、ステップ２１１’〜２１３’の判断結果で設定されるアシストフラグがたっているか否かを判断し、アシストフラグが１であれはステップ２１７’へすすみブレーキアシスト制御を継続し、そうでない場合はステップ２１１’へすすむ。
【０１３４】
ステップ２１１’では、ストローク量Ｓの微分値ΔＳが所定値ΔＳａよりも大きいか否かを判断し、大きい場合はステップ２１２’へすすみ、そうでない場合はステップ２１３’へすすむ。
【０１３５】
ステッブ２１２’では、ストローク量Ｓの値が第一しきい値Ｓ１よりも大きいか否かを判断し、大きい場合はステップ２１４’へすすみ、そうでない場合はステップ２１６’へすすみブレーキアシスト制御を行わない。
【０１３６】
ステップ２１３’では、ストローク量Ｓの値が第二しきい値Ｓ２よりも大きいか否かを判断し、大きい場合はステップ２１４’へすすみ、そうでない場合はステップ２１６’へすすみブレーキアシスト制御を行わない。
【０１３７】
なお、ステップ２１２’または２１３’で行われる処理が、ブレーキアシスト時判定手段に相当する。ステップ２１１’から２１２’または２１３’で行われる処理が、しきい値Ｓｎ切換手段に相当する。
【０１３８】
以上の判断基準を経てステップ２１４’にすすんだ場合、アシストフラグをたててステップ２１７’へすすみ、ブレーキアシスト制御を開始する。
【０１３９】
一方、以上の判断基準を経てステップ２１５’にすすんだ場合、アシストフラグをクリアしてステップ２１６’へすすみ、ブレーキアシスト制御を行わない。なお、ステップ２１６’または２１７’で行われる処理が、ブレーキアシスト駆動手段に相当する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態を示す全体構成図。
【図２】同じく負圧ブースタの断面図。
【図３】同じく制御内容を示す流れ図。
【図４】他の実施形態の制御内容を示す流れ図。
【図５】同じく車速と各予備値ｇ１ａ，ｇ２ａ，Δｇａの関係を設定した特性図。
【図６】同じくギア位置と各予備値ｇ１ｂ，ｇ２ｂ，Δｇｂの関係を設定した特性図。
【図７】同じく吸入負圧と各予備値ｇ１ｃ，ｇ２ｃ，Δｇｃの関係を設定した特性図。
【図８】同じく路面μと各予備値ｇ１ｄ，ｇ２ｄ，Δｇｄの関係を設定した特性図。
【図９】他の実施形態の制御内容を示す流れ図。
【図１０】さらに他の実施形態の制御内容を示す流れ図。
【符号の説明】
１ 変圧室
２ 負圧室
３ 弁体（真空弁）
４ 大気圧通路部
５ ソレノイド（電磁弁）
６ オペレーティングロッド
７ プランジャ
８ プッシュロッド
９ リアクションディスク
１０ パワーピストン
１１ 負圧通路
１２ 弁座（大気弁）
１４ ダイアフラム
２１ ブレーキペダル
２３ プレーキストロークセンサ
２５ 負圧ブースタ
２６ マスターシリンダ
２７ 車両の車輪
２９ 制御装置
３０ 減速度Ｇセンサ
３１ 吸入負圧センサ
３２ ギア位置センサ
３３ 路面μセンサ
３４ 車両速度センサ
【発明の属する技術分野】
本発明は、緊急時等にドライバのブレーキ操作を補助して停止距離の短縮をはかる緊急ブレーキアシストシステムの改良に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
前方に突然障害物が現われるような緊急時に、ドライバがブレーキペダルを継続して踏み込めるとは限らず、ブレーキペダルを十分に踏み込めなかったり、一旦踏み込んだブレーキペダルを躊躇して離してしまう可能性がある。
【０００３】
そこで、緊急時にドライバのブレーキ操作をアシストして、車両が停止する距離の短縮をはかる緊急ブレーキアシストシステムが提案されている。
【０００４】
従来、この種の緊急ブレーキアシストシステムとして、例えばＵＳＰ５１５８３４３号公報では、ブレーキペダルが踏み込まれる操作速度を検出し、操作速度が所定値以上の時に緊急ブレーキアシスト制御を開始するようになっている。
【０００５】
また、特開平７−７６２６７号公報では、ブレーキペダルが踏み込まれるブレーキストローク量と車速を検出し、これら検出値からペダル速度のしきい値Ｓｅｆｆを算出し、ストローク速度がしきい値Ｓｅｆｆを超過したときのストローク量を起点とし、その時点より所定ストロークｄｓＢの間にストローク速度がＳｅｆｆを下回らないときに、ｄｓＢ踏み増した時点でブレーキアシスト制御を開始するようになっている。
【０００６】
特開平７−１５６７８６では、制動中のペダルの最大ストローク量と最大速度とからペダル速度のしきい値を切換える特性値を求め、ドライバの操作特性に応じた学習制御を行って、ブレーキアシスト制御を行うようになっている。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、このような従来の緊急ブレーキアシストシステムにあっては、基本的にドライバがブレーキペダルを踏み込む操作速度からブレーキアシスト時を判断するため、ドライバの踏力に応じてブレーキアシスト制御が行われるタイミングが異るという問題があった。
【０００８】
また、ブレーキストローク量と車速という異なる物理量からペダル速度のしきい値を決定する構成は、車両毎の定数設定が必要であり、そのためのチューニング工数がかかるという問題点もある。
【０００９】
制動中のブレーキペダルの最大ストローク量と最大速度とからペダル速度のしきい値を切換える特性値を求め、ドライバの操作特性に応じた学習制御を行う構成は、エンジン始動直後やドライバが交代後等、しばらく切換が出来ないという問題点があった。
【００１０】
本発明は上記の問題点を鑑みてなされたものであり、緊急ブレーキアシストシステムにおいて、緊急時にドライバによるブレーキペダルが踏み込まれる操作のばらつきに影響されず的確なブレーキアシスト制御を行うことを目的とする。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の緊急ブレーキアシストシステムは、車両の減速度Ｇを検出する減速度検出手段と、減速度Ｇがしきい値Ｇｎより大きいブレーキアシスト時を判定するブレーキアシスト時判定手段と、減速度Ｇの微分値ΔＧを算出する微分値ΔＧ算出手段と、算出された微分値ΔＧが大きくなるほどブレーキアシスト制御に入りやすいようにしきい値Ｇｎを小さくするしきい値Ｇｎ切換手段と、ブレーキアシスト時に制動力を付与するブレーキアシスト駆動手段と、制動時に各車輪の制動用シリンダに供給される流体圧を制御して車輪のロックを防止するアンチロックブレーキ装置とを備え、アンチロックブレーキ装置の作動が終了するのに伴ってブレーキアシスト制御を終了する構成とする。
【００１２】
請求項２に記載の緊急ブレーキアシストシステムは、請求項１に記載の発明において、前記しきい値Ｇｎとして第一しきい値Ｇ１と第二しきい値Ｇ２を設定し、算出された減速度Ｇの微分値ΔＧが所定値ΔＧａより大きいときに減速度Ｇが小さい第一しきい値Ｇ１を越えたときにブレーキアシスト制御を開始し、算出された減速度Ｇの微分値ΔＧが所定値ΔＧａより小さいときに減速度Ｇが大きい第二しきい値Ｇ２を越えたときにブレーキアシスト制御を開始する構成とする。
【００１３】
請求項３に記載の緊急ブレーキアシストシステムは、プレーキペダルのストローク量Ｓを検出するストローク量Ｓ検出手段と、ストローク量Ｓがしきい値Ｓｎより大きいブレーキアシスト時を判定するブレーキアシスト時判定手段と、ストローク量Ｓの微分値ΔＳを算出する微分値ΔＳ算出手段と、算出された微分値ΔＳが大きくなるほどブレーキアシスト制御に入りやすいようにしきい値Ｓｎを小さくするしきい値Ｓｎ切換手段と、ブレーキアシスト時に制動力を付与するブレーキアシスト駆動手段と、制動時に各車輪の制動用シリンダに供給される流体圧を制御して車輪のロックを防止するアンチロックブレーキ装置とを備え、アンチロックブレーキ装置の作動が終了するのに伴ってブレーキアシスト制御を終了する構成とする。
【００１４】
請求項４に記載の緊急ブレーキアシストシステムは、請求項３に記載の発明において、前記しきい値Ｓｎとして第一しきい値Ｓ１と第二しきい値Ｓ２を設定し、算出されたストローク量Ｓの微分値ΔＳが所定値ΔＳａより大きいときにストローク量Ｓが小さい第一しきい値Ｓ１を越えたときにブレーキアシスト制御を開始し、算出されたストローク量Ｓの微分値ΔＳが所定値ΔＳａより小さいときにストローク量Ｓが大きい第二しきい値Ｓ２を越えたときにブレーキアシスト制御を開始する構成とする。
【００１５】
請求項５に記載の緊急ブレーキアシストシステムは、請求項１または４に記載の発明において、車両の速度を検出し、車両速度が所定値ｖ１よりも大きい場合にブレーキアシスト制御を行い、車両速度が所定値ｖ１以下の場合にブレーキアシスト制御を行わない構成とする。
【００１６】
請求項６に記載の緊急ブレーキアシストシステムは、請求項１から５のいずれか一つに記載の発明において、トランスミッションの変速比を検出し、変速比が高速側の場合にブレーキアシスト制御を行い、変速比が低速側の場合にブレーキアシスト制御を行わない構成とする。
【００１７】
請求項７に記載の緊急ブレーキアシストシステムは、請求項１から６のいずれか一つに記載の発明において、車両の速度を検出し、車両速度が高いほどブレーキアシスト制御に入りやすいように小さいしきい値に切換える構成とする。
【００１８】
請求項８に記載の緊急ブレーキアシストシステムは、請求項１から７のいずれか一つに記載の発明において、トランスミッションの変速比を検出し、変速比が高速側の場合にブレーキアシスト制御に入りやすいように小さいしきい値に切換える構成とする。
【００１９】
請求項９に記載の緊急ブレーキアシストシステムは、請求項１から８のいずれか一つに記載の発明において、エンジンの吸入負圧により制動力を倍力する負圧ブースタを備え、エンジンの吸入負圧を検出し、吸入負圧が低いほどブレーキアシスト制御に入りやすいように小さいしきい値に切換える構成とする。
【００２０】
請求項１０に記載の緊急ブレーキアシストシステムは、請求項１から９のいずれか一つに記載の発明において、路面とタイヤとの間の摩擦係数を検出し、摩擦係数が高いほどブレーキアシスト制御に入りやすいように小さいしきい値に切換える構成とする。
【００２２】
請求項１１に記載の緊急ブレーキアシストシステムは、請求項１から１０のいずれか一つに記載の発明において、ブレーキアシスト制御時間が所定時間ｔを経過するとブレーキアシスト制御を終了し、所定時間ｔを初期車両速度が高いほど長くなるように設定する。
【００２３】
請求項１２に記載の緊急ブレーキアシストシステムは、請求項１から１１のいずれか一つに記載の発明において、マスターシリンダに連結されるダイアフラムを挟んで負圧が導入される負圧室と負圧または大気圧が選択的に導入される変圧室とが画成され、ブレーキペダルに連動して作動する変圧室に負圧を導入する真空弁と大気圧を導入する大気弁とを備える負圧ブースタにおいて、真空弁および大気弁をソレノイドを介して電磁駆動する構成とする。
【００２４】
請求項１３に記載の緊急ブレーキアシストシステムは、請求項１２に記載の発明において、ブレーキアシスト制御の中止を判断したときに真空弁および大気弁を電磁駆動しない構成とする。
【００２５】
請求項１４に記載の緊急ブレーキアシストシステムは、請求項１２に記載の発明において、ブレーキアシスト制御を終了するときに真空弁および大気弁の電磁駆動を停止する構成とする。
【００２６】
【作用】
請求項１に記載の緊急ブレーキアシストシステムにおいて、減速度Ｇの微分値ΔＧが大きくなるほどブレーキアシスト制御に入りやすいようにしきい値Ｇｎを小さくすることにより、緊急時にドライバがブレーキペダルを踏み込む操作のばらつきに影響されず的確なブレーキアシスト制御を行うことが可能となる。
またアンチロックブレーキ装置の作動が終了した後にもブレーキアシスト制御が行われることが回避され、タイヤがスリップすることを防止できる。
【００２７】
請求項２に記載の緊急ブレーキアシストシステムにおいて、減速度Ｇの微分値ΔＧが所定値ΔＧａよりも大きい場合に、減速度Ｇの値が第一しきい値Ｇ１よりも大きいか否かを判断し、大きい場合にブレーキアシスト制御を行う。
【００２８】
減速度Ｇの微分値ΔＧが所定値ΔＧａ以下の場合に、減速度Ｇの値が第二しきい値Ｇ２よりも大きいか否かを判断し、大きい場合にブレーキアシスト制御を行う。
【００２９】
請求項３に記載の緊急ブレーキアシストシステムにおいて、ブレーキペダルのストローク量Ｓの微分値ΔＳが大きくなるほどブレーキアシスト制御に入りやすいようにしきい値Ｓｎを小さくすることにより、緊急時にドライバがブレーキペダルを踏み込む操作のばらつきに影響されず的確なブレーキアシスト制御を行うことが可能となる。
またアンチロックブレーキ装置の作動が終了した後にもブレーキアシスト制御が行われることが回避され、タイヤがスリップすることを防止できる。
【００３０】
請求項４に記載の緊急ブレーキアシストシステムにおいて、ブレーキペダルのストローク量Ｓの微分値ΔＳが所定値ΔＳａよりも大きい場合に、ストローク量Ｓの値が第一しきい値Ｓ１よりも大きいか否かを判断し、大きい場合にブレーキアシスト制御を行う。
【００３１】
ストローク量Ｓの微分値ΔＳが所定値ΔＳａ以下の場合に、ブレーキペダルのストローク量Ｓの値が第二しきい値Ｓ２よりも大きいか否かを判断し、大きい場合にブレーキアシスト制御を行う。
【００３２】
請求項５に記載の緊急ブレーキアシストシステムにおいて、ブレーキアシスト制御を車両速度が所定値ｖ１以上の時のみ行う。これにより、緊急度が低くかつブレーキアシストの必要性が少ない比較的低速での走行状態のときに無用にブレーキアシスト力が作用して予想以上の急制動が行われてしまうような不都合が回避される。
【００３３】
請求項６に記載の緊急ブレーキアシストシステムにおいて、ブレーキアシスト制御をトランスミッションの変速比が高速側にある場合にのみ行う。これにより、緊急度が低くかつブレーキアシストの必要性が少ない比較的低速での走行状態のときに無用にブレーキアシスト力が作用して予想以上の急制動が行われてしまうような不都合が回避される。
【００３４】
請求項７に記載の緊急ブレーキアシストシステムにおいて、車両速度が高いほど小さいしきい値に切換えることにより、緊急度が高くかつブレーキアシストの必要性が多い比較的高速での走行状態のときにブレーキアシスト制御に入りやすくなり、緊急時に的確なブレーキアシスト制御を行うことが可能となる。
【００３５】
請求項８に記載の緊急ブレーキアシストシステムにおいて、トランスミッションの変速比が高速側にある場合に小さいしきい値に切換えることにより、緊急度が高くかつブレーキアシストの必要性が多い比較的高速での走行状態のときにブレーキアシスト制御に入りやすくなり、緊急時に的確なブレーキアシスト制御を行うことが可能となる。
【００３６】
請求項９に記載の緊急ブレーキアシストシステムにおいて、吸入負圧が低いほどブレーキアシスト制御に入りやすいように小さいしきい値に切換えることにより、負圧ブースタの力が弱まるのに対応して的確なブレーキアシスト制御を行うことが可能となる。
【００３７】
請求項１０に記載の緊急ブレーキアシストシステムにおいて、路面とタイヤの摩擦係数が大きいほどブレーキアシスト制御に入りやすいように小さいしきい値に切換えることにより、滑りやすい路面で相対的に強い制動力が作用してタイヤがスリップ傾向となるような不都合が回避される。
【００３９】
請求項１１に記載の緊急ブレーキアシストシステムにおいて、ブレーキアシスト制御時間が所定時間ｔを経過すると、ブレーキアシスト制御が終了される。所定時間ｔを初期車両速度が高いほど長く設定することにより、高速走行時ほど制動時間が長くなることに対応して、ブレーキアシスト制御が的確に行われる。
【００４０】
請求項１２に記載の緊急ブレーキアシストシステムにおいて、負圧ブースタを備えたブレーキ装置に備えられる真空弁および大気弁をソレノイドを介して電磁駆動する構成としたため、既存の真空弁及び大気弁を利用できるので、装置構造の簡素化及び低コスト化がはかれる。
【００４１】
請求項１３に記載の緊急ブレーキアシストシステムにおいて、ブレーキアシスト制御の中止を判断したときに真空弁および大気弁を電磁駆動せず、プレーキペダルのストローク量に応じて負圧ブースタが作動する。
【００４２】
請求項１４に記載の緊急ブレーキアシストシステムにおいて、ブレーキアシスト制御を終了するときに真空弁および大気弁の電磁駆動を停止し、プレーキペダルのストローク量に応じて負圧ブースタが作動する。
【００４３】
【発明の効果】
請求項１に記載の緊急ブレーキアシストシステムによれば、例えば、ブレーキペダルを踏み込むペダル速度の遅いドライバでも、所定の減速度Ｇが発生した後にブレーキアシスト制御が行われ、停止距離の短縮が見込まれる。
【００４４】
また、ブレーキペダルをスパイク的に踏み込む操作をするドライバでも、実際に減速度Ｇの立ち上がった後にブレーキアシスト制御が行われるので、不必要にブレーキアシスト制御が行われることを防止できる。
【００４５】
さらにブレーキアシスト時を車両の減速度Ｇに基づいて判定する構成のため、ブレーキアシスト時をブレーキペダルを踏み込むペダル速度に基づいて判定する従来例に比べて、車両毎の定数設定の必要性が極めて少なく、生産性を高められる。
またアンチロックブレーキ装置と協同して制動距離の短縮がはかれる。
【００４６】
請求項２に記載の緊急ブレーキアシストシステムによれば、減速度Ｇに応じてブレーキアシスト制御を行う制御動作の簡素化がはかれ、制御応答性を高められる。
【００４７】
請求項３に記載の緊急ブレーキアシストシステムによれば、例えば、ブレーキペダルを踏み込むペダル速度の遅いドライバでも、比較的小さいストローク量Ｓに達することでブレーキアシスト制御が行われ、停止距離の短縮が見込まれる。また、ブレーキペダルをスパイク的に踏み込む操作をするドライバでは、比較的大きいストローク量Ｓに達することでブレーキアシスト制御が行われるので、不必要にブレーキアシスト制御が行われることを防止できる。
またアンチロックブレーキ装置と協同して制動距離の短縮がはかれる。
【００４８】
請求項４に記載の緊急ブレーキアシストシステムによれば、ストローク量Ｓに応じてブレーキアシスト制御を行う制御動作の簡素化がはかれ、制御応答性を高められる。
【００４９】
請求項５に記載の緊急ブレーキアシストシステムによれば、緊急度が低くかつブレーキアシストの必要性が少ない比較的低速での走行状態のときに無用にブレーキアシスト力が作用して予想以上の急制動が行われてしまうような不都合が回避できる。
【００５０】
請求項６に記載の緊急ブレーキアシストシステムによれば、緊急度が低くかつブレーキアシストの必要性が少ないトランスミッションの変速比が低速側にある走行状態のときに無用にブレーキアシスト力が作用して予想以上の急制動が行われてしまうような不都合が回避できる。
【００５１】
請求項７に記載の緊急ブレーキアシストシステムによれば、緊急度が高くかつブレーキアシストの必要性が多い比較的高速での走行状態のときにブレーキアシスト制御に入りやすくなり、ブレーキアシスト制御を行うための時間的遅れが小さくなり、緊急時における有効なブレーキアシスト効果が得られる。
【００５２】
請求項８に記載の緊急ブレーキアシストシステムによれば、緊急度が高くかつブレーキアシストの必要性が多いトランスミッションの変速比が高速側にある走行状態のときにブレーキアシスト制御に入りやすくなり、ブレーキアシスト制御を行うための時間的遅れが小さくなり、緊急時における有効なブレーキアシスト効果が得られる。
【００５３】
請求項９に記載の緊急ブレーキアシストシステムによれば、吸入負圧が低くなって負圧ブースタの力が弱まるのに伴ってブレーキアシスト制御に入りやすくなり、ブレーキアシスト制御を行うための時間的遅れが小さくなり、緊急時における有効なブレーキアシスト効果が得られる。
【００５４】
請求項１０に記載の緊急ブレーキアシストシステムによれば、滑りやすい路面で相対的に強い制動力が作用することを回避し、タイヤがスリップ傾向となるような不都合を回避できる。
【００５６】
請求項１１に記載の緊急ブレーキアシストシステムによれば、高速走行時ほどブレーキアシスト制御時間が長くなり、十分な制動が行われる。
【００５７】
請求項１２に記載の緊急ブレーキアシストシステムによれば、装置構造の簡素化及び低コスト化がはかれる。
【００５８】
請求項１３に記載の緊急ブレーキアシストシステムによれば、ブレーキアシスト制御中止時に負圧ブースタの作動性が確保される。
【００５９】
請求項１４に記載の緊急ブレーキアシストシステムによれば、ブレーキアシスト制御終了時に負圧ブースタの作動性が確保される。
【００６０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を添付図面に基づいて説明する。
【００６１】
図１はブレーキアシストシステムの構成図である。図において、２１はブレーキペダルであり、ドライバによって踏み込まれる操作が行われる。
【００６２】
２６はマスタシリンダであり、ブレーキペダル２１が踏み込まれるのに連動して収縮作動し、各車輪２７の制動用シリンダに供給される油圧を高める。
【００６３】
このブレーキ油圧系には図示しないＡＢＳ（アンチロックブレーキ装置）が備えられ、車両の制動時に各車輪に設けられた制動用シリンダに供給される流体圧を制御して、車輪のロックを防止するようになっている。後述する制御装置２９にはＡＢＳの制御部３５が備えられるとともにブレーキアシスト制御部３６が備えられている。
【００６４】
２５はブレーキペダル２１の操作力を軽減する負圧ブースタである。図２に示すように、負圧ブースタ２５は、マスタシリンダ２６を収縮作動させるパワーピストン１０を備え、パワーピストン１０とダイヤフラム１４によって負圧室２と変圧室１が仕切られる。パワーピストン１０は負圧室２と変圧室１の間に生じる差圧によりダイアフラムリターンスプリング１５に抗して移動し、リアクションディスク９を介してプッシュロッド８およびマスタシリンダ２６に倍力分の荷重を伝達する。
【００６５】
負圧室２は図示しないエンジンの吸気管（スロットル弁下流）や真空ポンプに連通して作動負圧が導入されている。
【００６６】
変圧室１はパワーピストン１０の負圧通路１１を介して負圧室２と連通可能であり、負圧通路１１の開口部が真空弁としての弁体３から離れて開放されると、負圧室２からの負圧が導かれる。
【００６７】
一方、変圧室１は弁体３の大気圧通路部４を介して外部と連通可能であり、この大気圧通路部４が筒状のプランジャ７に設けられた弁座１２から離れて開放されると、大気圧が導かれる。すなわちこの場合、弁体３の大気圧通路部４と弁座１２とで大気弁が構成されている。
【００６８】
ブレーキ非作動時には、リターンスプリング１３ａおよび１３ｂの付勢力により図示したようにプランジャ７の弁座１４が大気圧通路部４に着座してこれを閉ざすと共に、弁体３が負圧通路１１から離れてこれを開いており、したがって負圧室２と変圧室１の圧力は等しくなっている。
【００６９】
ブレーキ作動時には、ブレーキペダル２１が踏み込まれてこれに連動するオペレーティングロッド６がパワーピストン１０の中に押し込まれるのに伴い、リターンスプリング１３ａを支持するプランジャ７がパワーピストン１０に対して図中左方向に所定のストロークだけ前進すると、リターンスプリング１３ａの弾性復元力により弁体３が摺動して負圧通路１１を閉じる。この負圧通路１１の閉じ始めの位置では大気圧通路部４はまだ閉ざされており、この位置からさらにプランジャ７が前進すると、弁体３は負圧通路１１の開口部に着座した状態でそれ以上は移動できないので、プランジャ７の弁座１２が弁体３から離れて大気圧通路部４が開く。これにより変圧室１に大気圧が導かれ、負圧室２と変圧室１の圧力差によりパワーピストン１０がスプリング１５に抗して図中左方向に押されて、マスタシリンダ２６を収縮方向に付勢する。
【００７０】
一方、緊急時に負圧ブースタ２５を自動的に作動させるブレーキアシスト制御を行うため、プランジャ７を電磁的に駆動するソレノイド５がパワーピストン１０に設けられる。
【００７１】
すなわち、制御装置２９によってソレノイド５に所定の駆動電流を供給すると、プランジャ７がスプリング１６に抗して図中左方向に前進し、負圧通路１１と大気圧通路部４とが共に閉ざされる位置まで前進させる。この位置からさらにプランジャ７を前進させると、大気圧通路部４が開かれて、パワーピストン１０がマスタシリンダ２６を収縮方向に付勢する。
【００７２】
図１において、２７は各車輪で、その回転速度をセンサ２８で検出する。２３はブレーキペダルの操作量を検出するブレーキストロークセンサである。３０は車両の減速度Ｇを検出するＧセンサである。ここでいう減速度Ｇは、車両の負の方向の加速度であり、その値が大きくなるほど車両が急減速していることになる。
【００７３】
制御装置２９は、車輪速度センサ２８、ブレーキストロークセンサ２３、Ｇセンサ３０の検出信号をそれぞれ入力するとともに、後述するエンジンの吸入負圧センサ３１、トランスミッションのギア位置センサ３２、路面μ（路面摩擦係数）センサ３３、車両速度センサ３４の検出信号をそれぞれ入力し、負圧ブースタ２５のソレノイド５を駆動する制御信号を出力する。なお、吸入負圧センサ３１にかえてエンジンの吸入負圧はエンジンの回転数とスロットルバルブ開度の検出値から推定することも可能である。
【００７４】
次に上記構成における緊急時のブレーキアシスト作用につき、制御装置２９の演算処理動作を示す図３の流れ図に沿って説明する。図３に示した制御ルーチンは所定周期で実行される割り込み処理ルーチンである。
【００７５】
これについて説明すると、まずステップ１０１で車両の減速度Ｇを示すＧセンサの値が読み込まれ、ステップ１０２で減速度Ｇの微分値ΔＧが算出される。ここで、減速度Ｇの微分値ΔＧは減速度Ｇの単位時間当たりの変化量である。なお、ステップ１０２にて行われる処理が、微分値ΔＧ算出手段に相当する。
【００７６】
次にステップ１０３では、ブレーキペダルが踏み込まれているか否かが判断され、踏み込まれている場合はステップ１０４へすすみ、そうでない場合はステップ１１５へすすみブレーキアシスト制御を行わない。
【００７７】
ステップ１０４では、車速が所定値ｖ１（例えば３０ｋｍ／ｈ）よりも大きいか否かを判断し、大きい場合はステップ１０５へすすみ、そうでない場合はステップ１１５へすすみブレーキアシスト制御を行わない。これにより、緊急度が低くかつブレーキアシストの必要性が少ない比較的低速での走行状態のときに無用にブレーキアシスト力が作用して予想以上の急制動が行われてしまうような不都合が回避される。
【００７８】
ステップ１０５では、トランスミッションのギア位置が高速段（たとえば３、４速）ではステップ１０６へすすみ、そうでない場合はステップ１１５へすすみブレーキアシスト制御を行わない。これにより、緊急度が低くかつブレーキアシストの必要性が少ない比較的低速での走行状態のときに無用にブレーキアシスト力が作用して予想以上の急制動が行われてしまうような不都合が回避される。
【００７９】
ステップ１０６では車両減速度Ｇが発生しているか否かを判断し、発生している場合はステップ１０７へすすみ、そうでない場合はステップ１１５へすすみブレーキアシスト制御を行わない。
【００８０】
ステップ１０７では、すでにブレーキアシスト制御が付加されてＡＢＳ（アンチロックブレーキ装置）が作動した場合、ＡＢＳ作動条件が解除されたか否かを判断し、解除されていない場合はステップ１０８へすすみ、解除された場合はステップ１１５へすすみブレーキアシスト制御を行わない。これにより、ＡＢＳが作動していない運転時にブレーキアシスト制御が行われることが回避され、タイヤがスリップすることを防止できる。
【００８１】
ステップ１０８では、ブレーキアシスト制御の制御時間が所定時間ｔを経過したか否かを判断し、経過した場合はステップ１０９へすすみ、そうでない場合はステップ１１５へすすみブレーキアシスト制御を行わない。これにより、ブレーキアシスト制御が所定時間ｔを越えて行われることがない。
【００８２】
ここで、所定時間ｔを初期車速が高いほど長く設定してもよい。これにより、高速走行時ほど制動時間が長くなることに対応して、ブレーキアシスト制御が的確に行われる。
【００８３】
ステップ１０９では、アクセルペダルが踏み込まれているか否かを判断し、踏み込まれていない場合はステップ１１０へすすみ、そうでない場合はステップ１１５へすすみブレーキアシスト制御を行わない。
【００８４】
ステップ１１０では、ステップ１１１〜１１３の判断結果で設定されるアシストフラグがたっているか否かを判断し、アシストフラグが１ではステップ１１７へすすみブレーキアシスト制御を継続し、そうでない場合はステップ１１１へすすむ。
【００８５】
ステップ１１１では、減速度Ｇの微分値ΔＧが所定値ΔＧａよりも大きいか否かを判断し、大きい場合はステップ１１２へすすみ、そうでない場合はステップ１１３へすすむ。
【００８６】
ステッブ１１２では、減速度Ｇの値が第一しきい値Ｇ１よりも大きいか否かを判断し、大きい場合はステップ１１４へすすみ、そうでない場合はステップ１１６へすすみブレーキアシスト制御を行わない。第一しきい値Ｇ１は２〜４ｍ／ｓｅｃ2の範囲に設定される。
【００８７】
ステップ１１３では、減速度Ｇの値が第二しきい値Ｇ２よりも大きいか否かを判断し、大きい場合はステップ１１４へすすみ、そうでない場合はステップ１１６へすすみブレーキアシスト制御を行わない。第二しきい値Ｇ２は５〜７ｍ／ｓｅｃ2の範囲に設定される。
【００８８】
なお、ステップ１１２または１１３で行われる処理が、ブレーキアシスト時判定手段に相当する。なお、ステップ１１１から１１２または１１３で行われる処理が、しきい値Ｇｎ切換手段に相当する。また、本例では２つのしきい値を切換えるが、３つ以上のしきい値を切換える構成としてもよく、その場合にブレーキアシスト制御をさらに的確に行うことができる。
【００８９】
以上の判断基準を経てステップ１１４にすすんだ場合、アシストフラグをたててステップ１１７へすすみ、ブレーキアシスト制御を開始する。すなわち、負圧プースタ２５の真空弁３が閉じ、大気弁が開くようにソレノイド５を介してプランジャ７を駆動し、変圧室１に大気を導入することにより負圧室２との差圧を発生させてマスタシリンダ２６に各ホイルシリンダに導かれる液圧を発生させる。
【００９０】
一方、以上の判断基準を経てステップ１１５にすすんだ場合、アシストフラグをクリアしてステップ１１６へすすみ、ブレーキアシスト制御を行わない。すなわち、負圧ブースタ２５の真空弁３が開き、大気弁が閉じるようにソレノイド５を介してプランジャ７を駆動してこの制御を終了する。なお、ソレノイド５の通電を遮断するだけでもリターンスプリング１６，１３ｂの付勢力で真空弁３が開き、大気弁が閉じる。なお、ステップ１１６または１１７で行われる処理が、ブレーキアシスト駆動手段に相当する。
【００９１】
以上のように、ブレーキアシスト時を車両の減速度Ｇを検出するＧセンサ３０の検出値に基づいて判定する構成のため、ブレーキアシスト時をブレーキペダル２１を踏み込むペダル速度に基づいて判定する従来例に比べて、車両毎の定数設定の必要性が極めて少なく、生産性を高められる。
【００９２】
減速度Ｇの微分値ΔＧが大きくなるのに伴ってブレーキアシスト時を判定するしきい値をＧ２からＧ１へと小さく切換えることにより、緊急時にドライバがブレーキペダルを踏み込む操作のばらつきに影響されず的確なブレーキアシスト制御を行うことが可能となる。
【００９３】
例えば、ブレーキペダル２１を踏み込むペダル速度の遅いドライバでも、ある減速度Ｇが発生した後にブレーキアシスト制御が行われ、停止距離の短縮が見込まれる。
【００９４】
また、ブレーキペダル２１をスパイク的に踏み込む操作をするドライバでも、実際に減速度Ｇの立ち上がった後にブレーキアシスト制御が行われるので、不必要にブレーキアシスト制御が行われることを防止できる。なお、スパイク的なブレーキ操作をするドライバの場合に、ブレーキアシスト制御に入るタイミングがペダル速度でブレーキアシスト時を判定する従来例よりも若干遅れるが、このようなドライバはそもそも緊急ブレーキアシストの必要性が少ない。
【００９５】
一般のドライバの減速度Ｇ頻度は、０．１Ｇ〜０．３Ｇ程度であり、この間で微妙にペダルをコントロールしながら停止／減速を行っている。一方、０．５Ｇ以上の減速はかなり緊急な場面に限定されており、かつ０．５Ｇ〜０．９Ｇの間で微妙にコントロールするようなことは非常に少ない。その観点で第一しきい値をＧ１を０．４Ｇに設定し、第二しきい値Ｇ２を０．７Ｇに設定することより、非力または未熟なドライバが緊急時に０．６Ｇしか出せないときに制御で０．９Ｇ以上にアシスト（Ｇの底上げ）するが、それによる制動違和感（唐突感）は従来例よりも少なくできる。
【００９６】
他の実施形態における緊急時のブレーキアシスト作用につき、制御装置２９の演算処理動作を示す図４の流れ図に沿って説明する。図４に示した制御ルーチンは所定周期で実行される割り込み処理ルーチンである。
【００９７】
これについて説明すると、まずステップ２０１で車両の減速度Ｇを示すＧセンサの値が読み込まれ、ステップ２０２で減速度Ｇの微分値ΔＧが算出される。ここで、減速度Ｇの微分値ΔＧは減速度Ｇの単位時間当たりの変化量である。なお、ステップ２０２にて行われる処理が、微分値ΔＧ算出手段に相当する。
【００９８】
次にステップ２０３では、ブレーキペダルが踏み込まれているか否かが判断され、踏み込まれている場合はステップ２０４へすすみ、そうでない場合はステップ２１５へすすみブレーキアシスト制御を行わない。
【００９９】
ステップ２０４では、図３のステップ１０４〜１０９で示した制御終了条件を満たしているか否かを判断し、満たしていない場合はステップ２０５へすすみ、満たしている場合はステップ２１５へすすみブレーキアシスト制御を行わない。
【０１００】
ステップ２０５では、車速から減速度Ｇのしきい値Ｇ１，Ｇ２および微分値ΔＧのしきい値ΔＧａを算出するための予備値ｇ１ａ，ｇ２ａ，Δｇａが計算される。例としては、図５に示す特性図からのマップ検索で決定される。車速が高いほどブレーキアシスト制御に入りやすいように、いずれの予備値ｇ１ａ，ｇ２ａ，Δｇａもしきい値Ｇ１，Ｇ２，ΔＧのしきい値ΔＧａが低くなるように設定されている。これにより、緊急度が高くかつブレーキアシストの必要性が多い比較的高速での走行状態のときにブレーキアシスト制御に入りやすくなり、ブレーキアシスト制御を行うための時間的遅れが小さくなり、緊急時における有効なブレーキアシスト効果が得られる。
【０１０１】
ステップ２０６では、ギア位置から減速度Ｇのしきい値Ｇ１，Ｇ２および微分値ΔＧのしきい値ΔＧａを算出するための予備値ｇ１ｂ，ｇ２ｂ，Δｇｂが計算される。例としては、図６に示す特性図からのマップ検索で決定される。低速側ギアではエンジンブレーキが効き、比較的緊急場面が少ないことに対応して、低速側ギアでブレーキアシスト制御に入りにくいように、いずれの予備値ｇ１ｂ，ｇ２ｂ，Δｇｂもしきい値Ｇ１，Ｇ２，ΔＧのしきい値ΔＧａが大きく設定されている。これにより、緊急度が高くかつブレーキアシストの必要性が多いトランスミッションの変速比が高速側にある走行状態のときにブレーキアシスト制御に入りやすくなり、ブレーキアシスト制御を行うための時間的遅れが小さくなり、緊急時における有効なブレーキアシスト効果が得られる。
【０１０２】
ステップ２０７では、エンジンの吸入負圧から減速度Ｇのしきい値Ｇ１，Ｇ２および微分値ΔＧのしきい値ΔＧａを算出するための予備値ｇ１ｃ，ｇ２ｃ，Δｇｃが計算される。例としては、図７に示す特性図からのマップ検索で決定される。本例では、差圧が減少して制御性能が低下する低い吸入負圧ではブレーキアシスト制御に入りやすくなるようにした。すなわち、負圧ブースタ２５の負圧室２に導かれる吸入負圧が低くなってマスターシリンダ２６を付勢する力が弱まるのに対応して、吸入負圧が低いほどブレーキアシスト制御に入りやすいようにいずれの予備値ｇ１ｃ，ｇ２ｃ，Δｇｃもしきい値Ｇ１，Ｇ２，ΔＧのしきい値ΔＧａが低くなるように設定されている。
【０１０３】
ステップ２０８では、路面μから減速度Ｇのしきい値Ｇ１，Ｇ２および微分値ΔＧのしきい値ΔＧａを算出するための予備値ｇ１ｄ，ｇ２ｄ，Δｇｄが計算される。例としては、図８に示す特性図からのマップ検索で決定される。路面μが低いほどブレーキアシスト制御に入りにくいように、いずれの予備値ｇ１ｄ，ｇ２ｄ，Δｇｄもしきい値Ｇ１，Ｇ２，ΔＧのしきい値ΔＧａが大きく設定されている。これにより、滑りやすい路面で相対的に強い制動力が作用してタイヤがスリップ傾向となるような不都合が回避される。
【０１０４】
ステップ２０９では、ステップ２０５〜２０８で得られた各予備値から最終的なしきい値Ｇ１，Ｇ２，ΔＧがそれぞれ算出される。第一しきい値Ｇ１は各予備値ｇ１ａ，ｇ１ｂ，ｇ１ｃ，ｇ１ｄから算出される。第二しきい値Ｇ２は各予備値ｇ２ａ，ｇ２ｂ，ｇ２ｃ，ｇ２ｄから算出される。しきい値ΔＧは各予備値Δｇａ，Δｇｂ，Δｇｃ，Δｇｄから算出される。
【０１０５】
ステップ２１０では、ステップ２１１〜２１３の判断結果で設定されるアシストフラグがたっているか否かを判断し、アシストフラグが１であれはステップ２１７へすすみブレーキアシスト制御を継続し、そうでない場合はステップ２１１へすすむ。
【０１０６】
ステップ２１１では、減速度Ｇの微分値ΔＧが所定値ΔＧａよりも大きいか否かを判断し、大きい場合はステップ２１２へすすみ、そうでない場合はステップ２１３へすすむ。
【０１０７】
ステッブ２１２では、減速度Ｇの値が第一しきい値Ｇ１（＝０．４Ｇ）よりも大きいか否かを判断し、大きい場合はステップ２１４へすすみ、そうでない場合はステップ２１６へすすみブレーキアシスト制御を行わない。
【０１０８】
ステップ２１３では、減速度Ｇの値が第二しきい値Ｇ２（＝０．７Ｇ）よりも大きいか否かを判断し、大きい場合はステップ２１４へすすみ、そうでない場合はステップ２１６へすすみブレーキアシスト制御を行わない。
【０１０９】
なお、ステップ２１２または２１３で行われる処理が、ブレーキアシスト時判定手段に相当する。ステップ２１１から２１２または２１３で行われる処理が、しきい値Ｇｎ切換手段に相当する。
【０１１０】
以上の判断基準を経てステップ２１４にすすんだ場合、アシストフラグをたててステップ２１７へすすみ、ブレーキアシスト制御を開始する。すなわち、負圧プースタ２５の真空弁３が閉じ、大気弁が開くようにソレノイド５を介してプランジャ７を駆動し、変圧室１に大気を導入することにより負圧室２との差圧を発生させてマスタシリンダ２６に各ホイルシリンダに導かれる液圧を発生させる。
【０１１１】
一方、以上の判断基準を経てステップ２１５にすすんだ場合、アシストフラグをクリアしてステップ２１６へすすみ、ブレーキアシスト制御を行わない。すなわち、負圧ブースタ２５の真空弁３が開き、大気弁が閉じるようにソレノイド５を介してプランジャ７を駆動してこの制御を終了する。なお、ソレノイド５の通電を遮断するだけでもリターンスプリング１６，１３ｂの付勢力で真空弁３が開き、大気弁が閉じる。なお、ステップ２１６または２１７で行われる処理が、ブレーキアシスト駆動手段に相当する。
【０１１２】
さらに他の実施形態における緊急時のブレーキアシスト作用につき、制御装置２９の演算処理動作を示す図９の流れ図に沿って説明する。図９に示した制御ルーチンは所定周期で実行される割り込み処理ルーチンである。
【０１１３】
これについて説明すると、まずステップ１０１’でブレーキペダル２１のストローク量Ｓを示すストロークセンサの検出値が読み込まれ、ステップ１０２’でストローク量Ｓの微分値ΔＳが算出される。ここで、ストローク量Ｓの微分値ΔＳはストローク量Ｓの単位時間当たりの変化量である。なお、ステップ１０２’にて行われる処理が、微分値ΔＳ算出手段に相当する。
【０１１４】
次にステップ１０３’では、ブレーキペダルが踏み込まれているか否かが判断され、踏み込まれている場合はステップ１０４’へすすみ、そうでない場合はステップ１１５’へすすみブレーキアシスト制御を行わない。
【０１１５】
ステップ１０４’〜１０９’では、図３のステップ１０４〜１０９と同様にして制御終了条件を満たしているか否かを判断し、満たしていない場合はステップ１１０’へすすみ、満たしている場合はステップ１１５’へすすみブレーキアシスト制御を行わない。
【０１１６】
ステップ１１０’では、ステップ１１１’〜１１３’の判断結果で設定されるアシストフラグがたっているか否かを判断し、アシストフラグが１ではステップ１１７’へすすみブレーキアシスト制御を継続し、そうでない場合はステップ１１１’へすすむ。
【０１１７】
ステップ１１１’では、ストローク量Ｓの微分値ΔＳが所定値ΔＳａよりも大きいか否かを判断し、大きい場合はステップ１１２’へすすみ、そうでない場合はステップ１１３’へすすむ。
【０１１８】
ステッブ１１２’では、ストローク量Ｓの値が第一しきい値Ｓ１よりも大きいか否かを判断し、大きい場合はステップ１１４’へすすみ、そうでない場合はステップ１１６’へすすみブレーキアシスト制御を行わない。
【０１１９】
ステップ１１３’では、ストローク量Ｓの値が第二しきい値Ｓ２（＞Ｓ１）よりも大きいか否かを判断し、大きい場合はステップ１１４’へすすみ、そうでない場合はステップ１１６’へすすみブレーキアシスト制御を行わない。
【０１２０】
なお、ステップ１１２または１１３’で行われる処理が、ブレーキアシスト時判定手段に相当する。なお、ステップ１１１’から１１２’または１１３’で行われる処理が、しきい値Ｓｎ切換手段に相当する。
【０１２１】
以上の判断基準を経てステップ１１４’にすすんだ場合、アシストフラグをたててステップ１１７’へすすみ、ブレーキアシスト制御を開始する。
【０１２２】
一方、以上の判断基準を経てステップ１１５’にすすんだ場合、アシストフラグをクリアしてステップ１１６’へすすみ、ブレーキアシスト制御を行わない。
【０１２３】
以上のように、ストローク量Ｓの微分値ΔＳが大きくなるのに伴ってブレーキアシスト時を判定するしきい値をＳ２からＳ１へと小さく切換えることにより、緊急時にドライバがブレーキペダルを踏み込む操作のばらつきに影響されず的確なブレーキアシスト制御を行うことが可能となる。
【０１２４】
さらに他の実施形態における緊急時のブレーキアシスト作用につき、制御装置２９の演算処理動作を示す図１０の流れ図に沿って説明する。図１０に示した制御ルーチンは所定周期で実行される割り込み処理ルーチンである。
【０１２５】
これについて説明すると、まずステップ２０１’で車両のストローク量Ｓを示すＳセンサの値が読み込まれ、ステップ２０２’でストローク量Ｓの微分値ΔＳが算出される。ここで、ストローク量Ｓの微分値ΔＳはストローク量Ｓの単位時間当たりの変化量である。なお、ステップ２０２’にて行われる処理が、微分値ΔＳ算出手段に相当する。
【０１２６】
次にステップ２０３’では、ブレーキペダルが踏み込まれているか否かが判断され、踏み込まれている場合はステップ２０４’へすすみ、そうでない場合はステップ２１５’へすすみブレーキアシスト制御を行わない。
【０１２７】
ステップ２０４’では、図３のステップ１０４〜１０９で示した制御終了条件を満たしているか否かを判断し、満たしていない場合はステップ２０５’へすすみ、満たしている場合はステップ２１５’へすすみブレーキアシスト制御を行わない。
【０１２８】
ステップ２０５’では、車速からストローク量Ｓのしきい値Ｓ１，Ｓ２および微分値ΔＳのしきい値ΔＳａを算出するための予備値Ｓ１ａ，Ｓ２ａ，ΔＳａが計算される。車速が高いほどブレーキアシスト制御に入りやすいように、いずれの予備値Ｓ１ａ，Ｓ２ａ，ΔＳａもしきい値Ｓ１，Ｓ２，ΔＳのしきい値ΔＳａが低くなるように設定されている。これにより、緊急度が高くかつブレーキアシストの必要性が多い比較的高速での走行状態のときにブレーキアシスト制御に入りやすくなり、ブレーキアシスト制御を行うための時間的遅れが小さくなり、緊急時における有効なブレーキアシスト効果が得られる。
【０１２９】
ステップ２０６’では、ギア位置からストローク量Ｓのしきい値Ｓ１，Ｓ２および微分値ΔＳのしきい値ΔＳａを算出するための予備値Ｓ１ｂ，Ｓ２ｂ，ΔＳｂが計算される。低速側ギアではエンジンブレーキが効き、比較的緊急場面が少ないことに対応して、低速側ギアでブレーキアシスト制御に入りにくいように、いずれの予備値Ｓ１ｂ，Ｓ２ｂ，ΔＳｂもしきい値Ｓ１，Ｓ２，ΔＳのしきい値ΔＳａが大きく設定されている。これにより、緊急度が高くかつブレーキアシストの必要性が多いトランスミッションの変速比が高速側にある走行状態のときにブレーキアシスト制御に入りやすくなり、ブレーキアシスト制御を行うための時間的遅れが小さくなり、緊急時における有効なブレーキアシスト効果が得られる。
【０１３０】
ステップ２０７’では、エンジンの吸入負圧からストローク量Ｓのしきい値Ｓ１，Ｓ２および微分値ΔＳのしきい値ΔＳａを算出するための予備値Ｓ１ｃ，Ｓ２ｃ，ΔＳｃが計算される。本例では、差圧が減少して制御性能が低下する低い吸入負圧では制御に入りやすくなるように設定されている。
【０１３１】
ステップ２０８’では、路面μからストローク量Ｓのしきい値Ｓ１，Ｓ２および微分値ΔＳのしきい値ΔＳａを算出するための予備値Ｓ１ｄ，Ｓ２ｄ，ΔＳｄが計算される。路面μが低いほどブレーキアシスト制御に入りにくいように、いずれの予備値Ｓ１ｄ，Ｓ２ｄ，ΔＳｄもしきい値Ｓ１，Ｓ２，ΔＳのしきい値ΔＳａが大きく設定されている。これにより、滑りやすい路面で相対的に強い制動力が作用してタイヤがスリップ傾向となるような不都合が回避される。
【０１３２】
ステップ２０９’では、ステップ２０５’〜２０８’で得られた各予備値から最終的なしきい値Ｓ１，Ｓ２，ΔＳがそれぞれ算出される。第一しきい値Ｓ１は各予備値Ｓ１ａ，Ｓ１ｂ，Ｓ１ｃ，Ｓ１ｄから算出される。第二しきい値Ｓ２は各予備値Ｓ２ａ，Ｓ２ｂ，Ｓ２ｃ，Ｓ２ｄから算出される。しきい値ΔＳは各予備値ΔＳａ，ΔＳｂ，ΔＳｃ，ΔＳｄから算出される。
【０１３３】
ステップ２１０’では、ステップ２１１’〜２１３’の判断結果で設定されるアシストフラグがたっているか否かを判断し、アシストフラグが１であれはステップ２１７’へすすみブレーキアシスト制御を継続し、そうでない場合はステップ２１１’へすすむ。
【０１３４】
ステップ２１１’では、ストローク量Ｓの微分値ΔＳが所定値ΔＳａよりも大きいか否かを判断し、大きい場合はステップ２１２’へすすみ、そうでない場合はステップ２１３’へすすむ。
【０１３５】
ステッブ２１２’では、ストローク量Ｓの値が第一しきい値Ｓ１よりも大きいか否かを判断し、大きい場合はステップ２１４’へすすみ、そうでない場合はステップ２１６’へすすみブレーキアシスト制御を行わない。
【０１３６】
ステップ２１３’では、ストローク量Ｓの値が第二しきい値Ｓ２よりも大きいか否かを判断し、大きい場合はステップ２１４’へすすみ、そうでない場合はステップ２１６’へすすみブレーキアシスト制御を行わない。
【０１３７】
なお、ステップ２１２’または２１３’で行われる処理が、ブレーキアシスト時判定手段に相当する。ステップ２１１’から２１２’または２１３’で行われる処理が、しきい値Ｓｎ切換手段に相当する。
【０１３８】
以上の判断基準を経てステップ２１４’にすすんだ場合、アシストフラグをたててステップ２１７’へすすみ、ブレーキアシスト制御を開始する。
【０１３９】
一方、以上の判断基準を経てステップ２１５’にすすんだ場合、アシストフラグをクリアしてステップ２１６’へすすみ、ブレーキアシスト制御を行わない。なお、ステップ２１６’または２１７’で行われる処理が、ブレーキアシスト駆動手段に相当する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態を示す全体構成図。
【図２】同じく負圧ブースタの断面図。
【図３】同じく制御内容を示す流れ図。
【図４】他の実施形態の制御内容を示す流れ図。
【図５】同じく車速と各予備値ｇ１ａ，ｇ２ａ，Δｇａの関係を設定した特性図。
【図６】同じくギア位置と各予備値ｇ１ｂ，ｇ２ｂ，Δｇｂの関係を設定した特性図。
【図７】同じく吸入負圧と各予備値ｇ１ｃ，ｇ２ｃ，Δｇｃの関係を設定した特性図。
【図８】同じく路面μと各予備値ｇ１ｄ，ｇ２ｄ，Δｇｄの関係を設定した特性図。
【図９】他の実施形態の制御内容を示す流れ図。
【図１０】さらに他の実施形態の制御内容を示す流れ図。
【符号の説明】
１ 変圧室
２ 負圧室
３ 弁体（真空弁）
４ 大気圧通路部
５ ソレノイド（電磁弁）
６ オペレーティングロッド
７ プランジャ
８ プッシュロッド
９ リアクションディスク
１０ パワーピストン
１１ 負圧通路
１２ 弁座（大気弁）
１４ ダイアフラム
２１ ブレーキペダル
２３ プレーキストロークセンサ
２５ 負圧ブースタ
２６ マスターシリンダ
２７ 車両の車輪
２９ 制御装置
３０ 減速度Ｇセンサ
３１ 吸入負圧センサ
３２ ギア位置センサ
３３ 路面μセンサ
３４ 車両速度センサ
Claims (14)
- 車両の減速度Ｇを検出する減速度検出手段と、
減速度Ｇがしきい値Ｇｎより大きいブレーキアシスト時を判定するブレーキアシスト時判定手段と、
減速度Ｇの微分値ΔＧを算出する微分値ΔＧ算出手段と、
算出された微分値ΔＧが大きくなるほどブレーキアシスト制御に入りやすいようにしきい値Ｇｎを小さくするしきい値Ｇｎ切換手段と、
ブレーキアシスト時に制動力を付与するブレーキアシスト駆動手段と、
制動時に各車輪の制動用シリンダに供給される流体圧を制御して車輪のロックを防止するアンチロックブレーキ装置と、
を備え、
アンチロックブレーキ装置の作動が終了するのに伴ってブレーキアシスト制御を終了する構成とした、
ことを特徴とする緊急ブレーキアシストシステム。 - 前記しきい値Ｇｎとして第一しきい値Ｇ１と第二しきい値Ｇ２を設定し、
算出された減速度Ｇの微分値ΔＧが所定値ΔＧａより大きいときに減速度Ｇが小さい第一しきい値Ｇ１を越えたときにブレーキアシスト制御を開始し、
算出された減速度Ｇの微分値ΔＧが所定値ΔＧａより小さいときに減速度Ｇが大きい第二しきい値Ｇ２を越えたときにブレーキアシスト制御を開始する構成とした
ことを特徴とする請求項１に記載の緊急ブレーキアシストシステム。 - プレーキペダルのストローク量Ｓを検出するストローク量Ｓ検出手段と、
ストローク量Ｓがしきい値Ｓｎより大きいブレーキアシスト時を判定するブレーキアシスト時判定手段と、
ストローク量Ｓの微分値ΔＳを算出する微分値ΔＳ算出手段と、
算出された微分値ΔＳが大きくなるほどブレーキアシスト制御に入りやすいようにしきい値Ｓｎを小さくするしきい値Ｓｎ切換手段と、
ブレーキアシスト時に制動力を付与するブレーキアシスト駆動手段と、
制動時に各車輪の制動用シリンダに供給される流体圧を制御して車輪のロックを防止するアンチロックブレーキ装置と、
を備え、
アンチロックブレーキ装置の作動が終了するのに伴ってブレーキアシスト制御を終了する構成とした、
ことを特徴とする緊急ブレーキアシストシステム。 - 前記しきい値Ｓｎとして第一しきい値Ｓ１と第二しきい値Ｓ２を設定し、
算出されたストローク量Ｓの微分値ΔＳが所定値ΔＳａより大きいときにストローク量Ｓが小さい第一しきい値Ｓ１を越えたときにブレーキアシスト制御を開始し、
算出されたストローク量Ｓの微分値ΔＳが所定値ΔＳａより小さいときにストローク量Ｓが大きい第二しきい値Ｓ２を越えたときにブレーキアシスト制御を開始する構成とした
ことを特徴とする請求項３に記載の緊急ブレーキアシストシステム。 - 車両の速度を検出し、
車両速度が所定値ｖ１よりも大きい場合にブレーキアシスト制御を行い、
車両速度が所定値ｖ１以下の場合にブレーキアシスト制御を行わない構成とした
ことを特徴とする請求項１から４のいずれか一つに記載の緊急ブレーキアシストシステム。 - トランスミッションの変速比を検出し、
変速比が高速側の場合にブレーキアシスト制御を行い、
変速比が低速側の場合にブレーキアシスト制御を行わない構成とした
ことを特徴とする請求項１から５のいずれか一つに記載の緊急ブレーキアシストシステム。 - 車両の速度を検出し、
車両速度が高いほどブレーキアシスト制御に入りやすいように小さいしきい値に切換える構成とした
ことを特徴とする請求項１から６のいずれか一つに記載の緊急ブレーキアシストシステム。 - トランスミッションの変速比を検出し、
変速比が高速側の場合にブレーキアシスト制御に入りやすいように小さいしきい値に切換える構成とした
ことを特徴とする請求項１から７のいずれか一つに記載の緊急ブレーキアシストシステム。 - エンジンの吸入負圧により制動力を倍力する負圧ブースタを備え、
エンジンの吸入負圧を検出し、吸入負圧が低いほどブレーキアシスト制御に入りやすいように小さいしきい値に切換える構成とした
ことを特徴とする請求項１から８のいずれか一つに記載の緊急ブレーキアシストシステム。 - 路面とタイヤとの間の摩擦係数を検出し、
摩擦係数が高いほどブレーキアシスト制御に入りやすいように小さいしきい値に切換える構成とした
ことを特徴とする請求項１から９のいずれか一つに記載の緊急ブレーキアシストシステム。 - ブレーキアシスト制御時間が所定時間ｔを経過するとブレーキアシスト制御を終了し、
所定時間ｔを初期車両速度が高いほど長くなるように設定した
ことを特徴とする請求項１から１０のいずれか一つに記載の緊急ブレーキアシストシステム。 - マスターシリンダに連結されるダイアフラムを挟んで負圧が導入される負圧室と負圧または大気圧が選択的に導入される変圧室とが画成され、
ブレーキペダルに連動して作動する変圧室に負圧を導入する真空弁と大気圧を導入する大気弁とを備え、
変圧室に大気圧が導入されることによってマスターシリンダを駆動してブレーキ動作を行う負圧ブースタを備え、
真空弁および大気弁をソレノイドを介して電磁駆動する構成とした
ことを特徴とする請求項１から１１のいずれか一つに記載の緊急ブレーキアシストシステム。 - ブレーキアシスト制御の中止を判断したときに真空弁および大気弁を電磁駆動しない構成とした
ことを特徴とする請求項１２に記載の緊急ブレーキアシストシステム。 - ブレーキアシスト制御を終了するときに真空弁および大気弁の電磁駆動を停止する構成とした
ことを特徴とする請求項１２に記載の緊急ブレーキアシストシステム。
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