JP3714374B2 - ブレーキアシストシステム - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、運転者のブレーキ操作を補助して停止距離の短縮、ブレーキの効きの向上を図るブレーキアシストシステムの改良に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
緊急時に運転者のブレーキ操作をアシストして、車両が停止する距離を短縮およびブレーキの効きを向上するブレーキアシストシステムが提案されている。
【０００３】
従来、この種のブレーキアシストシステムとして、例えば特開平７−７６２６７号では、運転者のブレーキの操作速度が所定値以上のときに、緊急時であると判断して、ブレーキアシスト制御を開始する。具体的には、ブレーキのストローク量と車速とからブレーキのストローク速度のしきい値Ｓｅｆｆを定め、ストローク速度がしきい値Ｓｅｆｆを超過したときのストローク量を起点とし、その時点より所定ストロークｄｓＢの間にストローク速度がしきい値Ｓｅｆｆを下回らないときに、ｄｓＢ踏み増した時点でブレーキアシスト制御を開始するようになっている。
【０００４】
また、特開平７−１５６７８６号では、上記の特開平７−７６２６７号に対して、走行中の制動時のブレーキ操作パターンを刻々学習し、ストローク速度のしきい値Ｓｅｆｆを補正（変更）する。この場合、通常のブレーキングでおとなしい操作を行う運転者は、緊急時にブレーキを踏み込めないケースが多いと推定して、アシスト制御に入るしきい値を小さくして感度を上げ、緊急状態の判断を的確に行うようにしている。反対に、通常のブレーキングでラフな操作を行う運転者は、緊急時にブレーキを踏み込めることから、アシスト制御に入るしきい値を大きくして感度を下げ、緊急状態でないのにアシスト制御に入ってしまう違和感を解消することを狙いとしている。なお、エンジン始動時に、それまでに得た学習データをリセットしている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、特開平７−７６２６７号のブレーキアシストシステムにあっては、ストローク速度のしきい値Ｓｅｆｆが一義的に定まっているため、しきい値Ｓｅｆｆを高く設定しておくと、踏力の弱い運転者の場合は緊急時にアシスト制御に入りにくく、反対にしきい値Ｓｅｆｆを低く設定しておくと、ラフな操作を行う運転者の場合は、緊急時でもないのに頻繁にアシスト制御に入ってしまい、違和感を招くという問題があった。
【０００６】
また、特開平７−１５６７８６号のブレーキアシストシステムにあっては、上記特開平７−７６２６７号の問題点は改善されているが、エンジンを始動して車両を発進した後、制動を行わないとブレーキ操作パターンを学習できないことから、学習しきれていないときに緊急状態に出会った場合、アシスト制御に違和感を伴う。また、途中でエンジンを切らないで運転者が代わった場合、エンジン始動後と同様に、制動を行わないと情報更新をできないことから、緊急状態に出会った場合、アシスト制御に違和感を伴うという問題があった。また、通常の制動シーンは多くの外部状況要因があり、そのため種々様々な状況から運転者の典型的な操作特性を推定することが困難であるという問題点もある。
【０００７】
本発明はこのような問題点を鑑みてなされたものであり、オートマチックトランスミッション車両において、コントロールレバーをパーキング位置からシフトチェンジする際にシフトロック解除に必要なブレーキ操作を測定して、車両の発進直後からいかなる運転者に対しても適切なブレーキアシスト制御を可能とすることを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
第１の発明は、コントロールレバーをパーキング位置からシフトチェンジする際にシフトロック解除にブレーキ操作を必要とするシフトロック機構付きの自動変速機を持つ車両のブレーキアシストシステムにおいて、シフトロック解除時のブレーキの最大ストローク量を測定する最大ストローク量測定手段と、シフトロック解除時のブレーキのストローク速度の最大値を測定する最大ストローク速度測定手段と、その最大ストローク量と最大ストローク速度とから運転者のブレーキ操作特性を推定する操作特性推定手段と、制動中のブレーキのストローク速度を測定する手段と、このストローク速度が所定値ｘを越えたときにブレーキアシスト力を発生するブレーキアシスト手段と、シフトロック解除時に推定した運転者のブレーキ操作特性に基づいて前記所定値ｘの値を補正する補正手段とを備える。
【０００９】
第２の発明は、第１の発明において、シフトロック解除時のブレーキの最大ストローク量が大きいほど、所定値ｘを大きくする。
【００１０】
第３の発明は、第１の発明において、シフトロック解除時のブレーキのストローク速度の最大値が大きいほど、所定値ｘを大きくする。
【００１１】
第４の発明は、第１の発明において、シフトロック解除時のブレーキの最大ストローク量とストローク速度の最大値との積が大きいほど、所定値ｘを大きくする。
【００１２】
第５の発明は、コントロールレバーをパーキング位置からシフトチェンジする際にシフトロック解除にブレーキ操作を必要とするシフトロック機構付きの自動変速機を持つ車両のブレーキアシストシステムにおいて、シフトロック解除時のブレーキの最大ストローク量を測定する最大ストローク量測定手段と、シフトロック解除時のブレーキのストローク速度の最大値を測定する最大ストローク速度測定手段と、その最大ストローク量と最大ストローク速度とから運転者のブレーキ操作特性を推定する操作特性推定手段と、測定したブレーキのストロークに対して予め定めたゲインで比例積分微分動作を行ってブレーキ目標値を算出する目標値算出手段と、該ブレーキ目標値に基づいてブレーキアシスト力を発生するブレーキアシスト手段と、シフトロック解除時に推定した運転者のブレーキ操作特性に基づいて前記ゲインの値を補正する補正手段とを備えることを特徴とするブレーキアシストシステム。
【００１３】
第６の発明は、第５の発明において、シフトロック解除時のブレーキの最大ストロークが小さいほど、ブレーキ目標値が大きくなるようにゲインを補正する。
【００１４】
第７の発明は、第５の発明において、シフトロック解除時のブレーキのストローク速度の最大値が小さいほど、ブレーキ目標値が大きくなるようにゲインを補正する。
【００１５】
第８の発明は、第５の発明において、シフトロック解除時のブレーキの最大ストロークとストローク速度の最大値との積が小さいほど、ブレーキ目標値が大きくなるようにゲインを補正する。
第９の発明は、第１〜第８の発明において、操作特性推定手段は、シフトロック解除時のブレーキの最大ストローク量とストローク速度の最大値との積から運転者のブレーキ操作特性を推定する。
【００１６】
第１０の発明は、コントロールレバーをパーキング位置からシフトチェンジする際にシフトロック解除にブレーキ操作を必要とするシフトロック機構付きの自動変速機を持つ車両のブレーキアシストシステムにおいて、シフトロック解除時のブレーキの最大踏力を測定する最大踏力測定手段と、シフトロック解除時のブレーキの踏力速度の最大値を測定する最大踏力速度測定手段と、その最大踏力と最大踏力速度とから運転者のブレーキ操作特性を推定する操作特性推定手段と、制動中のブレーキの踏力速度を測定する手段と、この踏力速度が所定値ｘを越えたときにブレーキアシスト力を発生するブレーキアシスト手段と、シフトロック解除時に推定した運転者のブレーキ操作特性に基づいて前記所定値ｘの値を補正する補正手段とを備える。
【００１７】
第１１の発明は、第１０の発明において、シフトロック解除時のブレーキの最大踏力が大きいほど、所定値ｘを大きくする。
【００１８】
第１２の発明は、第１０の発明において、シフトロック解除時のブレーキの踏力速度の最大値が大きいほど、所定値ｘを大きくする。
【００１９】
第１３の発明は、第１０の発明において、シフトロック解除時のブレーキの最大踏力と踏力速度の最大値との積が大きいほど、所定値ｘを大きくする。
【００２０】
第１４の発明は、コントロールレバーをパーキング位置からシフトチェンジする際にシフトロック解除にブレーキ操作を必要とするシフトロック機構付きの自動変速機を持つ車両のブレーキアシストシステムにおいて、シフトロック解除時のブレーキの最大踏力を測定する最大踏力測定手段と、シフトロック解除時のブレーキの踏力速度の最大値を測定する最大踏力速度測定手段と、その最大踏力と最大踏力速度とから運転者のブレーキ操作特性を推定する操作特性推定手段と、測定したブレーキの踏力に対して予め定めたゲインで比例積分微分動作を行ってブレーキ目標値を算出する目標値算出手段と、該ブレーキ目標値に基づいてブレーキアシスト力を発生するブレーキアシスト手段と、シフトロック解除時に推定した運転者のブレーキ操作特性に基づいて前記ゲインの値を補正する補正手段とを備える。
【００２１】
第１５の発明は、第１４の発明において、シフトロック解除時のブレーキの最大踏力が小さいほど、ブレーキ目標値が大きくなるようにゲインを補正する。
【００２２】
第１６の発明は、第１４の発明において、シフトロック解除時のブレーキの踏力速度の最大値が小さいほど、ブレーキ目標値が大きくなるようにゲインを補正する。
【００２３】
第１７の発明は、第１４の発明において、シフトロック解除時のブレーキの最大踏力と踏力速度の最大値との積が小さいほど、ブレーキ目標値が大きくなるようにゲインを補正する。
【００２４】
第１８の発明は、第１０〜第１７の発明において、前記操作特性推定手段は、シフトロック解除時のブレーキの最大踏力と踏力速度の最大値との積から運転者のブレーキ操作特性を推定する。
【００２８】
【発明の効果】
シフトロック機構付きオートマチックトランスミッション車両において、パーキング位置（Ｐ位置）にあるコントロールレバーをシフトチェンジして発進する際に、運転者が必ずシフトロック解除動作を行う。このシフトロック解除動作は、ブレーキ踏み込み→コントロールレバーをＰ位置からドライブ位置（Ｄ位置）またはリバース位置（Ｒ位置）にシフト→ブレーキ戻し→発進に入るが、このシフトロック解除時のブレーキ操作と緊急時のブレーキ操作との相関が高い。すなわち、図１２、図１３に示すようにシフトロック解除時のブレーキの踏み込みが弱い運転者は、緊急時でもブレーキの踏み込みが弱く、一方シフトロック解除時のブレーキの踏み込みが強い運転者は、緊急時でもブレーキの踏み込みが強いことが分かる。
【００２９】
第１の発明では、これに基づき、シフトロック解除時のブレーキの最大ストローク量とストローク速度の最大値とから、運転者のブレーキ操作特性を推定する。シフトロック解除は車両停車中に行うので、ブレーキの最大ストローク量とストローク速度の最大値とを的確に測定できる。
【００３０】
したがって、その最大ストローク量とストローク速度の最大値とから、緊急時にブレーキの踏み込みが弱いかどうか、強いかどうかの、ブレーキアシストを行うための運転者のブレーキ操作特性を的確に推定できる。また、車両の発進前に運転者のブレーキ操作特性を推定できる。
【００３４】
また、走行中にブレーキが操作され、そのストローク速度が所定値ｘを越えると、緊急時と判断してブレーキアシストが行われるが、その所定値ｘの値はシフトロック解除時に推定した運転者のブレーキ操作特性に基づいて補正する。
【００３５】
すなわち、ブレーキの踏み込みが弱い運転者の場合は、所定値ｘを低くすることで、緊急時にブレーキアシストを確実に行え、一方ブレーキの踏み込みが強い運転者の場合は、所定値ｘを高くすることで、緊急時にないのにブレーキアシストに入ってしまう違和感を防止でき、適切なブレーキアシスト制御を行える。
【００３６】
また、車両の発進前に運転者のブレーキ操作特性を推定できるので、発進直後から運転者に合ったブレーキアシストを行え、制御に違和感を生じることがない。また、停車中にエンジンを切らないで運転者が代わった場合も、発進前に新しい運転者のブレーキ操作特性を推定して、その新しい運転者に合ったブレーキアシストを行える。
【００３７】
第２〜第４の発明では、シフトロック解除時のブレーキの最大ストローク量が大きいほど、またストローク速度の最大値が大きいほど、また最大ストローク量とストローク速度の最大値との積が大きいほど、所定値ｘを大きくする、すなわちブレーキの踏み込みが激しい運転者ほど、アシスト制御に入る感度を下げる。これにより、誤判断によるブレーキアシストを確実に防止する。
第５の発明では、ブレーキの踏力の代わりに、ブレーキのストロークに対して比例積分微分動作を行ってブレーキ目標値が算出され、該ブレーキ目標値になるようにブレーキアシスト力が発生されると共に、シフトロック解除時に推定した運転者のブレーキ操作特性に基づいてその比例積分微分動作のゲインの値が補正される。
このため、ブレーキのストローク量、ストローク微分値（ストローク速度）、ストローク積分値に基づき、通常時ならびに緊急時に運転者のブレーキ操作およびその操作特性に適合した目標のブレーキ力を確保することができ、この場合ブレーキの踏み込みが弱い運転者の場合は、比例積分微分動作のゲインを高くすることで、緊急時、通常時にブレーキアシストを確実に行え、一方ブレーキの踏み込みが強い運転者の場合は、比例積分微分動作のゲインを低くすることで、ブレーキアシストの違和感を防止する。
第６〜第８の発明では、シフトロック解除時のブレーキの最大ストロークが小さいほど、またストローク速度の最大値が小さいほど、また最大ストロークとストローク速度の最大値との積が小さいほど、ブレーキ目標値が大きくなるようにゲインを補正する。すなわち、通常時、緊急時に適切なブレーキアシストを得ると共に、ブレーキの踏み込みが弱い運転者ほど、アシストを行い、ブレーキ操作を軽減できる。
第９の発明では、最大ストローク量とストローク速度の最大値との積を求めることで、運転者のブレーキ操作特性を的確に推定できる。
【００３８】
第１０の発明では、シフトロック解除時にブレーキの最大ストローク量、ストローク速度の最大値の代わりに、ブレーキの最大踏力、踏力速度の最大値を測定することで、運転者のブレーキ操作特性を的確に推定できる。
また、ブレーキのストローク速度の代わりに、踏力速度が所定値ｘを越えると、緊急時と判断してブレーキアシストが行われると共に、その所定値ｘの値はシフトロック解除時に推定した運転者のブレーキ操作特性に基づいて補正する。
【００３９】
このため、ブレーキの踏み込みが弱い運転者の場合、所定値ｘを低くすることで、緊急時にブレーキアシストを確実に行え、一方ブレーキの踏み込みが強い運転者の場合は、所定値ｘを高くすることで、緊急時にないのにブレーキアシストに入ってしまう違和感を防止でき、適切なブレーキアシスト制御を行える。
【００４０】
また、車両の発進直後から運転者に合ったブレーキアシストを行え、また停車中にエンジンを切らないで運転者が代わった場合も、その新しい運転者に合ったブレーキアシストを行える。
【００４１】
第１１〜第１３の発明では、シフトロック解除時のブレーキの最大踏力が大きいほど、また踏力速度の最大値が大きいほど、また最大踏力と踏力速度の最大値との積が大きいほど、所定値ｘを大きくする、すなわちブレーキの踏み込みが激しい運転者ほど、アシスト制御に入る感度を下げる。これにより、誤判断によるブレーキアシストを確実に防止する。
【００４２】
第１４の発明では、走行中にブレーキが操作されると、測定されたブレーキの踏力に対して比例積分微分動作を行ってブレーキ目標値が算出され、該ブレーキ目標値になるようにブレーキアシスト力が発生されると共に、シフトロック解除時に推定した運転者のブレーキ操作特性に基づいてその比例積分微分動作のゲインの値が補正される。
【００４３】
すなわち、ブレーキの踏力、踏力微分値、踏力積分値に基づき、通常時ならびに緊急時に運転者のブレーキ操作およびその操作特性に適合した目標のブレーキ力を確保することができ、この場合ブレーキの踏み込みが弱い運転者の場合は、比例積分微分動作のゲインを高くすることで、緊急時、通常時にブレーキアシストを確実に行え、一方ブレーキの踏み込みが強い運転者の場合は、比例積分微分動作のゲインを低くすることで、ブレーキアシストの違和感を防止する。
【００４４】
第１５〜第１７の発明では、シフトロック解除時のブレーキの最大踏力が小さいほど、また踏力速度の最大値が小さいほど、また最大踏力と踏力速度の最大値との積が小さいほど、ブレーキ目標値が大きくなるようにゲインを補正する。すなわち、通常時、緊急時に適切なブレーキアシストを得ると共に、ブレーキの踏み込みが弱い運転者ほど、アシストを行い、ブレーキ操作を軽減できる。
【００４５】
第１８の発明では、ブレーキの最大踏力と踏力速度の最大値との積を求めることで、運転者のブレーキ操作特性を的確に推定できる。
【００４８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を添付図面に基づいて説明する。
【００４９】
図１はオートマチックトランスミッション車両のブレーキアシストシステムの構成図である。図において、２１はブレーキペダルであり、ドライバ（運転者）によって踏み込まれる操作が行われる。２２はブレーキペダル２１の踏力を検出するブレーキ踏力センサ、２３はブレーキペダル２１の移動量（ストローク量）を検出するブレーキストロークセンサである。
【００５０】
２６はマスタシリンダであり、ブレーキペダル２１が踏み込まれるのに連動して収縮作動し、各車輪２７の制動用シリンダに供給する液圧（油圧）を高める。２８は各車輪２７の回転速度を検出する車輪回転速度センサ、３３は車両の前後方向の加速度を検出する前後Ｇセンサ、３４はマスタシリンダ２６の出力液圧を測定する液圧センサである。
【００５１】
３０はオートマチックトランスミッションのシフトロック機構（図示しない）のシフトロック制御装置であり、キースイッチ３５がＯＮ位置、かつディテントスイッチ３６がＯＦＦ（コントロールレバーがパーキング位置でそのリリースボタンを押していない状態）、かつストップランプストップ３７がＯＮ（ブレーキペダル２１を踏み込んでいる状態）の各信号が入力されると、シフトロックソレノイド３１に対してＯＮ信号が出力され、シフトロック機構がアンロック状態（シフトロック解除状態）になる。
【００５２】
すなわち、コントロールレバーをパーキング位置（Ｐ位置）からシフトチェンジする際、運転者がシフトロックを解除するためにブレーキ操作を行うようになっている。
【００５３】
２５はブレーキペダル２１の操作力を軽減する負圧ブースタである。図２に示すように、負圧ブースタ２５は、マスタシリンダ２６を収縮作動させるパワーピストン１０を備え、パワーピストン１０とダイヤフラム１４によって負圧室２と変圧室１が仕切られる。パワーピストン１０は負圧室２と変圧室１の間に生じる差圧によりダイアフラムリターンスプリング１５に抗して移動し、リアクションディスク９を介してプッシュロッド８およびマスタシリンダ２６に倍力分の荷重を伝達する。
【００５４】
負圧室２はエンジン（図示しない）の吸気管（スロットル弁下流）や真空ポンプに連通して作動負圧が導入されている。
【００５５】
変圧室１はパワーピストン１０の負圧通路１１を介して負圧室２と連通可能であり、負圧通路１１の開口部が真空弁としての弁体３から離れて開放されると、負圧室２からの負圧が導かれる。
【００５６】
一方、変圧室１は弁体３の大気圧通路部４を介して外部と連通可能であり、この大気圧通路部４が筒状のプランジャ７に設けられた弁座１２から離れて開放されると、大気圧が導かれる。すなわちこの場合、弁体３の大気圧通路部４と弁座１２とで大気弁が構成されている。
【００５７】
ブレーキ非作動時には、リターンスプリング１３ａおよび１３ｂの付勢力により図示したようにプランジャ７の弁座１２が大気圧通路部４に着座してこれを閉ざすと共に、弁体３が負圧通路１１から離れてこれを開いており、したがって負圧室２と変圧室１の圧力は等しくなっている。
【００５８】
ブレーキ作動時には、ブレーキペダル２１が踏み込まれてこれに連動するオペレーティングロッド６がパワーピストン１０の中に押し込まれるのに伴い、リターンスプリング１３ａを支持するプランジャ７がパワーピストン１０に対して図中左方向に所定のストロークだけ前進すると、リターンスプリング１３ａの弾性復元力により弁体３が摺動して負圧通路１１を閉じる。この負圧通路１１の閉じ始めの位置では大気圧通路部４はまだ閉ざされており、この位置からさらにプランジャ７が前進すると、弁体３は負圧通路１１の開口部に着座した状態でそれ以上は移動できないので、プランジャ７の弁座１２が弁体３から離れて大気圧通路部４が開く。これにより変圧室１に大気圧が導かれ、負圧室２と変圧室１の圧力差によりパワーピストン１０がスプリング１５に抗して図中左方向に押されて、マスタシリンダ２６を収縮方向に付勢して、各車輪２７にブレーキ力を発生する。
【００５９】
一方、緊急時に負圧ブースタ２５を自動的に作動させるブレーキアシスト制御を行うため、プランジャ７を電磁的に駆動するソレノイド５がパワーピストン１０に設けられる。
【００６０】
すなわち、制御装置２９によってソレノイド５に所定の駆動電流を供給すると、プランジャ７がスプリング１６に抗して図中左方向に前進し、負圧通路１１と大気圧通路部４とが共に閉ざされる位置まで前進させる。この位置からさらにプランジャ７を前進させると、大気圧通路部４が開かれて、パワーピストン１０がマスタシリンダ２６を収縮方向に付勢して、各車輪２７にブレーキ力を発生する。
【００６１】
制御装置２９は、ブレーキ踏力センサ２２、ブレーキストロークセンサ２３、前後Ｇセンサ３３、車輪回転速度センサ２８、液圧センサ３４の情報、およびシフトロックソレノイド３１のＯＮ、ＯＦＦ情報が入力され、これらの情報に基づきシフトロック機構のシフトロック解除時に運転者のブレーキ操作特性を推定すると共に、ブレーキアシスト時に負圧ブースタ２５のソレノイド５を駆動する制御信号を出力する。
【００６２】
ここで、運転者のシフトロック解除時のブレーキ操作と緊急時のブレーキ操作との相関が高いことを実験により確認している。図１２は７名のドライバにシフトロック解除の動作をさせたときのブレーキペダルの最大ストローク量およびストローク速度を示したもので、ストローク量３５ｍｍ、ストローク速度３５ｍｍ／ｓｅｃを境に、熟練者と非熟練者とがグループ化されている。図１３は熟練者と非熟練者にテストコースで緊急シーンを体験させたときのブレーキペダルの操作の様子を示したもので、非熟練者はブレーキを踏み込むにつれて踏み方が徐々に甘くなり、フルストロークまで踏み切れていないため、停止距離が熟練者に比べて長くなる。以上のことから、緊急時にブレーキを踏み込める運転者は、踏み込めない運転者よりも、シフトロック解除時のブレーキの最大ストローク量およびストローク速度が大きく、シフトロック解除時のブレーキ操作特性から緊急時のブレーキ操作特性を推定できる。
【００６３】
次に、制御装置２９の演算処理動作を図３の流れ図に沿って説明する。この制御ルーチンは所定周期で実行される割り込み処理ルーチンである。
【００６４】
これについて説明すると、まずステップ１０１で、ブレーキストロークセンサ２３よりブレーキストローク量Ｓが読み込まれ、一定時間（約１０秒）保存される。ステップ１０２では、ステップ１０１で読み込まれた現在のストローク量Ｓと記憶された前回のストローク量Ｓoldとの差からストローク速度Ｖｓを算出する。ストローク速度Ｖｓも一定時間（約１０秒）保存される。
【００６５】
ステップ１０３では、コントロールレバーがＰ位置か否かが判断される。この判断は、キースイッチ３５のＯＮ位置の信号と、ディテントスイッチ３６のＯＦＦ（コントロールレバーがＰ位置でそのリリースボタンを押していない状態）の信号が、シフトロック制御装置３０に入力されたかどうかによって行われる。
【００６６】
ステップ１０３の結果、コントロールレバーがＰ位置でない場合は、後述のしきい値の補正を行わず、ステップ１０６へ進む。
【００６７】
ステップ１０４では、記憶されたストローク量Ｓとストローク速度Ｖｓとから、コントロールレバーがＰ位置にある間のストローク量Ｓの最大値Ｓmaxとストローク速度Ｖｓの最大値Ｖｓmaxとが決定（更新）される。ＳmaxとＶｓmaxの値は、コントロールレバーがＰ位置にある間、このルーチンを通り、最大値に更新される。
【００６８】
すなわち、コントロールレバーがＰ位置にあるときに、運転者がシフトロック機構のシフトロックを解除するためにブレーキ操作を行うが、その解除時のブレーキ操作のストローク量Ｓの最大値Ｓmaxとストローク速度Ｖｓの最大値Ｖｓmaxとを測定する。
【００６９】
ステップ１０５では、そのストローク量Ｓの最大値Ｓmaxとストローク速度Ｖｓの最大値Ｖｓmaxとに基づいて、ブレーキアシスト制御を行うかどうか、すなわち緊急判断のためのブレーキストローク速度のしきい値ｘの補正を行う。
【００７０】
この場合、シフトロック解除のブレーキ操作が激しいつまりＳmax大、Ｖｓmax大の運転者は踏力が強いと推定され、一方シフトロック解除のブレーキ操作がおとなしいつまりＳmax小、Ｖｓmax小の運転者は踏力が弱いと推定される。このため、例えば図４に示すような特性で、Ｓmax、Ｖｓmaxが大きいときは緊急判断のしきい値ｘを高くして、アシスト制御に入る感度を下げ、これによって誤判断による違和感の防止を図り、またＳmax、Ｖｓmaxが小さいときは緊急判断のしきい値ｘを低くして、アシスト制御に入る感度を上げ、これによって緊急状況を的確に把握する。
【００７１】
ステップ１０６では、車輪回転速度信号から車両が停止しているか否かが判断され、停止している場合はステップ１１３でアシスト制御フラグＢＡＦＬＧをクリアして、ステップ１１２へ進み、ブレーキアシスト制御を行わない（それまでブレーキアシスト制御を行っていたときは解除）。
【００７２】
一方、車両が走行中の場合、ステップ１０８にてストローク速度Ｖｓがしきい値ｘよりも大きいか否かが判断される。
【００７３】
ストローク速度Ｖｓがしきい値ｘよりも大きい場合は、緊急時であると判断し、ステップ１０９でアシスト制御フラグＢＡＦＬＧを１にして、ステップ１１０にてブレーキアシスト制御を開始する。すなわち、負圧ブースタ２５の真空弁３が閉じ、大気弁が開くようにソレノイド５を介してプランジャ７を駆動し、変圧室１に大気を導入することにより負圧室２との差圧を発生させて、マスタシリンダ２６に各ホイルシリンダに導かれる液圧を発生させる。
【００７４】
ストローク速度Ｖｓがしきい値ｘよりも小さい場合は、ステップ１１１にてアシスト制御フラグＢＡＦＬＧが立っているか否かを判断し、１であればステップ１１０へ進んでブレーキアシスト制御を継続し、０であればステップ１１２へ進み、ブレーキアシスト制御を行わない。
【００７５】
ブレーキアシスト制御を行っていたときにステップ１１２に進んだ場合は、負圧ブースタ２５の真空弁３が開き、大気弁が閉じるようにソレノイド５を介してプランジャ７を駆動して、ブレーキアシスト制御を解除する。この場合、ソレノイド５の通電を遮断するだけでもリターンスプリング１６，１３ｂの付勢力で真空弁３が開き、大気弁が閉じる。
【００７６】
なお、ステップ１０３，１０４で行われる処理が、ブレーキ操作特性推定手段に、ステップ１０５で行われる処理が、しきい値ｘの補正手段に相当する。また、しきい値ｘは、例えば図４のようにシフトロック解除時のブレーキのストローク量Ｓの最大値Ｓmaxが大きいほど、またストローク速度Ｖｓの最大値Ｖｓmaxが大きいほど、またこれらの最大値Ｓmax、Ｖｓmaxの積が大きいほど、大きくするように（例えば、初期値×１．５〜２．０）補正する。
【００７７】
以上のように、シフトロック機構のシフトロックを解除する際のブレーキ操作を基に、運転者のブレーキ操作特性を推定して、ブレーキアシスト制御に入るしきい値を補正するので、いかなる運転者に対してもブレーキアシストを的確に行える。
【００７８】
すなわち、ブレーキ操作がおとなしく、緊急時にブレーキを踏み込めない運転者の場合は、ブレーキアシスト制御に入るしきい値を低くするので、ブレーキの踏み込みが弱くてもブレーキアシストを確実に行うことができる。また、ブレーキ操作が激しく、緊急時にブレーキを踏み込める運転者の場合は、ブレーキアシスト制御に入るしきい値を高くするので、緊急状態にないときにブレーキアシストに入ってしまう違和感を解消することができる。
【００７９】
一方、車両停車中にシフトロックを解除する際のブレーキのストローク量、ストローク速度を測定して、運転者のブレーキ操作特性を推定するので、外部状況による種々の影響を受ける走行中に行うものと比べて、運転者のブレーキ操作特性を的確かつ容易に把握することができる。
【００８０】
また、車両の発進前に運転者のブレーキ操作特性を推定できるので、発進直後から運転者に合ったブレーキアシスト制御を行える。このため、車両の発進後、制動を行わないとブレーキ操作パターンを学習できないもののように、学習しきれていないときに緊急状態に会った場合に、ブレーキアシスト制御に違和感を生じるようなことはない。
【００８１】
また、シフトロック解除は車両停車毎に行うので、例えば停車中にエンジンを切らないで運転者が代わっても、その発進前に新しい運転者のブレーキ操作特性を推定して、その新しい運転者に合ったブレーキアシスト制御が可能であり、的確なブレーキアシストを行える。
【００８２】
なお、この実施形態では、ブレーキのストローク量、ストローク速度を基に運転者のブレーキ操作特性を推定しているが、ストローク量、ストローク速度はブレーキの踏力、踏力速度（踏力が増加する速度）にほぼ比例するため、ストローク量を踏力に、ストローク速度を踏力速度に置き換えて構成して良い。この場合、ブレーキ踏力センサ２２よりブレーキ踏力を読み込み、ブレーキ踏力速度を算出する。また、制動中のブレーキのストローク速度をしきい値と比較して、しきい値よりも大きいときにブレーキアシスト制御に入るようにしているが、ブレーキの踏力速度をこれに対応するしきい値（もちろん運転者のブレーキ操作特性を基に補正する）と比較して、そのしきい値よりも大きいときにブレーキアシスト制御に入るように構成して良い。
【００８３】
図５は、別の実施形態の制御装置２９の演算処理動作を示す流れ図である。この制御ルーチンは所定周期で実行される割り込み処理ルーチンである。
【００８４】
これについて説明すると、まずステップ２０１で、ブレーキ踏力センサ２２よりブレーキ踏力Ｍが読み込まれ、一定時間（約１０秒）保存される。ステップ２０２では、ステップ２０１で読み込まれた現在の踏力Ｍと記憶された前回の踏力Ｍoldとの差から踏力速度Ｖｍを算出する。踏力速度Ｖｍも一定時間（約１０秒）保存される。
【００８５】
ステップ２０３では、コントロールレバーがＰ位置か否かが判断される。この判断は、キースイッチ３５のＯＮ位置の信号と、ディテントスイッチ３６のＯＦＦ（コントロールレバーがＰ位置でそのリリースボタンを押していない状態）の信号が、シフトロック制御装置３０に入力されたかどうかによって行われる。
【００８６】
ステップ２０３の結果、コントロールレバーがＰ位置でない場合は、後述の緊急時特性の補正を行わず、ステップ２０６へ進む。
【００８７】
ステップ２０４では、記憶された踏力Ｍから、コントロールレバーがＰ位置にある間の踏力Ｍの最大値Ｍmaxが決定（更新）される。Ｍmaxの値は、コントロールレバーがＰ位置にある間、このルーチンを通り、最大値に更新される。すなわち、シフトロック解除時のブレーキ操作の踏力Ｍの最大値Ｍmaxを測定する。
【００８８】
ステップ２０５では、その踏力Ｍの最大値Ｍmaxに基づいて、緊急時特性つまりブレーキアシスト制御に入ったときの踏力Ｍ／制動Ｇ特性（踏力Ｍに対する車両の前後方向の加速度Ｇの目標値）を決定する。
【００８９】
この場合、例えば図６に示すように、最大値Ｍmaxが大、最大値Ｍmaxが小のそれぞれの踏力Ｍ／制動Ｇ特性（緊急時マップ）を設定しておく。すなわち、シフトロック解除のブレーキ操作が激しい（Ｍmax大）の運転者は踏力が強いと推定されることから、ゲインの低い特性つまりＭmax大の緊急時マップを選択してアシスト制御の感度を下げ、これによって誤判断による違和感の防止を図る。一方、シフトロック解除のブレーキ操作がおとなしい（Ｍmax小）の運転者は踏力が弱いと推定されることから、ゲインの高い特性つまりＭmax小の緊急時マップを選択してアシスト制御の感度を上げ、これによって緊急時のブレーキの効きを高める。
【００９０】
ステップ２０６では、車輪回転速度信号から車両が停止しているか否かが判断され、停止している場合はステップ２１４でアシスト制御フラグＢＡＦＬＧをクリアして、ステップ２１３へ進み、通常時マップを選択する（ブレーキアシスト制御は行わない）。
【００９１】
一方、車両が走行中の場合、ステップ２０８にて踏力速度Ｖｍがしきい値ｘｍよりも大きいか否かが判断される。
【００９２】
踏力速度Ｖｍがしきい値ｘｍよりも大きい場合は、緊急時であると判断し、ステップ２０９でアシスト制御フラグＢＡＦＬＧを１にして、ステップ２１０でブレーキアシスト制御を行うための緊急時マップを選択して、ステップ２１１へ進む。このとき、Ｍmax大、Ｍmax小のいずれの緊急時マップを選択するかは、ステップ２０５にて既に決定している。
【００９３】
踏力速度Ｖｍがしきい値ｘｍよりも小さい場合は、ステップ２１２にてアシスト制御フラグＢＡＦＬＧが立っているか否かを判断し、１であればステップ２１０へ進み、０であればステップ２１３へ進む。
【００９４】
ステップ２１１では、踏力Ｍに応じて緊急時マップで定まる車両の前後Ｇの目標値と、前後Ｇセンサ３３より読み込んだ実際の前後Ｇとを比較して、その偏差に応じてアシスト制御をオン、オフさせる。
【００９５】
すなわち、負圧ブースタ２５の真空弁３が閉じ、大気弁が開くようにソレノイド５を介してプランジャ７を駆動し、変圧室１に大気を導入することにより負圧室２との差圧を発生させて、マスタシリンダ２６に各ホイルシリンダに導かれる液圧を発生させる。また、アシスト制御を解除する場合は、負圧ブースタ２５の真空弁３が開き、大気弁が閉じるようにソレノイド５を介してプランジャ７を駆動する、またはソレノイド５の通電を遮断する。これによって、緊急時に目標Ｇのブレーキアシストを確保する。
【００９６】
ここで、緊急時マップ、通常時マップとも、０．３Ｇまでは同一としている。これは、万が一誤判断で緊急時でないのにかかわらず緊急時と判断された場合でも、常用域である０．３Ｇまでは通常ゲインを取ることによって、ブレーキの効き過ぎの違和感を解消する。
【００９７】
緊急時マップは、シフトロック解除時のブレーキの踏力Ｍの最大値Ｍmaxが小さいほど、踏力Ｍに対する制動Ｇが大きくなるような目標値特性にして良い。また、シフトロック解除時にブレーキの踏力速度Ｖｍの最大値を測定して、この最大値が小さいほど、またこれらの踏力Ｍの最大値Ｍmax、踏力速度Ｖｍの最大値の積が小さいほど、踏力Ｍに対する制動Ｇが大きくなるような目標値特性にして良い。
【００９８】
この実施形態によると、ブレーキの踏力の強い運転者と、ブレーキの踏力の弱い運転者とで、緊急時にほぼ一定のブレーキ力を得ることができる。
【００９９】
なお、この実施形態では踏力速度のしきい値を固定値としたが、前述の実施形態のようにシフトロック解除時のブレーキ操作特性によって可変にして良い。また、踏力に基づいて前後Ｇの目標値を定め、実際の前後Ｇとの偏差から、ブレーキアシスト制御を行う構成としているが、前後Ｇの代わりにマスタシリンダ２６やホイルシリンダの液圧を用い、踏力に基づいて液圧の目標値を定め、実際の液圧との偏差から、ブレーキアシスト制御を行う構成としても良い。
【０１００】
また、ブレーキの踏力をストローク量に、踏力速度をストローク速度に置き換えて構成しても良い。
【０１０１】
図７は、さらに別の実施形態の制御装置２９の演算処理動作を示す流れ図である。この制御ルーチンは所定周期で実行される割り込み処理ルーチンである。
【０１０２】
これについて説明すると、まずステップ３０１で、ブレーキ踏力センサ２２よりブレーキ踏力Ｍが読み込まれ、一定時間（約１０秒）保存される。ステップ３０２では、ステップ３０１で読み込まれた現在の踏力Ｍと記憶された前回の踏力Ｍoldとの差から踏力速度Ｖｍを算出する。踏力速度Ｖｍも一定時間（約１０秒）保存される。
【０１０３】
ステップ３０３では、コントロールレバーがＰ位置か否かが判断される。この判断は、キースイッチ３５のＯＮ位置の信号と、ディテントスイッチ３６のＯＦＦ（コントロールレバーがＰ位置でそのリリースボタンを押していない状態）の信号が、シフトロック制御装置３０に入力されたかどうかによって行われる。
【０１０４】
ステップ３０３の結果、コントロールレバーがＰ位置でない場合は、後述のＰＩＤ（比例積分微分）ゲインの補正を行わず、ステップ３０７へ進む。
【０１０５】
ステップ３０４では、記憶された踏力Ｍと踏力速度Ｖｍとから、コントロールレバーがＰ位置にある間の踏力Ｍの最大値Ｍmaxと踏力速度Ｖｍの最大値Ｖｍmaxとが決定（更新）される。ＭmaxとＶｍmaxの値は、コントロールレバーがＰ位置にある間、このルーチンを通り、最大値に更新される。すなわち、シフトロック解除時のブレーキ操作の踏力Ｍの最大値Ｍmaxと踏力速度Ｖｍの最大値Ｖｍmaxとを測定する。
【０１０６】
ステップ３０５では、その踏力Ｍの最大値Ｍmaxと踏力速度Ｖｍの最大値Ｖｍmaxとの積Ｍmax×Ｖｍmaxを算出し、ステップ３０６では、その積Ｍmax×Ｖｍmaxに基づいて、制動時の踏力Ｍを補正するためのＰＩＤ動作のゲインを決定する。
【０１０７】
この場合、Ｐ項ゲイン、Ｉ項ゲイン、Ｄ項ゲインは、例えば図８〜図１０に示すように、積Ｍmax×Ｖｍmaxが小さいほど大きな値になるように設定する。すなわち、シフトロック解除のブレーキ操作が激しい（積Ｍmax×Ｖｍmax大）の運転者は踏力が強いと推定されることから、ゲインを低くして、制動時の違和感を防止する。一方、シフトロック解除のブレーキ操作がおとなしい（積Ｍmax×Ｖｍmax小）の運転者は踏力が弱いと推定されることから、ゲインを高くして、緊急時および通常時のブレーキの効きを高める。
【０１０８】
次に、ステップ３０７では、過去の踏力データから踏力積分値を算出し、ステップ３０８では、ステップ３０１，３０２，３０７で得られた踏力値、踏力速度（踏力微分値）、踏力積分値にＰＩＤ動作を行い、運転者の特性に見合った踏力補正値を算出する。このＰＩＤ動作は、踏力値にＰ項ゲインを、踏力微分値にＩ項ゲインを、踏力積分値にＤ項ゲインを乗算、合計する。
【０１０９】
ステップ３０９では、算出した踏力補正値に応じて、図１１に示すような特性に設定したマップから、液圧目標値（マスタシリンダ２８等の出力液圧の目標値）を算出する。図１１の例は踏力補正値と液圧目標値との関係を線型にしているが、車両のスペックに応じて非線型の特性にしても良い。
【０１１０】
ステップ３１０では、踏力補正値によって定まる液圧目標値と液圧センサ３４より読み込んだ実際の液圧とを比較して、その偏差に応じてアシスト制御をオン、オフさせる。
【０１１１】
すなわち、負圧ブースタ２５の真空弁３が閉じ、大気弁が開くようにソレノイド５を介してプランジャ７を駆動し、変圧室１に大気を導入することにより負圧室２との差圧を発生させて、マスタシリンダ２６に各ホイルシリンダに導かれる液圧を発生させる。また、アシスト制御を解除する場合は、負圧ブースタ２５の真空弁３が開き、大気弁が閉じるようにソレノイド５を介してプランジャ７を駆動する、またはソレノイド５の通電を遮断する。
【０１１２】
この実施形態によると、ＰＩＤ動作による踏力補正値、すなわち緊急時および通常時に、ブレーキの踏力、踏力微分値、踏力積分値に基づき、運転者のブレーキ操作特性に適合した目標のブレーキ力を得ることができる。
【０１１３】
なお、この実施形態では踏力補正値に基づいて液圧の目標値を定め、実際の液圧との偏差から、ブレーキアシスト制御を行う構成としているが、液圧の代わりに車両の前後Ｇを用い、踏力に基づいて前後Ｇの目標値を定め、実際の前後Ｇとの偏差から、ブレーキアシスト制御を行う構成としても良い。また、ブレーキの踏力をストローク量に、踏力速度をストローク速度に置き換えて構成しても良い。
【０１１４】
また、各実施形態では、負圧ブースタの変圧室に大気を導入することによってブレーキアシスト力を発生する構成を示したが、その負圧室の負圧を高める構成、ＡＢＳ（アンチロックブレーキ装置）等の液圧制御回路を利用してブレーキアシスト力を発生する構成、電気的にホイルシリンダ圧を制御するブレーキバイワイヤを用いる構成にしても良い。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態を示す全体構成図である。
【図２】負圧ブースタの断面図である。
【図３】制御内容を示す流れ図である。
【図４】シフトロック解除時のブレーキ操作としきい値との関係を示す特性図である。
【図５】他の実施形態の制御内容を示す流れ図である。
【図６】ブレーキ踏力と制動Ｇの目標値との関係を示す特性図である。
【図７】他の実施形態の制御内容を示す流れ図である。
【図８】Ｐ項ゲインの特性図である。
【図９】Ｉ項ゲインの特性図である。
【図１０】Ｄ項ゲインの特性図である。
【図１１】踏力補正値と液圧目標値との関係を示す特性図である。
【図１２】各運転者のシフトロック解除時のブレーキ操作特性図である。
【図１３】緊急時のブレーキの踏み込み特性図である。
【符号の説明】
１ 変圧室
２ 負圧室
３ 弁体（真空弁）
４ 大気圧通路部
５ ソレノイド（電磁弁）
６ オペレーティングロッド
７ プランジャ
８ プッシュロッド
９ リアクションディスク
１０ パワーピストン
１１ 負圧通路
１２ 弁座（大気弁）
１４ ダイアフラム
２１ ブレーキペダル
２２ ブレーキ踏力センサ
２３ プレーキストロークセンサ
２５ 負圧ブースタ
２６ マスタシリンダ
２７ 車両の車輪
２８ 車輪回転速度センサ
２９ 制御装置
３０ シフトロック制御装置
３１ シフトロックソレノイド
３３ 前後Ｇセンサ
３４ 液圧センサ
３５ キースイッチ
３６ ディテントスイッチ
３７ ストップランプスイッチ
【発明の属する技術分野】
本発明は、運転者のブレーキ操作を補助して停止距離の短縮、ブレーキの効きの向上を図るブレーキアシストシステムの改良に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
緊急時に運転者のブレーキ操作をアシストして、車両が停止する距離を短縮およびブレーキの効きを向上するブレーキアシストシステムが提案されている。
【０００３】
従来、この種のブレーキアシストシステムとして、例えば特開平７−７６２６７号では、運転者のブレーキの操作速度が所定値以上のときに、緊急時であると判断して、ブレーキアシスト制御を開始する。具体的には、ブレーキのストローク量と車速とからブレーキのストローク速度のしきい値Ｓｅｆｆを定め、ストローク速度がしきい値Ｓｅｆｆを超過したときのストローク量を起点とし、その時点より所定ストロークｄｓＢの間にストローク速度がしきい値Ｓｅｆｆを下回らないときに、ｄｓＢ踏み増した時点でブレーキアシスト制御を開始するようになっている。
【０００４】
また、特開平７−１５６７８６号では、上記の特開平７−７６２６７号に対して、走行中の制動時のブレーキ操作パターンを刻々学習し、ストローク速度のしきい値Ｓｅｆｆを補正（変更）する。この場合、通常のブレーキングでおとなしい操作を行う運転者は、緊急時にブレーキを踏み込めないケースが多いと推定して、アシスト制御に入るしきい値を小さくして感度を上げ、緊急状態の判断を的確に行うようにしている。反対に、通常のブレーキングでラフな操作を行う運転者は、緊急時にブレーキを踏み込めることから、アシスト制御に入るしきい値を大きくして感度を下げ、緊急状態でないのにアシスト制御に入ってしまう違和感を解消することを狙いとしている。なお、エンジン始動時に、それまでに得た学習データをリセットしている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、特開平７−７６２６７号のブレーキアシストシステムにあっては、ストローク速度のしきい値Ｓｅｆｆが一義的に定まっているため、しきい値Ｓｅｆｆを高く設定しておくと、踏力の弱い運転者の場合は緊急時にアシスト制御に入りにくく、反対にしきい値Ｓｅｆｆを低く設定しておくと、ラフな操作を行う運転者の場合は、緊急時でもないのに頻繁にアシスト制御に入ってしまい、違和感を招くという問題があった。
【０００６】
また、特開平７−１５６７８６号のブレーキアシストシステムにあっては、上記特開平７−７６２６７号の問題点は改善されているが、エンジンを始動して車両を発進した後、制動を行わないとブレーキ操作パターンを学習できないことから、学習しきれていないときに緊急状態に出会った場合、アシスト制御に違和感を伴う。また、途中でエンジンを切らないで運転者が代わった場合、エンジン始動後と同様に、制動を行わないと情報更新をできないことから、緊急状態に出会った場合、アシスト制御に違和感を伴うという問題があった。また、通常の制動シーンは多くの外部状況要因があり、そのため種々様々な状況から運転者の典型的な操作特性を推定することが困難であるという問題点もある。
【０００７】
本発明はこのような問題点を鑑みてなされたものであり、オートマチックトランスミッション車両において、コントロールレバーをパーキング位置からシフトチェンジする際にシフトロック解除に必要なブレーキ操作を測定して、車両の発進直後からいかなる運転者に対しても適切なブレーキアシスト制御を可能とすることを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
第１の発明は、コントロールレバーをパーキング位置からシフトチェンジする際にシフトロック解除にブレーキ操作を必要とするシフトロック機構付きの自動変速機を持つ車両のブレーキアシストシステムにおいて、シフトロック解除時のブレーキの最大ストローク量を測定する最大ストローク量測定手段と、シフトロック解除時のブレーキのストローク速度の最大値を測定する最大ストローク速度測定手段と、その最大ストローク量と最大ストローク速度とから運転者のブレーキ操作特性を推定する操作特性推定手段と、制動中のブレーキのストローク速度を測定する手段と、このストローク速度が所定値ｘを越えたときにブレーキアシスト力を発生するブレーキアシスト手段と、シフトロック解除時に推定した運転者のブレーキ操作特性に基づいて前記所定値ｘの値を補正する補正手段とを備える。
【０００９】
第２の発明は、第１の発明において、シフトロック解除時のブレーキの最大ストローク量が大きいほど、所定値ｘを大きくする。
【００１０】
第３の発明は、第１の発明において、シフトロック解除時のブレーキのストローク速度の最大値が大きいほど、所定値ｘを大きくする。
【００１１】
第４の発明は、第１の発明において、シフトロック解除時のブレーキの最大ストローク量とストローク速度の最大値との積が大きいほど、所定値ｘを大きくする。
【００１２】
第５の発明は、コントロールレバーをパーキング位置からシフトチェンジする際にシフトロック解除にブレーキ操作を必要とするシフトロック機構付きの自動変速機を持つ車両のブレーキアシストシステムにおいて、シフトロック解除時のブレーキの最大ストローク量を測定する最大ストローク量測定手段と、シフトロック解除時のブレーキのストローク速度の最大値を測定する最大ストローク速度測定手段と、その最大ストローク量と最大ストローク速度とから運転者のブレーキ操作特性を推定する操作特性推定手段と、測定したブレーキのストロークに対して予め定めたゲインで比例積分微分動作を行ってブレーキ目標値を算出する目標値算出手段と、該ブレーキ目標値に基づいてブレーキアシスト力を発生するブレーキアシスト手段と、シフトロック解除時に推定した運転者のブレーキ操作特性に基づいて前記ゲインの値を補正する補正手段とを備えることを特徴とするブレーキアシストシステム。
【００１３】
第６の発明は、第５の発明において、シフトロック解除時のブレーキの最大ストロークが小さいほど、ブレーキ目標値が大きくなるようにゲインを補正する。
【００１４】
第７の発明は、第５の発明において、シフトロック解除時のブレーキのストローク速度の最大値が小さいほど、ブレーキ目標値が大きくなるようにゲインを補正する。
【００１５】
第８の発明は、第５の発明において、シフトロック解除時のブレーキの最大ストロークとストローク速度の最大値との積が小さいほど、ブレーキ目標値が大きくなるようにゲインを補正する。
第９の発明は、第１〜第８の発明において、操作特性推定手段は、シフトロック解除時のブレーキの最大ストローク量とストローク速度の最大値との積から運転者のブレーキ操作特性を推定する。
【００１６】
第１０の発明は、コントロールレバーをパーキング位置からシフトチェンジする際にシフトロック解除にブレーキ操作を必要とするシフトロック機構付きの自動変速機を持つ車両のブレーキアシストシステムにおいて、シフトロック解除時のブレーキの最大踏力を測定する最大踏力測定手段と、シフトロック解除時のブレーキの踏力速度の最大値を測定する最大踏力速度測定手段と、その最大踏力と最大踏力速度とから運転者のブレーキ操作特性を推定する操作特性推定手段と、制動中のブレーキの踏力速度を測定する手段と、この踏力速度が所定値ｘを越えたときにブレーキアシスト力を発生するブレーキアシスト手段と、シフトロック解除時に推定した運転者のブレーキ操作特性に基づいて前記所定値ｘの値を補正する補正手段とを備える。
【００１７】
第１１の発明は、第１０の発明において、シフトロック解除時のブレーキの最大踏力が大きいほど、所定値ｘを大きくする。
【００１８】
第１２の発明は、第１０の発明において、シフトロック解除時のブレーキの踏力速度の最大値が大きいほど、所定値ｘを大きくする。
【００１９】
第１３の発明は、第１０の発明において、シフトロック解除時のブレーキの最大踏力と踏力速度の最大値との積が大きいほど、所定値ｘを大きくする。
【００２０】
第１４の発明は、コントロールレバーをパーキング位置からシフトチェンジする際にシフトロック解除にブレーキ操作を必要とするシフトロック機構付きの自動変速機を持つ車両のブレーキアシストシステムにおいて、シフトロック解除時のブレーキの最大踏力を測定する最大踏力測定手段と、シフトロック解除時のブレーキの踏力速度の最大値を測定する最大踏力速度測定手段と、その最大踏力と最大踏力速度とから運転者のブレーキ操作特性を推定する操作特性推定手段と、測定したブレーキの踏力に対して予め定めたゲインで比例積分微分動作を行ってブレーキ目標値を算出する目標値算出手段と、該ブレーキ目標値に基づいてブレーキアシスト力を発生するブレーキアシスト手段と、シフトロック解除時に推定した運転者のブレーキ操作特性に基づいて前記ゲインの値を補正する補正手段とを備える。
【００２１】
第１５の発明は、第１４の発明において、シフトロック解除時のブレーキの最大踏力が小さいほど、ブレーキ目標値が大きくなるようにゲインを補正する。
【００２２】
第１６の発明は、第１４の発明において、シフトロック解除時のブレーキの踏力速度の最大値が小さいほど、ブレーキ目標値が大きくなるようにゲインを補正する。
【００２３】
第１７の発明は、第１４の発明において、シフトロック解除時のブレーキの最大踏力と踏力速度の最大値との積が小さいほど、ブレーキ目標値が大きくなるようにゲインを補正する。
【００２４】
第１８の発明は、第１０〜第１７の発明において、前記操作特性推定手段は、シフトロック解除時のブレーキの最大踏力と踏力速度の最大値との積から運転者のブレーキ操作特性を推定する。
【００２８】
【発明の効果】
シフトロック機構付きオートマチックトランスミッション車両において、パーキング位置（Ｐ位置）にあるコントロールレバーをシフトチェンジして発進する際に、運転者が必ずシフトロック解除動作を行う。このシフトロック解除動作は、ブレーキ踏み込み→コントロールレバーをＰ位置からドライブ位置（Ｄ位置）またはリバース位置（Ｒ位置）にシフト→ブレーキ戻し→発進に入るが、このシフトロック解除時のブレーキ操作と緊急時のブレーキ操作との相関が高い。すなわち、図１２、図１３に示すようにシフトロック解除時のブレーキの踏み込みが弱い運転者は、緊急時でもブレーキの踏み込みが弱く、一方シフトロック解除時のブレーキの踏み込みが強い運転者は、緊急時でもブレーキの踏み込みが強いことが分かる。
【００２９】
第１の発明では、これに基づき、シフトロック解除時のブレーキの最大ストローク量とストローク速度の最大値とから、運転者のブレーキ操作特性を推定する。シフトロック解除は車両停車中に行うので、ブレーキの最大ストローク量とストローク速度の最大値とを的確に測定できる。
【００３０】
したがって、その最大ストローク量とストローク速度の最大値とから、緊急時にブレーキの踏み込みが弱いかどうか、強いかどうかの、ブレーキアシストを行うための運転者のブレーキ操作特性を的確に推定できる。また、車両の発進前に運転者のブレーキ操作特性を推定できる。
【００３４】
また、走行中にブレーキが操作され、そのストローク速度が所定値ｘを越えると、緊急時と判断してブレーキアシストが行われるが、その所定値ｘの値はシフトロック解除時に推定した運転者のブレーキ操作特性に基づいて補正する。
【００３５】
すなわち、ブレーキの踏み込みが弱い運転者の場合は、所定値ｘを低くすることで、緊急時にブレーキアシストを確実に行え、一方ブレーキの踏み込みが強い運転者の場合は、所定値ｘを高くすることで、緊急時にないのにブレーキアシストに入ってしまう違和感を防止でき、適切なブレーキアシスト制御を行える。
【００３６】
また、車両の発進前に運転者のブレーキ操作特性を推定できるので、発進直後から運転者に合ったブレーキアシストを行え、制御に違和感を生じることがない。また、停車中にエンジンを切らないで運転者が代わった場合も、発進前に新しい運転者のブレーキ操作特性を推定して、その新しい運転者に合ったブレーキアシストを行える。
【００３７】
第２〜第４の発明では、シフトロック解除時のブレーキの最大ストローク量が大きいほど、またストローク速度の最大値が大きいほど、また最大ストローク量とストローク速度の最大値との積が大きいほど、所定値ｘを大きくする、すなわちブレーキの踏み込みが激しい運転者ほど、アシスト制御に入る感度を下げる。これにより、誤判断によるブレーキアシストを確実に防止する。
第５の発明では、ブレーキの踏力の代わりに、ブレーキのストロークに対して比例積分微分動作を行ってブレーキ目標値が算出され、該ブレーキ目標値になるようにブレーキアシスト力が発生されると共に、シフトロック解除時に推定した運転者のブレーキ操作特性に基づいてその比例積分微分動作のゲインの値が補正される。
このため、ブレーキのストローク量、ストローク微分値（ストローク速度）、ストローク積分値に基づき、通常時ならびに緊急時に運転者のブレーキ操作およびその操作特性に適合した目標のブレーキ力を確保することができ、この場合ブレーキの踏み込みが弱い運転者の場合は、比例積分微分動作のゲインを高くすることで、緊急時、通常時にブレーキアシストを確実に行え、一方ブレーキの踏み込みが強い運転者の場合は、比例積分微分動作のゲインを低くすることで、ブレーキアシストの違和感を防止する。
第６〜第８の発明では、シフトロック解除時のブレーキの最大ストロークが小さいほど、またストローク速度の最大値が小さいほど、また最大ストロークとストローク速度の最大値との積が小さいほど、ブレーキ目標値が大きくなるようにゲインを補正する。すなわち、通常時、緊急時に適切なブレーキアシストを得ると共に、ブレーキの踏み込みが弱い運転者ほど、アシストを行い、ブレーキ操作を軽減できる。
第９の発明では、最大ストローク量とストローク速度の最大値との積を求めることで、運転者のブレーキ操作特性を的確に推定できる。
【００３８】
第１０の発明では、シフトロック解除時にブレーキの最大ストローク量、ストローク速度の最大値の代わりに、ブレーキの最大踏力、踏力速度の最大値を測定することで、運転者のブレーキ操作特性を的確に推定できる。
また、ブレーキのストローク速度の代わりに、踏力速度が所定値ｘを越えると、緊急時と判断してブレーキアシストが行われると共に、その所定値ｘの値はシフトロック解除時に推定した運転者のブレーキ操作特性に基づいて補正する。
【００３９】
このため、ブレーキの踏み込みが弱い運転者の場合、所定値ｘを低くすることで、緊急時にブレーキアシストを確実に行え、一方ブレーキの踏み込みが強い運転者の場合は、所定値ｘを高くすることで、緊急時にないのにブレーキアシストに入ってしまう違和感を防止でき、適切なブレーキアシスト制御を行える。
【００４０】
また、車両の発進直後から運転者に合ったブレーキアシストを行え、また停車中にエンジンを切らないで運転者が代わった場合も、その新しい運転者に合ったブレーキアシストを行える。
【００４１】
第１１〜第１３の発明では、シフトロック解除時のブレーキの最大踏力が大きいほど、また踏力速度の最大値が大きいほど、また最大踏力と踏力速度の最大値との積が大きいほど、所定値ｘを大きくする、すなわちブレーキの踏み込みが激しい運転者ほど、アシスト制御に入る感度を下げる。これにより、誤判断によるブレーキアシストを確実に防止する。
【００４２】
第１４の発明では、走行中にブレーキが操作されると、測定されたブレーキの踏力に対して比例積分微分動作を行ってブレーキ目標値が算出され、該ブレーキ目標値になるようにブレーキアシスト力が発生されると共に、シフトロック解除時に推定した運転者のブレーキ操作特性に基づいてその比例積分微分動作のゲインの値が補正される。
【００４３】
すなわち、ブレーキの踏力、踏力微分値、踏力積分値に基づき、通常時ならびに緊急時に運転者のブレーキ操作およびその操作特性に適合した目標のブレーキ力を確保することができ、この場合ブレーキの踏み込みが弱い運転者の場合は、比例積分微分動作のゲインを高くすることで、緊急時、通常時にブレーキアシストを確実に行え、一方ブレーキの踏み込みが強い運転者の場合は、比例積分微分動作のゲインを低くすることで、ブレーキアシストの違和感を防止する。
【００４４】
第１５〜第１７の発明では、シフトロック解除時のブレーキの最大踏力が小さいほど、また踏力速度の最大値が小さいほど、また最大踏力と踏力速度の最大値との積が小さいほど、ブレーキ目標値が大きくなるようにゲインを補正する。すなわち、通常時、緊急時に適切なブレーキアシストを得ると共に、ブレーキの踏み込みが弱い運転者ほど、アシストを行い、ブレーキ操作を軽減できる。
【００４５】
第１８の発明では、ブレーキの最大踏力と踏力速度の最大値との積を求めることで、運転者のブレーキ操作特性を的確に推定できる。
【００４８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を添付図面に基づいて説明する。
【００４９】
図１はオートマチックトランスミッション車両のブレーキアシストシステムの構成図である。図において、２１はブレーキペダルであり、ドライバ（運転者）によって踏み込まれる操作が行われる。２２はブレーキペダル２１の踏力を検出するブレーキ踏力センサ、２３はブレーキペダル２１の移動量（ストローク量）を検出するブレーキストロークセンサである。
【００５０】
２６はマスタシリンダであり、ブレーキペダル２１が踏み込まれるのに連動して収縮作動し、各車輪２７の制動用シリンダに供給する液圧（油圧）を高める。２８は各車輪２７の回転速度を検出する車輪回転速度センサ、３３は車両の前後方向の加速度を検出する前後Ｇセンサ、３４はマスタシリンダ２６の出力液圧を測定する液圧センサである。
【００５１】
３０はオートマチックトランスミッションのシフトロック機構（図示しない）のシフトロック制御装置であり、キースイッチ３５がＯＮ位置、かつディテントスイッチ３６がＯＦＦ（コントロールレバーがパーキング位置でそのリリースボタンを押していない状態）、かつストップランプストップ３７がＯＮ（ブレーキペダル２１を踏み込んでいる状態）の各信号が入力されると、シフトロックソレノイド３１に対してＯＮ信号が出力され、シフトロック機構がアンロック状態（シフトロック解除状態）になる。
【００５２】
すなわち、コントロールレバーをパーキング位置（Ｐ位置）からシフトチェンジする際、運転者がシフトロックを解除するためにブレーキ操作を行うようになっている。
【００５３】
２５はブレーキペダル２１の操作力を軽減する負圧ブースタである。図２に示すように、負圧ブースタ２５は、マスタシリンダ２６を収縮作動させるパワーピストン１０を備え、パワーピストン１０とダイヤフラム１４によって負圧室２と変圧室１が仕切られる。パワーピストン１０は負圧室２と変圧室１の間に生じる差圧によりダイアフラムリターンスプリング１５に抗して移動し、リアクションディスク９を介してプッシュロッド８およびマスタシリンダ２６に倍力分の荷重を伝達する。
【００５４】
負圧室２はエンジン（図示しない）の吸気管（スロットル弁下流）や真空ポンプに連通して作動負圧が導入されている。
【００５５】
変圧室１はパワーピストン１０の負圧通路１１を介して負圧室２と連通可能であり、負圧通路１１の開口部が真空弁としての弁体３から離れて開放されると、負圧室２からの負圧が導かれる。
【００５６】
一方、変圧室１は弁体３の大気圧通路部４を介して外部と連通可能であり、この大気圧通路部４が筒状のプランジャ７に設けられた弁座１２から離れて開放されると、大気圧が導かれる。すなわちこの場合、弁体３の大気圧通路部４と弁座１２とで大気弁が構成されている。
【００５７】
ブレーキ非作動時には、リターンスプリング１３ａおよび１３ｂの付勢力により図示したようにプランジャ７の弁座１２が大気圧通路部４に着座してこれを閉ざすと共に、弁体３が負圧通路１１から離れてこれを開いており、したがって負圧室２と変圧室１の圧力は等しくなっている。
【００５８】
ブレーキ作動時には、ブレーキペダル２１が踏み込まれてこれに連動するオペレーティングロッド６がパワーピストン１０の中に押し込まれるのに伴い、リターンスプリング１３ａを支持するプランジャ７がパワーピストン１０に対して図中左方向に所定のストロークだけ前進すると、リターンスプリング１３ａの弾性復元力により弁体３が摺動して負圧通路１１を閉じる。この負圧通路１１の閉じ始めの位置では大気圧通路部４はまだ閉ざされており、この位置からさらにプランジャ７が前進すると、弁体３は負圧通路１１の開口部に着座した状態でそれ以上は移動できないので、プランジャ７の弁座１２が弁体３から離れて大気圧通路部４が開く。これにより変圧室１に大気圧が導かれ、負圧室２と変圧室１の圧力差によりパワーピストン１０がスプリング１５に抗して図中左方向に押されて、マスタシリンダ２６を収縮方向に付勢して、各車輪２７にブレーキ力を発生する。
【００５９】
一方、緊急時に負圧ブースタ２５を自動的に作動させるブレーキアシスト制御を行うため、プランジャ７を電磁的に駆動するソレノイド５がパワーピストン１０に設けられる。
【００６０】
すなわち、制御装置２９によってソレノイド５に所定の駆動電流を供給すると、プランジャ７がスプリング１６に抗して図中左方向に前進し、負圧通路１１と大気圧通路部４とが共に閉ざされる位置まで前進させる。この位置からさらにプランジャ７を前進させると、大気圧通路部４が開かれて、パワーピストン１０がマスタシリンダ２６を収縮方向に付勢して、各車輪２７にブレーキ力を発生する。
【００６１】
制御装置２９は、ブレーキ踏力センサ２２、ブレーキストロークセンサ２３、前後Ｇセンサ３３、車輪回転速度センサ２８、液圧センサ３４の情報、およびシフトロックソレノイド３１のＯＮ、ＯＦＦ情報が入力され、これらの情報に基づきシフトロック機構のシフトロック解除時に運転者のブレーキ操作特性を推定すると共に、ブレーキアシスト時に負圧ブースタ２５のソレノイド５を駆動する制御信号を出力する。
【００６２】
ここで、運転者のシフトロック解除時のブレーキ操作と緊急時のブレーキ操作との相関が高いことを実験により確認している。図１２は７名のドライバにシフトロック解除の動作をさせたときのブレーキペダルの最大ストローク量およびストローク速度を示したもので、ストローク量３５ｍｍ、ストローク速度３５ｍｍ／ｓｅｃを境に、熟練者と非熟練者とがグループ化されている。図１３は熟練者と非熟練者にテストコースで緊急シーンを体験させたときのブレーキペダルの操作の様子を示したもので、非熟練者はブレーキを踏み込むにつれて踏み方が徐々に甘くなり、フルストロークまで踏み切れていないため、停止距離が熟練者に比べて長くなる。以上のことから、緊急時にブレーキを踏み込める運転者は、踏み込めない運転者よりも、シフトロック解除時のブレーキの最大ストローク量およびストローク速度が大きく、シフトロック解除時のブレーキ操作特性から緊急時のブレーキ操作特性を推定できる。
【００６３】
次に、制御装置２９の演算処理動作を図３の流れ図に沿って説明する。この制御ルーチンは所定周期で実行される割り込み処理ルーチンである。
【００６４】
これについて説明すると、まずステップ１０１で、ブレーキストロークセンサ２３よりブレーキストローク量Ｓが読み込まれ、一定時間（約１０秒）保存される。ステップ１０２では、ステップ１０１で読み込まれた現在のストローク量Ｓと記憶された前回のストローク量Ｓoldとの差からストローク速度Ｖｓを算出する。ストローク速度Ｖｓも一定時間（約１０秒）保存される。
【００６５】
ステップ１０３では、コントロールレバーがＰ位置か否かが判断される。この判断は、キースイッチ３５のＯＮ位置の信号と、ディテントスイッチ３６のＯＦＦ（コントロールレバーがＰ位置でそのリリースボタンを押していない状態）の信号が、シフトロック制御装置３０に入力されたかどうかによって行われる。
【００６６】
ステップ１０３の結果、コントロールレバーがＰ位置でない場合は、後述のしきい値の補正を行わず、ステップ１０６へ進む。
【００６７】
ステップ１０４では、記憶されたストローク量Ｓとストローク速度Ｖｓとから、コントロールレバーがＰ位置にある間のストローク量Ｓの最大値Ｓmaxとストローク速度Ｖｓの最大値Ｖｓmaxとが決定（更新）される。ＳmaxとＶｓmaxの値は、コントロールレバーがＰ位置にある間、このルーチンを通り、最大値に更新される。
【００６８】
すなわち、コントロールレバーがＰ位置にあるときに、運転者がシフトロック機構のシフトロックを解除するためにブレーキ操作を行うが、その解除時のブレーキ操作のストローク量Ｓの最大値Ｓmaxとストローク速度Ｖｓの最大値Ｖｓmaxとを測定する。
【００６９】
ステップ１０５では、そのストローク量Ｓの最大値Ｓmaxとストローク速度Ｖｓの最大値Ｖｓmaxとに基づいて、ブレーキアシスト制御を行うかどうか、すなわち緊急判断のためのブレーキストローク速度のしきい値ｘの補正を行う。
【００７０】
この場合、シフトロック解除のブレーキ操作が激しいつまりＳmax大、Ｖｓmax大の運転者は踏力が強いと推定され、一方シフトロック解除のブレーキ操作がおとなしいつまりＳmax小、Ｖｓmax小の運転者は踏力が弱いと推定される。このため、例えば図４に示すような特性で、Ｓmax、Ｖｓmaxが大きいときは緊急判断のしきい値ｘを高くして、アシスト制御に入る感度を下げ、これによって誤判断による違和感の防止を図り、またＳmax、Ｖｓmaxが小さいときは緊急判断のしきい値ｘを低くして、アシスト制御に入る感度を上げ、これによって緊急状況を的確に把握する。
【００７１】
ステップ１０６では、車輪回転速度信号から車両が停止しているか否かが判断され、停止している場合はステップ１１３でアシスト制御フラグＢＡＦＬＧをクリアして、ステップ１１２へ進み、ブレーキアシスト制御を行わない（それまでブレーキアシスト制御を行っていたときは解除）。
【００７２】
一方、車両が走行中の場合、ステップ１０８にてストローク速度Ｖｓがしきい値ｘよりも大きいか否かが判断される。
【００７３】
ストローク速度Ｖｓがしきい値ｘよりも大きい場合は、緊急時であると判断し、ステップ１０９でアシスト制御フラグＢＡＦＬＧを１にして、ステップ１１０にてブレーキアシスト制御を開始する。すなわち、負圧ブースタ２５の真空弁３が閉じ、大気弁が開くようにソレノイド５を介してプランジャ７を駆動し、変圧室１に大気を導入することにより負圧室２との差圧を発生させて、マスタシリンダ２６に各ホイルシリンダに導かれる液圧を発生させる。
【００７４】
ストローク速度Ｖｓがしきい値ｘよりも小さい場合は、ステップ１１１にてアシスト制御フラグＢＡＦＬＧが立っているか否かを判断し、１であればステップ１１０へ進んでブレーキアシスト制御を継続し、０であればステップ１１２へ進み、ブレーキアシスト制御を行わない。
【００７５】
ブレーキアシスト制御を行っていたときにステップ１１２に進んだ場合は、負圧ブースタ２５の真空弁３が開き、大気弁が閉じるようにソレノイド５を介してプランジャ７を駆動して、ブレーキアシスト制御を解除する。この場合、ソレノイド５の通電を遮断するだけでもリターンスプリング１６，１３ｂの付勢力で真空弁３が開き、大気弁が閉じる。
【００７６】
なお、ステップ１０３，１０４で行われる処理が、ブレーキ操作特性推定手段に、ステップ１０５で行われる処理が、しきい値ｘの補正手段に相当する。また、しきい値ｘは、例えば図４のようにシフトロック解除時のブレーキのストローク量Ｓの最大値Ｓmaxが大きいほど、またストローク速度Ｖｓの最大値Ｖｓmaxが大きいほど、またこれらの最大値Ｓmax、Ｖｓmaxの積が大きいほど、大きくするように（例えば、初期値×１．５〜２．０）補正する。
【００７７】
以上のように、シフトロック機構のシフトロックを解除する際のブレーキ操作を基に、運転者のブレーキ操作特性を推定して、ブレーキアシスト制御に入るしきい値を補正するので、いかなる運転者に対してもブレーキアシストを的確に行える。
【００７８】
すなわち、ブレーキ操作がおとなしく、緊急時にブレーキを踏み込めない運転者の場合は、ブレーキアシスト制御に入るしきい値を低くするので、ブレーキの踏み込みが弱くてもブレーキアシストを確実に行うことができる。また、ブレーキ操作が激しく、緊急時にブレーキを踏み込める運転者の場合は、ブレーキアシスト制御に入るしきい値を高くするので、緊急状態にないときにブレーキアシストに入ってしまう違和感を解消することができる。
【００７９】
一方、車両停車中にシフトロックを解除する際のブレーキのストローク量、ストローク速度を測定して、運転者のブレーキ操作特性を推定するので、外部状況による種々の影響を受ける走行中に行うものと比べて、運転者のブレーキ操作特性を的確かつ容易に把握することができる。
【００８０】
また、車両の発進前に運転者のブレーキ操作特性を推定できるので、発進直後から運転者に合ったブレーキアシスト制御を行える。このため、車両の発進後、制動を行わないとブレーキ操作パターンを学習できないもののように、学習しきれていないときに緊急状態に会った場合に、ブレーキアシスト制御に違和感を生じるようなことはない。
【００８１】
また、シフトロック解除は車両停車毎に行うので、例えば停車中にエンジンを切らないで運転者が代わっても、その発進前に新しい運転者のブレーキ操作特性を推定して、その新しい運転者に合ったブレーキアシスト制御が可能であり、的確なブレーキアシストを行える。
【００８２】
なお、この実施形態では、ブレーキのストローク量、ストローク速度を基に運転者のブレーキ操作特性を推定しているが、ストローク量、ストローク速度はブレーキの踏力、踏力速度（踏力が増加する速度）にほぼ比例するため、ストローク量を踏力に、ストローク速度を踏力速度に置き換えて構成して良い。この場合、ブレーキ踏力センサ２２よりブレーキ踏力を読み込み、ブレーキ踏力速度を算出する。また、制動中のブレーキのストローク速度をしきい値と比較して、しきい値よりも大きいときにブレーキアシスト制御に入るようにしているが、ブレーキの踏力速度をこれに対応するしきい値（もちろん運転者のブレーキ操作特性を基に補正する）と比較して、そのしきい値よりも大きいときにブレーキアシスト制御に入るように構成して良い。
【００８３】
図５は、別の実施形態の制御装置２９の演算処理動作を示す流れ図である。この制御ルーチンは所定周期で実行される割り込み処理ルーチンである。
【００８４】
これについて説明すると、まずステップ２０１で、ブレーキ踏力センサ２２よりブレーキ踏力Ｍが読み込まれ、一定時間（約１０秒）保存される。ステップ２０２では、ステップ２０１で読み込まれた現在の踏力Ｍと記憶された前回の踏力Ｍoldとの差から踏力速度Ｖｍを算出する。踏力速度Ｖｍも一定時間（約１０秒）保存される。
【００８５】
ステップ２０３では、コントロールレバーがＰ位置か否かが判断される。この判断は、キースイッチ３５のＯＮ位置の信号と、ディテントスイッチ３６のＯＦＦ（コントロールレバーがＰ位置でそのリリースボタンを押していない状態）の信号が、シフトロック制御装置３０に入力されたかどうかによって行われる。
【００８６】
ステップ２０３の結果、コントロールレバーがＰ位置でない場合は、後述の緊急時特性の補正を行わず、ステップ２０６へ進む。
【００８７】
ステップ２０４では、記憶された踏力Ｍから、コントロールレバーがＰ位置にある間の踏力Ｍの最大値Ｍmaxが決定（更新）される。Ｍmaxの値は、コントロールレバーがＰ位置にある間、このルーチンを通り、最大値に更新される。すなわち、シフトロック解除時のブレーキ操作の踏力Ｍの最大値Ｍmaxを測定する。
【００８８】
ステップ２０５では、その踏力Ｍの最大値Ｍmaxに基づいて、緊急時特性つまりブレーキアシスト制御に入ったときの踏力Ｍ／制動Ｇ特性（踏力Ｍに対する車両の前後方向の加速度Ｇの目標値）を決定する。
【００８９】
この場合、例えば図６に示すように、最大値Ｍmaxが大、最大値Ｍmaxが小のそれぞれの踏力Ｍ／制動Ｇ特性（緊急時マップ）を設定しておく。すなわち、シフトロック解除のブレーキ操作が激しい（Ｍmax大）の運転者は踏力が強いと推定されることから、ゲインの低い特性つまりＭmax大の緊急時マップを選択してアシスト制御の感度を下げ、これによって誤判断による違和感の防止を図る。一方、シフトロック解除のブレーキ操作がおとなしい（Ｍmax小）の運転者は踏力が弱いと推定されることから、ゲインの高い特性つまりＭmax小の緊急時マップを選択してアシスト制御の感度を上げ、これによって緊急時のブレーキの効きを高める。
【００９０】
ステップ２０６では、車輪回転速度信号から車両が停止しているか否かが判断され、停止している場合はステップ２１４でアシスト制御フラグＢＡＦＬＧをクリアして、ステップ２１３へ進み、通常時マップを選択する（ブレーキアシスト制御は行わない）。
【００９１】
一方、車両が走行中の場合、ステップ２０８にて踏力速度Ｖｍがしきい値ｘｍよりも大きいか否かが判断される。
【００９２】
踏力速度Ｖｍがしきい値ｘｍよりも大きい場合は、緊急時であると判断し、ステップ２０９でアシスト制御フラグＢＡＦＬＧを１にして、ステップ２１０でブレーキアシスト制御を行うための緊急時マップを選択して、ステップ２１１へ進む。このとき、Ｍmax大、Ｍmax小のいずれの緊急時マップを選択するかは、ステップ２０５にて既に決定している。
【００９３】
踏力速度Ｖｍがしきい値ｘｍよりも小さい場合は、ステップ２１２にてアシスト制御フラグＢＡＦＬＧが立っているか否かを判断し、１であればステップ２１０へ進み、０であればステップ２１３へ進む。
【００９４】
ステップ２１１では、踏力Ｍに応じて緊急時マップで定まる車両の前後Ｇの目標値と、前後Ｇセンサ３３より読み込んだ実際の前後Ｇとを比較して、その偏差に応じてアシスト制御をオン、オフさせる。
【００９５】
すなわち、負圧ブースタ２５の真空弁３が閉じ、大気弁が開くようにソレノイド５を介してプランジャ７を駆動し、変圧室１に大気を導入することにより負圧室２との差圧を発生させて、マスタシリンダ２６に各ホイルシリンダに導かれる液圧を発生させる。また、アシスト制御を解除する場合は、負圧ブースタ２５の真空弁３が開き、大気弁が閉じるようにソレノイド５を介してプランジャ７を駆動する、またはソレノイド５の通電を遮断する。これによって、緊急時に目標Ｇのブレーキアシストを確保する。
【００９６】
ここで、緊急時マップ、通常時マップとも、０．３Ｇまでは同一としている。これは、万が一誤判断で緊急時でないのにかかわらず緊急時と判断された場合でも、常用域である０．３Ｇまでは通常ゲインを取ることによって、ブレーキの効き過ぎの違和感を解消する。
【００９７】
緊急時マップは、シフトロック解除時のブレーキの踏力Ｍの最大値Ｍmaxが小さいほど、踏力Ｍに対する制動Ｇが大きくなるような目標値特性にして良い。また、シフトロック解除時にブレーキの踏力速度Ｖｍの最大値を測定して、この最大値が小さいほど、またこれらの踏力Ｍの最大値Ｍmax、踏力速度Ｖｍの最大値の積が小さいほど、踏力Ｍに対する制動Ｇが大きくなるような目標値特性にして良い。
【００９８】
この実施形態によると、ブレーキの踏力の強い運転者と、ブレーキの踏力の弱い運転者とで、緊急時にほぼ一定のブレーキ力を得ることができる。
【００９９】
なお、この実施形態では踏力速度のしきい値を固定値としたが、前述の実施形態のようにシフトロック解除時のブレーキ操作特性によって可変にして良い。また、踏力に基づいて前後Ｇの目標値を定め、実際の前後Ｇとの偏差から、ブレーキアシスト制御を行う構成としているが、前後Ｇの代わりにマスタシリンダ２６やホイルシリンダの液圧を用い、踏力に基づいて液圧の目標値を定め、実際の液圧との偏差から、ブレーキアシスト制御を行う構成としても良い。
【０１００】
また、ブレーキの踏力をストローク量に、踏力速度をストローク速度に置き換えて構成しても良い。
【０１０１】
図７は、さらに別の実施形態の制御装置２９の演算処理動作を示す流れ図である。この制御ルーチンは所定周期で実行される割り込み処理ルーチンである。
【０１０２】
これについて説明すると、まずステップ３０１で、ブレーキ踏力センサ２２よりブレーキ踏力Ｍが読み込まれ、一定時間（約１０秒）保存される。ステップ３０２では、ステップ３０１で読み込まれた現在の踏力Ｍと記憶された前回の踏力Ｍoldとの差から踏力速度Ｖｍを算出する。踏力速度Ｖｍも一定時間（約１０秒）保存される。
【０１０３】
ステップ３０３では、コントロールレバーがＰ位置か否かが判断される。この判断は、キースイッチ３５のＯＮ位置の信号と、ディテントスイッチ３６のＯＦＦ（コントロールレバーがＰ位置でそのリリースボタンを押していない状態）の信号が、シフトロック制御装置３０に入力されたかどうかによって行われる。
【０１０４】
ステップ３０３の結果、コントロールレバーがＰ位置でない場合は、後述のＰＩＤ（比例積分微分）ゲインの補正を行わず、ステップ３０７へ進む。
【０１０５】
ステップ３０４では、記憶された踏力Ｍと踏力速度Ｖｍとから、コントロールレバーがＰ位置にある間の踏力Ｍの最大値Ｍmaxと踏力速度Ｖｍの最大値Ｖｍmaxとが決定（更新）される。ＭmaxとＶｍmaxの値は、コントロールレバーがＰ位置にある間、このルーチンを通り、最大値に更新される。すなわち、シフトロック解除時のブレーキ操作の踏力Ｍの最大値Ｍmaxと踏力速度Ｖｍの最大値Ｖｍmaxとを測定する。
【０１０６】
ステップ３０５では、その踏力Ｍの最大値Ｍmaxと踏力速度Ｖｍの最大値Ｖｍmaxとの積Ｍmax×Ｖｍmaxを算出し、ステップ３０６では、その積Ｍmax×Ｖｍmaxに基づいて、制動時の踏力Ｍを補正するためのＰＩＤ動作のゲインを決定する。
【０１０７】
この場合、Ｐ項ゲイン、Ｉ項ゲイン、Ｄ項ゲインは、例えば図８〜図１０に示すように、積Ｍmax×Ｖｍmaxが小さいほど大きな値になるように設定する。すなわち、シフトロック解除のブレーキ操作が激しい（積Ｍmax×Ｖｍmax大）の運転者は踏力が強いと推定されることから、ゲインを低くして、制動時の違和感を防止する。一方、シフトロック解除のブレーキ操作がおとなしい（積Ｍmax×Ｖｍmax小）の運転者は踏力が弱いと推定されることから、ゲインを高くして、緊急時および通常時のブレーキの効きを高める。
【０１０８】
次に、ステップ３０７では、過去の踏力データから踏力積分値を算出し、ステップ３０８では、ステップ３０１，３０２，３０７で得られた踏力値、踏力速度（踏力微分値）、踏力積分値にＰＩＤ動作を行い、運転者の特性に見合った踏力補正値を算出する。このＰＩＤ動作は、踏力値にＰ項ゲインを、踏力微分値にＩ項ゲインを、踏力積分値にＤ項ゲインを乗算、合計する。
【０１０９】
ステップ３０９では、算出した踏力補正値に応じて、図１１に示すような特性に設定したマップから、液圧目標値（マスタシリンダ２８等の出力液圧の目標値）を算出する。図１１の例は踏力補正値と液圧目標値との関係を線型にしているが、車両のスペックに応じて非線型の特性にしても良い。
【０１１０】
ステップ３１０では、踏力補正値によって定まる液圧目標値と液圧センサ３４より読み込んだ実際の液圧とを比較して、その偏差に応じてアシスト制御をオン、オフさせる。
【０１１１】
すなわち、負圧ブースタ２５の真空弁３が閉じ、大気弁が開くようにソレノイド５を介してプランジャ７を駆動し、変圧室１に大気を導入することにより負圧室２との差圧を発生させて、マスタシリンダ２６に各ホイルシリンダに導かれる液圧を発生させる。また、アシスト制御を解除する場合は、負圧ブースタ２５の真空弁３が開き、大気弁が閉じるようにソレノイド５を介してプランジャ７を駆動する、またはソレノイド５の通電を遮断する。
【０１１２】
この実施形態によると、ＰＩＤ動作による踏力補正値、すなわち緊急時および通常時に、ブレーキの踏力、踏力微分値、踏力積分値に基づき、運転者のブレーキ操作特性に適合した目標のブレーキ力を得ることができる。
【０１１３】
なお、この実施形態では踏力補正値に基づいて液圧の目標値を定め、実際の液圧との偏差から、ブレーキアシスト制御を行う構成としているが、液圧の代わりに車両の前後Ｇを用い、踏力に基づいて前後Ｇの目標値を定め、実際の前後Ｇとの偏差から、ブレーキアシスト制御を行う構成としても良い。また、ブレーキの踏力をストローク量に、踏力速度をストローク速度に置き換えて構成しても良い。
【０１１４】
また、各実施形態では、負圧ブースタの変圧室に大気を導入することによってブレーキアシスト力を発生する構成を示したが、その負圧室の負圧を高める構成、ＡＢＳ（アンチロックブレーキ装置）等の液圧制御回路を利用してブレーキアシスト力を発生する構成、電気的にホイルシリンダ圧を制御するブレーキバイワイヤを用いる構成にしても良い。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態を示す全体構成図である。
【図２】負圧ブースタの断面図である。
【図３】制御内容を示す流れ図である。
【図４】シフトロック解除時のブレーキ操作としきい値との関係を示す特性図である。
【図５】他の実施形態の制御内容を示す流れ図である。
【図６】ブレーキ踏力と制動Ｇの目標値との関係を示す特性図である。
【図７】他の実施形態の制御内容を示す流れ図である。
【図８】Ｐ項ゲインの特性図である。
【図９】Ｉ項ゲインの特性図である。
【図１０】Ｄ項ゲインの特性図である。
【図１１】踏力補正値と液圧目標値との関係を示す特性図である。
【図１２】各運転者のシフトロック解除時のブレーキ操作特性図である。
【図１３】緊急時のブレーキの踏み込み特性図である。
【符号の説明】
１ 変圧室
２ 負圧室
３ 弁体（真空弁）
４ 大気圧通路部
５ ソレノイド（電磁弁）
６ オペレーティングロッド
７ プランジャ
８ プッシュロッド
９ リアクションディスク
１０ パワーピストン
１１ 負圧通路
１２ 弁座（大気弁）
１４ ダイアフラム
２１ ブレーキペダル
２２ ブレーキ踏力センサ
２３ プレーキストロークセンサ
２５ 負圧ブースタ
２６ マスタシリンダ
２７ 車両の車輪
２８ 車輪回転速度センサ
２９ 制御装置
３０ シフトロック制御装置
３１ シフトロックソレノイド
３３ 前後Ｇセンサ
３４ 液圧センサ
３５ キースイッチ
３６ ディテントスイッチ
３７ ストップランプスイッチ
Claims (18)
- コントロールレバーをパーキング位置からシフトチェンジする際にシフトロック解除にブレーキ操作を必要とするシフトロック機構付きの自動変速機を持つ車両のブレーキアシストシステムにおいて、
シフトロック解除時のブレーキの最大ストローク量を測定する最大ストローク量測定手段と、
シフトロック解除時のブレーキのストローク速度の最大値を測定する最大ストローク速度測定手段と、
その最大ストローク量と最大ストローク速度とから運転者のブレーキ操作特性を推定する操作特性推定手段と、
制動中のブレーキのストローク速度を測定する手段と、
このストローク速度が所定値ｘを越えたときにブレーキアシスト力を発生するブレーキアシスト手段と、
シフトロック解除時に推定した運転者のブレーキ操作特性に基づいて前記所定値ｘの値を補正する補正手段と、
を備えたことを特徴とするブレーキアシストシステム。 - シフトロック解除時のブレーキの最大ストローク量が大きいほど、所定値ｘを大きくする
ことを特徴とする請求項１に記載のブレーキアシストシステム。 - シフトロック解除時のブレーキのストローク速度の最大値が大きいほど、所定値ｘを大きくする
ことを特徴とする請求項１に記載のブレーキアシストシステム。 - シフトロック解除時のブレーキの最大ストローク量とストローク速度の最大値との積が大きいほど、所定値ｘを大きくする
ことを特徴とする請求項１に記載のブレーキアシストシステム。 - コントロールレバーをパーキング位置からシフトチェンジする際にシフトロック解除にブレーキ操作を必要とするシフトロック機構付きの自動変速機を持つ車両のブレーキアシストシステムにおいて、
シフトロック解除時のブレーキの最大ストローク量を測定する最大ストローク量測定手段と、
シフトロック解除時のブレーキのストローク速度の最大値を測定する最大ストローク速度測定手段と、
その最大ストローク量と最大ストローク速度とから運転者のブレーキ操作特性を推定する操作特性推定手段と、
測定したブレーキのストロークに対して予め定めたゲインで比例積分微分動作を行ってブレーキ目標値を算出する目標値算出手段と、
該ブレーキ目標値に基づいてブレーキアシスト力を発生するブレーキアシスト手段と、
シフトロック解除時に推定した運転者のブレーキ操作特性に基づいて前記ゲインの値を補正する補正手段と、
を備えることを特徴とするブレーキアシストシステム。 - シフトロック解除時のブレーキの最大ストロークが小さいほど、ブレーキ目標値が大きくなるようにゲインを補正する
ことを特徴とする請求項５に記載のブレーキアシストシステム。 - シフトロック解除時のブレーキのストローク速度の最大値が小さいほど、ブレーキ目標値が大きくなるようにゲインを補正する
ことを特徴とする請求項５に記載のブレーキアシストシステム。 - シフトロック解除時のブレーキの最大ストロークとストローク速度の最大値との積が小さいほど、ブレーキ目標値が大きくなるようにゲインを補正する
ことを特徴とする請求項５に記載のブレーキアシストシステム。 - 前記操作特性推定手段は、シフトロック解除時のブレーキの最大ストローク量とストローク速度の最大値との積から運転者のブレーキ操作特性を推定する
ことを特徴とする請求項１〜８のいずれか一つに記載のブレーキアシストシステム。 - コントロールレバーをパーキング位置からシフトチェンジする際にシフトロック解除にブレーキ操作を必要とするシフトロック機構付きの自動変速機を持つ車両のブレーキアシストシステムにおいて、
シフトロック解除時のブレーキの最大踏力を測定する最大踏力測定手段と、
シフトロック解除時のブレーキの踏力速度の最大値を測定する最大踏力速度測定手段と、
その最大踏力と最大踏力速度とから運転者のブレーキ操作特性を推定する操作特性推定手段と、
制動中のブレーキの踏力速度を測定する手段と、
この踏力速度が所定値ｘを越えたときにブレーキアシスト力を発生するブレーキアシスト手段と、
シフトロック解除時に推定した運転者のブレーキ操作特性に基づいて前記所定値ｘの値を補正する補正手段と、
を備えたことを特徴とするブレーキアシストシステム。 - シフトロック解除時のブレーキの最大踏力が大きいほど、所定値ｘを大きくする
ことを特徴とする請求項１０に記載のブレーキアシストシステム。 - シフトロック解除時のブレーキの踏力速度の最大値が大きいほど、所定値ｘを大きくする
ことを特徴とする請求項１０に記載のブレーキアシストシステム。 - シフトロック解除時のブレーキの最大踏力と踏力速度の最大値との積が大きいほど、所定値ｘを大きくする
ことを特徴とする請求項１０に記載のブレーキアシストシステム。 - コントロールレバーをパーキング位置からシフトチェンジする際にシフトロック解除にブレーキ操作を必要とするシフトロック機構付きの自動変速機を持つ車両のブレーキアシストシステムにおいて、
シフトロック解除時のブレーキの最大踏力を測定する最大踏力測定手段と、
シフトロック解除時のブレーキの踏力速度の最大値を測定する最大踏力速度測定手段と、
その最大踏力と最大踏力速度とから運転者のブレーキ操作特性を推定する操作特性推定手段と、
測定したブレーキの踏力に対して予め定めたゲインで比例積分微分動作を行ってブレーキ目標値を算出する目標値算出手段と、
該ブレーキ目標値に基づいてブレーキアシスト力を発生するブレーキアシスト手段と、
シフトロック解除時に推定した運転者のブレーキ操作特性に基づいて前記ゲインの値を補正する補正手段と、
を備えることを特徴とするブレーキアシストシステム。 - シフトロック解除時のブレーキの最大踏力が小さいほど、ブレーキ目標値が大きくなるようにゲインを補正する
ことを特徴とする請求項１４に記載のブレーキアシストシステム。 - シフトロック解除時のブレーキの踏力速度の最大値が小さいほど、ブレーキ目標値が大きくなるようにゲインを補正する
ことを特徴とする請求項１４に記載のブレーキアシストシステム。 - シフトロック解除時のブレーキの最大踏力と踏力速度の最大値との積が小さいほど、ブレーキ目標値が大きくなるようにゲインを補正する
ことを特徴とする請求項１４に記載のブレーキアシストシステム。 - 前記操作特性推定手段は、シフトロック解除時のブレーキの最大踏力と踏力速度の最大値との積から運転者のブレーキ操作特性を推定する
ことを特徴とする請求項１０〜１７のいずれか一つに記載のブレーキアシストシステム。
Priority Applications (1)
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| JP31204496A JP3714374B2 (ja) | 1996-11-22 | 1996-11-22 | ブレーキアシストシステム |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP31204496A JP3714374B2 (ja) | 1996-11-22 | 1996-11-22 | ブレーキアシストシステム |
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| JPH10152031A JPH10152031A (ja) | 1998-06-09 |
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1996
- 1996-11-22 JP JP31204496A patent/JP3714374B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| JPH10152031A (ja) | 1998-06-09 |
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