JP6516336B2 - 運転支援装置 - Google Patents

Description

本発明は、自車両と障害物との衝突を回避または衝突被害を軽減するための自動緊急ブレーキを備えた車両の運転支援装置に関する。

近年、自動車等の車両においては、運転者が先行車両の減速や障害物の出現を認知できずに適切に減速行動を開始できない場合等に、車両の制御システムが自動的にブレーキを作動させることにより、障害物との衝突を回避または衝突被害を軽減する自動緊急ブレーキシステムが実用化されている。自動緊急ブレーキの作動対象物が先行車両の場合、自動緊急ブレーキの目標減速度は、例えば、車間距離と相対速度から衝突予想時間を求め、この衝突予想時間に基づいて算出される。

また、先行車両の速度変化や他の車両の割り込み等によって、自動緊急ブレーキの作動対象物に変化が生じた場合には、目標減速度を適宜変更させる必要がある。例えば、特開平５−２７０３７１号公報には、先行車両と自車両との間に他の車両が割り込んできた場合に、目標減速度を大きくする技術が開示されている。

特開平５−２７０３７１号公報

ところで、自動緊急ブレーキの作動対象物の挙動の急変等によって、衝突が差し迫った状況に陥った場合には、目標減速度を大きくし、且つ減速度を迅速に変化させることが必要である。しかしながら、新たに設定された目標減速度が大きくなればなるほど、車両の減速度が目標減速度に達するのに一定の時間を要する。そのため、目標減速度を大きくしたとしても、衝突を回避することができなくなるおそれがある。

そこで、本発明は、減速度を迅速に変化させることができる運転支援装置を提供することを目的とする。

本発明の一態様によれば、車両の自動緊急ブレーキの作動対象物を検出する検出手段と、前記検出手段の検出結果に基づいて、前記自動緊急ブレーキを制御する走行制御装置とを備え、前記走行制御装置は、前記自動緊急ブレーキの目標減速度および前記目標減速度に到達するまでの減速度の変化率を算出する目標減速度算出部と、前記作動対象物との衝突危険性を判定する危険度判定部とを含み、前記危険度判定部は、前記目標減速度に基づいて、前記作動対象物との衝突危険性を判定し、前記目標減速度算出部は、前記危険度判定部によって前記作動対象物との衝突危険性が高いと判定された場合には、前記変化率を大きくする運転支援装置を提供することができる。

本発明によれば、減速度を迅速に変化させることができる運転支援装置を提供することができる。

本発明の実施の形態に係る運転支援装置を含む走行制御システムの構成を示す説明図である。 本発明の実施の形態における自動緊急ブレーキの基本的な実行手順を示すフローチャートである。 本発明の実施の形態における減速度算出処理と危険度判定処理を示すフローチャートである。 本発明の実施の形態における自動緊急ブレーキの制御パターンを模式的に示す説明図である。 自動緊急ブレーキが実行される第１の例と第２の例を示す説明図である。 自動緊急ブレーキが実行される第３の例を示す説明図である。 自動緊急ブレーキが実行される第４の例を示す説明図である。

以下、図面を参照して、本発明の実施の形態を説明する。始めに、図１を参照して、本発明の実施の形態に係る運転支援装置の構成について説明する。図１は、本実施の形態に係る運転支援装置を含む走行制御システムの構成を示す説明図である。

本実施の形態に係る運転支援装置１は、自車両と障害物との衝突を回避または衝突被害を軽減するための自動緊急ブレーキ制御を含む運転支援制御を実行する装置である。運転支援装置１は、車両の自動緊急ブレーキの作動対象物を検出する検出手段と、この検出手段の検出結果に基づいて、自動緊急ブレーキを制御する走行制御装置１０とを備えている。

検出手段としては、センサからの情報に基づいて、車両の外部環境を認識する装置が用いられる。センサとしては、例えば、ステレオカメラ、単眼カメラ、カラーカメラ等のカメラ装置や、ミリ波レーダやレーザーレーダ等のレーダ装置が用いられる。本実施の形態では特に、検出手段は、車両に搭載されたステレオカメラ２１，２２によって撮像された一対の撮像画像を処理して、作動対象物を３次元的に認識するステレオ画像認識装置２０である。走行制御装置１０およびステレオ画像認識装置２０と、後述する複数の装置は、車載ネットワークを形成する通信バス５０を介して互いに接続されている。

運転支援装置１は、更に、車速や加減速度等の車両の状態量を検出する状態量検出装置３０を備えている。走行制御装置１０は、ステレオ画像認識装置２０の認識結果に加えて、状態量検出装置３０の検出結果に基づいて、自動緊急ブレーキを制御する。

本実施の形態では、走行制御装置１０は、車両の主要な制御を行う制御部でもある。走行制御装置１０が行う主な制御としては、車両のエンジンの運転状態を制御するエンジン制御、４輪のブレーキ装置を制御するブレーキ制御、車両の操舵系に設けられた電動パワーステアリングモータを制御するステアリング制御等がある。

また、図示しないが、通信バス５０には、自車位置情報検出装置、車車間通信装置および道路交通情報通信装置が接続されている。走行制御装置１０は、ステレオ画像認識装置２０および状態量検出装置３０を含む複数の装置からの情報に基づいて、自動緊急ブレーキ制御を含む衝突防止制御、定速走行制御、追従走行制御、レーンキープ制御、車線逸脱防止制御、追い越し制御等の運転支援制御や、これらの制御を協調させた自動運転制御を実行する。走行制御装置１０の構成については、後で詳しく説明する。

また、図示しないが、通信バス５０には、運転者に対して警告・報知を行う警報装置が接続されている。警報装置は、走行制御装置１０からの指令によって、自動緊急ブレーキが実行される前に、衝突の危険があることを運転者に対して警告する機能を有している。自動緊急ブレーキは、上記の警告があっても運転者が適切な回避行動、具体的にはブレーキペダルを踏まなかったり、ステアリングホイールを操舵しなかったりした場合に実行される。

以下、ステレオ画像認識装置２０とステレオカメラ２１，２２について詳しく説明する。ステレオカメラ２１，２２は、ＣＣＤやＣＭＯＳ等の撮像素子を有するシャッタ同期のカメラによって構成されている。ステレオカメラ２１，２２は、例えば、フロントウィンドウ内側のルームミラーの近傍において、所定の基線長で車幅方向に固定されている。

ステレオ画像認識装置２０は、ステレオカメラ２１，２２で撮像した一対の画像に対してステレオマッチング処理を行うことにより、一対の画像の対応位置の画素ずれ量（視差）を求め、画素ずれ量から求まる距離情報の分布を示す距離画像を生成する。距離画像上の点は、例えば、ステレオカメラ２１，２２の中央真下の道路面を原点として、車幅方向、車高方向および車長方向（距離方向）に平行な３つの直線を座標軸とする３次元空間の座標値に変換される。これにより、ステレオ画像認識装置２０は、自車両が走行する車線区画線（白線等）、道路脇の標識および信号機、自車両の前方にある車両、自車両の前方を横断する車両や歩行者、対向車線を走行する対向車、および道路上の障害物等を、３次元的に認識する。これらの認識結果に基づいて、自車走行路が推定されると共に、自車走行路およびその近傍に位置する複数の立体物が検出される。

自動緊急ブレーキの作動対象物は、上記の複数の立体物から選択される。例えば、ステレオ画像認識装置２０は、上記の複数の立体物のうち、自車両に最も近い立体物を、作動対象物として選択する。

次に、走行制御装置１０の構成について詳しく説明する。図１に示したように、本実施の形態では、走行制御装置１０は、少なくとも、自動緊急ブレーキを制御する自動緊急ブレーキ制御部１１と、目標減速度算出部１２と、危険度判定部１３とを含んでいる。

目標減速度算出部１２は、ステレオ画像認識装置２０によって検出された作動対象物の情報と、状態量検出装置３０によって検出された車両の状態量の情報に基づいて、自動緊急ブレーキの目標減速度を算出する。目標減速度は、例えば、自車両と作動対象物との距離および相対速度から衝突予想時間を求め、この衝突予想時間に基づいて算出される。また、目標減速度算出部１２は、算出された目標減速度に基づいて、目標減速度に到達するまでの減速度の変化率、具体的には減速度の時間変化率であるジャークを算出する。

危険度判定部１３は、自動緊急ブレーキの作動対象物との衝突危険性を判定する。本実施の形態では特に、危険度判定部１３は、目標減速度に基づいて、作動対象物との衝突危険性を判定する。目標減速度算出部１２における目標減速度およびジャークを算出する処理（以下、減速度算出処理と言う。）と、危険度判定部１３における作動対象物との衝突危険性を判定する処理（以下、危険度判定処理と言う。）は、一連の処理として、自動緊急ブレーキの実行中に繰り返し実行される。上記一連の処理の内容については、後で詳しく説明する。

目標減速度算出部１２は、危険度判定部１３の判定結果に基づいて、ジャークの値を調整する。具体的には、目標減速度算出部１２は、危険度判定部１３によって作動対象物との衝突危険性が高いと判定された場合には、ジャークの値を大きくする。

自動緊急ブレーキ制御部１１は、目標減速度算出部１２によって算出された目標減速度と、目標減速度算出部１２によって算出および調整されたジャークに従って、自動緊急ブレーキが実行されるように、ブレーキ装置等を制御する。

次に、本実施の形態における自動緊急ブレーキの実行手順について説明する。図２は、自動緊急ブレーキの基本的な実行手順を示すフローチャートである。図２に示した手順は、所定の周期毎に繰り返し実行される。

図２に示した例では、自動緊急ブレーキは、第１のブレーキと第２のブレーキとを含んでいる。第１のブレーキは、運転者に対する警告を主目的としている。第２のブレーキは、運転者が適切な回避行動を行わなかった場合に、障害物との衝突を回避または衝突被害を軽減することを主目的としている。第２のブレーキの減速度の最大値は、第１のブレーキの減速度よりも大きい。

まず、ステップＳ１１において、自動緊急ブレーキ制御部１１は、第２のブレーキの実行条件を満たすか否かを判定する。第２のブレーキの実行条件は、例えば、衝突予想時間と、予め規定された第２のブレーキを実行する基準の時間（以下、第２の基準時間と言う。）によって規定される。この場合、衝突予想時間が第２の基準時間以下の場合に、第２のブレーキの実行条件を満たすと判定される。

ステップＳ１１において第２のブレーキの実行条件を満たすと判定された場合（ＹＥＳ）には、次に、ステップＳ１２において、目標減速度算出部１２は、第２のブレーキの目標減速度である第２の目標減速度を算出する。以下、第２の目標減速度を、目標減速度Ｄ２と記す。次に、ステップＳ１３において、目標減速度算出部１２は、目標減速度Ｄ２に到達するまでの減速度の変化率である第２の変化率として、ジャークＪ２を算出する。次に、ステップＳ１４において、自動緊急ブレーキ制御部１１は、算出された目標減速度Ｄ２およびジャークＪ２に従って減速度を変化させて、第２のブレーキを実行する。なお、後述する減速度算出処理と危険度判定処理によって目標減速度Ｄ２とジャークＪ２が更新された場合には、更新後の目標減速度Ｄ２とジャークＪ２に従って、第２のブレーキを実行する。

ステップＳ１１において第２のブレーキの実行条件を満たさないと判定された場合（ＮＯ）には、次に、ステップＳ２１において、自動緊急ブレーキ制御部１１は、第１のブレーキの実行条件を満たすか否かを判定する。第１のブレーキの実行条件は、例えば、衝突予想時間と、予め規定された第１のブレーキを実行する基準の時間（以下、第１の基準時間と言う。）によって規定される。この場合、衝突予想時間が第１の基準時間以下の場合に、第１のブレーキの実行条件を満たすと判定される。

ステップＳ２１において第１のブレーキの実行条件を満たすと判定された場合（ＹＥＳ）には、次に、ステップＳ２２において、目標減速度算出部１２は、第１のブレーキの目標減速度である第１の目標減速度を算出する。以下、第１の目標減速度を、目標減速度Ｄ１と記す。次に、ステップＳ２３において、目標減速度算出部１２は、目標減速度Ｄ１に到達するまでの減速度の変化率である第１の変化率として、ジャークＪ１を算出する。次に、ステップＳ２４において、自動緊急ブレーキ制御部１１は、算出された目標減速度Ｄ１およびジャークＪ１に従って減速度を変化させて、第１のブレーキを実行する。

ステップＳ２１において第１のブレーキの実行条件を満たさないと判定された場合（ＮＯ）には、自動緊急ブレーキは実行されない。

次に、図３を参照して、減速度算出処理と危険度判定処理について詳しく説明する。前述のように、減速度算出処理と危険度判定処理は、一連の処理として、自動緊急ブレーキの実行中に、所定の周期毎に繰り返し実行される。

まず、ステップＳ３１において、目標減速度算出部１２は、目標減速度Ｄ２を算出する。次に、ステップＳ３２において、目標減速度算出部１２は、ジャークＪ２の候補であるジャークＪＮを算出する。

次に、ステップＳ３３において、危険度判定部１３は、第１の判定処理を行う。第１の判定処理では、目標減速度Ｄ２と所定の第１の閾値とを比較する。第１の閾値としては、例えば、０．９Ｇ（１Ｇ＝９．８ｍ／ｓ^２）以上の大きな値が用いられる。目標減速度Ｄ２が第１の閾値よりも大きい場合（ＹＥＳ）には、危険度判定部１３は、作動対象物との衝突危険性が高いと判定する。この場合、目標減速度算出部１２は、ジャークＪＮよりも大きなジャークＪＨを所定の規則に従って算出し、ジャークＪＨをジャークＪ２として設定する（ステップＳ３４）。所定の規則としては、例えば、予め定められた値をＪＨにすることや、ＪＮに所定の値を加えてＪＨを算出することや、ＪＮに所定の値を乗じてＪＨを算出することが挙げられる。

目標減速度Ｄ２が第１の閾値以下の場合（ＮＯ）には、次に、ステップＳ３５において、危険度判定部１３は、第２の判定処理を行う。第２の判定処理では、まず、危険度判定部１３は、参照減速度ＤＲを設定する。参照減速度ＤＲは、過去に算出された目標減速度およびジャークに基づいて設定される。本実施の形態では、参照減速度ＤＲは、基本的に、第１のブレーキの目標減速度Ｄ１およびジャークＪ１に基づいて設定される。具体的には、第１のブレーキの減速度が目標減速度Ｄ１に達している場合は、目標減速度Ｄ１を参照減速度ＤＲとし、第１のブレーキの減速度が目標減速度Ｄ１に達していない場合は、ジャークＪ１に従って増加する減速度の現在値を参照減速度ＤＲとする。第１のブレーキが実行されない場合には、所定の値（例えば０）を参照減速度ＤＲとする。

次に、危険度判定部１３は、目標減速度Ｄ２と参照減速度ＤＲとの差Ｄ２−ＤＲを求めることを含む演算によって算出される目標減速度差を求め、この目標減速度差と所定の第２の閾値とを比較する。なお、「差Ｄ２−ＤＲを求めることを含む演算」は、差Ｄ２−ＤＲを求めた後に、差Ｄ２−ＤＲの絶対値を求める等の演算を行うことを含む。本実施の形態では、上記目標減速度差として、差Ｄ２−ＤＲを用いる。差Ｄ２−ＤＲが第２の閾値よりも大きい場合（ＹＥＳ）には、危険度判定部１３は、作動対象物との衝突危険性が高いと判定する。この場合、目標減速度算出部１２は、前述のように算出されたジャークＪＨをジャークＪ２として設定する（ステップＳ３４）。

差Ｄ２−ＤＲが第２の閾値以下の場合（ＮＯ）には、目標減速度算出部１２は、ジャークＪＮをジャークＪ２として設定する（ステップＳ３６）。

以上説明したように、本実施の形態では、危険度判定部１３は、目標減速度Ｄ２が第１の閾値よりも大きい場合、または、目標減速度差すなわち差Ｄ２−ＤＲが第２の閾値よりも大きい場合に、作動対象物との衝突危険性が高いと判定する。目標減速度算出部１２は、危険度判定部１３によって作動対象物との衝突危険性が高いと判定された場合には、ジャークの値を大きくする。これにより、本実施の形態によれば、減速度を迅速に変化させることができ、その結果、衝突を回避または衝突の衝撃を軽減することが可能になる。以下、この効果について、図４ないし図７を参照して詳しく説明する。

図４は、自動緊急ブレーキの制御パターンを模式的に示す説明図である。図４において横軸は時間を示し、縦軸は減速度を示している。横軸に付した記号ｔ０〜ｔ８は、時刻を表している。時刻ｔ０は、後述する第３および第４の例を除く場合における自動緊急ブレーキの制御が開始されるタイミングを表している。時刻ｔ８は、自動緊急ブレーキの制御が終了するタイミングを表している。なお、図４では、便宜上、減速度の大きさおよび変化の態様を、実際とは異なる大きさおよび態様で描いている。

図５は、自動緊急ブレーキが実行される第１の例と第２の例を示している。図６は、自動緊急ブレーキが実行される第３の例を示している。図７は、自動緊急ブレーキが実行される第４の例を示している。

第１の例は、自動緊急ブレーキの作動対象物が、自車両１００の走行路上の前方にある車両（以下、先行車両と言う。）２００である場合の例であり、先行車両２００が信号等で停止している場合の例である。第１の例では、図４において符号６１を付した実線で示したような制御パターンに従って、自動緊急ブレーキが実行される。第１の例では、まず、第１のブレーキが実行される。時刻ｔ０から時刻ｔ２までの期間では、自動緊急ブレーキ制御部１１は、ジャークＪ１に従って減速度を増加させる。なお、図４では、時刻ｔ０から時刻ｔ２までの期間における実線の傾きが、ジャークＪ１に対応する。

時刻ｔ２から時刻ｔ５までの期間は、減速度が目標減速度Ｄ１に達した後の期間である。この期間では、自動緊急ブレーキ制御部１１は、減速度を一定の値（目標減速度Ｄ１）に維持する。

第１の例では、時刻ｔ５以降に、第２のブレーキが実行される。第１の例は、特に、時刻ｔ５において、前述の第１の判定処理または第２の判定処理によって、作動対象物との衝突危険性が高いと判定されない場合の例である。時刻ｔ５から時刻ｔ６までの期間では、自動緊急ブレーキ制御部１１は、ジャークＪ２に従って減速度を増加させる。なお、図４では、時刻ｔ５から時刻ｔ６までの期間における実線の傾きが、ジャークＪ２に対応する。

時刻ｔ６から時刻ｔ７までの期間は、減速度が目標減速度Ｄ２に達した後の期間である。この期間では、自動緊急ブレーキ制御部１１は、減速度を一定の値（目標減速度Ｄ２）に維持する。

時刻ｔ７から時刻ｔ８までの期間では、自動緊急ブレーキ制御部１１は、減速度を減少させる。時刻ｔ８において減速度が０になると、自動緊急ブレーキの制御が終了する。

第２の例は、自車両１００と先行車両２００が互いに近い速度で走行している場合に、先行車両２００が急減速する場合の例である。第２の例では、図４において符号６２を付した一点鎖線で示したような制御パターンに従って、自動緊急ブレーキが実行される。なお、図４において、時刻ｔ０から時刻ｔ１までの期間および時刻ｔ６から時刻ｔ８までの期間では、一点鎖線と実線が重なり合っている。第２の例では、まず、第１のブレーキが実行される。時刻ｔ０から時刻ｔ１までの期間では、自動緊急ブレーキ制御部１１は、ジャークＪ１に従って減速度を増加させる。

第２の例は、時刻ｔ１において、前述の第１の判定処理または第２の判定処理によって、作動対象物との衝突危険性が高いと判定された場合の例である。この場合、時刻ｔ１における減速度が参照減速度ＤＲとなる。第２の例では、ジャークＪＨがジャークＪ２として設定されて、第２のブレーキが実行される。時刻ｔ１から時刻ｔ３までの期間では、自動緊急ブレーキ制御部１１は、ジャークＪ２すなわちジャークＪＨに従って減速度を増加させる。なお、図４では、時刻ｔ１から時刻ｔ３までの期間における一点鎖線の傾きが、ジャークＪＨに対応する。図４では、便宜上、ジャークＪＨに対応する一点鎖線の傾きを、ジャークＪ２に対応する実線の傾きと等しくしている。

時刻ｔ３から時刻ｔ７までの期間は、減速度が目標減速度Ｄ２に達した後の期間である。この期間では、自動緊急ブレーキ制御部１１は、減速度を一定の値（目標減速度Ｄ２）に維持する。

このように、第２の例では、衝突回避を優先するために、ジャークＪＨがジャークＪ２として設定される。これにより、ジャークＪＨよりも小さなジャークがジャークＪ２として設定されている場合に比べて、減速度が目標減速度Ｄ２に達するまでの時間を短くすることができる。

なお、目標減速度算出部１２は、自動緊急ブレーキの制御中に、目標減速度とジャークを複数回算出する。第２の例のように、第１のブレーキを実行した後に第２のブレーキを実行する場合には、目標減速度算出部１２は、目標減速度として、第１のブレーキの目標減速度Ｄ１と第２のブレーキの目標減速度Ｄ２をそれぞれ少なくとも１回算出し、ジャークとして、第１のブレーキのジャークＪ１と第２のブレーキのジャークＪ２をそれぞれ少なくとも１回算出する。

第３の例は、自動緊急ブレーキの作動対象物が、自車両１００の前方に飛び出してくる歩行者３００の場合の例である。第４の例は、自動緊急ブレーキの作動対象物が、自車両１００の前方を横切るように走行する車両４００の場合の例である。第３および第４の例では、図４において符号６３を付した二点鎖線で示したような制御パターンに従って、自動緊急ブレーキが実行される。なお、図４において、時刻ｔ５から時刻ｔ８までの期間では、二点鎖線と実線が重なり合っている。第３および第４の例では、第１のブレーキが全くまたはほとんど実行されずに、第２のブレーキが実行される。

第３および第４の例は、時刻ｔ４において、前述の第１の判定処理または第２の判定処理によって、作動対象物との衝突危険性が高いと判定された場合の例である。この場合、前述のように、ジャークＪＨがジャークＪ２として設定される。時刻ｔ４から時刻ｔ６までの期間では、自動緊急ブレーキ制御部１１は、ジャークＪ２すなわちジャークＪＨに従って減速度を増加させる。なお、図４では、時刻ｔ４から時刻ｔ６までの期間における二点鎖線の傾きが、ジャークＪＨに対応する。図４では、便宜上、ジャークＪＨに対応する二点鎖線の傾きを、ジャークＪ２に対応する実線の傾きと等しくしている。

時刻ｔ６から時刻ｔ７までの期間は、減速度が目標減速度Ｄ２に達した後の期間である。この期間では、自動緊急ブレーキ制御部１１は、減速度を一定の値（目標減速度Ｄ２）に維持する。

このように、第３および第４の例では、衝突回避を優先するために、ジャークＪＨがジャークＪ２として設定される。これにより、ジャークＪＨよりも小さなジャークがジャークＪ２として設定されている場合に比べて、減速度が目標減速度Ｄ２に達するまでの時間を短くすることができる。

以上説明したように、本実施の形態では、危険度判定部１３によって作動対象物との衝突危険性が高いと判定された場合には、目標減速度算出部１２は、ジャークの値を大きくする。これにより、本実施の形態によれば、減速度が目標減速度Ｄ２に達するまでの時間を短くすることができる。これにより、本実施の形態によれば、減速度を迅速に変化させることができ、その結果、衝突を回避または衝突の衝撃を軽減することが可能になる。

また、本実施の形態では、上述のように、目標減速度に基づいて、具体的には目標減速度Ｄ２と参照減速度ＤＲを用いて、作動対象物との衝突危険性を判定している。これにより、本実施の形態によれば、簡単に、作動対象物との衝突危険性を判定することができる。

なお、一般的に、ジャークは、後続車両の追突等のリスクを低減するために、その大きさが制限されている。これに対し、本実施の形態では、上述のように、衝突危険性が高い場合には、衝突回避を優先するために、ジャークの値を大きくしている。

ところで、目標減速度Ｄ２が第１の閾値よりも大きい場合に、衝突危険性が高いと判定することができる理由は、以下の通りである。例えば、第３および第４の例のように、作動対象物が突然出現するような場合には、停止までの余裕がなく、可能な限り大きな目標減速度Ｄ２が設定される。このように、目標減速度Ｄ２が大きければ、衝突が差し迫った状況である可能性が高く、衝突危険性が高いと判定することができる。

また、目標減速度Ｄ２が第１の閾値以下の場合であっても、差Ｄ２−ＤＲが第２の閾値よりも大きい場合に、衝突危険性が高いと判定することができる理由は、以下の通りである。例えば、第２の例のように、先行車両が急減速をするような場合には、自車両と先行車両との車間距離が急激に減少する。このような場合には、第２のブレーキの介入タイミングが早まって、参照減速度ＤＲの値が減少し、その結果、差Ｄ２−ＤＲが大きくなる。このように、差Ｄ２−ＤＲが大きければ、作動対象物の挙動が急激に変化するような状況である可能性が高く、衝突危険性が高いと判定することができる。

本発明は、上述した実施の形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を変えない範囲において、種々の変更、改変等が可能である。

１…運転支援装置、１０…走行制御装置、１１…自動緊急ブレーキ制御部、１２…目標減速度算出部、１３…危険度判定部、２０…ステレオ画像認識装置、２１，２２…ステレオカメラ、３０…状態量検出装置、５０…通信バス、１００…自車両、２００…先行車両、３００…歩行者、４００…車両。

Claims (5)

1. 車両の自動緊急ブレーキの作動対象物を検出する検出手段と、
   前記検出手段の検出結果に基づいて、前記自動緊急ブレーキを制御する走行制御装置とを備え、
   前記走行制御装置は、前記自動緊急ブレーキの目標減速度および前記目標減速度に到達するまでの減速度の変化率を算出する目標減速度算出部と、前記作動対象物との衝突危険性を判定する危険度判定部とを含み、
   前記危険度判定部は、前記目標減速度に基づいて、前記作動対象物との衝突危険性を判定し、
   前記目標減速度算出部は、前記危険度判定部によって前記作動対象物との衝突危険性が高いと判定された場合には、前記変化率を大きくすることを特徴とする運転支援装置。
2. 前記危険度判定部は、前記目標減速度が第１の閾値よりも大きい場合に、前記作動対象物との衝突危険性が高いと判定することを特徴とする請求項１に記載の運転支援装置。
3. 前記目標減速度算出部は、前記自動緊急ブレーキの制御中に、前記目標減速度および前記変化率を複数回算出し、
   前記危険度判定部は、過去に算出された前記目標減速度および前記変化率に基づいて参照減速度を設定し、今回算出された前記目標減速度と前記参照減速度との差を求めることを含む演算によって算出される目標減速度差が第２の閾値よりも大きい場合に、前記作動対象物との衝突危険性が高いと判定することを特徴とする請求項１に記載の運転支援装置。
4. 前記自動緊急ブレーキは、第１のブレーキと第２のブレーキとを含み、
   前記第２のブレーキの減速度の最大値は、前記第１のブレーキの減速度よりも大きく、
   前記目標減速度算出部は、前記目標減速度として前記第１のブレーキの目標減速度である第１の目標減速度と前記第２のブレーキの目標減速度である第２の目標減速度を算出すると共に、前記変化率として前記第１の目標減速度に到達するまでの前記減速度の変化率である第１の変化率と前記第２の目標減速度に到達するまでの前記減速度の変化率である第２の変化率を算出し、
   前記参照減速度は、前記第１の目標減速度および前記第１の変化率に基づいて設定され、
   前記目標減速度差は、今回算出された前記第２の目標減速度と前記参照減速度との差を求めることを含む演算によって算出されることを特徴とする請求項３に記載の運転支援装置。
5. 前記検出手段は、前記車両に搭載されたステレオカメラによって撮像された一対の撮像画像を処理して、前記作動対象物を３次元的に認識するステレオ画像認識装置であることを特徴とする請求項１に記載の運転支援装置。

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